（道路与铁道工程专业论文）城市轨道交通项目国民经济评价方法与参数研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第l 页 摘要 随着国家项目审批制度的逐步完善，我国对大型工程建设项目的工程可 行性研究也越来越重视。虽然我国己出台了建设项目经济评价的办法与法规， 但是相应于城市轨道交通项目国民经济评价具体方法及评价参数在国内还不 统一，所以研究城市轨道交通项目国民经济评价方法与参数就显的相当重要。 本文阐述了国内外有关国民经济评价理论的发展情况，针对目前国内城 市轨道交通项目国民经济评价办法中存在的一些问题，提出了“有一无对比” 基础上的费用效益分析方法；然后分析了轨道交通融资方案，并提出了几种 新的融资模式，对国民经济费用与效益进行了识别与调整，通过对影子价格、 影子工资、土地的影子价格、影子汇率、社会折现率等国民经济评价参数的 测定原则及方法的研究，得出了各参数目前的取值大小；基于客流的产生机 理将轨道交通客流量划分为自然增长客流量、诱增客流量和转移客流量；为 防止费用与效益的重复或遗漏计算，建立了数学计算模型，分别对诱增客流 效益、节约旅客出行时间的效益、减少旅客出行疲劳的效益、减少交通事故 的效益、公交替代的效益、改善环境的效益以及轨道交通沿线土地升值的效 益进行了量化；接着设计了费用效益流量基本报表，探讨了敏感性分析的方 法及局限性并对风险分析的方法与步骤进行了深入研究。 最后，通过结合具体的项目进行实证分析，论证了文章所研究的方法及 参数的可靠性与实用性。本文所提出的国民经评价方法及参数能够很好地应 用于轨道交通项目的经济评价中。为广大工程经济评价人员提供了理论支持 与实践借鉴。 关键词：城市轨道交通；国民经济评价；费用效益分析；影子价格 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s t r a c t w i t ht h e s y s t e m o fp r o j e c te x a m i n a t i o ni m p r o v i n gg r a d u a l l y , o u r g o v e r n m e n tp a y sm o r ea n dm o r ea t t e n t i o nt o t h ef e a s i b i l i t yr e s e a r c ho fl a r g e c o n s t r u c t i o np r o j e c t s a l t h o u g ho u rc o u n t r yh a sp u b l i s h e ds o m em e a s u r e sa n d r u l e s ，c o n c r e t em e t h o d sa n dp a r a m e t e r so fn a t i o n a le c o n o m i ce v a l u a t i o nf o r d o m e s t i cu r b a nr a i lt r a n s i th a v en o tu n i t e d s o ，i ts e e m sq u i t ei m p o r t a n tt os t u d y t h em e t h o da n dt h ep a r a m e t e ro fn a t i o n a le c o n o m i ce v a l u a t i o nf o ru r b a nr a i l t r a n s i ti t e m s t h i sp a p e rs t a t e sd e v e l o p m e n tc o n d i t i o na b o u tt h et h e o r y o fn a t i o n a l e c o n o m i ce v a l u a t i o nb o t ha th o m ea n da b r o a d p o i n t i n gt oe x i s t i n gp r o b l e m so n t h eu r b a nr a i lt r a n s i tn a t i o n a le c o n o m i ce v a l u a t i o nm e t h o dp r e s e n t l ya p p l i e di n o u rc o u n t r y ，t h i sp a p e ra d v a n c e sc o s ta n db e n e f i ta n a l y s i sm e t h o d sb a s e do n “w i t ha n dw i t h o u tm e t h o d s ”i ta n a l y s e sf i n a n c i n gp r o j e c t s ，a d v a n c e ss o m en e w f i n a n c i n g m o d e sa b o u tu r b a nr a i lt r a n s i ta n dt h e nd i s t i n g u i s h e sa n da d i u s t s n a t i o n a le c o n o m i cc o s t sa n db e n e f i t s b ym e a n so fs t u d y i n gt h em e a s u r e m e n t p r i n c i p l ea n dm e t h o d so fn a t i o n a l e c o n o m i ce v a l u a t i o np a r a m e t e r ，s u c ha s ， s h a d o wp r i c e ，s h a d o ww a g e ，s h a d o wp r i c eo fl a n d ，s h a d o we x c h a n g er a t e ，s o c i a l d i s c o u n tr a t ea n ds oo n ，o b t a i nt h ep a r a m e t e r s f i g u r e b a s e do nt h eo c c u r r i n g m e c h a n i s mo fp a s s e n g e rf l o w ，t h i sp a p e rd i v i d e st h ep a s s e n g e rf l o wo ft h eu r b a n r a i lt r a n s i tt ob eb u i l ti n t on a t u r a li n c r e a s i n gp a s s e n g e rf l o w ，i n d u c i n gp a s s e n g e r f l o wa n dt r a n s f e r r i n gp a s s e n g e rf l o w i no r d e rt op r e v e n tp e o p l ef r o mr e p e a t ea n d m i s s i n gc a l c u l a t i o n ，a c c o r d i n gt of o u n d i n gm a t h e m a t i c a lc a l c u l a t i n gm o d e l s w h e nc a l c u l a t i n gn a t i o n a le c o n o m i cb e n e f i t so fr a i lt r a n s i t ，i td o e sq u a n t i t a t i v e a n a l y s i st o n a t i o n a le c o n o m i cb e n e f i t s ，s u c ha s ，i n d u c i n gp a s s e n g e rf l o w s ， s a v i n gp a s s e n g e r st r a v e l l i n g t i m e ，r e d u c i n gp a s s e n g e r st r a v e l i n gf a t i g u e ， r e d u c i n gt r a f f i ca c c i d e n t s ，r e p l a c i n gt r a n s i t ，i m p r o v i n ge n v i r o n m e n t ，l a n d r e v a l u a t i o na l o n gt h er a i lt r a n s i ta n ds oo u t h i sp a p e rd e s i g n sb a s i cr e p o r tf o r m s o fc o s t sa n db e n e f i t sf l o w ，d i s c u s s e st h em e t h o d sa n dt h el i m i t a t i o n so f s e n s i t i v i t ya n a l y s i s ，a n dt h e ns t u d i e s t h em e t h o d sa n ds t e p so fr i s ka n a l y s i s d e e p l y 西南交通大学硕士研究生学位论文第1i1 页 i nt h ee n d ，t h i sp a p e re x p o u n d sa n dp r o v e st h er e l i a b i l i t ya n dt h ep r a c t i c a l i t y o fm e t h o d sa n d p a r a m e t e r sw h i c hw e r es t u d i e di n t h i sp a p e rb ym e a n so f c o m b i n i n g as p e c i f i ci t e m t h en a t i o n a le c o n o m i ce v a l u a t i o nm e t h o d sa n d p a r a m e t e r sw h i c hw e r es u g g e s t e dc a nd oag o o dj o t , i nt h eu r b a nr a i lt r a i s i t e c o n o m i ce v a l u a t i o n ，a n dp r o v i d e st h e o r e t i c a ls u p p o r ta n dp r a c t i c a lr e f a r e n c et o e n g i n e e r i n ge c o n o m ye v a l u a t i o np e o p l e k e yw o r d s ：u r b a nr a i lt r a n s i t ；n a t i o n a le c o n o m i ce v a l u a t i o n ；c o s ta n db e n e f i t a n a l y s i s ；s h a d o wp r i c e 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 研究背景及意义 1 i 1 我国城市交通现状与存在的问题 城市是人口居住集中和流动频繁的地方，而且也是航空、铁路、水路和 公路交通运输的终端或枢纽。2 0 世纪8 0 年代末，我国百万人口以上的城市 仅2 8 座，上世纪9 0 年代以后，城镇人口迅速增长，市区常住1 0 0 - 万以上的 城市已达4 3 个，超过2 0 0 万人口的特大城市已有2 4 个。据有关部门推测， 2 0 1 0 年中国城镇人口比例可能达到4 5 左右，城市人口将达到6 7 5 亿左右。 改革开放以来，我国的国民经济持续快速发展，城市化进程明显。“十一五” 期间，中国正处在城市化加速发展阶段，城市综合经济实力将进一步增强， 城市人口尤其是流动人口急剧增长，机动车快速增加，城市居住条件和布局 将发生很大变化，这些都给城市交通带来诸多问题。 进入2 1 世纪，城镇一体化已经作为我国社会经济发展的一个重要目标， 居民出行更加频繁，大量农村人口涌入城市，城市与农村的入口流动将进一 步增大，并向城市主干道客流走廊上集中，机动车、非机动车拥有量急剧增 长，据统计，目前我国城市机动车辆年平均增长率已达1 0 1 5 i l 】。在城 市土地资源缺乏的条件下，城市交通日趋紧张，尤其表现在城市公共交通方 面。我国大城市的公共交通方式，大部分是利用传统的公共汽车和无轨电车 之类的低运能交通工具。城市公共交通结构不尽合理，城市的快速发展，致 使各种交通运输量急剧增加，在市区同一条客运走廊上每小时集中运送1 万 人次以上客流的情况己很普遍，与之相对应的高、中运能的轨道交通客运方 式在我国城市却不多，更谈不上高、中、低运能不同方式的合理布局。单一 的道路系统与多元化交通工具的共存已显得愈来愈不相适应，以往常规的公 共交通方式，已不能满足客运需求，出现了交通效率下降、汽车废气污染严 重等城市发展闯题，同时城市基础设施建设滞后、城市道路的建设速度远不 及车辆的增长速度，从而造成交通堵塞、车速缓慢、公共交通服务质量下降 等问题。随着居民出行距离的增加，加之城市居民对出行时间、服务质量的 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 要求日益提高，城市公共交通的矛盾呈现为公交客运量的供求矛盾、服务质 量低与居民出行多层次需求的矛盾。这些矛盾不仅给我们生活和工作带来了 不便，而且制约了城市经济与社会的发展【2 】【3 1 。 1 1 2 国外城市交通现状 在发达国家的大城市中，公路网的最大运输容量非常低，经常出现塞车 及低速运行等现象。在某些城市，私家车在公共交通中占有很大的比例。例 如，在巴黎这一比例为6 2 ，伦敦为5 8 ，纽约为5 4 ；地铁在这些国家的 比例分别为2 5 、2 2 和3 1 ；公共汽车的比例为9 、1 9 和1 6 。因东京 普遍使用地铁和城市铁路，各种运输工具的比例为：私家车2 8 、地铁6 0 、 公共汽车6 ，剩下的则是出租车及其它交通工具。 大城市内不断增长的汽车数量和低效的公路网导致了许多交通和生态问 题。因此提供快速、高效、环保的公共交通工具是非常重要的。下表为部分 城市公共交通工具的使用情况。 表1 - 1 部分城市公共交通工具的使用情况 人口 密度 公路总旅程人均旅程 城市 ( 百万)( 人平方公里) ( 公里) ( 一百万每年) ( 每年) 布加勒斯特 2 31 0 0 8 83 1 5 59 6 04 1 7 布达佩斯 2 14 0 0 0 1 4 1 81 4 4 56 8 8 布拉格 1 22 4 1 42 6 4 2 1 0 7 88 9 8 奥斯陆 0 81 7 6 21 6 7 51 5 01 8 8 布鲁塞尔 1 16 7 9 0 4 7 32 1 31 9 4 汉堡 l | 72 2 5 2 9 7 55 5 53 2 7 维也纳 1 63 8 6 57 5 26 9 7 4 3 6 波士顿 2 96 3 61 2 5 02 8 1 9 7 索非亚 1 2 56 0 0 01 4 6 66 8 06 0 1 札幌 l81 6 0 6 4 6 23 0 31 6 9 大城市的运输系统由复杂的基础设施构成，包括各种模式的运输网，主 要有铁路、地铁、轻轨或有轨电车和汽车运输( 公共汽车、无轨电车和小巴) ， 有时还使用水运和空运。这些运输方式的相互配合形成了大城市的客运网络。 各种运输方式的运输能力应对应于最大客流。如果根据城市的规模以及主要 客流的方向和密度合理安排，那么这个网络是非常高效的。由于城市非常大， 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 运输速度也是非常重要萌一个因素。下表为各种运输工具的运行速度与运输 容量的比较以及部分城市公共交通及地铁的使用情况。 表1 2 各种运输工具的运行速度与运输容量的比较 公共运输方式平均速度运输容量 公共汽车： 6 0 人1 8 - 2 0 公里小时每小时0 4 万人 超过6 0 人1 8 - 2 0 公里小时每小时0 5 - 0 6 万人 独立公路上的快速大巴2 0 - 2 5 公里d , 时每小时0 8 - 1 万人 无轨电车： 1 5 1 8 公里7 , 时 每小时0 4 0 6 万人 有轨电车： 1 2 0 人1 5 - 1 8 公里d , 时每小时0 6 - 0 8 万人 超过1 2 0 人1 5 - 1 8 公里小时 每小时0 9 - 1 2 万人 快速有轨电车：2 5 3 0 公里7 , 时每小时1 2 - 2 万人 轻轨：3 0 一4 0 公里d , 时每小时2 2 5 万人 地铁： 。4 0 一4 5 公里小时 每小时4 - 6 万人 表1 - 3 部分城市公共交通及地铁的使用情况 公共交通线总每公里公共交每公里地铁地铁 地铁在公 城市密度f 公里平通线乘客量乘客数长度 共交通系 统中的份 方公里) ( 每年)( 百万，年) ( 公里) 额 索非亚 7 。64 7 4 9 6 72 7 3 71 05 5 索非亚f 第一横 7 0 4 7 0 0 0 05 1 0 02 5 2 2 贯线、 布加勒斯特 1 3 83 0 4 2 6 02 8 4 96 01 7 6 布达佩斯 2 7 1 0 1 9 1 8 98 9 1 83 2 1 9 布拉格 5 34 0 8 0 8 69 3 1 14 43 7 7 奥斯陆3 78 9 5 5 20 5 2 71 0 83 8 布鲁塞尔2 94 5 0 7 9 42 5 3 33 44 0 3 汉堡 1 34 9 0 4 0 71 5 4 82 1 06 8 3 维也纳 1 89 1 4 6 9 87 0 1 84 04 0 波士顿 0 32 2 5 0 4 01 4 1 21 2 56 2 札幌 o 46 5 5 6 4 24 7 7 84 5 7 1 1 1 。3 轨道交通是我国城市交通发展的必然选择 1 现代城市交通的目标应包括以下几个方面 ( 1 ) 使人与货物到商业区、学校、工作地等地点的可达性最大化； ( 2 ) 使交通对环境的不利影响最小化； ( 3 ) 减少交通事故的直接损失及外部费用； ( 4 ) 保存稀缺资源，尤其是土地和石油； 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 ( 5 ) 有助于城市或地区规划目标的实现； ( 6 ) 在实现上述目标时使公众的代价最小化【“。 2 城市轨道交通在城市公共交通中的地位 ( 1 ) 城市轨道交通是大中城市公共交通运输的主干线，客流运送的大动脉。 它是城市的生命线工程，一旦建成运营，将日夜不息地承担城市客运交通。 ( 2 ) 城市轨道交通建设可以带动城市沿轨道交通廊道的发展，促进城市繁 荣，形成郊区卫星城和多个副都中心，缓解城市中心人口密集、住房紧张、 绿化面积小、空气污染严重等问题。 ( 3 ) 城市轨道交通直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活，有利 于提高生活质量。 ( 4 ) 城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，对实现 城市可持续发展有重要意义，同时它也是国际化大都市的标志。 3 我国发展城市轨道交通的必要性 城市化的突飞猛进，使我国逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几 个中心城市为核心的巨大城市带，而支撑着巨大的人流与物流的交通基础设 施却无法与城市化的进程同步发展，交通瓶颈严重制约着城市发展的步伐。 ( 1 ) 从世界大城市交通发展现状来看，发展城市轨道交通是必然趋势 从世界大城市交通发展的现状来看，现代化都是已进入了高架、地面、 地下全方位的立体交通时代，轨道交通以其快速、大运量、污染小、效率高、 安全舒适、人均占用道路面积少等特点承担了公共交通系统乃至整个城市交 通系统中绝大部分的客运量。在伦敦、纽约、巴黎、东京等城市，轨道交通 方式在公交系统中的分担率均超过6 5 ，是居民出行的主要方式。其中，东京 和伦敦的轨道交通分别承担了8 6 和7 l 的客运量。除了发达国家，一些新 兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1 9 6 6 年 动工兴建，目前已有l o 条线路，总长为1 7 8 公里，居世界第6 位，曰均客运量 为4 5 0 万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3 位。汉城地铁自1 9 7 1 年开始兴建，n 2 0 0 0 年已建成8 条线路，共2 8 5 公里。近百年来世界上许多大 城市的发展经验告诉我们：只有采用快速轨道交通系统( 地铁、轻轨、城市 快速铁路等) 作为公共交通的骨干网络，才有可能有效地完成艰巨的城市客 运任务【5 1 。 ( 2 ) 进入2 l 世纪以来，我国城市经济飞速发展，城市人口迅速增长，这 就要求我国发展大运量的城市轨道交通系统 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 表1 42 0 0 5 年我国各省会城市和计划单列市人口与主要经济指标 年底总人口( 万人) 地区生产总值( 当年价格) 城市名称 c i t y t o t a lp o p u l a t i o n ( 万元) ( y e a r - e n d ) g r o s sr e g i o n a lp r o d u c t ( c u r r e n tp r i c e s ) g 0 0 0 0p e r p o n s ) ( 1 0 0 0 0y u a n ) 北京b e i j i n g 1 1 8 0 76 8 8 6 3 1 0 1 天津t i a n j i n9 3 9 3 1 3 6 9 7 6 2 0 0 石家庄 s h i j i a z h u a n g 9 2 7 31 7 8 6 7 7 5 0 太原t a i y u a n3 4 0 3 98 9 3 1 6 2 0 呼和浩特h o h h o t 2 1 3 4 9 7 4 3 6 6 1 8 沈 阳s h e n y a n g 6 9 8 5 72 0 8 4 1 3 3 9 大连d a lj a n5 6 5 3 321 5 2 2 3 2 8 长春c h a n g c h u n7 3 1 51 6 7 8 4 6 9 1 哈尔滨h a r b i n 9 7 4 8 1 8 3 0 4 51 4 上海s h a n g h a i1 3 6 0 2 69 1 5 4 1 8 0 0 南京n a n j i n g5 9 5 82 4 1 1 1 1 0 0 杭 州h a n g z h o u 6 6 0 4 52 9 4 2 6 51 9 宁波n i n g b o5 5 6 72 4 4 9 3 0 9 9 合肥h e f e i4 5 5 78 5 3 5 7 0 0 福州f u z h o u 6 1 4 8 3 1 4 7 6 31 4 2 厦门x i a m e n1 5 3 3 71 0 0 6 5 8 3l 南 昌n a n c h a n g 4 7 5 1 71 0 0 7 7 0 2 5 济南j i n a n5 9 7 4 41 8 7 6 6 0 7 1 青岛o i n g d a o 7 4 0 9 12 6 9 5 8 1 7 2 郑 州z h e n g z h o u 6 7 9 71 6 6 0 6 0 0 6 武汉w u h a n8 0 1 3 62 2 3 8 0 0 0 0 长沙c h a n g s h a 6 2 0 9 2 1 51 9 9 0 0 1 广 州g u a n g z h o u 7 5 0 5 35 1 5 4 2 2 8 3 深圳s h e n z h e n1 8 1 9 34 9 5 0 9 0 7 8 南宁n a n n i n g6 5 9 5 47 2 3 3 5 5 7 海 口h a i k o u 1 4 7 33 0 1 3 5 0 6 重庆c h o n g q i n g 3 1 6 9 1 63 0 7 0 4 9 0 0 成都c h e n g d u1 0 8 2 0 32 3 7 0 7 6 4 4 贵阳6 u i y a n g 3 5 0 6 65 2 5 6 1 5 9 昆明k u n m i n g5 0 8 4 71 0 6 1 5 5 4 4 西安x i a n 7 4 1 7 3 1 2 7 0 1 4 0 0 兰州l a n z h o u3 1 1 | 7 4 5 6 7 0 4 3 7 西宁x i m i n g2 0 9 9 2 3 7 5 6 5 2 银j i l y i n c h u a n 1 4 0 62 8 8 5 0 2 9 乌鲁木齐u r u m q i 1 9 4 1 5 5 6 2 5 0 0 7 数据来源中国统计年鉴( 2 0 0 6 ) 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 通过上表可以看出，我国部分大城市，已经拥有了修建城市轨道交通的 经济与社会条件。 ( 3 ) 以公交车为主的传统交通运输方式不适应我国城市发展 公交结构单一且不甚合理。常规的公共汽车和无轨电车客运量小，速度 慢，技术性能差，耗能大，污染较为严重。为了扩大输送能力，只有增加运 输车辆的投入，而这又造成道路堵塞，使运行速度下降，形成恶性循环。私 人轿车发展过快，占用了大量的道路面积、消耗大量能源以及造成环境污染 等多种问题。无论从运输能力、运输效率，还是从资源的消耗和维护城市生 态环境来说，城市轨道交通是解决城市交通拥挤的最佳方式。特别是在满足 城市人口的出行强度巨大的干线上的交通需求，缓解道路交通压力等方面， 轨道交通有着不可比拟的优势。因此，发展城市轨道交通是我国解决城市长 期交通堵塞的最佳选择”。 1 2 城市轨道交通系统的特点及其在国内外的发展 1 2 1 城市轨道交通的经济特征和运营特点 1 具有较强的社会公益性 城市轨道交通不同于一般的工业产品，其产品就是人们空间的位移，在 消费和使用上具有非独占性和非排他性的特点。它是一种为全社会服务的公 益设施，是不能直接用来交换的建筑产品。我国加快建设城市轨道交通，主 要是为了向公众提供运量大、速度快、安全舒适的公共交通服务。所以，轨 道交通更注重社会效益。 2 商品属性 即具有价值和使用价值。价值体现为凝结在商品中的社会劳动。其使用 价值表现在它能满足人们日常生产、生活过程中的交通出行需求，为旅客提 供方便、快捷、舒适的乘车环境，同样，其使用价值是通过出行所付的费用 即票价来反映。 3 资金的密集性 城市轨道交通属于资金密集产业，是一项规模大、造价高、技术复杂的 系统工程。单个项目总投资动辄几十亿甚至上百亿。目前由于在轨道交通装 备制造中始终坚持国产化方针并有效地采用许多新技术、新设备，使地铁每 公里造价由初期的7 8 亿元人民币降低到现在的3 5 亿元人民币。“十五” 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 期间，我国城市轨道交通建设投资达2 0 0 0 亿元，“十一五”期间，全国特大 城市的地铁和轻轨通车里程将超过1 5 0 0 公里，还将投资2 0 0 0 亿元i 引。 4 投资回收期长，从长期看，财务状况趋向于改善 由于票价必须与公众的承受能力相适应，而投资金额巨大，所以项目在 投入运营以后的相当长时期内处于亏损状态，从目前轨道交通运营情况来看， 很少能在2 0 年内收回总投资。但随着轨道交通路网的曰益完善，客流量有稳 定增长的趋势，所以从长期看，轨道交通项目的盈利能力趋于改善。 5 具有明显的规模经济特征 城市轨道交通发挥作用大小取决于路网的建设规模，路网覆盖面越大， 使用率越高，客运总量增加越大，投资回报越快。因而轨道交通存在最低效 率规模，且规模效益递增，具有明显的规模经济特征。 6 项目运营成本稳定，边际营运成本趋于零 轨道交通项目营运时间固定，营运期间人员工资以及水电费、维修费的 支出变化量不大，每增加一名乘客，增加的营运成本几乎为零。 1 2 2 城市轨道交通在国外的发展及特点 1 城市轨道公共交通的雏形是轨道公共马车。1 8 6 3 年，世界上第一条用 蒸汽机车牵引的地下铁道线路在英国伦敦建成通车，至今已有1 4 0 多年的历 史。自1 8 6 3 年至1 8 9 9 年，有英国的伦敦和格拉斯哥、美国的纽约和波士顿、 匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳以及法国的巴黎共5 个国家的7 座城市 率先建成了地铁。美国纽约也于1 8 6 7 年建成了第一条地铁。随着纽约城市规 模的扩大，城市人口不断增加，地铁建设也在不断的发展。现在纽约的地铁 系统包括2 2 条线路外加3 条往返穿梭服务线，总长度为3 6 8 k m 。 法国巴黎也是最早修建地铁的城市之一。巴黎市区至今已有1 4 条地铁线 和两条支线( 3 号线和7 号线支线) ，总长超过2 0 0 公里，年客运量达到1 2 亿人次。在1 9 0 0 年至1 9 2 4 年，在欧洲和美洲又有9 座大城市相继修建了地 下铁道，如德国柏林、汉堡，美国的费城以及西班牙的马德里。 日本东京的第一条地铁于1 9 2 7 年建成通车。1 9 3 2 年莫斯科的第一条地 铁开始动工，发展至今，莫斯科已拥有地铁线路1 1 条。1 9 5 0 年至1 9 7 4 年的 2 4 年间，世界上地铁建设蓬勃发展。在此期间，有加拿大的多伦多、蒙特利 尔，意大利的罗马、米兰，美国的费城、旧金山，前苏联的列宁格勒、基辅， 日本的名古屋、横滨，韩国的汉城等。 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 2 国外城市轨道交通发展特点 ( 1 ) 发展呈多样化 目前，国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市 郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车等7 种类 型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛，以线性电机牵 引系统最有发展前途。 ( 2 ) 形成规模和网络 纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本形 成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。 ( 3 ) 轻轨交通是首选 发展中国家的轨道交通，主要集中在200 万人口以上的大城市。一般 只在少数特大城市发展地铁，更多的则是优先发展轻轨交通。 ( 4 ) 雄厚的资金保证 城市轨道交通发展具有稳定的资金来源。多数国家由中央政府、地方政 府和轨道交通受益部门共同投资建设。 1 2 3 城市轨道交通在国内的发展 1 现阶段我国城市发展轨道交通的基本条件 根据国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知( 国发办 2 0 0 3 8 1 号文) ，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般 预算收入在1 0 0 亿元以上，国内生产总值达到1 0 0 0 亿元以上，城区人口在 3 0 0 万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3 万人以上；申报建 设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在6 0 亿元以上， 国内生产总值达到6 0 0 亿元以上，城区人口在1 5 0 万人以上，规划线路客流 规模达到单向高峰小时1 万人以上。对经济条件较好，交通拥堵问题比较严 重的特大城市，其城市轨道交通项目予以优先支持。 2 国内城市轨道交通建设基本情况 中国城市轨道交通最早从北京地铁开始，1 9 6 5 年开始建设，1 9 6 9 年建成 通车。2 0 世纪九十年代，中国城市轨道交通进入了快速发展期。除北京、天 津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等l o 个城市外，尚 有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛 山、石家庄、郑州、长沙、昆明、兰州、乌鲁木齐、鞍山等城市正在建设、 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 筹划或规划中。全国规划建设轨道交通网络的城市已达2 5 个。我国城市规划 建设的轨道交通网络总里程已达5 0 0 0 公里，总投资估算将超过8 0 0 0 亿元。 按照“十一五”规划，我国发展城市轨道交通的重点是；加快规划建设， 强化其在城市交通中的地位和作用，注重相关新技术的创新与应用，在大城 市逐步实现以地面常规公交为主体向以轨道交通为骨干的城市交通体系的过 渡。我国城市轨道交通建设的具体情况如下表所示： 表1 5 国内已建成的城市轨道交通项目情况【9 】( 截至2 0 0 6 年底) 运营线路长度总投资建成 序号项目名称 ( k m ) ( 亿元)年限 l 北京地铁一号线 3 l1 9 6 9 2北京地铁二号线2 31 9 8 2 3北京城市铁路4 0 96 5 2 q 0 3 4 北京八通线 1 93 2 7 52 0 0 3 5 上海地铁一号线 2 1 3 55 8 82 0 0 0 6 上海地铁二号线 1 9 0 61 1 42 0 0 0 7 上海明珠线一期2 4 4 89 2 2 0 0 0 8 上海莘闵轨道交通工程 1 7 0 43 8 ，1 52 0 0 3 9 广州地铁一号线 1 8 51 1 2 6 2 1 9 9 9 1 0 广州地铁二号线 1 8 1 61 1 9 5 92 0 0 3 1 l 上海轨道交通2 号线西延伸 6 42 0 0 6 1 2 上海轨道交通3 号线北延伸 1 5 72 0 0 6 1 3广州地铁三号线3 5 8 61 4 9 9 62 0 0 6 1 4 广州地铁四号线 6 8 9 65 6 7 12 0 0 6 1 5 长春轨道交通环线一期 1 1 71 0 7 42 0 0 2 1 6 大连快速轨道交通三号线 4 9 1 53 3 3 72 0 0 3 1 7 深圳地铁一期 1 9 5 1 0 5 1 2 0 0 4 武汉市轨道交通一号线一期工 1 8l o 。1 82 1 8 92 0 0 4 程 1 9 天津滨海轨道交通线 4 9 17 4 5 3 2 0 0 4 2 0重庆市轨道交通线1 3 9 83 2 5 82 0 0 4 2 l南京地铁1 号线2 1 7 28 4 8 32 0 0 5 表1 - 6 目前在建的城市轨道交通项目( 截至2 0 0 6 年底) 总投资计划建 序号 项目名称 线路长度( k m ) 。( 亿元)成年度 1北京地铁4 号线 2 8 6 5 1 4 8 5 62 0 0 7 2 北京地铁5 号线 2 7 6 1 1 9 9 1 2 0 0 6 3 北京地铁1 0 号线一期 2 4 5 92 1 0 9 12 0 0 7 4北京奥运支线 5 9 l 3 3 9 42 0 0 7 5 北京机场线 2 8 52 0 0 8 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 表i - 6 目前在建的城市轨道交通项目( 续) 总投资计划建 序号项目名称线路长度( k m ) ( 亿元)成年度 6北京站一西客站地下联络线 9 1 62 0 0 8 7 上海轨道交通1 号线北延伸 3 8 2 0 0 7 8上海轨道交通6 号线 3 3 11 0 0 7 2 0 0 7 9 上海轨道交通7 号线 3 51 5 2 7 2 0 0 9 i 0 上海轨道交通8 号线 2 6 5 1 2 6 2 1 2 0 0 7 1 1上海轨道交通9 号线 3 1 11 2 0 1 72 0 0 7 1 2 广州地铁2 号、8 号线延长线 3 l4 12 0 0 8 1 3 广州地铁5 号线 4 1 6 2 0 0 8 1 4 广州一佛山线 3 2 9 71 4 72 0 0 9 1 5成都地铁1 号线 1 6 ，1 1 96 9 82 0 1 0 1 6 南京地铁2 号线一期工程 2 5 1 51 0 4 5 2 0 0 9 1 3 建设项目国民经济评价理论的发展及研究现状 1 3 1 国民经济评价涵义的界定 国民经济评价是按照资源合理配置的原则，从国家整体角度考察和确定 项目的费用和效益，用货物影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等 经济参数分析、计算项目对国民经济的净贡献，评价项目的经济合理性和宏 观可行性。它是项目经济评价的关键，是经济评价的重要组成部分，也是投 资项目决策的重要依据。 任何一个国家的资源都是有限的。无论是具有不同知识水平、技术水平 和管理能力的人力资源，还是物资、资金、外汇、土地和其他自然资源，在 分配到各种用途时，应力求对国家的基本目标贡献最大。由于一种资源用于 某一方面，那么其他方面就不得不减少这种资源的使用量，因而国家必须按 照一定的准则对资源配置做出合理的选择。国民经济评价旨在把国家有限的 各种资源用于国家最需要的投资项目上，使有限的投资资源能够有效利用和 合理配置，以取得最大的经济效益，其实质就是一个以整个国家为系统，以 国民经济净收益为目标函数，以国家资源合理利用为约束条件的最优化问题。 在我国，国民经济评价应根据国家社会经济发展的长远规划和地区规划、 部门或行业规划的要求，结合产品需求预测、工程技术研究以及项目的具体 情况，计算项目投入、产出的费用和效益，并通过多方案比选，对建设项目 的经济上的可行性进行科学计算、分析和论证，做出全面的经济评价。 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 国民经济评价是一件较复杂的分析评价工作。根据目前我国的实际条件 和可能，只是对一些在国民经济建设中有重要作用和影响的重大项目开展国 民经济评价工作。而城市轨道交通属于国家基础设施建设项目，是国家和地 区重要的建设项目，因此，必须进行国民经济评价。 1 3 2 国民经济评价理论在国内外的发展 1 西方经济学中国民经济评价理论的发展 资本主义国家古典经济学偏重于分析微观效益，重视企业的效益，很少 注意宏观的社会效益，这在市场完全竞争、充分就业及公众利益和私人利益 基本一致的假定下，可以说私人利益相加之和便是社会总效益。但是在任何 资本主义国家都是做不到的，也是不可能的。随着时代的发展，经济学家逐 步关心社会效用、生产和消费水平、资源配置以及一般社会福利问题。社会 福利是指一个社会全体成员的个人福利的总和或个人福利的集合。在社会福 利中，能够直接或间接用货币来衡量的那部分福利，叫做经济福利。经济福 利就是福利经济学的研究对象。福利经济学( w e l f a r ee c o n o m i c s ) 是现代经 济学的一个重要分支，它是研究和寻求一种尺度，使得可以评比社会福利的 增减与高低，以排列可供选择的不同社会经济情况。福利经济学的代表人物 a c p i g o u 认为，福利经济学“研究增进世界的或某一国家的经济福利的主要 影响”。福利经济学是从资源配置和国民收入分配这两个方面来研究市场经济 国家实现最大的社会福利所需要的具备的条件，以及为了增进社会福利所应 当采取的政策措施的经济学的一个分支。所有的国家，特别是发展中国家， 都面临着一个基本的经济问题，即如何把有限资源分配到各种不同的用途中 去，资源的这些不同用途，并不是资源分配过程的最终目标，而是一些手段。 国家通过这些手段调配资源，为的是追求更为基本的目标例如消除贫困、 促进经济增长、减少不公平的收入分配等目的。国民经济评价正是基于这样 的理论基础来确定影子价格、社会折现率和影子汇率等评价参数的。福利经 济学为项目评价提供了基本概念、原理、福利标准和理论基础。 费用效益分析( b e n e f i t c o s ta n a l y s i s ，b c a ) 便是根据福利经济学的理 论创建起来的一种经济分析方法。开始时为了解决公共工程项目的决策难题， 对一个项目列出费用和效益诸因素，分别予以度量，用数字标志出它们的重 要程度，然后综合平衡，得出结论，做出该项目的决策。 消费者剩余( c o n s u m e rs u r p l u s ) 是建立在效用理论基础上的一个概念， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 最初是由法国工程师杜皮特( j d u p u i t ) 在1 8 5 0 年提出的，但是真正的普及 化是在马歇尔( a m a r s h a l l ) 的经济学原理一书出版之后。马歇尔将消 费者剩余定义为“人们不愿失去某种东西，而愿意支付的价格超过其实际支 付的部分”。即消费者消费某种商品一定数量所获的的总效用超过其为此所花 费的货币的总效用，表示了单一商品价格的升降引起消费者福利增减的额度 1 1 0 1 1 1 】。由于商品具有效用，消费者愿意支付一定的费用来获得该商品和服务。 消费者愿意支付的费用多少，取决于商品或服务对该消费者的效用。当消费 者为获取一定数量的商品或服务所花的费用低于他愿意支付的费用时，他就 享有超额的效用，即取得消费者剩余。 根据消费者剩余的观点，产生了公共工程的社会效益的概念。认为一个 公共项目的净生产量乘以相应的市场价格，使这个项目所产生的社会效益的 下限，在这个下限之上，某些消费者享受消费者剩余的增量。因此，全社会 所得到的总效益就是这个下限值的纯收益及增加的消费者剩余之和。这个总 效益的大小，就可以作为一个公共项目的评价标准。 1 9 0 2 年，美国河港法采用了费用效益分析法来评价水域资源工程项 目。1 9 3 6 年，美国国会通过了全国洪水控制法，规定所有提出来的洪水 控制和水资源开发项目，都要符合一项标准，“不论受益者是谁，项目预期效 益必须超过其预计的效益”。这样，美国联邦政府就承担了保证各项洪水控制 的措施的责任，同时效益费用分析也正式成为评价工程项目的一种方法。二 战后，美国研究了费用效益分析在其他领域的应用，逐步推广到交通运输方 面。原西德政府在1 9 6 9 年颁布了联邦预算条例，规定工程项目要进行费 用效益分析研究，原西德联邦交通部还制定了内河航道投资费用效益分析 程序准则及公路建设项目费用效益分析准则，1 9 8 5 年又颁布了运输 建设项目投资的宏观评价，作为投资评价手册在交通运输建设方面得到广泛 的应用。英国在1