（载运工具运用工程专业论文）大连新港海区油船溢油风险总体评价初探.pdf

摘要 大连新港是我国原油进出口的重要基地之一，且即将建设新的3 0 万吨级原油 码头及一批成品油、液体化工泊位，有望成为国内最大的油品转运港。确保该港 海区油船运输安全，保护周围环境，已成为重中之中的大事。对大连新港海区油 船运输进行风险评价迫在眉睫，预防溢油事故发生，比发生事故后进行应急更具 有现实意义。 为此，本文对大连新港海区油船溢油风险总体评价进行初步探讨。在实地调 研基础上，考虑主要风险因素，对大连新港海区油船溢油风险源进行辨识，建立 实用评价指标体系和评价模型，进行综合评价，构架了大连新港海区油船溢油风 险总体评价体系。其特色是：一、把油船溢油风险评价分为溢油事故发生可能性 评价和事故发生后威胁程度评价两部分；二、大连新港海区油船溢油风险总体评 价是将上述两部分结合，进行综合风险评价；三、根据评价结果进行反馈指导， 提出对评价体系中风险源单因素指标的预防和管理措施；四、从总体上提出大连 新港海区油船溢油预防和应急对策，为风险的防范及风险管理提供一定建议。 本文为方便管理者使用，利用v b 6 0 开发出一套大连新港海区溢油风险总体 评价系统，只要把将要进港的船舶资料和当时的环境资料等输入系统中，即可在 最短的时间内进行溢油风险总体评价。若其结果显示较为安全，则可以执行正常 的进出港程序；若显示具有一定的溢油风险，则通过本系统可以反馈出哪个因素 引起溢油的风险较大，并快速显示出相应的解决办法，为港口管理部门预防事故 发生及海事部门对来港油船的监督检查提供建议。 关键词：油港海区；溢油事故；风险评价 p r e l i m i n a r yr e s e a r c ho ng e n e r a l 碓s k a s s e s s m e n to f t a n k e r so i l s p i l li nt h es e aa r e ao f d a l i a nx i n g a n g a b s t r a c t d a l i a nx i n g a n gi so n eo ft h em o s ti m p o r t a n tc r u d eo i li m p o r ta n de x p o r td o c k s ，i t m a yb e c o m et h eb i g g e s tc r u d eo i lt r a n s f e r r i n g c e n t e ro fc h i n aw i t ht h ef u t u r a l 3 0 0 - t h o u s a n d t o n n a g ec r u d eo i ld o c ka n ds o m eb e r t h sf o ro i lp r o d u c ta n dl i q u e f i e d c h e m i c a l s i th a sb e c o m et h em o s ti m p o r t a n tt oi n s u r et r a n s p o r t a t i o ns a f e t ya n dp r o t e c t e n v i r o n m e n ta r o u n d r i s ka s s e s s m e n tf o ro i lt a n k si nt h es e aa r e ao fd a l i a nx i n g a n gi s i m m i n e n t p r e v e n t i n ga c c i d e n t so fo i ls p i l li sb e t t e rt h a nm a k i n ge m e r g e n c yr e s p o n s e a f t e ra c c i d e n t sh a sh a p p e n e d t h e r e f o r e t h i sp a p e ri sm a k i n gg e n e r a la s s e s s m e n to ft a n k e r so j ls p i l li nt h es e a a r e ao fd a i i a nx i n g a n g b a s e do nt h es u r v e yo ft h es p o t ，w ec o n s i d e rm a i nr i s kf a c t o r s ， r e c o g n i z ea n da n a l y z er i s ko ft a n k e r s o i ls p i l l f o u n dp r a c t i c a b l ye v a l u a t i o nf a c t o r s y s t e ma n de v a l u a t i o nm o d e l ，a n dm a k ec o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o n i th a st h ef o l l o w i n g f e a t u r e s ：f i s t l y , d i v i d er i s ka s s e s s m e n to ft a n k e r so i ls p i l li n t op r o b a b i l i t ya s s e s s m e n t a n da c c i d e n tt h r e a t e nd e g r e ea s s e s s m e n t ；s e c o n d l y , c o m b i n et h i st w op a r t st om a k e g e n e r a la s s e s s m e n t ；t h i r d l y , a c c o r d i n 垂t ot h ea s s e s s m e n tr e s u l t sf r o mf e e d b a c k ，b r i n g f o r w a r dp r e v e n t i n ga n dm a n a g e m e mm e a s u r e sf o rs i n # ef a c t o ri nf a c t o rs y s t e m ； f o u r t h l y , b r i n g f o r w a r d p r e v e n t i n g a n de m e r g e n c ym e t h o d s ，a n dg i v e p r o p e r s u g g e s t i o n sw h i c h c a l ld ob e n e f i tt or i s kp r e v e n t i n ga n ds a f e t ym a n a g e m e n t as o f t w a r es y s t e mo ug e n e r a lr i s ka s s e s s m e n to ft a n k e r so i ls p i l li nt h es e aa r e ao f d a l i a nx i n g a n gi sd e v e l o p e dw i t hv b 6 0 i tc a nb eu s e dt om a k eg e n e r a lo i ls p i l lr i s k a s s e s s m e n ta to n c e i ft h ea n s w e rs h o w ss a f e t y , n a t u r a lp a s si na n do u tp r o c e s ss h o u l d b ep e r f o r m e d ；i fu n s a f e t y , a c c o r d i n gt ot h em a i nr i s kf a c t o r sf e e d b a c k ，s u g g e s t i o n so f p r e v e n t i n ga c c i d e n t sc a l lb es u p p l i e dt oh a b o ra d m i n i s t r a t i o na n d m a r i t i m ed e p a r t m e n t k e yw o r d s ：s e a a r e ao f o i ld o c k ；a c c i d e n t so f o i ls p i l l ；r i s k a s s e s s m e n t 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博士硕士学位论文 “大连新港海区油船溢油风险总体评价初探”。除论 文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在 文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经 公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：淋经经枷年 月芗日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密彰( 请在以上方框内打“) 论文作者签名：导师签名： 日期：凋f 年；月 第1 章绪论 1 1 选题的意义 海洋既是一个天然的资源宝库，同时也是人类最经济的运输环境。海洋运输 成本低，仅为铁路运输的4 0 - - 5 0 。尽管最近几年世界经济并不景气，但是海洋 货物运输仍然以8 的增长率逐年递增，目前负担着全球7 0 - - 8 0 的货运量。船舶 数量和吨位的增加，直接影响到从船舶排入海洋各种物质的数量，这些物质或直 接或间接地对海洋环境造成破坏，实践证明，其中尤以石油的危害最大。 随着经济的发展，我国对能源的需求日益增加。从1 9 9 3 年以来，我国已由石 油出口国成为石油净进口国，作为世界第三大石油消费国，2 0 0 3 、2 0 0 4 年石油进 口量都超过了1 亿吨。进口石油的9 0 是通过海上运输的，沿海石油运输量每年超 过2 亿吨，未来这些数字会持续增加。此外，每天航行于我国沿海的各类油船已 达到2 0 0 艘左右1 1 1 ，加上油船大型化，使通航环境日趋复杂，大规模溢油的风险也 随之上升。 大连新港隶属于大连港，是国家重点开发建设的国际深水中转港之一，是中 国原油对外进出口的重要基地。大连新港3 0 万吨级原油码头投入使用后，使新港 成为年原油通过能力达到5 ，0 0 0 万吨以上的国内最大的油品转运港。当前党中央、 国务院做出了振兴东北老工业基地的战略决策，明确提出要把大连建设成为东北 亚重要的国际航运中心，为振兴东北老工业基地发挥重要作用【2 l ，因此新港得到了 前所未有的发展，在大连港中占据了举足轻重的地位( 见表1 1 ) 。按照规划，在未 来几年里大连港将继续在新港建设一个新的3 0 万吨级原油码头及一批成品油、液 体化工泊位，在码头后方陆域建设4 0 0 万立方米的原油储罐。 大连新港在建港三十年来，从未发生过重大安全责任事故，十多年来未发生 较大污染事故，伴随着石油进出口量和油船进出港口频率和密度的增加，油船发 生海损事故的几率也有所增加。在2 0 0 5 年3 月3 1 日【3 l 4 月3 日【4 】，4 月1 8 日【5 j ， 7 月2 日【6 】接连发生4 起油船溢油事故，对环境资源和财产造成重大损害。再加 上事故间隔时间如此之短，为我们敲起了警钟。海上大量溢油所造成的危害是特 别严重的，不仅对环境资源造成巨大的损害，而且对地区国民经济都将产生很大 影响。鉴于大连新港面临散装石油和液体化学品运输的大发展局面，尤其是已经 发生了如此严重的溢油事件，强化安全管理，对大连新港海区油船进行风险评价 变得尤为重要。 表1 12 0 0 5 年大连港油品液化气散化进出口统计 山口进口 类别 国轮外轮国轮外轮 艘次吨数艘次吨数艘次吨数艘次吨数 油品 1 ，1 6 95 ，9 9 2 ，0 0 8 5 3 5 ，3 7 0 ，9 4 21 ，1 7 2 5 ，9 5 9 ，0 9 0 5 l 5 ，3 9 2 ，9 7 6 液化气 1 4 3 2 7 4 7 0 8 001 3 8 2 6 8 。2 1 6l 8 ，3 7 8 散化4 6 6 3 ，2 5 8 3 4 1 5 9 ，1 9 8 4 3 6 4 ，4 3 3 3 4 2 3 6 ，9 6 9 总计 1 ，3 5 86 ，3 2 9 ，9 7 4 8 7 5 ，5 3 0 ，1 4 01 ，3 5 36 ，2 9 1 ，7 3 9 8 6 5 ，6 3 8 ，3 2 3 油船给海洋带来石油污染，主要通过两种渠道：操作性排放和事故性排放。 操作性排放主要是指机舱含油舱底水，油船的含油压载水和洗舱水的排放。这些 含油污水的形成与运输石油的操作工艺和油船动力装置的技术管理有关。事故性 排放分为两种情况：一是油船发生碰撞，搁浅，触礁等严重船舶事故，使所装载 的原油部分或全部溢入海中，造成的严重石油污染；二是供受货油、燃料油作业 中的跑、冒、滴、漏所造成的污染。在海区油船溢油风险研究领域内，以油船事 故性溢油为主，而本文主要研究第一种情况。 1 2 油船溢油风险评价的国内外研究进展 1 2 1 国外研究进展 国外许多学者应用随机理论方法、模糊数学方法、物元分析方法等，对油船 海上溢油的发生概率进行有效的模拟和预报 7 - 8 。 1 9 7 4 年，d e v a n n e y 等人【9 4 1 】利用贝叶斯分析对溢油统计数据进行了溢油事故 发生次数、发生规模等概率特征的初步研究。由于对局部海域而言，其范围内发 生的溢油事件概率是非常小的，有时甚至没有溢油的历史纪录，在这种情况下， 2 采用随机理论方法将受到限制，所阻这种方法并不适合局部海域的溢油概率分析。 r o b e r t 。h s c h u l z e 等人1 1 2 l 通过求条件概率得到溢油概率的方法来计算溢油发 生概率。将s t m a r yr i v e r 范围内油船通量与油船事故概率和溢油概率相关联的 方式，分析能见度这个环境因素对油船事故的影响，并得出溢油发生概率的公式。 显然，这种方法并不适合用于求每一类油船事故引起的溢油概率，因为在一个事 故己经发生的条件下，其溢油与否并不依赖能见度的高低。所以，这种计算方法 是简洁的但也是较为粗糙的。 文献【1 3 】采用1 9 6 4 1 9 9 2 年间美国外大陆架o c s ( o u tc o n t i n e n t a ls h e l f ) 的海 上钻井平台和输油管线的溢油历史纪录及1 9 7 4 1 9 9 2 年问的全球油船的溢油历史 数据对溢油发生率的估计进行了修正，溢油的发生率是用每生产或运输一个单位 的油能引起溢油事故的发生次数来表示的。这种方法在实际中得到广泛的应用【1 4 l 。 由于概率计算本身无法为事故后的实际应急计划提供决策建议，因此，早在 6 0 年代初期研究人员也相继开发了许多溢油动力模式，建立大量的预测和预报海 上溢油及油产品在溢油发生海域的寿命和扩散的数值模式，并据此重点研究如何 选择溢油抑制和回收系统的使用地点，以减少溢油对海域环境的影响，这为油污 染的防治工作提供有力依据。经过三十年的发展，溢油动力学模拟已形成比较成 熟完善的体系，其发展过程大致分为以下三个阶段：第一代基本上是扩散模式， 第二代模式由二维有限流体动力学和油在溢出地的寿命分析所组成，第三代模式 即综合溢油模式，由一套算法组成，它模拟油在三个方向的寿命和扩散情况，包 括平移、扩散、表面传播、垂直机械扩散、蒸发、乳化和搁浅，能有效地预测溢 油事故后油污的迁移归宿轨迹。 1 2 2 国内研究动态 相对于国外而言，我国溢油风险评价起步较晚，对这一领域内的工作还缺乏 系统的研究。随着国际学术交流的增多，我国溢油风险评价工作逐步朝着与国际 接轨的方向发展。 早期，国内主要采用事故树的方法统计分析导致油船海事事件发生的因素。 如陈国际等通过对技术人员的思想素质、业务能力、心理状况等各方面进行综 合的层次分析，对如何预防人为因素导致油船海事进行量化评估，向决策者和船 员提供防止人为失误评估的手段：马会等【“】利用灰色系统的灰色据类和灰色统计 的方法，对操船环境的危险度进行了研究；还有部分学者是通过系统的灰色理论 方法对港口危险度进行研究 1 7 - 1 8 j ，对港口管理提出科学性建议。这些对油船和港 口安全进行的因素分析方法，完全可以借鉴并将其应用于油船溢油的因素分析当 中。 近几年，国内溢油事故的频发使许多学者把重点放在对溢油发生概率的预测 和对油船溢油因素分析的问题上。竺诗忍等1 1 9 】采用条件概率研究手段，假定航行 的油船中，半数载油半数空载，载油油船在航道、泊位、或锚地分别发生碰撞、 搁浅、或船身破损后溢油的概率各为5 0 ，用于舟山海域突发性溢油事故的风险评 价研究；肖景坤等【2 0 】应用概率与数理统计、人工神经网络理论、线性规划等理论 或方法，以我国海上油船溢油历史统计数据为依据，对我国海域内油船海上溢油 事件的风险概率、油船溢油的因素、油船溢油的危害预报等问题进行了较为全面 的理论分析与应用研究；李品芳【2 l 】采用模糊数学方法对港口区域溢油问题进行研 究时考虑了导致油船溢油的一些基本因素：油船类型、油船吨位、油船的技术状 态、气候条件、人为因素。然而这些评价分析显得比较粗糙，并且其对于各种因 素对溢油发生可能性影响的确立是较为武断和主观的。 我国有关溢油风险的动力学模拟研究是在八十年代中期起步的。国家海洋局 第一海洋研究所l a g f d 实验室研制了溢油漂移全动力模式【2 2 】，金梅兵【冽提出了油 膜在海岸处的边界控制条件，讨论了海岸带对油膜的吸附规律，采用溢油漂移全 动力模式对渤海湾大港油田海上平台处的溢油漂移情况进行了模拟；余加艾【2 4 】基 于溢油与海冰、水、大气的相互作用原理，建立了渤海结冰海区溢油行为的二维 数值模式。到了九十年代，单纯的溢油模型研究逐步上升到溢油动态预测系统方 面的研究。广东海事局与大连海事大学共同开发了珠江口区域海上溢漏污染物动 态预测系统【捌，综合三维潮流模型、三维溢油与化学品漂移扩散模型、溢油风化 模型等预测溢漏油品在珠江口水面及水体中的漂移扩散范围和性质变化过程，系 统的预测结果与现场实际情况比较相符。 总体而言，国内溢油风险研究己取得一定成果，但由于研究时间短、人力物 力资源投入有限等原因，从具体应用效果来看，还没有完善成为先进的体系，与 4 国际相关先进成果相比，理论性和实用性均尚有一定的差距。 1 2 3 溢油风险评价中的趋势与不足 目前，溢油风险评价研究得到充分的重视，并且已经在溢油应急反应系统中 得到广泛的应用。应该承认在实践中，某些方面己有了相当的发展，但是它还远 未成为一个完整的理论体系，其呈现出以下趋势与不足： ( 1 ) 风险评价是一个有机整体，用来研究不利事件发生的不确定性，包括危害 事件是否会发生? 何时发生? 什么人或生态受到影响? 影响范围多大? 影响程度如何 等。但在整个突发性污染事故的环境风险评价研究中，往往把“可能性”和“后 果”二者割裂，只注重某一方面，缺乏综合性全面评价，且风险评价与风险管理 之间也缺乏联系和系统的研究。 ( 2 ) 预测溢油发生概率以及分析发生特点较多采用数学统计方法。由于原始数 据缺乏和统计方法本身的一些不足，导致概率计算带有主观性和粗糙性，所以建 立合理外推模型，发展各种外推理论，完善对不确定性的量化处理将是溢油风险 评价一个重要课题。 ( 3 ) 由于生态系统是一个非常复杂的系统，在评价过程中对生态影响的评价过 于简单，甚至于采取忽略的态度，开发生态动力学是今后重点发展的方向。目前， 如何结合溢油动力学模型预测结果评价油污的迁移对生态的危害，以及对经济带 来的影响是今后研究中值得注意的地方。 1 3 本文主要研究的内容 1 3 1 本文采用评估思路 以往的溢油风险评估路线主要考虑的是哪些因素能够引起油船的溢油，通过 对这些风险因素的识别来讨论这些因素对溢油影响的大小，从而分析出油船存在 的风险有多大。本文不仅仅要讨论这些风险因素对溢油的影响。还综合考虑后果 威胁程度。例如，一艘油船进入大连新港海区，我们通过分析得出这艘船的溢油 风险较低，可能溢油的几率很小，以往的溢油风险评估就会认为此时风险较小。 但是，如果这艘船装载的油品毒性很大，小概率事件一旦发生，即油船发生泄漏， 将会对海区的环境造成巨大影响，这时我们就不能单纯的只依靠风险发生的概率 5 来评价风险的大小，而还要综合考虑后果可能造成的影响。 本文将大连新港海区油船的风险评价分为可能性评价和后果威胁程度评价两 部分。鉴于安际发生油船溢油时事态的紧迫性，后果威胁程度不是按照某种模型 算法来确定，而主要是按照大连海区水域污染应急计划中规定的做法立即进行初 步评估，所以本文将把重点放在可能性评估上。在分别确定了可能性和后果等级 后，本文的风险总体评价将结合可能性和后果的两维风险矩阵来进行，这样求出 来的才是全部的、完整的风险，即： 风险= 可能性后果 1 3 2 本文研究内容 第一章介绍选题的意义，油船溢油风险评价的国内外研究现状，以及本文主 要研究内容； 第二章着重阐述大连新港海区的水域自然环境、海区航道条件、养殖区和旅 游资源保护区等敏感区域和易受损区域，将其标示在海图上，便于了解和观察； 第三章根据大连新港海区事故的调查分析，对海区溢油的风险进行辨识，从 而为下一章应用评价模型打好基础； 第四章将海区油船溢油可能性风险评价指标分为3 层，共确定2 5 个评价指标， 运用层次分析法确定各指标权重，并进行一致性检验，之后运用模糊二级综合评 判模型进行评价； 第五章对海区油船溢油后果威胁程度进行简单评价，运用模糊二级综合评判 模型，对确定的5 个评价指标进行评价； 第六章对大连新港海区油船溢油风险进行总体预评价，应用本文的评估思路， 将可能性和后果威胁程度结合起来进行风险评估； 第七章编辑大连新港海区油船溢油风险总体评价软件，应用实例对评价系统 进行验证。希望能应用于实践，协助海事部门对进出港油船的监督管理； 第八章对大连新港海区油船溢油事故的预防和应急分别提出相应的对策，以 期能够减少溢油事故带来的危害。 1 3 3 本文的主要工作 本文选取大连新港海区作为油船溢油研究的对象，主要进行以下工作： ( 1 ) 到大连新港进行实地调研，了解大连新港海区情况，查阅大量参考文献及 资料，收集国内外相关法律法规，并通过i n t e r n e t 和专业期刊杂志查阅溢油评价 方面的现状和发展趋势； ( 2 ) 根据实际调查和查阅资料的结果，分析影响大连新港海区溢油的风险源， 将其确定为海区油船状况、油船所载油品的性质、海区环境、人为因素和组织管 理这五个方面，对每个方面进行风险分析； ( 3 ) 建立大连新港海区油船溢油风险总体评价模型，包括风险发生概率大小的 评价模型和事故后果威胁评价模型，更加全面的对大连新港海区油船溢油风险进 行评价； ( 4 ) 构造大连新港海区油船溢油风险总体评价程序，运用v b 语言开发计算机 辅助软件； ( 5 ) 根据计算的风险等级，查找导致风险存在的主要因素，迅速反馈出相应指 导措施，供海事管理部门作为辅助工具应用。 7 第2 章大连新港海区水域情况分析 2 1 大连新港简介 大连新港( 图2 1 ) 位于辽东半岛南端的大孤山东北麓，黄海岸边的大窑湾西南 侧，北临大窑湾国际集装箱枢纽港。大连新港始建于1 9 7 4 年，建港总投资1 4 亿 元人民币，1 9 7 6 年4 月3 0 日建成投产，7 月1 日对外开港，设计年通过能力1 ，5 0 0 万吨。这里不仅海域宽阔，航道畅通，水深浪小，不淤不冻，而且冬暖夏凉，气 候宜人，风景秀丽，是我国少有的天然良港，又是一个旅游胜地。 图2 1 大连新港海区俯瞰图 经交通部批准，大连新港作为全国继宁波港和青岛港之后的第三个油品中转 港，是国内较大的油品转运港之一，现已建成一座3 0 万吨级、一座1 5 万吨级、 一座5 万吨级原油码头及部分成品油、液化油气泊位( 图2 2 ) ，码头后方的原油储 罐容积达到1 7 5 万立方米。新港码头梯次布置合理，功能完善，可满足客户油品 装卸、储运等各种需求，是我国目前规模最大、水位最深的现代化深水油港。 大连新港2 0 0 5 年5 月底正式开始投产的3 0 万吨级原油码头，是目前国内最 大最先进的原油码头。工程于2 0 0 2 年9 月1 7 日开工，总投资5 3 亿元，年通过 能力为2 ，2 8 6 万吨，实际可达3 ，0 0 0 万吨。码头平面布置为蝶型，泊位全长5 1 0 米， 码头前沿水深一2 5 米，全年作业天数为3 1 2 天。由于配备了4 套国内最大的输油 臂，3 0 万吨级原油码头每小时卸油量最高可达1 2 ，0 0 0 立方米，一艘满载的3 0 万吨 8 级原油，仅用3 0 小时就可以卸完1 2 6 1 。据统计，2 0 0 5 年新港进港油船1 , 8 6 2 艘，出 港油船1 ，8 4 8 艘，吞吐量1 8 ，5 3 8 ，2 3 7 吨1 2 7 1 。 大涟新港已经成为年原油通过熊力达到5 ，0 0 0 万吨以上的油品转运港，燕山石 纯、辽河苞纯、吉林石化、中燃油、北方贸易嚣5 家辑客户在新港中转油黯，业 务己覆藏东北殿繇滋海遣醒屯大炼油厂。3 0 万噫缓骚酒码头通过输滚管线与螽方 罐医及其德码头囊接辐连，埘以辍器实现骧濑的装卸、镶存、中转等工艺流程， 还可通j 臻输油龄线与大连的巾石油磊化公司、聪太平洋石伍公司两大石漓鸯辩工企 业相遣，氲接向两大炼厂供成原油。 潮2 2 丈连薪港泊靛努蠢爨 在朱来几颦里，大连漱将继续农新港建设个新的3 0 万吨级原油码头及批 或箍浦、滚镳弦工泊霞，纛璐头螽方麓蠛建设4 0 0 万立方来秘添演诺罐，麓上国 家原油储备基地在大连规划建设的期3 0 0 万立方米储罐，远期的原油储存髓力 可达到1 , 0 0 0 万立方米。羲诗麓2 0 1 0 年，丈连耨港将惑终形或一个耩寄勰令酒晶 码头、牮通过能力8 ，0 0 0 万吨的国际油品与液体化工产鼯转运中心。大连新港陆续 投入避l 识元入民莆1 , 2 0 0 万美元) ，瘸子鹳头麓础设撼魏改造翻漉瘴建设工终， 包括霜耨跫投入使用的两骧5 万立方米的耨漓霹。在耨港海区豹船靛种类也由过 去豹琢溃油船，扩大囊戒赫油船、渡纯气船和数纯船，港8 由爨袋鹣单一蹬霉原 9 油发展到了进口原油、进口成品油、散化气和散装化学品等，到港卸油的大型 油船日趋增多，最大的载重吨为2 5 万吨。可以预见，大连新港的石油运输量将得 到持续稳定的增长，打造成为全国最大的油品转运中心指日可待。 2 2 大连新港海区水域自然环境 2 2 1 地理位置 大连新港海区位于北纬3 8 。5 5 44 ，东经1 2 1 。3 9 1 7 ”。 2 2 ，2 气象 根据金县气象台( 1 9 7 4 - - 1 9 8 3 ) 的统计资料【2 1 表明； ( 1 ) 风 全年以北及西北风最强，次数最多。春、夏季以南风居多，冬季以北风及西 北风最强。年平均风速为5 8 m ，s ，六级以上大风的频率为8 4 ，以n 向大风为主， 最大风速3 4 2 m s 。由全年风玫瑰图统计资料可知： 常风向：n 向 出现频率分别为1 9 5 次常风向：s 和n w 向出现频率分别为9 0 和8 8 强风向：n 和n 脚向 次强风向：n w 和s e 向 ( 2 ) 台风 台风对新港海区的影响主要集中在7 - 9 月，尤以8 月最多。影响新港海区的 台风平均每年1 1 次，最多年份达4 次，其中直接袭击本海区的台风平均每年0 5 1 次，个别年份( 1 9 6 2 年) 出现过两次，影响大的台风，其大风可持续达1 8h ，最大 风力达1 2 级以上。 ( 3 ) 气温 多年平均气温 1 0 5 平均最高气温 1 4 8 平均最低气温 6 5 气温最高月( 七月) 平均气温 2 3 5 气温最低月( 月) 平均气温 一5 9 1 0 极端最高气温 极端最低气温 ( 4 ) 降水 3 5 3 2 1 l 年平均降水量 6 0 0 i l l m 日最大降水量( 1 9 8 0 年) 1 8 6 4m m 日降水量2 5 o m m 的日数7 3 天年 日降水量5 0 o m m 的日数2 4 天年 七、八、九三个月雨量集中，降水量可占全年的三分之二。 ( 5 ) 湿度 本区多年平均相对湿度为6 7 ，冬、春两季相对湿度较低。 ( 6 ) 雾 据资料统计，每年入春以后，雾逐渐增加，多发生在早晨。七月份雾最多， 持续时间长，对油船出入稍有影响，九月份以后很少有雾。全年能见度小于ll c i i i 的雾日平均为5 8 天，4 7 月份占全年雾日的7 0 4 ，雾的平均延时为9 2 小时， 全年因雾影响作业的天数约为2 5 天。 2 。2 3 水文 根据港口设计部门和有关验潮站的观测统计： ( 1 ) 潮汐 潮汐属半1 3 潮混合型，参数值如下( 大连筑港零点起算) ： 平均海面1 6 3i l l 平均潮位 2 1 4m 平均高潮位3 4 4m 平均低潮位1 0 4m 历年最高潮位4 6m 历年最低潮位0 6 6m ( 2 ) 波浪 大连新港海区外海波浪较大，对本海区常浪向为s e 向，频率2 9 1 ，其次是 n 向浪，频率1 5 o 。夏季受季风和外海波浪的影响，多s e 向的混合浪和涌浪， l l 冬季以偏北向小风区形成的风浪为主。强浪向为s e 向，实测晟大波高。6 3 m ( 1 9 9 2 年9 月1 日) 。 ( 3 ) 海流 本海区的潮流属不规则半日潮流性质，潮流的运动方式基本为往复流。涨潮 流向港内，落潮流向港外。涨潮流速稍大于落潮流速，表层流速大于底层流速。 1 9 8 4 年9 月潮期实测表层最大涨潮流速为0 5 7 m s ，最大落潮流速0 2 9 m s 。新港 海区余流很小，最大余流流速为0 1 6 m s 。 ( 4 ) 冰 本港每年冰冻期为一月初至三月初，一般无严重冰期。海区有的年份可有部 分结冰，约为六十天，结冰厚度为5 2 0 m m ，对油船航行靠泊无影响。 2 3 大连新港海区航道条件 新港原油码头航道为天然航道，新港的水域面积1 8 0 平方公里，陆域面积1 5 7 平方公里，水深一1 7 5 米，宽3 0 0 米。新港海区油码头现有三座栈桥式油品码头， 共6 个泊位。其中，原油码头岸线长1 。4 9 0 m ，前沿水深- 1 4 0 - - 1 7 5m ，可同时停 靠5 万吨级和1 0 万吨级油船各1 艘；成品油码头长8 8 0 米，泊位水深为_ 1 3 8 - - 1 1 5 米，可同时停靠3 万吨级和l 万吨级油船各一艘；成品油及化工品小码头长5 5 米， 泊位水深一7 2 - - 6 5 米，可同时停靠5 , 0 0 0 吨级和3 ，0 0 0 吨级油船各一艘。 查阅相关资料获得有关大连新港海区水域险礁区的基本情况，见图2 3 。 图2 3 新港海区礁石图 2 4 大连新港海区敏感区和易受损资源 一般来说，敏感区和易受损资源有：自然保护区、饮水和工业用水取水口、 海洋自然水产资源和水产养殖资源、濒危动物的栖息地、潮问带生物、农田、沼 泽地和红树林、盐田、各种类型的岸线、名胜古迹、景观和旅游娱乐场所、游船 和水上设施等。大连新港海区油船溢油风险分析地理区域范围内的敏感区和易受 损资源分布情况阐述如下。 2 4 1 水产资源 1 ) 浅色区：2 0 0 3 年l l 胃珏翦束潦淹时懿葬整区 2 ) 深基嚣：瑗存静养殖区 图2 4 新港海区养殖区示意图 新港养殖送以养殖裙带菜，海蕖为主，还有少辍的海胆，扇贝等物。 2 。4 ，2 簸游嫫笨场蘩 大连燕我国优美的海滨旅游城市，它依山傍承，风光秀丽，主要旅游资源为 沿海景观。在新港海区东北部觥有国家级旅游魔假区金石滩度假医。金石滩 国家旅游度假区于1 9 9 2 年1 0 月由国务院批准建立，是中国政府批准姻第一个国 家缓兹游浚啜嚣，蘧逢6 2 平方公墨，海域嚣软5 8 警方公里，海露线妖3 0 公里。 三面环海，由东部半岛、西部半岛及两个半岛之间的开阔腹地和海水浴场组成， 是中国北方最理想的海滨旅游度假圣地。 2 4 3 岸线类型及其敏感性 岸线相对敏感性的划分应该考虑下列条件： 岸线类型： 岸线的暴露程度； 波浪和潮汐对岸线作用的强度： 生物潜在损害程度，生物的生产率和对油的敏感性： 清除难易程度。 新港海区岸线主要以泥沙和礁石为主，其岸线的相对敏感性的敏感指数( e s a ) 为5 ，敏感性为中级。 2 5 大连新港海区的油船运输状况【2 7 1 大连新港3 0 万吨油码头建立后，进出港油船数量和运输油类吨数显著增加，。 大连新港散装油类进出港情况如表2 卜2 3 。 表2 12 0 0 5 年1 季度大连新港散装油类进出港情况 进港出港 艘次艘)吨数( 吨)艘次( 艘)吨数( 吨) 国内国际国内国际 内贸货外贸货内贸货外贸货 航线航线航线航线 散闭杯闪点 2 8 0ooo22 3 8 ，9 2 46 9 8 ，9 2 1 装 闭杯闪点2 8 油 62 0 3 4 2 ，9 9 04 ，0 7 1 ，2 5 3 7 98 l 。0 3 9 ，0 4 1 3 9 3 9 l 且 5 0 类 闭杯闪点6 0 10 3 ，0 0 0 0 2 5 2 4 7 7 5 ，0 9 41 1 7 6 6 4 合计 72 0 3 4 5 ，9 9 04 ，0 7 1 ，2 5 3 3 3 33 5 1 ，8 2 3 ，0 5 98 5 5 ，9 7 6 1 4 表2 22 0 0 5 年2 季度大连新港散装油类进出港情况 进港 出港 艘次( 艘) 吨数( 吨)艘次( 艘)吨数( 吨) 国内国际国内 国际 内贸货外贸货 内贸货 外贸货 航线航线航线航线 散 闭杯闪点 2 8 0oo041 81 4 9 9 1 6 2 3 ，4 3 7 装闭杯闪点2 8 62 7 3 4 8 ，2 8 34 ，0 4 7 ，4 3 2 5 6 o 4 ，8 6 6 ，9 5 9 0 油且 6 0 类 闭杯闪点6 0 0oo02 3 43 7 4 5 ，4 4 61 8 ，5 0 6 合计62 7 3 4 8 ，2 8 34 ，0 4 7 ，4 3 2 2 9 42 1 5 ，6 2 7 ，3 9 66 4 i ，9 3 4 表2 32 0 0 5 年3 季度大连新港散装油类进出港情况 迸港 出港 艘次( 艘)吨数( 吨)艘次( 艘)吨数( 吨) 国内 国际 国内 国际 内贸货外贸货内贸货外贸货 航线航线 航线 航线 散闭杯闪点 任丘原油 大庆原油 胜利原油，成品油的易燃危险性大小顺序为：汽油 石脑油 航空油 煤油 柴油 重燃料油。 3 1 ，2 石油危险特性损害产生的界限 我国海水水质标准规定( 环境质量与污染物排放国家标准汇编，国家环保 局科技标准司编，中国标准出版社，g b 3 0 9 7 8 2 ) ，海水中油类最高容许浓度，单 位为( m g l ) ，如下表： 表3 1 海水中油类最高容许浓度 海水类别第一类第二类第三类 最高容许浓度 0 0 5 0 1 00 0 5 其中“海水类别”是按照海水的用途分为三类： 第一类适用于保护海洋生物资源和人类的安全利用( 包括盐场、食品加工、海 水淡化、渔业和海水养殖等用水) 以及海上自然保护区。 第二类适用于海水浴场及风景游览区。 第三类适用于一般工业用水、港口水域和海洋开发作业区等 从狭义上讲，油污浓度超过以上水质标准，即可认为油污对海洋环境造成了 污染损害。本文要研究的主要是可能造成较多数量的事故性溢油的损害评估。一 般而言，其对环境都构成较为严重的污染损害。 32 海区油船危险特性 3 2 1 船龄及保养状态的危险。眭分析 油船船龄即油船的年龄。它反映了油船的建造年代或服役期的长短，能够间接 反映油船制造的技术水平、设备可靠性、油船自动化程度等油船自然状态指标。 遗憾的是，油船溢油事故的历史记录上，大都没有油船船龄等油船指标。依据中 国远洋运输公司的规定可将油船的船龄分为如下的几个船龄段： i ( 15 ) ，i i ( 5 1 0 ) ，i i i ( 1 0 1 5 ) ，i v ( 1 52 0 ) v ( 2 0l ) 对专家韵咨询表明：油船的船龄对于油船海事有较明显的关系，对油船发生溢 油事故也有影响，但这种影响程度却是难以明确说明的。就一般情况而言，船龄 越大，其发生油船海事、溢油事故的可能性就越大。同时随着油船船龄长，其制 造技术水平往往落后于要求越来越严格的油船防止溢油的要求，加上油船各种设 备的老化、技术状态不佳，一旦发生溢油事故，其对溢油的控制往往无能为力， 无法有效地遏制溢油的状态，继而使得油船的溢油事故规模扩大、危害恶化。根 据以上分析，在本文的研究中，将油船船龄与油船溢油事件的关系简化为油船的 船龄越大，其发生溢油事件的可能性越高。 当然，有些油船虽然船龄较高，但是由于平时保养维护好，仍然保持了较高的 技术状态。而有的油船，随着船龄的增长，且平时不注重保养，油船结构强度下 降、油船设备技术状况下降，故障增多，液货舱的腐蚀增加，管道系统以及各种 法兰损耗也增大，特别是船龄达1 5 年以上的油船，一般进入耗损失效期，由于老 化、疲劳、腐蚀损耗等原因，敝障也就逐年增多。 挪威o ) f j e l l 公司认为，市场准入条件中对船龄的硬性限定不科学，并做出 陷线进行分析 2 9 1 ，如图3 1 。油船质量为纵坐标，该船使用年限为横坐标，展示了 两条曲线，一条时未经保养的，另一条是常年悉心保养的，显然，后一条曲线延 长了使用年限。还说明某船使用一段时间后，决定其能否继续使用的因素有多种， 包括其引用的标准、船东对该船的保养情况、该船船员的操作使用情况及船龄。 仅以其中船龄这一个因素当作唯一准入条件硬指标，他们认为不合适。国际上除 单壳船外，未对船龄做限制。国际船级社协会目前采用“状况评估程序”( c a p ) 对 营运油船进行评估，确定其能否继续使用。 营运油船进行评估，确定其能否继续使用。 使用年限 图3 1 油船保养和未保养与油船质量和使用年限的关系 3 2 2 油船吨位对油船溢油的影晌 油船吨位反映了油船规模大小，间接反映了油船的载运能力。通常采用总吨 来表示。对于油船吨位，各国家进行等级划分的方法并不一致。表3 2 【3 0 】是一种吨 位等级划分标准。 表3 2 油船吨位的等级划分 总吨位油船等级 1 0 0 5 0 0 g t 小型船 5 0 0 3 0 0 0 g t中型船 3 0 0 0 - 2 0 0 0 0 g t大型船 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 g t 巨大型船 1 0 0 0 0 0 g t 以上 超大型船 油船的吨位对于油船溢油风险的影响是间接的，主要体现在对油船运动性能、 操纵性能的影响。油船具有良好的操纵性能，即具备良好的航行稳定性、追随性、 旋回性以及停船性等性能是保障油船安全航行的重要条件之一。另外油船的吨 位对油船改向性能也会产生影响。对日本1 9 7 3 1 9 7 7 年间海事油船发生率的统计 结果表明：碰撞、搁浅、火灾、故障、遭难等油船海事的年发生率在5 0 0 - - 3 0 0 0 总吨之间是一直增大的。 油船的吨位与油船发生溢油的次数并无直接的关系，但油船吨位因素与油船 海事之间却是关联性较大的。原因在于大型油船大多航行于远洋航线( 洲际航线) 一年中的平均进港次数较低：较小的普通油船则不然，在其营运时间里，大部分 时间是在港内和沿岸的密集水域里航行，进出港的次数要比大型的普通油船要多 很多。根据我国的实际情况以及溢油事故历史，可以认为：在我国吨位小的油船 相对于吨位大的油船，对于溢油事故的发生次数更具影响力；大吨位的油船一旦 溢油，其对溢油量的影响可能要比小吨位油船的影响更大。 根据统计【2 7 j ，2 0 0 5 年新港海区进出港油船吨位如表3 3 所示： 表3 ，32 0 0 5 荦薪港海隧进出港油船吨位统计 吨位划分 国内国外 l 4 9 9 以下 3 6o 2 5 一9 9 9 2 8 2l 3 1 0 0 0 2 , 9 9 9 5 7 7 4 4 3 ，0 一4 ，9 9 9 2 3 71 3 5 5 ，伽l o 一9 ，9 9 9 2 9o 6 1 0 , 0 0 0 - - 2 4 ，9 9 9 2 5 9 7 2 5 , 0 0 0 - - 4 9 ，9 9 9 9 55 6 8 5 0 , 0 0 0 - - 7 5 , 0 0 0 l6 9 7 5 ，0 0 0 强上 37 4 1 2 8 5 1 6 3 合计 1 , 4 8 4 3 2 。3 豁黧辩油躲滏油豹彩稽 油船的船型有多种划分标准，在这里我们主要划分为单壳船和双壳船。单壳 船不一定怒造成事故酶主簧原因，但如果憝双壳船，发蘩燃油濑漏的几率要小褥 多。一般认为，双壳船在轻度搁浅和碰攮攀件中誉会发生油污染攀故；谯重大事 故发生后，若双壳船内体没有受损，将不会有货油外溢，这样可有效地防止或减 少油船搁浅或碰撞事故发生后，对海洋环境的污染损害。目前仍在对双壳船的最 小外板厚度、内外体之