（道路与铁道工程专业论文）铁路客运专线建设投融资相关问题研究.pdf

摘要 为从根本上解决铁路运输对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约 问题，推进我国铁路跨越式发展，铁道部已经把大规模修建铁路客运 专线的目标纳入了中长期铁路网规划之中。由于耗资巨大，按照 我国现行的铁路融资模式，将远不能解决铁路客运专线建设的资金需 求。如何拓展融资渠道，进行多元化融资，降低融资成本，优化融资 结构，这一系列铁路客运专线融资的相关问题已经成为2 1 世纪初期 我国铁路发展的重大课题，也是实现我国铁路跨越式发展必须完成的 历史任务。 正是顺应上述时代背景，本文主要做了如下工作： 首先，在大量调研国内外铁路客运专线建设融资现状的基础上， 从融资方式、融资结构等方面进行了系统分析和总结归纳，恰当地确 定了本论文的切入点。 其次，针对我国国情和铁路建设项目的具体特点，指出我国铁路 客运专线融资的基本要求，在此基础上，初步给出了客运专线的融资 方式和资金来源。 第三，指出吸引民间资本参与客运专线的建设是客运专线融资的 关键。从资本市场化和项目市场化两个方面研究了我国铁路客运专线 进行多元化融资的几种可行模式，其中资本市场化融资包括股票融资 和债券融资两种，项目市场化融资包括b o t ( b u i l d o p e r a t e t r a n s f e r ) 、 t o t ( t r a n s f e r - o p e r a t e t r a n s f e r ) 、t b t ( t m n s f e 卜b u i l d t r a n s f e r ) 、 a b s ( a s s e t b a c k e d s e c u r i t i e s ) 等，并分析了各种融资方式在我国铁路 客运专线建设中的可行性，给出了具体的操作办法以及运作时相应的 配套改革和需要注意的问题。 第四，研究了铁路客运专线的融资成本，通过对几种主要融资方 式的融资成本的定性和定量分析，结合我国铁路现状，为客运专线提 出了降低融资成本的可行方法。 第五，从宏观和微观两方面分析了确定我国铁路客运专线融资结 构的影响因素，将多目标方法运用到客运专线融资结构的综合决策 中，利用层次分析法和理想解法建立了客运专线融资结构综合决策的 指标体系和决策模型，通过一个简例得到了验证，取得满意效果。 第六，在前人研究上作的基础上，提出铁路客运专线融资方案综 合评价的概念，建立了评价的指标体系，并运用改进的层次分析法、 模糊综合评价法等多目标决策技术分析研究各指标间的关系，建立了 铁路客运专线融资方案综合评价模型，最后编制了相应的可视化程 序。 最后，将以上研究成果应用于郑州至武汉铁路客运专线建设的融 资中，进行了实证研究并取得满意效果。 关键词铁路客运专线，融资方式，融资结构，融资方案，综合评价 a b s t r a c t t os o l v et h eb o t t l e n e c ko fd e v e l o p m e n tm a d eb yo l dn e t w o r ko f r a i l w a y , a n dt od e v e l o po u rr a i l w a yf a s t e r , m i n i s l r yo fr a i l w a yi s p r e p a r i n gt oc o n s t r u c tp a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n e sl a r g e - s c a l e ，w h i c hh a s b e e nw r i t t e ni nt h el o n g - t e r mr a i l w a yn e t w o r kp r o g r a m m i n ga n n o u n c e d i n2 0 0 4 i fu s et h et r a d i t i o n a lf i n a n c i n gm e t h o d so fr a i l w a y , t h eh u g e c a p i t a li n v e s t m e n tw i l lb et h eb i g g e s to b s t a c l eo ft h i sg r e a tp l a n s o ，a s e r i e so fr e l a t i v ep r o b l e m ss u c ha sh o wt od e v e l o pf i n a n c i n gc h a n n e l ，t o c a r r yo nt h em u l t i p l i c a t i o nf i n a n c e ，t or e d u c et h ef i n a n c i n gc o s ta n dt o o p t i m i z ef i n a n c i n g s t r u c t u r eh a v eb e c o m eas i g n i f i c a n t t o p i c f o r p a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n e si nb e g i n n i n go ft h i sc e n t u r y a n di t a l s o b e c o m e st h eh i s t o r i ct a s kw h i c hm u s tb ec o m p l e t e df o rt h er a i l w a y sh u g e d e v e l o p m e n t a c c o r d i n gt ot h i ss i t u a t i o n ，t h et h e s i sm a d eas y s t e m i cs t u d yo nt h e r e l a t i v ep r o b l e m so fp a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n e s 叻em a i nr e s e a r c hw o r k a r ea sf o l l o w s ： f i r s t l y , a f t e rc o n d u c t i n gab r o a di n v e s t i g a t i o no nt h ei n t e r n a la n d f o r e i g n r e s e a r c h f r u i t s ，t h i s t h e s i s a n a l y z e df i n a n c i n gm e t h o da n d f i n a n c i n gs t r u c t u r es y s t e m a t i c a l l y a l lt h ew o r kp r o v i d e da na p p r o p r i a t e e n t r yf o rt h i st h e s i s s e c o n d l y ，b a s e do nc h i n e s ec i r c u m s t a n c ea n dt h ec h a r a c t e r i s i t i c so f r a i l w a yc o n s t r u c t i o np r o j e c t s ，t h et h e s i si n d i c a t e dt h eb a s i cr e q u i r e m e n t o ff i n a n c i n gf o rc h i n e s ep a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n e s ，t h e np r e s e n t e dt h e f i n a n c i n gm e t h o da n df i n a n c i n gr e s o u r c e 1 1 1 i r d l y , t h et h e s i si n d i c a t e dt h a tt h ek e yt of i n a n c i n go fc h i n e s e p a s s e n g e r - d e d i c a t e d l i n e si s a t t r a c t i n gn o n - g o v e r n m e n t a l d i r e c t i n v e s t m e n tf o rt h ec o n s t r u c t i o n o nt h i sb a s i s ，t h ep a p e rs t u d i e ds e v e r a l m o d e l sf o rt h ev a r i e t yo ff i n a n c i n go fc h i n e s ep a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n e s t h ei m p l i c a t i o no fm a r k e tf i n a n c i n gi nt h i st h e s i si st h em a r k e t i n go f c a p i t a la n dp r o j e c t a m o n gt h e m , s t o c kf i n a n c i n ga n db o n df i n a n c i n g w e r ei n c l u d e di nt h em e t h o do f m a r k e t i n go f c a p i t a l ，w h i l et h em e t h o do f m a r k e t i n go fp r o j e c tc o n t a i n sb o t 、t o t 、t b t 、a b sa n ds oo i lt h e p a p e ra n a l y z e dt h ef e a s i b i l i t yo ft h e s ef i n a n c i n gm e t h o d si nc h i n e s e i i l p a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n e sc o n s t r u c t i o n , a n dp u tf o r w a r dt h er e a l i z i n g m e t h o da n dt h ec o r r e s p o n d i n gs y s t e m i ci n n o v a t i o n f o u r t h l y , f i n a n c i n gc o s to fp a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n e sw a sr e s e a r c h e d i nt h i st h e s i s a c c o r d i n gt ot h eq u a l i t a t i v ea n dq u a n t i t a t i v ea n a l y s i st o m a i nf i n a n c i n gc o s to f p a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n e s ，s o m ee f f e c t i v em e t h o d s f o rd e c l i n i n gf i n a n c i n gc o s th a v eb e e np r o p o s e d f i f t h l y , a f f e c t i n g f a c t o r so f f i n a n c i n g s t r u c t u r eo fc h i n e s e p a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n e sw e 他a n a l y z e di nt h i sp a p e rf r o mt w ol e v e l s m a c r oa n dm i c r o t h ei n d e xa n dd e c i s i o n - m a k i n gm o d e lo ff i n a n c i n g s t r u c t u r eo p t i m i z a t i o nf o rp a s s e n g e r - d e d i c a t e dr a i l w a yc o n s t r u c t i o nw e s e tu pu s i n ga h po fs y s t e me n g i n e e r i n gt h e o r y t h es i m p l ec a $ ev e r t i f i e d t h a tt h em o d e lc o u l do b t a i nas a t i s f y i n gr e s u l t s i x t h l y , o nt h eb a s i so fp r i o rs t u d y , t h ec o n c e p to fs y n t h e t i c a l e v a l u a t i o no ff i n a n c i n gs c h e m ew a sp r e s e n t e d ；t h er e l a t i o n s h i po fe v e r y i n d e xo f s y n t h e t i c a l e v a l u a t i o no f f i n a n c i n g s c h e m e f o r p a s s e n g e r - d e d i c a t e dr a i l w a y c o n s t r u c t i o nw a sa n a l y z e da d o p t i n gt h e i m p r o v e da n a l y t i ch i e r a r c h yp r o c e s s - f u z z ya s s o c i a t e dc o e f f i c i e n tm e t h o d ； t h em o d e lo f s y n t h e t i c a l e v a l u a t i o no ff i n a n c i n gs c h e m ef o r p a s s e n g e r - d e d i c a t e d l i n e sw a ss e t u p a n dt h e nt h e c o r r e s p o n d i n g p r o c e d u r e sw e r ec o m p i l e d t h em a i nr e s e a r c h 丘u i t sw e r e a p p l i e d t o t h e c a s eo f z h e n g z h o u w u h a np a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n ec o n s t r u c t i o ni nap o s i t i v e w a y i nt h ef i n a lp a r to f t h i st h e s i s k e yw o r d sp a s s e n g e r - d e d i c a t e dl i n e s ，f a n a n c i n gm e t h o d ，f a n a n c i n g s t r u c t u r e ，f i n a n c i n gs c h e m e ，s y n t h e t i c a le v a l u a t i o n 原创性声明 本人声明，所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工 作及取得的成果。尽我所知，除论文中特别加以标注和致谢的地方外， 论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得 中南大学或其他单位的学位或证明而使用过的材料。与我共同工作的 同志对本研究所作的贡献已在论文的致谢语中作了明确的说明。 作者签名：壅盗苎日期：丑吐月殳日 关于学位论文使用授权说明 本人了解中南大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有 权保留学位论文，允许学位论文被查阅；学校可以公布学位论文的全 部或部分内容，可以采用复印、缩印或其他手段保存学位论文；学校 可根据国家或湖南省有关部门规定送交学位论文。 作者签名：互隧导师签名：三塾二三二! ：盟年月l 日 硕士学位论文第一章绪论 1 1 研究背景和意义 1 1 1 问题的提出 第一章绪论 为了适应国民经济发展和人民生活水平的提高对铁路发展的需求，铁道部提 出了跨越式发展战略。根据中长期铁路网规划，到2 0 2 0 年，全国铁路营业里 程达到1 0 万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到5 0 ， 运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水 平。建设“四纵四横”的客运专线l2 万公里以上，客车速度目标值达到每小时 2 0 0 公里及以上。其中，“四纵”是指北京上海、北京广州、北京 哈尔滨、上海深圳客运专线；“四横”指青岛太原、徐州兰州、上 海武汉成都、杭h 长沙客运专线。这些线路建成以后，全国将形成 以“四纵四横”为骨架、以2 万公里提速铁路为基础、覆盖全国5 0 万以上人口 城市的铁路快速客运通道“3 ( 图l 一1 ) 。 从投资总需要来看，为实现中长期铁路网规划所确定的目标，需要投入 资金2 0 0 0 0 亿元以上，即平均每年需投资1 0 0 0 1 2 0 0 亿元。“十一五”计划期间 将是铁路投资的高峰期，每年需资金约2 0 0 0 亿元，是“十五”计划期间平均投 资5 0 0 6 0 0 亿元的4 倍。 巨大的资金需求带来的一系列融资问题是铁路客运专线建设目前面临的一 大挑战。然而，就目前我国的实际情况来看，铁路融资无论是从理论还是实践方 面都远远不能满足客运专线建设的需求。 一方面，与普通铁路相比，铁路客运专线建设不仅每公里的投资( 1 亿元以 上) 要大得多，而且缺乏大运力通道在融资方面所具有的有利条件，这使得建设 资金短缺的矛盾更加突出。统计资料表明，2 0 0 5 年开工的1 1 条客运专线总计 概算资金超过2 2 0 0 亿元，其中，仅武广客运专线就需要投资近1 0 0 0 亿元( 表l 1 ) ；2 0 0 6 年又新建了1 3 条：“十一五”期间，客运专线的总投资将超过1 0 0 0 0 亿元。面对如此巨大的资金投入，现有的铁路融资模式已经远远不能满足需求。 为确保项目顺利建成和有效运营，必须积极探索新的融资方式，拓宽融资渠道， 从各方面筹集到建设资金，改善并优化资本结构，降低融资成本，提高客运专线 的整体融资效率完善现有的融资实践活动不仅是目前铁路客运专线项日建设急 需解决的关键问题，同时对推进我国铁路投融资体制改革的顺利进行具有深远的 硕十学位论文 第一章绪论 现实意义。 另一方面，铁路客运专线的融资理论也不够完善。纵观我国现行铁路建设项 目可行性研究的经济评价内容，其普遍存在的一大问题是评价缺乏数据，对融资 方案的论证停留在表面，深度不够，这使得一些重大项目的建设资金筹措方案简 单化，给实际建设过程中的融资活动带来很多不便。我国铁路客运专线属于国家 基础设施重大项目，为了确保建设资金的及时到位以及整个融资活动的顺利展 开，应该对项目的融资方案进行深度论证。从这个意义上说，将融资方案的综合 评价纳入铁路客运专线项目的可行性研究之中，在评价中提出多个方案进行比 选，选取最优融资方案。不仅是客运专线项目建设的实际需要，更是整个铁路建 设项目的迫切要求。 因此，在这样的大背景下研究铁路客运专线建设融资的相关问题，具有重要 的现实意义，同时也对我国普通铁路以及其它赢利性基础设施项目的建设融资有 着重要的借鉴意义。 困i 一1 我国中长期铁嚣网规划圉 硕士学位论文第一章绪论 表1 1 我国部分在建铁路客运专线项目简介叶“ 投资总额里程 客运专线项目项目简要介绍 ( 亿元)( 公里) 广州深圳段起自新广州站、经东莞、虎门至深圳站设计速度 ( r 深港) 1 6 71 0 5 目标值：线下部分3 5 0 k m h ，线上部分：3 5 0 k m h 。 东起石家庄北站，途径鹿泉市、井拴县、平山县、 孟县、寿阳县、阳曲县、西至太原站。烈线、全封 石家庄太原 1 2 71 9 0 闭、全立交，其中太行山隧道为我国最长的铁路隧 道长2 8 k m 北起武汉市，途径威宁、岳阳、长沙、湘潭、株洲、 武汉广州9 3 09 6 8衡阳、郴州、韶关、清远、佛山、至广州有桥梁 6 6 2 庠，约4 1 0 k m 。隧道2 3 6 座，约1 6 8 k m 。 自郑州车站引出，经洛阳、三门峡、渭南、西安、 郑州西安3 5 64 8 4 威阳，在成阳西站与陇海线接轨。 自北京西站向南，经涿州、保定，引入石家庄东站， 北京石家庄 3 8 42 7 8 设计速度线下部分3 5 0 k m h 。线上部分2 0 0 1 m h 。 自天津西站，经北辰区，宁河县、丰润区、唐山市、 迁安市，滦县、卢龙县、抚宁县、北戴河，沿现京 天津秦皇岛3 0 22 4 5 山铁路引入秦皇岛站，设计速度线下部分3 5 0 k m h ， 线上部分2 0 0 k m h 及以上 北起哈尔滨，经长春、沈阳至大连。设计旅客列车 哈尔滨一大连 8 2 09 0 0 速度线下部分3 5 0 k m h ，线上部分2 0 0 k m h 及以上 1 1 2 我国铁路投融资体制存在的问题分析 随着我国社会主义市场经济体制的逐步完善和铁路跨越式发展战略的实施， 原有的铁路建设投融资模式已经不能满足实际需求，其弊端主要表现在以下几个 方面： 1 投资主体单一 目前，我国铁路建设的投资 体仍然是以铁道部为主的中央政府。在计划经 济体制下形成的由政府投资建设铁路的格局一直没有大的改变。虽然2 0 世纪9 0 年代初期国家出台了合资建设铁路的优惠政策，部分省份与中央合资修建了一些 铁路，但主要依然表现为政府行为：铁路建设基金是铁路最主要的资金来源，是 由铁道部代表国家收取的、专用于铁路建设的财政收入，是政府作为投资主体进 行的投资行为，属于政府融资行为；引进国家政策性的银行贷款属于政府行为； 利用外资贷款建设铁路，债务主体是代表政府管理的铁道部。仍停留在政府担保 贷款层面；利用社会资金建设铁路发行的铁路建设债券。是由铁道部发行、以铁 路建设基金作为担保的，其实质仍然是政府融资行为。2 0 0 0 2 0 0 5 年，我国铁 路全行业基建投资总额约为3 5 5 0 亿元，其中9 0 为铁道部投资，只有约1 0 为 硕+ 学位论文 第一章绪论 地方政府和企业投资基金，基本上没有民间资本和外商直接投资。表1 1 直观 地反映了我国铁路在整个“十五”期间的投资情况。 裹l 一22 0 0 0 2 0 0 5 年我国铁道部投资情况单位：亿元 份 2 0 0 02 0 0 l2 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 项目、 铁路基本建设投资 5 1 7 4 0 5 0 9 3 06 2 3 5 2 5 3 3 4 74 7 6 8 38 8 乳1 6 铁道部投资 4 4 0 4 0 4 4 9 1 05 7 6 4 9 4 9 8 5 54 7 6 8 37 5 3 1 8 所占比重( ) 嘶2 88 8 1 89 2 4 09 3 4 5 9 2 3 38 4 7 1 数据来源：中华人民共和田铁道部2 0 0 0 2 0 0 5 年轶道统计公报 2 筹资渠道较窄 2 0 世纪9 0 年代以来，铁路建设资金主要来源于两个渠道：一是在运价内统 一征收铁路建设基金；二是银行贷款、铁路建设债券和国债。虽然少数几个铁路 分局按现代企业制度试点组建了上市公司，通过股市进行融资。但所筹集的资金 也主要是用来进行技术改造和提高经营管理效益并没有直接用于新线的建设。 尽管近年来在引进地方政府投资、外资、发行铁路建设债券、股票等方面有所突 破，但力度太小，没有真正改变这种“封闭式单一渠道”的局面，这也正是铁路 资会短缺的主要原因从表1 2 可以看出，我国铁路建设的融资渠道十分狭窄， 从1 9 9 8 年到2 0 0 3 年，铁路建设基金和国内银行贷款作为铁路建设的两大融资渠 道，两者之和占到了铁路基建总投资的7 2 ，铁路融资体制的主要特点表现为 政府的信用融资。 表1 31 9 9 8 2 0 0 3 年我国铁路融资结构 单位： 财政预算内 年份铁路建设基金国内贷款利用外资发行债券 企业自筹 专项基金 1 9 9 83 6 8 6 5 3 5 4 1 79 99 7 1 9 9 94 159 83 4 92 55 ，0 6 2 2 0 0 0 3 8 8l o 13 5 34 7o 01 1 0 2 0 0 14 54 82z 5 6z 82 91 5 1 2 0 0 24 3 11 0 32 1 65 03 2 1 5 ，9 2 0 0 3 4 271 1 52 7 54 52 21 1 0 数据来源：中华人民共和国铁道部1 9 9 8 2 0 0 3 年铁路统计指标手册 3 投资管理方式落后 目前，我国大多数铁路建设项目仍由铁道部直接负责资金筹措和组织建设， 并承担还贷责任，企业的投融资主体地位尚未确立起来，缺乏内在的投资控制机 制和资金滚动发展机耕。在这种单一投资模式下铁路经营水平和服务水平的好 坏无法得到有效监督和改善提高，因为处于垄断地位，经营公司没有机制和动力 提高铁路运营服务水平。同时，政府作为铁路项目的经营者，存在着重投入建设、 轻经营管理：重社会效益、轻经济效益的倾向，未能充分认识铁路项目的可经营 硕士学位论文第一章绪论 性。致使铁路经营管理落后，投资回报率低，经济效益差，甚至亏损，长期靠财 政补贴维持运营。这种低效率的运营模式，使项目自身无力扩大再生产，进一步 加剧了资金短缺的矛盾。悬主要的是，这种投资管理模式不利于调动市场和政府 的积极性，不利于吸引民间资金进入铁路建设、经营领域。政府利用行政职权开 征铁路建设基金无偿投入铁路建设，既不能满足铁路大规模建设所需的巨额资 金，又在客观上制约了民间资本的进入，不利于铁路建设、运营走向市场，步入 良性循环的轨道，也不利于提高资金的使用效率因此，虽然政府大量投资建成 铁路建设项目，却未能达到建设与经营发展良性互动的预期效果，不利于形成投 资回收再投资的良性投资运行机制。 总的来说，目前铁路投资主体多元化的程度还不高市场化融资的程度也很 低，融资方式和融资渠道还有待于进一步拓展，融资结构还有待于进一步合理化。 铁路正处于全面深入推进跨越式发展的关键时期，按照中长期铁路网规划， 铁路投资总规模要超过2 0 0 0 0 亿元，年均1 0 0 0 多亿元，比近五年来完成的年均 总投资额增加了一倍。持续大规模的铁路建设需要持续大规模的资金投入，而我 国铁路投融资体制中暴露出来的以上三方面的弊端如果得不到解决，铁路建设的 融资就从根本上走不出困境。也正因为此，改变现有的投融资模式、加快推进铁 路投融资体制改革才显得十分迫切。 1 1 3 我国铁路投融资发展的方向 对于铁路投融资体制的改革，长期以来，铁路内外各方面专家做了大量深入 的调查研究工作，提出了许多很好的改革建议。 2 0 0 3 年，铁道部提出铁路跨越式发展思路要求加快推进铁路投融资体制 改革，再次组织力量进行专题调研，提出了“三多、两分、三结合”的改革思路。 三多，即构建多元化投资主体、拓宽多种筹资渠道、形成多样融资方式。在投资 主体上，要逐步从中央政府投资为主，转变为政府投资引导，各类投资机构、境 内外企业法人运作的多主体投资；在筹资渠道上，要逐步从中央财政性资金及国 内贷款为主，拓宽到财政投入、企业投资、市场融资、利用外资等多渠道筹资； 在融资方式上，要逐步从中央银行借贷为主，扩展到多银行贷款、债券融资，项 目融资、股权融资等多方式融资。两分，即制定分类投资政策、实行分层决策制 度。要按照不同类型的铁路建设筹资特点，制定分类投资政策：公益性铁路建设， 政府给予财政和政策扶持；经营性铁路建设，大力推进市场化融资；兼有公益性 和经营性的铁路建设，在政府支持下多渠道吸引社会资金在国家统一路网规划 的前提下，实行分层决策制度：政府投资的铁路建设项目，按照投资审批权限， 分别由国务院、中央政府投资主管部门、行业主管部门及地方政府审批，严格按 硕士学位论文第一章绪论 国家规定的建设程序进行决策；不需要政府投资的铁路项目，由企业自主决策， 按国家规定履行核准或备案程序。三结合，即投融资体制改革与建立现代企业制 度相结合、与建设管理创新相结合、与加快铁路技术装备现代化相结合通过组建 专业投资公司、项目公司、合资公司及规范改制上市等途径，确立企业投融资主 体地位，依托铁路建设项目，建成一批规范的公司制企业；在建设项目管理中引 入招投标机制，扩大开放铁路建设市场，探索新的铁路建设管理模式；在投资方 向的确定、投资项目的选择、技术装各的引进等方面，坚持高起点、商标准，促 进铁路技术装备的现代化，。 为满足“十一五”期闻大规模的铁路建设资金需求，打破铁路投融资体制中 一直存在的“瓶颈”问题，铁道部又于2 0 0 6 年8 月出台了“十一五”铁路投融 资体制改革推进方案，同时正在加快制定改革配套政策措施。投融资体制改革方 案明确了以下七方面的改革重点：扩大合资建路规模、积极推进铁路企业股改上 市、扩大铁路建设债券发行规模、研究建立铁路产业投资基金、扩大利用外资规 模、研究探索铁路移动设备的融资租赁、合理使用银行贷款“”。 为推动改革的进行，铁道部将从三方面加快制定推进投融资体制改革的政策 措施。一是加快铁路自身改革，研究切实可行的政策措施，鼓励各类资本参与铁 路建设经营；二是加快相关立法，为铁路投融资体制改革提供法制保障；三是积 极争取国家给予政策支持。 通过改革，最终实现的总体目标是，大力吸引地方政府和境内外各类社会资 金直接投资铁路建设，积极； 进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重；扩 大铁路建设债券发行规模，建立“滚动发债”机制；研究建立铁路产业投资基金 开辟保险、社保等大额资金投资铁路基础设施建设的有效途径 探索铁路移动设 各的融资租赁；积极推进铁路股份制改革，组建若干股份公司在境内或境外上市 融资，以优质存量资产吸引增量投资，实现持续融资、滚动发展。 1 1 4 铁路客运专线与我国铁路投融资发展 我国铁路客运专线项目的建设对促进铁路投融资改革的发展具有重要的意 义。客运专线建设在“十一五”及今后相当长的时间内是铁路建设的关键性项目， 也是决定铁路能否解决运输能力“瓶颈”，以及通过客货分运提升既有线路货运 能力的重要举措由于建设投资规模巨大，与总投资配套的资本金因客运专线存 在诸多技术、经营性的难题而高于国家规定的3 5 水平，对于投资经营者是一 大考验。为此，铁道部计划将京沪铁路客运专线在内的一系列项目陆续向社会公 开募集资本，进行合资建设，同时将利用优良铁路资产重组改制，进行股权转让 或上市融资。就重大项目而苦，客运专线建设的投融资改革，将是铁路投融资改 硕十学位论文第一章绪论 革较为彻底的“破冰”之举。 1 2 国内外融资基本理论现状综述 1 2 1 国外基本理论现状综述 从1 9 6 4 年世界上第一条高速铁路修建至今，铁路客运专线的建设和发展已 经走过了4 0 年的历程。国外铁路客运专线的建设，大都是在比较成熟的市场经 济体制下进行的，因而都有着各自成熟的市场经济主体铁路企业，关于融资 问题的研究，起初也大都遵从经典的企业融资理论体系。随着世界经济的发展， 一些国家或地区的铁路客运专线建设开始采用项目融资的手段，因此，融资理论 也逐步得到了拓展并日趋完善n “。 1 企业融资理论 企业融资理论兴起于上世纪5 0 年代初，该理论提出企业的市场价值是企业 自有资本价值与债务价值的总和。为了达到市场价值最大化，企业往往会寻求最 佳的融资结构。由于各种融资方式的资金成本、净收益、税收以及债权人对企业 所有权的认可程度等存在的差异，在给定投资机会时，企业就需要根据自己的目 标函数和收益成本约束来选择合适的融资方式，以确定最佳的融资结构，从而使 企业市场价值达到最大化。一个合理的融资结构不仅有效地决定企业市场价值， 同时对企业的融资成本、产权分配、治理结构以及通过资本市场对整个总体经济 的增长等多方面都有一定影响。这就是经济学上所说的企业融资理论，或者称为 融资结构理论。 对于企业融资理论的研究，从研究方式来划分，大体可以分为三个体系：一 是以杜兰特( d u r a n d 1 9 5 2 ) 为主的早期企业融资理论学派；二是以m m 理论为 中心的现代企业融资理论学派，此学派前面承接了杜兰特等人的观点；往后主要 形成两个分支：一支是以法拉( f a r r a r , 1 9 6 7 ) 、塞尔文( s h a v e l l ，1 9 6 6 ) 、贝南 ( b r c n n a n 。1 9 7 8 ) 等为代表的税差学派。主要研究企业所得税、个人所得税和资 本所得税之间的税差与企业融资结构的关系，另一支是以巴克特( b e t k e z , 1 9 7 8 ) 、 阿特曼( a l t m a d _ 1 9 6 8 ) 等人为主的破产成本学派，主要研究企业破产成本对 企业融资结构的影响问题，这两个分支最后再归结形成以罗比切克 ( r o b i c h e k ，1 9 6 7 ) 、梅耶斯( m a y e r s ，1 9 8 4 ) 、斯科特( s c o t t , 1 9 7 6 ) 等人为代表的 平衡理论，主要研究企业最优融资结构取决于各种税收收盏与破产成本之间的平 衡。第三个体系就是7 0 年代后期，随着非对称信息理沧研究的发展，诸多学者 开始从不对称信息的角度对企业融资问题进行研究，其中包括新优序理论、代理 成本理论、控制权理论、信号理论等等。 硕士学位论文第一章绪论 2 项目融资理论 在大量的外国文献中，有关项目融资的著述，以美国银行家彼得内维特 ( p e t e rk n e v i t t ) 所著的项目融资( p r o j e c tf i n a n c i n g ) 流行最为广泛，内容 丰富，系统性强。根据彼得内维特的定义，项目融瓷是为一个特定经济实体所 安排的融资，其贷款人在最初考虑安排投资时，满足于使用该经济实体的现金流 量和收益作为偿还贷款的资金来源，并且满足于使用该经济实体的资产作为安全 保障，其在基础设施融资中得到了广泛的运用。项目融资雏形出现于2 0 世纪3 0 年代，通过项目工程本身的开发、建设及运营，以项日产生的净现金流量作为还 款来源，并将项目资产作为抵押担保的新型融资方式。到2 0 世纪6 0 年代，这一 方式在石油、钢铁、森林、发电以及一些大型项目建设中得到广泛而成功的运用。 在铁路客运专线中，经常提到的b o t 、t o t 、a b s 、融资租赁等形式都是项目融 资理论在实践中的运用和发展。 1 2 2 国内基本理论现状综述 客运专线在我国还是一个比较新的概念。迄今为止，对客运专线投融资模式 的研究依然是一个比较新的领域，这方面的专著目前国内基本上还没有。早在上 世纪9 0 年代，北方交通大学的么培基教授在总结国外高速铁路发展经验和参加 有关高速铁路科研项目的基础上编写了高速铁路经济分析。书中第二篇与第 四篇分别对我国高速铁路的资金筹集、运作以及管理模式进行了初步探讨，这虽 然是针对我国高速铁路客运专线投融资问题进行的首次研究成果，具有很强的导 向性，但并不是一本完整翔实论述铁路客运专线投融资问题的著作；目前关于普 通铁路投融资问题的研究，北京交通大学的肖翔教授编写的铁路投融资理论与 实践很具有代表性。该书从投融资的基本概念、投资理论及铁路产业投资战略、 铁路社会经济属性、加快铁路融资的市场化与国际化、铁路应用项目融资等方面， 结合找国铁路的实际进行了理论与方法上的深入研究与探索。另外，东北财经大 学的王立国教授主编的工程项目融资对于我国大型基础设施建设的筹融资也 进行了一定深度的探讨。该书结合我国国内资本市场的现状，系统地介绍各种外 部资金来源( 也称外源资金) 渠道的特点、要求和条件以及目前国内外比较看 好的作为高科技项目资金来源渠道的风险投资融资和在国际上广泛流行的一种 新的融资方式项目融资；介绍了这种新的融资方式的概念、特点和功能，以 及其几种比较典型的融资模式_ b o t 和a b s 融资模式。这些都为本论文的研 究提供了理论参考。 另一方面，近年来，由于铁路建设资金短缺的问题急需解决，一些高校专家 和学者也承担了一定的课题研究，比如由北京交通大学和中南大学共同研究完成 硕士学位论文第一章绪论 了“铁路客运专线建设投融资相关问题研究”的课题；西南交通大学的刘万明 博士对该方面的问题也进行了一定深度的研究，并发表了题为我国铁路客运专 线主要技术经济问题研究的博士论文。对我国客运专线的技术经济等相关问题 进行了一定深度的探讨。此外，北方交通大学的曲宏博士的题为现代企业融资 理论及案例研究博士论文也具有很好的参考价值。该论文突出强调了企业融资 的经济环境，指出对于铁路这种国有成分很高的企业，如何使铁路行业与市场环 境对接，构建出能够进入市场进行融资的企业主体，足现实的需要。论文以我国 铁路为实证，对适用于西方成熟市场经济体系的经典企业融资理论进行了补充和 完善。中南大学张泽伟的硕士论文我国铁路跨越式发展融资模式的研究和应用 重点介绍了充分利用外资和民间资本，实施多元化融资的项目融资方式；北京交 通大学陈锋的硕士论文京沪高速铁路项目融资研究在总结国内外高速铁路以 及其他工程项目融资的基础上，根据京沪高速铁路项目的特点，对其融资结构、 融资环境和融资渠道进行了详细地分析归纳，为京沪高速铁路项目融资提出了可 行的融资方案。还有武汉理工大学李克勤的博士论文关于经济型铁路的原理与 方法研究也具有一定的参考价值；对外经济贸易大学夏永强的 6 1 进外资与中 国铁路运输业“跨越式发展”、西南交通大学张涛的( b o t 方式在我国铁路工 程建设中的应用研究、北京交通大学张曦的中国铁路建设投融资政策比较分 析、中南大学赵汉的铁路客运专线融资模式研究等，都从不同的角度对我 国铁路融资提出了自己的思考。 1 3 境内外铁路客运专线融资实践现状综述 1 3 1 境外融资实践现状综述 目前，全世界已经有9 个国家或地区建成高速铁路并投入运营，线路总长 5 4 3 5 公里。高速铁路的建设需要有强大的资金支持，从世界上第一条高速铁路 建设开始，很多国家和地区在资金筹措方面经历了长期的实践和探索，这其中包 括日本、法国、西班牙、意大利、韩国、美国以及中国的台湾等”“。 在日本，迄今为止已修建了5 条高速铁路，其融资可以从国铁民营化前后两 个阶段来考证。民营化前修建了东海道新干线、山阳新干线、东北新干线，这三 条铁路均由国铁公司兴建并完全自筹资金。资金来源主要为由政府担保发行的债 券和铁路企业自行发行的债券，这两部分占到了资金的9 0 以上；政府出资极 少，仅占一小部分或几乎没有。1 9 8 7 年国铁实施民营化改造后，铁路由日本铁 道建设公团( j r t t ) 和瓜东日本、西闩本、东海、北海道、四国、九州6 个区 域性客运公司和1 个全国性j r 货运公司组成。铁路网由日本铁道建设公团 硕七学位论文第一章绪论 ( 豫t t ) 所有，并负责路网建设，资金主要来自政府投资。j r 各公司在改革后， 负责客货运输，各客运公司社会效益和经济效益均取得了较好的业绩。随着各区 域公司的强大，j r 公司可以购买j r t t 的资产，并逐渐承担起完善本区域路网的 责任，资金以发行公司债券为主。1 9 8 9 年确定的整备新干线建设费用分摊办法 规定，全部建设费用由瓜公司、国家、地方共同负担，政府和地方出资分别占 3 5 和1 5 ，j r 公司负责另外的5 0 的资金：随着新干线的建设与开通，为了 进一步促进地方经济的发展，1 9 9 6 年日本新筹资办法规定中将地方公共团体承 担费比例提高到了3 0 左右“2 “ 在法国，拥有法国路网公司( r f f ) 和法铁公司( r n c f ) 两家铁路公司。 法国路网公司是具有企业性质的国家公共机构，负责高速铁路的建设、产权经营； 法铁公司担负着运输经营和基础设施管理者的双重角色。法国在1 9 8 2 年，国家 收购了全部私人股份，法国国营铁路公司即成为国内惟一的铁路经营者。近几年 开始探索在个别小区段的线路上按p p p 模式引入私人资本建设和经营铁路，但 效果不好、亏损严重。法国共修建了六条客运专线分别是t g v 东南线、t g v 大西洋线、t g v 北方线、t g v 罗纳阿尔卑斯线、巴黎地区联络线、t g v 东 欧线。绝大部分的资金主要是靠白筹的方式解决。其中，t g v 东南线耗资8 4 亿 法郎，完全通过企业自筹的方式得来，主要靠发行企业债券和向银行贷款；t g v 大西洋线、t g v 北方线、t g v 里昂瓦朗斯三条线路仅有了很小比例的公共 补贴投入，主要还是自筹。2 0 0 0 年开工的t g v 东欧线扩大了融资渠道，首期投 资的2 0 5 亿法郎中，中央政府给予了一定支持，投资占3 9 o ，r e f 投资占2 3 4 ，沿线四个大区投资占2 3 9 ，欧盟投入了1 0 2 的资金余下的3 4 由