（载运工具运用工程专业论文）公交站场布局规划研究.pdf

摘要 随着城市化进程的加快和私人小汽车拥有量的增加，城市交通问题越发严峻， 优先发展公共交通已成为城市交通问题的主要解决措施。公交站场作为公共交通 的基础设施，是公交车辆停放、保养与维修的重要场所，对其布局规划进行研究， 是优先发展公共交通，方便居民乘车，解决城市交通问题的重要内容。 本文在探讨国内外公交站场规划、建设和管理经验的基础上，总结了公交站 场目前存在的主要问题；通过建立公交配车规模预测模型，总量把握公共交通站 场的用地规模；以居民公交出行起、终点到公交车站时间最小为目标，建立公交 车站选址优化模型；针对不同功能的公共交通站场，按每标台公交车的站场用地 需求，建立用地规模需求模型和选址模型；提出城市公共交通综合站场建设策略 并对公共交通站场用地保障策略进行研究，从规划、供地、管理和立法四个方面 提出了公交站场用地保障措施，以解决目前公交站场用地存在的政策性问题；最 后将上述方法应用于重庆市永川区公交站场布局规划研究中。 本研究从不同角度对公共交通站场的用地规模总量、分类选址、分类用地规 模、用地保障策略等提供了较全面、系统、客观的理论分析，为优化公交站场布 局规划提供决策参考。 关键词：公共交通；站场；布局：规划：选址；保障措施 a b s t r a c l t h ep r o b l e m so fu r b a nt r a f f i ch a v eb e c o m i n gm o r es e r i o u s 、析t l lt h ed e v e l o p i n go f u r b a na n di n c r e a s i n go fp r i v a t ec a r s m o s to ft h et r a f f i cp l a n n e r sb e l i e v et h a tt h eo n l y m e t h o dt os o l v et h ep r o b l e m si sd e v e l o p i n gp u b l i ct r a n s i t 、析mp r i o r i t y , w h i c hc a nb r i n g s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n tt ot h ec i t y a tp r e s e n t ，t h et r a n s i ts t a t i o n sa sb a s i cf a c i l i t i e so f t r a n s i th a v el a c ko f c o n s t r u c t i n ga n dm a n a g e m e n t , w h i c hc o n s t r a i n t st h ed e v e l o p m e n to f t r a n s i t t h i sa r t i c l es u m m a r i z e st h ep r o b l e m so ft r a n s i ts t a t i o np r e s e n t l y0 1 1t h eb a s i so f d e s c r i p t i o na b o u tt h e i rp l a n n i n g ，c o n s t r u c t i o na n dm a n a g e m e n t ，a n da n a l y s i st h e m e t h o d so fp u b l i ct r a n s i ts t a t i o n sp l a n n i n g a tp r e s e n t ，s o u t h w e s to fc h i n ab r i n g su p c o o r d i n a t et h ed e v e l o p m e n to fu r b a na n dr u r a lp u b l i ct r a n s i t ，t h i sa r t i c l ea n a l y s i st h e p l a n n i n go fu r b a na n dr u r a lp u b l i ct r a n s i ts t a t i o n s ，a s s u r e sl o c a t i o na n ds c a l eo ft h e m w i t ha h pm e t h o da n di m p o r t a n c ed e g r e em e t h o d i nc o n c l u s i o n ，t h i sa r t i c l ea n a l y s i st h ep l a n n i n go fu r b a n p u b l i ct r a n s i ts t a t i o n sa n d r u r a lp u b l i ct r a n s i ts t a t i o n s r e s p e c t i v e l y i ti su s e f u lt os o l v et h ep r o b l e m so fu r b a n p u b l i ct r a n s i ts t a t i o n s ，a n dt oo f f e rd e c i s i o n m a k i n gt op l a n n i n go fr u r a lp u b l i ct r a n s i t s t a t i o n s t h e r e f o r e ，i tc a np r o m o t ea t t r a c t i o no fp u b l i ct r a n s i ta n ds a t i s f i e dt r i p s d e m a n d so fr e s i d e n t s k e y w o r d s ：p u b l i ct r a n s i t ；s t a t i o n s ；p l a y o u t ；p l a n n i n g ；l o c a t i o n ；s a f e g u a r d s 重庆交通大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研 究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他 个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人 和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本 人承担。 学位论文作者繇捉缈 眺呻尹月可日 重庆交通大学学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校 保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和 借阅。本人授权重庆交通大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进 行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同时 授权中国科学技术信息研究所将本人学位论文收录到中国学位论文全文数据 库，并进行信息服务( 包括但不限于汇编、复制、发行、信息网络传播等) ， 同时本人保留在其他媒体发表论文的权利。 n 学位论文作者签名韶搏指导撕签名孝嵌庆 日期眇1 年下月留日日期：p 卞f 月罗日 本人同意将本学位论文提交至中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社c n k i 系 列数据库中全文发布，并按中国优秀博硕士学位论文全文数据库出版章程规 定享受相关权益。 学位论文作者签名：密勺芝拿翠， 日期：计l r 月留日 指导教师签名 日期：竹 中月日 i 第一章绪论 1 1 研究背景及意义 第一章绪论 随着城市经济的发展，城市交通状况日趋紧张，影响了社会经济的发展和人 民生活水平的提高。造成城市交通问题的原因主要有以下几个方面：道路交通 基础设建设速度跟不上交通需求增长速度，直接造成交通供给不足，出现拥挤； 交通管理跟不上城市交通系统的发展，已有道路利用率不高，加重了城市道路 的交通压力；交通出行结构不合理，个体交通出行比重大，公共交通出行比重 低。道路通行优先权不明确，诱发大量的交通延误，更加重了城市道路交通的拥 堵；市民现代交通意识薄弱，交通违法现象严重，严重破坏了交通秩序，使交 通拥挤状况雪上加霜。因此，解决城市交通问题的根本出路是“加快道路建设、 强化交通管理、提高交通意识、优先发展公交 。 公共交通具有运载量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染少、运输成本 低等特点，通过优先发展公共交通来缓解城市的交通问题已经成为城市发展的有 效途径。目前，优先发展公共交通已成为国内外城市解决交通问题的主要措施， 而作为公共交通重要基础保障设施之一的公交站场，是城市公交保持良好运转的 必要条件，是公交车辆进行维修、保养、停发车的场所。对公交站场进行全面细 致的研究，是贯彻优先发展公共交通，优化居民出行结构，方便居民乘车，缓解 交通拥堵的具体体现，但是目前我国公交站场远远不能满足城市公共交通发展的 需求，主要有以下几方面的体现： 公交站场建设规划落后、不全，甚至没有规划：许多城市都未将公交站场 建设列入政府整体规划范围，或规划不全，导致公交站场用地得不到保障，选址 随意性大，定点不合理，该随城市规划调整的而未能调整，不能形成科学、高效 的公交网络，制约了城市公交的发展； 公交站场面积严重不足：很多城市公交站场建设落后于公共交通的发展， 导致很多公交车辆夜间停靠在机动车道，既不利于公交车辆的保养也影响了城市 景观； 公交站场设施功能不全、设施落后、管理水平低：现有的公交站场，大部 分只做停车用，公交枢纽站功能不全，人车混杂，停发车区间没有明显划分，没 有规范的上、下客站，也无统一的电子显示牌。城市干道上缺少设计合理的港湾 式公交停靠站，这对公交运营和管理，方便乘客搭乘公交车以及城市交通正常运 2 第一章绪论 行都带来负面影响； 投资主体单一，资金缺口大：城市公共交通企业或多或少地承担了政府对 社会的公益性的职责，无力形成较多的资金积累投资于公交站场。加上公交站场 建设投资大，回报低( 甚至无回报和亏损) ，不能吸收其他的社会资金，除政府投 资和公交企业自身投资外，基本上没有别的投资渠道； 出现外部负面效果：由于政府财力不足，而公交企业更难支付站场建设成 本，造成站场建设落后，公共利益得不到体现，造成负面社会影响。 上述问题是制约我国城市公共交通发展的主要因素之一，要解决城市交通问 题必须优先发展公共交通，所以有必要研究解决公交站场的各种问题，研究公交 站场布局规划的重要意义如下： 公交站场是公共交通系统重要的组成部分，对其布局规划进行研究，就是 完善公共交通系统，促进公共交通更好的运行，是优先发展公共交通的重要体现。 数量充足、功能齐全且布局规划合理的公交站场能为公交车辆提供及时的 停放、保养、维修等服务，从而确保公交车辆性能良好，保障公共交通的安全运 行。 通过公交站场用地规模预测总量把握公交站场用地规模，为城市用地规划 提供可以依据，预留公共交通发展用地，解决公交站场用地不足的问题。 合理的公交站场布局规划能够提高公交线网的覆盖率，扩大公共交通服务 范围，方便居民公交出行，节省居民公交出行时间，从而提升公共交通的吸引力， 促进城市交通的可持续发展。 对公交站场设施布置进行优化能够节省站场内公交车辆的运行距离，缩短 乘客在站场内的停留时间，有利于站场内车流、人流的合理组织，从而促进公交 站场功能的发挥。 公交站场用地保障策略是规划公交站场用地得以实现的重要的政策性措 施，对公交站场用地保障策略进行研究，是解决目前公交站场用地不足的有效措 施，是公共交通优先发展的重要保障。 1 2 国内外研究现状 国外学者对公交站场的研究主要集中在公交中途站方面：j p l e b a c q u e 【l 】等人 分析了公交车的运行与其他车流运行的区别：公交车有其固定线路、公交车需在 特定地点停靠以及公交车流不是连续车流等。加拿大的s c w i r a s i n g h e t 2 均 常系统 地讨论了公交停靠站平均站距的优化确定问题，研究在考虑公交运营成本及乘客 出行费用的基础上，以时间为衡量单位建立了优化模型，但是由于模型的许多参 第一章绪论 3 数难以确定，其实用性并不强。g e o kk k u a h 3 1 提出了大体平行的几条公交线路之 间的距离及公交线路本身站点之间距离的研究模型，对于城市道路呈比较整齐的 方格网状布局的城市公交线路布设有一定的参考意义。k o l l a r o s a g e o r g e 【4 】定性讨 论了不同情况下公交停靠站选址与土地合理利用的关系，但是没有进行定量分析。 关于公交停靠站的设置形式，法国的m a r y v o n n ed e j e a m m e s t 5 】将停靠站分两种情况 进行了简单分析：路上停靠站( o n - l i n e ) 与港湾式停靠站( e x t e n d e db a y ) 。 国内学者关于公交站场的研究是最近十几年开始的。王炜、杨新苗、陈学武 等 6 1 较全面的对城市公共交通场站规划方法进行了研究。通过建立最优站距目标函 数来确定公交中途站点的位置，同时还建立了公共交通枢纽选址的优化模型，并 且已经考虑到大容量捷运公交系统接运枢纽的规划和公交自行车换乘枢纽的规 划。翁勇【_ 7 j 在分析公交站场需求分析的基础上提出了基于用地分析的公交站场布局 规划方法，其核心工作是公交配车规模的确定，进而通过参考相关标准规范确定 公交站场的用地规模。最后对公交站场进行布局研究。该规划方法将城市用地与 公交站场紧密联系起来，规划方法可操作性较强。蒋文涛【8 】对公交站点选址与平面 布置进行了探讨，重点研究了公交站点选址和平面布置的原则。任其亮【9 】、税文兵、 林卫【1 0 】、赵月、陈爽【l l 】分别对公交停靠站的泊位数确定方法、通行能力和停靠站 的站型进行了研究。孙俊【1 2 】对城市的大型公交场站布局规划进行了研究，首先界 定了大型公交站场的范围，进而对枢纽站和保养场的规划分别进行了探讨，最后 提出了相关的政策支持。 国内学者对于公交站场政策方面的研究具有很好的前沿性和代表性，对公交 站场存在问题的解决提出了很好的建议。汪江波n 3 1 对城乡公交站场设施的管养机 制进行了探讨性研究，初次对我国城乡公交站场设施存在的问题进行了细致的分 析，并提出了相应的解决方案。张新兰、陈晓对n 幻公交站场设施用地的保障措施 进行了研究分析，从国家和地方两个层面分析现状存在的问题，并建议从规划、 供地、管理、立法四个方面对公交站场设施的用地提供保障。很多公交企业的管 理人员乜钔1 2 刚从自身工作出发，对公交站场建设、管理提出了自己的见解。 1 3 主要研究内容和方法 1 3 1 主要研究内容 本论文主要研究内容为： 城市公交客流预测：通过模型对城市居民出行发生、出行吸引、出行分布 和出行方式进行预测分析，从而确定城市常规公交客流，为公交配车规模奠定基 4 第一章绪论 础。 常规公交站场用地规模确定：根据预测得到的公交客流，建立常规公交出 行量与配车规模之间的模型，在确定公交配车规模的基础上，依据公交站场设施 用地的相关分类标准，在总量上把握公交站场的用地规模。 常规公交站场布局研究：重点考虑两方面的内容，一是确定不同功能站场， 如公交首末站、保养场、停车场的用地规模；二是确定各类站场的选址布局。对 两方面的内容采用定性分析与定量计算想结合的方法，分别建立模型来研究。 公交站场设施布置优化研究：对公交站场内部设施布置进行优化研究，建 立以设施间车流或客流流动成本最小和设施间关联度最大为规划目标的多目标优 化模型。 公交站场用地保障措施：重点研究如何使规划的公交站场设施用地得到保 障。在对国家层面、地方政府层面和公交企业层面分别进行分析研究之后，从规 划、供地、管理和立法四个方面提出公交站场用地的保障策略。 1 3 2 主要研究方法与技术路线 在研究过程中，本文充分借鉴和参考前人的研究成果，将定性分析与定量计 算、横向比较与纵向分析相结合，在充分把握现状存在问题的基础上，研究城市 公交站场的规划布局。以系统的科学方法梳理公交站场规划布局过程：预测公交 客流量确定配车规模确定公交站场用地规模确定公交站场布局。具体研究技术路 线见图1 1 。 第一章绪论 5 图1 1 论文研究技术路线图 f i 9 1 1f l l o wc h a r to f a r t i c l e 6第二章城市公共交通站场概述 第二章城市公共交通站场概述 城市公共交通是城市社会经济正常运转的基础保障，是城市综合环境的基本 组成部分，是实现城市功能的重要元素，也是衡量一个城市综合竞争力的重要标 志，更与每个市民的日常生活息息相关。没有人可以否认这样一个事实，城市公 共交通是一种典型的公共产品。少数市民出行可以驾驶自己的私人汽车，但是更 多的普通人只有公共交通这一种选择。在发达国家的城市里，城市公共交通可能 在行程时间、舒适度、花费、可靠度方面都比私人小汽车更胜一筹，公共交通有 着巨大的优势和发展潜力。 2 1 城市公共交通系统组成 在城市行政辖区内为本市居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定 线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以 及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设 施。各种公共交通工具之间相互配合，以不同的速度、运载能力、舒适程度和价 格为乘客服务。从系统规划、建设和管理角度看，城市公共交通系统可分为公共 交通工具( 车辆) 、线路网、场站及公共交通运营管理系统等主要组成部分。 2 1 1 城市公共交通工具 几种主要公共交通工具的发展概况 1 ) 公共汽车 公共汽车是目前世界各国使用最广泛的公共交通工具。它起始于1 9 0 5 年的 美国纽约，当时用公共汽车代替原有的公共马车，到了3 0 年代得到迅速的发展。 公共汽车之所以被广泛采用，是由于它的机动灵活，只要有相宜的道路，就可以 通行，并且公共汽车组织运行所需的附属设施的投资，较之其他现代化公共交通 工具也最少。我国的公共汽车车辆类型甚多，按载客量分，有小型( 载客6 0 , - 一9 0 人) 、中型( 载客9 0 - 1 3 0 人) 和大型铰接车与双层客车( 载客1 3 0 - 1 8 0 人) 。大 型公共汽车对解决上下班客运高峰时间的乘车拥挤情况起了很大作用。近年来， 为了适应不同乘客不同层次的需求以及实际运营中的灵活性和经济性，又出现了 微型公共汽车，在服务方式上国外又有传呼式公共汽车问世。受石油危机的冲击， 石油价格上涨以及城市居民对环境保护的强烈呼声，西方国家在2 0 世纪7 0 年代 第二章城市公共交通站场概述 7 研制成以蓄电池为动力的电动公共汽车。 2 ) 无轨电车 无轨电车是以直流电为动力，除了用公共汽车的设备外，还要有架空的触线 网、整流站等设备，故初期投资较大，且行驶时间因受架空触线的限制，机动性 不如公共汽车。不过，无轨电车行驶时能偏移触线两侧各4 5 m 左右，可以靠人行 道边停站，必要时也可超越其他的城市车辆。无轨电车的特点是噪声低、不排出 废气、起动加速快、变速方便。无轨电车在欧洲正在进行着一种新的试验，为了 不在城市中心复杂的交叉口架设触线网和避免因触线网故障而影响交通，并提高 无轨电车的机动性，一种双动力源的车辆己研制成，一类是集电杆集电柴油机驱 动型式，另一类是集电杆集电蓄电池供电型式。由于经济效益问题，都还没有成 批投入运营。 3 ) 有轨电车 有轨电车具有运载能力大、客运成本低的优点，其设备同无轨电车，但它还 有轨道和专设的停靠站台。根据史料，最早的有轨电车是在德国柏林投入运营的， 2 0 世纪初，有轨电车在资本主义国家城市的形成和发展中曾起过重要的作用，承 担了城市客运量的8 0 - - 9 0 。我国最早行驶有轨电车的城市是天津( 1 9 0 6 年) ， 随后上海、大连、北京、沈阳、哈尔滨、长春等城市相继建成了有轨电车系统。一 到了6 0 年代，随着汽车工业的发展，小汽车的大量增加，城市交通日趋繁忙，有 轨电车由于具有机动性差、车速低、制动性能差以及行驶时噪声大等确定，使之 由盛转衰，各国相继拆除铁轨，停驶有轨电车。进入7 0 年代后，西方发达国家的一 大城市小汽车泛滥成灾，城市环境污染严重，交通阻塞，加上石油危机，有轨电 车在一些国家不仅复兴，而且得到了技术改进，出现了一种新型有轨电车，英文 名称为l i g h tr a i lt r a n s i t ，我国翻译为“轻轨交通 ，也成“快速有轨电车 ，通过 车辆更新，并对线路实行隔离，在市中心繁忙地段进入地下，使客运容量增大、 乘坐舒适、运行经济。轻轨交通投资费用低于地铁，适用于单向小时客流1 5 万 3 万人次的客运量，运送速度在2 0 - - 一3 5 k m h 范围内变化，属于中运量快速轨道交 通方式。 4 ) 地下铁道 简称地铁( s u b w a y , u n d e r g r o u n dr a i l w a y ) ，是街道以外的一种强有力的快速 大运量公共交通工具，其轨道基本建在地下，不过近年来，很多大城市的地铁在 市区为地下，在郊区引向地面或高架。地铁最基本的特点是：与其他交通完全隔 离，此外，其线路设施、固定建筑、车辆和通讯信号系统均有较高的设计标准。 地铁始建于1 8 6 3 年的英国伦敦，由于建设投资大、工期长，直n - 次世界大 战结束时，全世界只有1 8 个百万以上人口的大城市开发地铁。近5 0 年来，由于 8第二章城市公共交通站场概述 城市人口增加、地面交通饱和、技术进步、经济实力增强等因素，地铁系统迅速 增加，地铁作为城市公共交通工具，虽然工程造价高，但其运量大、速度快、污 染少、安全可靠、不占用或少占用城市用地等优势，使之仍然得到稳步发展。我 国首都北京第一条地下铁道于1 9 6 9 年1 0 月建成，西起石景山苹果园东至北京站， 全长2 3 6 k m ，设1 7 个车站。地铁单向小时客流量可达4 万6 万人次，运送速度 在3 0 - - - 4 0 k m h ，属于大运量快速轨道交通方式。 5 ) 出租汽车 出租汽车是一种不定线路、不定车站、以计程或计时方式营业、为乘用者提 供门到门服务的较高层次的公共交通工具。出租汽车在城市公共客运交通中起着 辅助作用，因而称为辅助交通。我国城市出租汽车交通已有近百年的历史，其发 展是缓慢而曲折的，旧社会的车行业主，多属小本经济，独家经营，规模不大， 虽有盈利，但受时局影响，时盛时衰，很不稳定。建国初期，城市交通以发展公 共汽车、电车为主，出租汽车基本处于停滞状态，直到8 0 年代，随着政治经济形 势的变化，出租汽车才得到快速发展，成为城市公共交通业的重要组成部分。 6 ) 轮渡 轮渡是在城市被江、河分割的特定条件下的城市公共客运交通工具，一般起 联结两岸摆渡交通的作用，使陆上交通不能直接相通的区域得以沟通。这在没有 桥梁、隧道或过江通道能力短缺的城市显得十分重要。 城市公共交通工具的选择 我国国标( g b 5 0 2 2 0 9 5 ) 城市道路交通规划设计规范中明确规定，选择公 共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。 城市公共交通规划应使9 5 的居民在客运高峰乘用下列主要公共交通方式 时，单程最大出行时耗符合表2 2 的规定。 表2 1不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式 t a b 2 1m o s tt d pt i m eo fk i n d sc i 妙a n dm 面o rt r a n s i tm e a n i n g 城市规模最大出行时耗( m i n )主要公共交通方式 2 0 0 万人6 0大、中运量快速轨道交通，公共汽车，电车 大 1 0 0 万2 0 0 万人5 0 中运量快速轨道交通，公共汽车，电车 5 0 万1 0 0 万人 4 0 公共汽车，电车 中2 0 5 0 万人3 5公共汽车 小 2 0 万人2 5 公共汽车 人口2 0 0 万以上的城市，城市用地面积有2 0 0 k m 2 左右，客流总量大，长距离 出行者多，一些主要的公共交通线路上客流汇集量往往是地面公共交通难以承担 第二章城市公共交通站场概述 9 的，且地面公共交通又受道路交通阻滞和站距的制约，无法提高车速。因此，2 0 0 万人口的城市具备了有效使用快速轨道交通的基本条件。 从发展趋势看，各地城市化进程加速，城市发展已不是按单中心同心圆模式 向外扩展，而是按交通发展轴向外扩展，尤其是大城市市中心区职能加强和大量 拆迁改造，都转向在城市外围寻找开发空间；而市区范围扩大，新增的客流和向 市中心区集中的客流就更多，对公共交通提出新的要求。快速轨道交通运量大、 车速快、准点，能保证居民的出行时耗控制在某一规定的范围内，其建设也有利 于城市土地的开发。但快速轨道交通是一种与地面交通分离的独立系统，技术要 求高，建设费用大，维护也较昂贵，城市没有一定的财力是难以办到的。所以， 只有在大城市客流量很大的线路上才值得使用。 2 1 2 城市公共交通线路网 城市公共交通线路网应综合规划。在计划经济下，各种公共交通方式由于投 资渠道和经营管理部门的不同，常为部门利益各搞一套，线路不相衔接，给居民 乘车带来不便。在市场经济下，各种客运方式虽然相互竞争，但必须树立综合规 划的思想，融合在一个统一的公共交通网络系统中，使各条线路既分工又合作， 把相互衔接的公共交通线路深入到城市的各区内。各线的客运能力应与客流量相 协调，线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方 式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘，充分满足居民乘车的需要，争取到乘客， 才能盈利。 公共交通线路网密度大小反映出居民接近线路的程度，按理论分析，城市公 共交通线路网平均密度以2 5 k m f k m 2 为佳，在市中心可以加密些，达到3 4 k m k m 2 ，而城市边缘地区取值可以小些。居民步行到公共交通车站的平均时间 为3 - 一4 m i n 为佳，根据调查，沿公共交通线路两侧各3 0 0 m 范围内的居民是愿意乘 坐公共交通车的，超出5 0 0 m 范围，绝大多数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。 由此证明了公共交通线路网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通可 以在适应的支路上行驶。 目前我国许多城市由于适合布置公共交通线路的道路少，公共交通线网稀， 使乘客两端步行到站和离站总时间长达1 7 - - 1 9 m i n ，再加换乘不便候车时间长，累 计非车内时间达2 5 m i n 左右，使公共交通失去与自行车交通竞争的能力。因此， 保证公共交通行驶所需的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。 此外，城市道路交通规划设计规范中规定，公共交通线路的非直线系数不 宜过大，一般不应超过1 - 4 线路曲折，虽可扩大线路服务面，但使不少乘客增加额 1 0第二章城市公共交通站场概述 外的行程和出行时耗。市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8 - - 1 2 k m ；快速 轨道交通线路长度不宜大于4 0 m i n 的行程。市区公共汽车、电车线路的单程长度 用线路长度控制，主要考虑到城市道路交通状况欠佳，在缺乏公共交通车辆优先 通行措施保障情况下，公共交通线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常 的行车间隔也难以控制。郊区线和快速轨道交通线，站距大，车速较高，所以， 用运送时间来控制。 2 1 3 城市公共交通车站与场站设施 城市公共交通车站分为终点站、枢纽站和中间停靠站。各种车站的功能和用 地要求是不同的。公共交通中间停靠站的站距受交叉口间距和沿线客流集散点分 布的影响，在整条线路上是不等的。市中心区客流密集、乘客乘距短，上下站频 繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。 快速轨道交通最小站距由设计车速决定。设置公共交通停靠站的原则是应方便乘 客乘车并节省乘客总的出行时间。几种主要公共交通方式的站距推荐值见表2 3 所 示。 表2 2 公共交通站距 t a b 2 2l e n g t ho f t r a n s i ts t o p s 公共交通方式市区线( m )郊区线( m ) 公共汽车与电车5 0 0 8 0 08 0 0 1 0 0 0 公共汽车大站快车 1 5 0 0 2 0 0 01 5 0 0 2 5 0 0 中运量快速轨道交通 8 0 0 - - 1 0 0 01 0 0 0 1 5 0 0 大运量快速轨道交通1 0 0 0 1 2 0 01 5 0 0 2 0 0 0 城市道路交通规划设计规范中对公共交通车站服务面积的规定是：以3 0 0 m 半径计算，不得小于城市用地面积的5 0 ；以5 0 0 m 半径计算，不得小于9 0 城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于1 k m 。 无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相 匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的通过能力相协调。 公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等场站设施 是城市公共交通系统的重要组成部分，应与城市公共交通发展规模相匹配，用地 有保证。公共交通场站布局，主要根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所 在地区的用地条件设置。公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆 第二章城市公共交通站场概述 保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。 2 1 4 城市公共交通运营管理系统 城市公共交通，尤其是道路上行驶的常规公共汽车、电车交通，是定时、定 线行驶并按客流流量、流向时空分布变化而不断调节的随即服务系统。这个系统 能否正常和有效地运行，不仅取决于道路和车辆、场站等物质技术设施条件，而 且有赖于科学有效的运营管理系统。 公交企业的运营调度管理主要包括两个内容【1 4 1 ，一是运营调度计划的制订， 而是运营调度计划的执行和监控。过去，我国城市公共汽车、无轨电车的车辆调 度，基本上沿用“定点发车、两头卡点的手工作业的调度方式，由于信息不灵、 调度失控，车辆经常出现“串车 、“大间隔 现象，要么使乘客候车时间过长， 要么前车提前离站、候车拥挤不堪，甚至导致全线运行秩序混乱，严重影响了公 共客运交通的服务质量和社会信誉。近年来，部分城市引进或自主开发了调度通 信手段和车辆自动监控、运营管理信息系统，并开始部分投入使用，显示出公共 交通运营管理手段和车辆自动监控手段现代化的重要作用。 城市公共交通车辆自动监控系统( a u t o m a t i cv e h i c l em o n i t o r i n gs y s t e mf o r u r b a np u b l i ct r a n s p o r t ) ，国际上统称为a v m 系统，是对公共交通车辆的运营数据 进行自动监测和实时处理的调度系统，由自动监测设备、通信设备和计算机组成。 a v m 系统的功能主要包括以下8 项： 监测车辆的动态位置 通过自动采集、传输和处理被监测车辆的位置信号，判定运行车辆在线路上 任意时刻所在的位置。 监测车辆的载客量 掌握公共交通运行车辆上装载乘客的数量及其变化情况。 监测车辆的运行时刻偏离量 所谓运行时刻偏移量，是指在计时点( 位置) 上，车辆实际运行时刻与时刻 表上规定时刻之差。 根据车辆运营数据和运行计划，辅助选择最佳调度方案 车辆运营数据主要包括运营车辆的线路号、车号、司机号、动态位置、行驶 方向、车速、载客量报警等信息。 编制并显示各线路的运营图像、运营报表和统计曲线 运营报表是指车辆运营数据的统计报表，运营图像则是以图示法在彩色监视 器上实时显示的运营线路或区段内各车辆的运营数据。 1 2第二章城市公共交通站场概述 调度室向运营车辆下达调度指令 线路调度室是对一条线路的运营车辆进行综合调度的控制中心，调度中心则 是对系统内各线路进行综合调度的控制中心。所谓调度指令是指以符号或标记表 达调度意图的指挥命令，例如：注意时刻表、隔站停车、直达、快车、区段运行、 返回、改线行驶等等。 建立数据库 为预测客流、编制和修改运行计划、线网优化等提供依据。 与城市道路交通控制系统交换信息 城市道路交通控制系统是指自动采集、传输和处理各交叉口的车流信息、用 信号灯管理和控制车流的系统。实现两个系统的信息交换，可为道路交通管理优 化特别是公共交通车辆优先通行创造条件。 a v m 系统的组成及工作概况如图2 1 所示。 一车号、约 一位置、昂 载客量 一报警 一甘古悼舞 一手￥匕】1 八j 【三 监监视通 峪丰砸。 i 车辆 测信 装 控制 设 控制 t 置备 一调度指驾 一偏差指桶 一系统定匪 诵信 旨亓 路号 间 图2 1a v m 实时监控系统示意图 f i 9 2 1c h a r to f a v mt i m i n go p e r a t i o ns y e t e m 为了达到改善城市公共客运系统的服务质量、提高公交车辆有效利用水平， 使运行车辆处于全面受控状态，装备现代化的车辆运行自动监控系统是完全必要 的。 第二章城市公共交通站场概述1 3 2 2 城市公共交通存在的问题 2 2 1 管理体制方面 行政管理体制不顺，机构有待完善，分工与职责有待明确。我国目前城市交 通客运管理体制不统一，公共汽( 电) 车、出租汽车、城间交通运输，基本上是 部门分割，多家管理。现行交通客运管理体制基本上可分为三种不同模式，一是 由三个不同的部门管理，如太原、西安等；二是交通部门和公用部门或城建部门 分割管理，如长沙、兰州等；三是一体化管理，即由交通部门统一管理，如深圳、 广州等。目前第二种模式最为普遍。此外，与城市交通有关的行政管理机构主要 还有公安部门等。城市交通部门交叉、职责不明的体制，常导致政出多门，政令 相互矛盾，既降低了管理效率，又削弱了宏观调控功能。 2 2 2 城市公共交通基础设施方面 改革开放以来，我国城市道路面积有了大幅度增加，但仍远远落后于车辆及 交通量的增长速度，致使公交线网整体水平低。有些区域人口密度较高，公交出 行潜在需求量大，而公交线网密度很低。如南京市从1 9 7 8 - - 1 9 9 3 年的1 5 年间， 机动车保有量从2 6 7 8 6 增加到1 5 1 6 9 5 辆，年递增率达1 2 3 ，其中，出行频率较 高的小客车从2 4 0 1 辆增加到2 3 7 1 4 辆，年增长率达1 6 5 ，道路交通量大约以1 5 的速度递增。而在此期间，南京市的道路里程及道路面积只增加了1 1 2 倍和1 8 3 倍，年增长率分别为5 1 和7 2 口1 。分析表明，造成公交服务密度低、重复率高， 甚至服务盲区的主要原因既有道路条件的制约，又有公交线网布局和线路设置的 不科学。 一些城市公交基础设施十分不足。公交停车场规模偏小，首末站用地没有保 障。而首末站是保证公交车正常运营调度的基础设施，首末站的不足，给公交正 常的运营调度带来极大的困难。公交站场用地严重缺乏，占道经营现象严重。截 至2 0 0 7 年底，重庆市主城区拥有公交车辆6 1 3 1 辆，但公交站场仅有2 4 个，总面 积约为3 7 4 万平方米，按标准每辆车2 1 0 m 2 用地计，仅能满足2 6 7 的公交车辆 进场，离国家建设部“畅通城市 a 类城市指标中的1 0 0 相差甚远【l 引。此外，现 状枢纽站点数量少，类型单一，主要考虑的是市区内部公交线路之间的衔接，没 有充分考虑与其他交通方式的斜街；中途站点的布设受到交通管理及城市用地条 件的影响，不能很好地满足乘客就便乘车的要求，造成步行距离过长，或换乘不 便，这一点在中心商业区尤为突出。因此，中途站及枢纽站点需要优化布设。 1 4第二章城市公共交通站场概述 2 2 3 城市公共交通法规、保障措施方面 法律法规是管理的依据和主要手段。我国目前城市化进程加快，但城市公共 交通还没有形成一套完善的法律法规体系，能遵循的法律只有中华人民共和国 城市规划法和中华人民共和国道路交通管理条例。其中，城市规划法仅 对城市道路交通的规划建设提出了总的原则，尚无配套实施的法规体系；而中 华人民共和国道路交通管理条例又偏重于交通的运行管理。由于缺乏系统的法 律法规，城市交通规划中的随意性、盲目性和短期性常常难以避免。 另外，公交优先包括两个基本方面的内容，一是对公交的扶持，二是对其他 方式的限制。公交扶持的措施包含了政策优化、投资优先、规划和设施建设的优 先、发展大容量交通方式、道路和交通管理上的优先等。世界上许多国家和城市 均通过公交立法实践取得了成功经验。如香港行政特区的公共交通条例、法国 的公共交通法等。 在我国，公交优先的政策还没有形成，道路交通环境也不好，居民出行的交 通方式结构发育不合理。路面通行效率低的个体交通发展迅速，大大增加了车辆 运行对路面使用的需求，加剧了道路交通紧张状况。总的来看，目前公交优先还 没有得到推广和落实。 2 3 城市公共交通站场存在的问题 目前，我国城市公共交通站场在规划、建设、管理方面都存在很多问题。具 体如下。 2 3 1 规划与建设方面 公交站场用地严重不足 以下面几个城市实际情况为例。1 ) 长沙市2 0 0 1 年拥有公交车数为1 5 4 4 台， 现有停车场9 个，总停车面积4 0 2 9 3 平方米。停车场面积仅为国家标准的4 0 左 右；站房面积仅达城乡建设保护部颁发标准的1 8 。公交首、末站调度房不仅缺 少必要的调度设施，且回车坪，洗车场地，站房严重拥挤；2 ) 广州市目前的公交 站场有2 8 5 个，中途停车站1 2 8 8 个，总面积6 5 万平方米，但按国家标准，站场 面积缺口达5 1 ，其中港湾式停靠站仅8 8 个，不足实际需求的7 1 2 5 】；3 ) 南昌市 公交站场用地数量的标准上明显不足，现有的站场中，首末站用地面积狭小，站 房设施简陋。公交中途站均为非港湾式停靠站；停车场多为立交桥下停车，路边 第二章城市公共交通站场概述1 5 非占道停车；没有单独提供车辆的大、中修功能的修理厂。现有公交站场的布局 不合理，站场大多集中在中心城区，随着城市的进一步开发与发展，迫切需要在 城市的各片区，建设相应数量与规模的公交站场。 公交站场设施功能不全，设施落后，管理水平低 长沙市公交现有的停车场，大部分只做停车用，公交枢纽站功能不全，人车 混杂，停发车区间没有明显划分，没有规范的上、下客店，也无统一的电子显示 牌。公交在干道上很少( 甚至没有) 有设计合理的港湾式公交站，这对公交运营 和管理，方便乘客搭乘公交车以及城市的形象都带来负面影响。 北京、上海、大连、深圳等全国较先进的公交站场设施，与世界先进的公交 站场设施相比，也显得差别甚大，落后许多。 公交站场建设规划落后、不全，甚至没有规划 除上海、北京、广州等几个少数大城市外，许多城市都未将公交站场建设列 入政府整体规划范围，或规划不全，导致公交站场的选址随意性大，定点不合理， 该随城市规划调整的而未能调整，不能形成科学的高效的网络，制约了城市公交 的发展。 投资主体单一，资金缺口大 在计划经济向市场经济转轨的过程中，政府对城市公共交通( 及公交站场) 的性质无统一明确的界定，商业性? 公益性? 两者皆有，这使得各地方政府对城 市公交采取了不同的财政政策( 扶持政策、投资政策) ，这些政策因地而异( 因政 府财力而异，因政府的认识而异) ，而事实上城市公共交通企业或多或少地承担了 政府对社会的公益性的职责，无力形成较多的资金积累投资于公交站场。加上公 交站场建设投资大，回报低( 甚至无回报和亏损) ，不能吸收其他的社会资金，除 政府投资和公交企业自身投资外，基本上没有别的投资渠道。这导致用于公交站 场建设所需资金严重地供应不足，因而制约了公交站场的建设和发展。 2 3 2 管理与政策方面 公交设施用地管理不善，导致土地使用效率不高。公交场站一般隶属于线 路运营公司，并且只服务于本公司车辆，造成各公司设施功能重复、资源浪费。 公交设施大多数为平铺方式建设，空间资源没有得到充分利用。 公交设施用地政策法规在落实过程中存在不明确性。规划方面，城市用地 分类与规划建设用地标准中关于公交设施用地仅涉及场站，使得换乘枢纽规划 在城市各个层面规划中难以落实，公交设施用地总量控制先天不足。 公交设施用地在与政府土地开发经济利益的博弈中处于绝对弱势地位。建 1 6 第二章城市公共交通站场概述 设部调查显示，有的城市以前在市区规划建设的多处公交转乘站、保养场，现全 部被政府回收用于其他开发，一些小型枢纽站也大部分被挤占。 第三章公共交通站场用地规模需求分析 1 7 第三章公共交通站场用地规模需求分析 城市公共交通站场作为城市的重要基础设施，包括“站和“场 两个部分， 他们都是公交发展过程中的关键制约因素。公交站场按功能分为公交车站和公交 车场两大类。公交车站是公交运营的“前方阵地 ，也是构建公交线网的支撑点， 其按功能可划分为首末站、中途停靠站和枢纽站；公交车场则是公交运营的“后 备营地”，其按功能可划分为停车场、保养场和修理厂。 要得到准确的公共交通站场用地规模，必须先对城市公共交通需求进行预测。 城市公交需求预测主要包括居民出行生成预测、居民出行分布预测、居民出行方 式分担预测和公交客流通道预测。 3 1 公共交通需求预测 交通需求预测是交通规划的关键环节之一，预测结果的准确与否，对规划的 科学性和合理性产生很大影响。 3 1 1 公共交通需求预测原则 交通需求预测，就是根据交通系统及其外部系统的过去和现状交通信息预测 未来的交通信息，根据历史经验、客观资料和逻辑判断，寻求交通系统的发展规 律和未来趋势的过程。由此可见，城市公共交通需求预测是对未来的一种预见， 更是一种决策。是既要探索和掌握公共交通需求未来的发展规律，更是基于现状 有限的资源条件下正确引导和合理控制未来的公共交通需求。科学的预测原则， 在很大程度上保障了预测方法的科学性、实用性和可操作性，以及预测结果的客 观和准确。 公共交通客流预测原则： 1 ) 理论与实践相结合 公共交通需求预测是一种实际操作能力很强的工作，将预测理论和实践工作 进行有机结合，灵活运用预测理论，是得出科