（道路与铁道工程专业论文）城市轨道交通枢纽内行人步行设施服务水平研究.pdf

城市轨道交通枢纽最基本、最显著的作用是解决行人在不同交通方式间换乘 和衔接的问题，其服务对象是人。因此城市轨道交通枢纽内步行设施的设计应该 从行人的角度出发，尽量满足行人需求，创造人性化的步行环境。本文基于上述 观点，对城市轨道交通枢纽内行人步行设施服务水平进行分析研究。本文的研究 对城市轨道交通枢纽内行人步行设施的设计和评价具有重要的借鉴意义。 本文首先对城市轨道交通枢纽内行人步行设施通行能力和服务水平进行了 综述，明确了各种设施服务水平的刻画指标；其次，统计分析枢纽内客流量分布 特性，采用正态分布拟合行人步行速度，分析行人在不同步行设施的步行特性以 及影响行人步行速度的相关因素，并且通过拟合b p r 阻路函数，建立行人步行 设施速度一j ；c 量关系的交通流模型；然后，根据乘客步行时心理需求设置了一 套步行设施满意情况调查表，以刻画枢纽内步行设施的服务水平，将其与国内外 相关研究成果进行对比，分析两者的异同以及造成差异的原因，并采用模糊综合 评价法对影响行人步行设施服务水平因素的重要度进行分析，为设施服务水平分 析提供理论支持，本文还根据已经建立的速度流量模型，结合服务水平划分， 进一步确定了步行设施在一定服务水平等级下的服务交通量；最后本文选取北京 典型地铁站一复兴门站为实例进行研究，通过交通仿真模拟，得到复兴门站内 不同步行设施的服务客流量，结合本文的服务水平划分标准，确定其服务水平等 级，并提出提高其服务水平的意见和建议。 关键词：交通枢纽；行人；步行设施；服务水平；服务交通量 a b s l r a ( j r a b s t r a c t u r b a nt r a n s i tr a i l 嬲a l le f f e c t i v ea n dq u i c kw a yw i t hl a r g et r a n s p o r t a t i o nb u r d e n , p l a y sa n i m p o r tr o l et or e l i e v et r a f f i cc o n g e s t i o n 1 1 1 ec o n s t r u c t i o no fu r b a nr a i lt r a n s i th a sd e v e l o p e df a s t i ns o m eb i gc i t yo fc h i n ai nr e c e n ty e a r s w i it h er a i l w a y sl i n e si n c r e a s e s n e t w o r ko fr a i lt r a n s i t h a sb e e ng r a d u a l l yf o r m e d , a n dt h eu r b a nr a i lt r a n s i th u b se v o l v e m e n tf r o mc a 3 m m o nm i d d l e s t a t i o n s u r b a nr a i lt r a n s i th u bi sat r a f f i cc o m p l e xt os e r v ep a s s e n g e rt r a n s f e rb e t w e e nd i f f e r e n t v e h i c l e sa n dd i f f e r e n tf l o wd k e c t i o n d i r e c t e db yh u m a no r i e n t a t i o n ，t h et r a n s f e rf a c i l i t ys h o u l db e d e s i g n e dt os e r v ea n dm e e tt h en e e do fp a s s e n g e r b a s e do nt h ea b o v es t a t e m e n t , t h ep a p e rs t u d y o nt h el e v e bo fs e r v i c ef o rp e d e s t r i a nf a c i l i t yi nu r b a nr a i lt r a n s i th u b s1 1 陀s t u d yr e s u l tc a nb e u s e da sab a s i sf o r t h ed e s i g na n dd e v e l o p m e n to f p e d e s t r i a nf a c i l i t i e si nt h er a i lt r a n s i th u b s f i r s t l y , t h ep a p e rr e v i e w e dt h ec a p a c i t ya n dl o so fp e d e s t r i a nf a c i l i t i e si nt h er a i lt r a n s i t h u b si no r d e rt os t u d y i n gt h el o so fp e d e s t d a nf a c i l i t i e s s e c o n d l y , t h ec h a r a c t e r i s t i c so fd i f f e r e n t t y p e so fw a l k i n gf a c i l i t i e sw e r es u r v e y e d n o r m a ld i s t r i b u t i o nw a su s e dt oa n a l y z i n gt h ew a l k i n g s p e e d b yc o l l e c t i n ga n da n a l y z i n gt h ed a t a , t h et r a v e lt i m ef u n c t i o nw a sc a l i b r a t e d , a n da l s o ，t h e s p e e d f l o wr e l a t i o n s h i p sw e r es e tu p f u r t h e r m o r e ，ap a s s e n g e rs a t i s f a c t i o ns u r v e yt h a tf r o mt h e p e r s p e c t i v eo ft h ep a s s e n g e r sw a sd e v e l o p e d , b yw h i c hl o sf o rp e d e s t r i a nf a c i l i t i e si nt h er a i l t r a n s i th u b sw a sp r o p o s e d t h er e s u l tw a sc o m p a r e dw i t i lp r e v i o u sr e s e a r c hf i n d i n g a n dt h e s i m i l a r i t i e sa n dd i f f e r e n c e sw e r ea n a l y z e d t op r o v i d et h et h e o r e t i c a ls u p p o r t , t h ep a p e ra l s ou s e d f u z z yc o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o nm e t h o dt oa n a l y z et h ed e g r e eo fi m p o r t a n c ef o rf a c t o r st h a ta f f e c t l o so fp e d e s t r i a nf a c i l i t i e s w i t ht h el o sp r o p o s e d , t h es e r v i c et r a f f i cv o l u m et h a tu n d e ra c e r t a i nl e v e lo fs e r v i c el e v e lw a sc o n f i r m e db yt h em o d e l so f p a s s e n g e rt r a n s f e rf l o ws e tu pe a r l i e r a tl a s t , f u x i n g m e ns t a t i o n ，ac l a s s i cm e t r os t a t i o ni nb e i j i n g ，w a sc h o s e nt ob ea sas t u d yc a s e s i m u l a t i o nm o d e lo fu r b a nr a i lt r a n s i th u b sw a se s t a b l i s h e di no r d e rt ok n o wt h ep a s s e n g e rf l o w v o l u m e a l s os o m ec o m m e n t sa n ds u g g e s t i o n sw e r ep u tf o r w a r di nt h ep a p e rt oi m p r o v et h el o s o f p e d e s t r i a nf a c i l i t i e s k e yw o r d s ：t r a n s f e rs t a t i o n ；p e d e s t r i a n ；p e d e s t r i a nf a c i l i t i e s ；l o s ；s e r v i c et r a f f i cv o l u m e l l 目录 摘要 a b s t r a c t 第1 章绪论 1 i 研究背景 1 2 研究目的和意义 1 3 研究内容 1 4 国内外研究现状 1 4 1 行人服务水平 1 4 2 设施通行能力 1 5 研究方法和技术路线 1 5 1 研究方法 1 5 2 技术路线 第2 章城市轨道交通枢纽内行人步行设施服务水平与通行能力 2 1 引言 2 2 行人流特性 2 3 枢纽内行人步行设施综述 2 3 1 行人步行设施分类 2 3 2 行人步行设施布置原则 2 4 行人步行设施服务水平和通行能力研究 2 4 1 通道服务水平与通行能力研究 2 4 2 楼梯服务水平与通行能力研元 2 4 3 站台候车区服务水平和通行能力研究 2 5 小结 第3 章城市轨道交通枢纽内行人数据采集与分析 3 1 引言 3 2 交通枢纽客流量分析 3 3 交通枢纽内行人步行速度分析 3 4 交通枢纽内行人速度一流量关系 3 4 1 不同设施速度一流量调查 3 4 2b p r 路阻函数拟合 3 4 3 与伦敦地铁站数据的比较 3 5 小结 第4 章城市轨道交通枢纽内行人步行设施服务水平划分 4 1 引言 4 2 行人步行设施服务水平影响因素和划分方法 i i i 目录 4 3 乘客交通设旋满意情况的问卷调查4 0 4 4 步行设施服务水平划分4 6 4 4 1 被调查者行人组成特性4 6 4 4 2 通道行人服务水平划分4 8 4 4 3 楼梯行人服务水平划分5 0 4 4 4 站台候车区服务水平划分5 2 4 5 步行设施服务水平影响因素重要性分析评价5 3 4 5 1 评价方法介绍和选择( 评价原则) 5 3 4 5 2 步行设施服务水平影响因素重要度评价5 8 4 6 小结6 2 第5 章城市轨道交通枢纽步行设施服务交通量研究6 3 5 1 引言6 3 5 2 步行设施设置依据6 4 5 2 1 城市轨道交通枢纽内行人通道6 4 5 2 2 城市轨道交通枢纽内楼梯6 4 5 2 3 城市轨道交通枢纽内站台6 5 5 3 步行设施服务交通量6 6 5 3 1 通道服务交通量6 6 5 3 2 下行楼梯服务交通量6 7 5 3 3 上行楼梯服务交通量6 7 5 4 实例分析以地铁复兴门站为例6 8 5 4 1 复兴门换乘站介绍6 8 5 4 2 行人交通仿真6 9 5 4 3 仿真结果分析6 9 5 4 4 设施服务水平7 0 5 5 小结7 1 第6 章结论与展望7 2 攻读硕士学位期间发表的学术论文7 4 致谢7 5 参考文献7 6 i v 第1 章绪论 第1 章绪论 1 1 研究背景 改革开放以来，我国社会的生产力水平得到了飞速的发展，城市化水平不断 提高。从新中国成立到1 9 7 6 年，我国的城市化指数只有1 2 2 ，至2 0 0 8 年底， 城市化水平已达4 5 7 n 3 。伴随着城市人口和道路车辆的不断增加，道路拥堵、 交通事故等交通问题不仅使城市居民的工作和生活受到影响，而且也严重制约了 城市经济的发展。交通问题产生的根本原因是城市交通需求与交通供给不平衡导 致的，现有的交通设施无法满足城市的交通需要。为了解决这些交通问题，国内 各大城市纷纷采取扩大基础设施建设的办法，例如修建城市道路、高架桥等，以 增强交通供给。这样虽然在一定程度上可以对城市交通问题有所缓减，但是随着 社会经济的发展，人们出行需求的进一步增长，又很快产生新的一轮交通问题， 以此形成恶性循环，且目前城市用地已经十分紧张，不断修建道路等基础设施也 不符实际。 如何从根本对城市交通问题进行有效地遏制，是所有交通工程研究人员共同 追求的目标。美国交通运输部( d o t ) 在开展“美国公共交通研究计划( t c r p ) ” 时，明确指出“随着国家发展和机动化需求的日益增长，并且为满足环境和能源 的要求，国家必须大力发展公共交通”口1 ；国务院办公厅转发建设部等部门关 于优先发展城市公共交通的意见( 国办发 2 0 0 5 4 6 号) ，亦指出“我国土地资 源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体还不高，优先发展公共交通符合城市 发展和交通发展的实际口3 。国内外的交通发展经验无不表明，发展以轨道交通 为骨干、常规公交为主体，其它交通方式为补充的立体化公共交通体系，是解决 我国大城市交通问题的有效途径。作为综合交通系统骨干的城市轨道交通，与其 它客运交通方式相比，具有准点、速度快、高效、客运量大、污染小和能耗低等 优点h ，符合城市交通可持续发展的战略要求，其建设对城市发展具有重要作用： 首先，城市轨道交通客运量大、速度快的特性有效地提高了城市交通供给水平， 极大的改善了城市道路交通日益拥挤的现状。1 8 6 3 年伦敦建设了世界上第一条 地铁，其根本原因就是由于受到城市空间的限制，而地面道路系统不能无休止的 建设，从而无法解决交通需求和交通供给之间的矛盾，因此需要构建一种摆脱地 面空间局限的新交通空间，城市轨道交通就在这种背景下诞生拍1 。其次，城市轨 道交通能够引导城市格局按照规划意图发展，能够有效的支持大型新区的建设。 例如原番禹市划分为广州番禹区后，为了将新区纳入广州市经济建设整体规划布 局中，广州市随即计划修建近4 0 k m 的地铁3 号线，而其中大部分线路将穿越番 禹区1 。这些线路的特点是全线全部或部分经过地区的初期客流基础一般，但在 第1 章绪论 规划发展远期均有较大的客流需求，其目的在于拉动新区经济建设的发展。最后， 通过对轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会 效益提高整个城市的综合价值。一条城市轨道交通线路通车后，随着沿线土地的 升值、房产的涨价和各种商业活动的活跃，会带动地区经济的快速发展。例如上 海地铁l 号线1 9 9 5 年通车后，沿线经济发展很快，一些高档的住宅区相继落成， 商业服务业等迅速发展，目前在莲花站附近已经初步形成了地区性的商业中心 【6 】 o 北京为迎接2 0 0 8 年奥运会的到来，对城市交通更是投入了巨大的精力。到 2 0 0 9 年底，北京地铁共有9 条运营线路，分别为：1 号线，2 号线，4 号线，5 号线，8 号线( 奥运支线) ，1 0 号线，1 3 号线，八通线和机场快轨，线路总长超 过2 2 0 公里，共有1 4 7 座运营车站，日客运量在4 0 0 万人次左右h 1 。北京城市 总体规划( 2 0 0 4 - - 2 0 2 0 ) 中指出，到2 0 2 0 年北京建成轨道交通线路将达到1 9 条，其中中心城线路1 5 条，市郊线路4 条，运营线路总里程约5 7 0 公里陷1 。 随着城市轨道交通不断发展，轨道交通与常规公共交通、轨道交通与小汽车 等交通方式的衔接越来越频繁。由于当今社会人们的社会活动多样化，出行距离 的不断增长，单一的交通方式已经不能够满足需求，换乘已经不可避免，这就导 致了换乘交通枢纽的出现。城市轨道交通枢纽是指集多条城市轨道交通线路、不 同交通方式、具有必要服务功能和控制设备嘲，为城市对内对外交通、私人交通 与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施，可以分为城市客 运枢纽和城市货运枢纽，本文的研究对象是城市客运枢纽。 1 2 研究目的和意义 城市轨道交通枢纽是城市交通运营的重要依托点。然而，目前国内外对城市 轨道交通枢纽的研究大多集中于土建、机电、通信等方面，对枢纽内部的运营管 理相对缺少关注。作为网络节点的城市轨道交通枢纽，由于它的客运量和普通公 交相比要大得多，并且客流的集散具有明显的周期现象，因此容易导致严重的拥 堵问题，使得枢纽的服务水平低下，乘客安全隐患增加。究其原因是：目前枢纽 内部设施设计主要依靠静态的经验估计方法，而很少从行人角度考虑。由于大型 枢纽的建设耗资巨大，且结构复杂，多为地下工程，难于改造，所以不管是对规 划设计阶段的枢纽还是对经过实践发现问题准备改造的枢纽，研究其内部行人步 行设施，确定行人服务质量，都将是十分必要的。 人行设施服务水平( l e v e lo fs e r v i c e ) 是针对不同行人设施上行人的疏散 效率和步行舒适度的综合评价，通常使用单个行人能够使用的空间面积、可以达 到的步行速度、步行者自由程度、超越他人、横穿人流的可能性及安全舒适程度 来表示n 明。目前国内对行人服务水平的研究相较于机动车服务水平的研究要少 的多，而专门针对城市轨道交通枢纽内部行人服务水平的研究则更少。由于城市 2 第l 章绪论 轨道交通枢纽具有准时、速度快、高效、客运量大、污染小和能耗低等优点，越 来越多的人出行都选择轨道交通。为体现“以人为本”的原则，对轨道交通枢纽 内行人服务水平的研究必不可少。通过对城市轨道交通枢纽内行人服务水平的研 究，可以对轨道交通枢纽内行人设施的设计提供指导，改善轨道交通枢纽内部的 行人步行环境，对于提高城市轨道交通的吸引力，缓解城市交通拥堵具有重要的 意义。 本文的研究目的在于： ( 1 ) 借鉴和学习国内外对于行人步行设施服务水平研究的先进理论和经验。 ( 2 ) 通过对轨道交通枢纽内行人行为数据的分析和整理，得到我国城市轨 道交通枢纽内部行人特性。 ( 3 ) 对轨道交通枢纽内部设施服务水平划分标准进行研究，提出科学、合 理的行人设施服务水平划分标准以及一定服务水平下的设施服务客流量，为轨道 交通枢纽设施的设计、规划提供定性定量标准，避免使用国外标准而导致的差异。 ( 4 ) 分析评价设施服务水平影响因素的重要性，为设施服务水平的提高提供 意见和建议。 ( 5 ) 利用本文的服务水平划分标准，对轨道交通枢纽内行人设施服务水平进 行评价，并提出相应的改善措施。 1 3 研究内容 本文选题围绕国家高技术研究发展计划( 8 6 3 计划) 中的“城市轨道综合交 通枢纽数值仿真系统研究”课题下的子课题“城市轨道综合交通枢纽行人系统特 性研究”的内容研究展开。 服务质量是指“从乘客角度出发，通过客观量测或主观感知所得出的对公共 交通服务的整体评价。”服务水平是对服务质量定量度量的指标，其在交通相关 领域最早是用于描述机动车流运行状况的一种质量指标，通常用速度、行程时间、 驾驶自由度、舒适和方便等服务指标来描述。本文主要研究行人服务水平评价指 标及划分标准，研究对象是城市交通枢纽内不同行人步行设施的行人流。行人服 务质量指标不同于传统的道路服务质量指标，因为道路服务主要面向车辆而不是 乘客；行人服务质量指标也不同于公交行业所统计的众多常规的效用指标和经济 指标，因为这些指标倾向于反映公交运营商的利益。 本文首先对城市轨道交通枢纽内行人步行交通特性进行研究，分析枢纽内行 人步行设施服务水平刻画指标以及影响因素，在此基础上提出了城市轨道交通枢 纽行人步行设施服务水平划分标准，并且分析评价设施服务水平影响因素的重要 度，本文还研究了基于一定服务水平下步行设施的服务客流量，为城市轨道交通 枢纽内行人设施的规划和设计提供理论依据，最后选取实例加以模拟分析。 第1 章绪论 1 4 国内外研究现状 1 4 1 行人服务水平 国外对于服务水平的研究，最初是在公路通行能力设计中提及，用来评价 公路交通的拥挤程度。h i g h w a yc a p a c i t ym a n u a l ( h c m 2 0 0 0 ) 对服务水平( l o s ) 的定义：描述交通流运行状况的一种质量指标，并将具有相应分析方法的每一种 交通设施的服务水平都规定为六级，用a 到f 六个字母表示n 。行人服务水平是 评估行人活动空间的通行能力和舒适性的有效手段。最早将服务水平的概念引入 到行人设施评价的是j o h nj f r u i n 。他在1 9 7 1 年完成了对以后研究行人运动具有 重要影响的著作“p e d e s t r i a np l a n n i n ga n dd e s i g n ”，该著作中建立了行人服务水 平的计算方法，其中包括人行道、楼梯、排队区域等一系列交通设旋处的服务水 平标准，划分不同等级服务水平的主要因素包括行走速度、行人空间和行人冲突 几率等n 羽。j o h nj f r u i n 对行人设施服务水平的划分主要是通过研究行人步行特 性，以行人处于不同拥挤程度划分行人服务水平等级，刻画指标主要是行人流的 特性参数，包括行人速度、流量、行人空间( 人均密度) 等，这种划分方法类似 于车辆服务水平的划分，具体服务水平划分阈值以及推荐场所见表1 1 。 表1 1l o h n1 f 川i n 对人行道服务水平的划分【1 2 】 服务水平行人流率( 入m i n m )行人空间( m 人)推荐场所 a 3 3 较大规模的公共广场 b2 3 3 32 3 3 3 客流量较小的交通枢纽 c3 3 4 91 4 - 2 3 客流量较大的交通枢纽 d4 9 叫6 60 9 - 1 4客流密集的公共场所 e6 6 8 20 5 - 0 9 客流拥挤的场所 f 8 2 6 0 1 0n an an a 2 3 8 2 8 b3 3 - 1 0n an an a 1 6 2 3 82 8 ：- 4 0 c2 - 3 3n a1 6 7 4 00 9 8 - 1 64 0 6 1 d 1 4 - 2 n a 1 3 3 一1 6 64 0 7 50 6 5 - 0 9 86 1 - 8 1 e0 6 - 1 4n a0 5 1 3 27 5 - 9 50 3 7 - 0 6 58 1 - 1 0 1 f 1 9 1 6 bi 4 - 1 91 6 - 2 3i 6 - 1 91 6 2 3 c0 9 - 1 42 3 - 3 31 1 - 1 6 2 3 - 3 3 d0 7 - o 93 3 - 4 30 7 1 13 3 4 9 e0 4 - 0 74 3 - 5 64 9 - 7 5 f0 4不定o 7 5 变化 国内对于行人交通设施通行能力的研究起步较晚。交通工程手册考虑到 我国的实际情况：行人步行客流量较大，且我国的行人步行交通速度差小、分布 较为均匀等，在行人步行交通设施通行能力研究过程中，步行设施的通行能力一 般要比西方国家要大，见表1 6 。表1 7 是台湾捷运车站行人步行设施的通行能 力。 第1 章绪论 表1 - 6 行人交通设施通行能力2 1 1 服务水平 a b cde 通行能力( 人( h m ) ) 1 4 0 01 8 3 02 5 0 02 9 4 03 6 0 0 表1 7 台湾捷运车站行人设施通行能力嘲 行人流率 人( m i n m ) 设施 ab cdef 通道 8 2 楼梯 5 6 电扶梯 1 0 5 闸门 2 5 等候区域 5 3 8 1 5 研究方法和技术路线 1 5 1 研究方法 本文以城市轨道交通的客流特性理论、服务水平理论、顾客满意理论等为 研究基础，研究城市轨道交通枢纽内行人服务水平的划分标准及划分方法。其 中客流特性理论和服务水平理论是对行人交通流的研究，所采用的研究方法和 研究思路是针对行人在城市轨道交通枢纽这一特殊环境下的客流特性；顾客满 意理论着重考虑行人步行心理感受，依此在步行交通流的基础上对城市轨道交 通枢纽内行人服务水平进行划分。 8 第1 章绪论 1 5 2 技术路线 9 第2 章城市轨道交通枢纽内行人步行设施服务水平与通行能力综述 第2 章城市轨道交通枢纽内行人步行设施服务水平 与通行能力综述 2 1 引言 城市轨道交通枢纽内行人步行设施是指仅供行人步行使用的设施，是相对于 枢纽内供车辆使用的设施而言。行人步行设施属于枢纽内部的空间资源，其 不仅为轨道交通枢纽内的车辆和枢纽外的行人提供连接，同时也是轨道交通枢纽 内部各功能区之间相互联系的纽带。步行设施的类型配置、物理参数设置以及设 施的布局方式将会对枢纽整体的运行效率产生直接的影响，同时也会对步行设施 提供的服务质量产生直接的影响。其具体表现主要体现在以下两方面：首先，枢 纽内步行设施的种类、规模参数以及设施之间的组合不相同，行人所感受到的服 务质量是不一样的，因此其所提供的服务水平就不一致；其次，即便枢纽内步行 设施的种类、规模参数以及设施之间的组合相同，但对于不同时段、不同类型的 行人，其所提供的服务水平也是不一致的。 2 2 行人流特性 要研究行人服务水平，首先必须对行人步行特性进行研究，了解行人流特性， 以把握好行人、环境、设施之间的关系，才能建立合理的服务水平划分标准。行 人流与机动车流相比有一定的相似之处，例如自由选择速度和超越他人的可能 性。最早对行人流的研究也是参照机动车流相关研究方法。随着对行人流研究的 进一步深入，逐渐发现两者本质上的区别：人的主观能动性和机动车的被驾驭性， 因此行人流具有其独特的特性：横穿行人流的能力，在主要行人流中逆向行走的 能力，躲避冲突和调节步行速度的能力，在信号和无信号交叉口的避免延误能力 等。研究行人流的交通特性先要了解行人流交通特性的参数，以及各参数之间的 基本关系。 1 行人交通流量q 行人交通流量是指单位时间单位宽度通过某一断面的行人数，单位是人m s 。 此处的宽度指的是有效宽度，即行人通过设施横断面时能够使用的宽度，不包括 一些物理设施所占用的宽度，也要扣除乘客行走时避开的区域及靠路边、墙角等 未被使用区域的宽度。 2 行人流速度u 行人流速度是指某一时刻一段步行道范围内所有行人步速的平均值，单位是 m r a i n 或r r d s 。与机动车的平均速度一样，行人速度也有两种不同的度量，分别 是时间平均速度和空间平均速度。 1 0 第2 章城市轨道交通枢纽内行人步行设施服务水平与通行能力综述 时间平均速度指乘客在一定时间内穿过某一个断面( 观测线) 的瞬时速度的 算术平均值，计算公式如2 1 ： w “= 上l = 上l 一 ( 2 1 ) nn t 其中： u j 第f 个乘客通过观测线的瞬时速度m s ： n 观测时间段内通过观测线的乘客总数； w 观测时间段内第f 个乘客的行走距离，m ； t ( s ) 表示观测时间段。 空间平均速度是指乘客行走一段距离的平均速度，可以用公式2 2 计算： 1 j 舻形e t , | n f l ， ( 2 2 ) 其中： l 乘客行走距离m ； t i 第f 个乘客行走三距离时所用的时间s ； n 观测时间段内通过观测线的乘客总数。 3 行人密度行人空间 行人密度是指在人行道或者行人排队处，单位面积上的行人平均数，单位是 人m 2 行人空间是指每位行人可用的平均面积，是密度的倒数，单位是m 人， 可以用公式2 3 计算： 。d：一1 ( 2 - 3 ) k 其中： l r 行人密度人m l ； p 行人平均占用空间i n 人。 4 三者之间的基本关系 行人流特性参数之间的关系是研究行人流的重点，其参数关系模型不仅是各 类仿真模型开发的基本依据，也是各种仿真软件的主要输入数据。参照机动车交 通流模型，行人交通流模型也可以通过流量、速度和密度这三个变量之间的关系 来表示，见式2 - 4 ： q = k 。t l ( 2 4 ) 其中： 第2 章城市轨道交通枢纽内行人步行设施服务水平与通行能力综述 q 行人流量，( p m s ) ； k 行人密度，( p m 2 ) ； 甜行人步行速度，( m s ) 。 式2 _ 4 表示的是行人流流量、速度和密度的三维关系。在研究过程中，国内 外许多学者由该关系式推导出流量密度关系、速度密度关系、速度 流量关系，见表2 1 。这三种关系是研究行人流的基础，可用于行人流特性不同 方面的分析。 表2 - 1 国内外流量、密度与速度模型 关系式 资料来源 密度：k p m 2 】；速度：u n v s ：流量：q p m s u = 1 4 3 0 3 5 k f m i l l ( 1 9 7 1 ) f 1 4 3 k - 0 3 5 l 2 高峰时段大型换乘车站内 q = 4 0 8 u - 2 8 6 u 2 u = 2 1 3 0 7 9 k n a v i i l & w h k t ( 1 9 6 9 ) 【矧 密苏里大学校园内 q = 2 1 3 k - 0 7 9 k 2 q = 2 7 0 u 1 2 7 u 2 u - - = 1 31 4 ) 3 4 k 0 l d e r ( 1 9 6 8 ) 1 2 5 】 购物街 q = 1 3 1 k - 0 3 4 k 2 q = 3 8 5 u 2 9 4 u 2 u = 1 2 6 - 0 3 3 k p a u l s ( 1 9 8 7 ) 硼 办公楼紧急疏散过程中的楼体内 q = 1 2 6 k - 0 3 3 k 2 q = 3 8 2 u - 3 0 3 u 2 u = i 3 1 4 ) 2 7 k p o i u se ta 1 ( 1 9 8 3 ) 以色列海尔法中央商业区步行道 q = 1 3 1 k 4 ) 2 7 k 2 q = 4 9 4 u - 3 7 6 u 2 u = 1 4 6 - 0 3 5 k s a 妇& j a n a r d h 锄( 1 9 9 7 ) 脚1 印度加尔各答换乘中心 q = 1 4 6 k 0 3 5 u 2 q = 4 17 u 2 8 6 u 2 u = 1 2 3 - o 2 6 k m m 耐b o o ne ta 1 ( 1 9 8 6 ) 鞠1 新加坡 q = 1 2 3 k 0 2 6 k 2 q = 4 7 3 u - 3 8 5 u 2 r k l e r & e l a y a d a t h09 9 4 ) f 鲫】 k 1 0 7 p m 2 俨1 0 1 e x p ( - k 4 1 7 ) u - - 0 6 1 h a ( 4 3 2 k ) 密苏里大学足球比赛散场 q - 1 01 k e x p ( - k 4 1 7 )q - - o 6 1 k i n ( 4 3 2 k ) 1 2 第2 章城市轨道交通枢纽内行人步行设施服务水平与通行能力综述 砰= 4 1 7 u l n ( 1 o l u )q = 4 3 2 u e x p ( 一u o 6 1 ) w d i d m 枷( 1 9 9 3 ) u ( k ) = 1 3 4 1 - e x p ( - 1 9 1 3 ( 1 k - 1 代。) ) j u = 1 2 9 o 3 6 k c ta 1 0 9 9 5 ) 列 q = 1 2 9 k 0 3 6 k 2 香港轨道交通枢纽内换乘通道 q = 3 5 8 u - 2 7 8 u 2 史建港( 2 0 0 7 ) 嘲 o 开放式通道：一般连接交通枢纽地区下沉式广场和其他功能空间( 如商 业街等) ，或者直接与地面相连，也包括地下用于通行的较为宽阔的通道 建筑。 半封闭式通道i 连接交通枢纽与建筑物地其他功能区( 商业空间) 的通 道，行人可以通过建筑物内部疏散到地面。 封闭式通道：直接连接枢纽内不同功能区域独立的通道。 由于上述三种通道的客流组织特性和开放程度不一样，因此在通道中行人交 第2 章城市轨道交通枢纽内行人步行设施服务水平与通行能力综述 通特性也不一致，其中区别最为显著地就是行人步行速度：由大n 4 , 分别是开放 式通道、半开放式通道、封闭通道。 ( 2 ) 楼梯 对于站台和车站内的其他功能区域、车站外的周边