（交通信息工程及控制专业论文）中远液货船队风险辨识与对策研究.pdf

中文摘要 摘要 中远集团是我国最大规模的航运企业和世界第二大综合性航运企业。到2 0 0 9 年3 月，拥有和经营着8 0 0 余艘现代化船舶、5 0 0 0 余万载重吨，海运量达4 亿多 吨。中远液体散货船队以巨型油船为主，兼有原油船、成品油船、液化气船、化 学品船等各类液体散货船舶4 0 余艘、6 0 0 多万载重吨，其中包括目前全国最大、 世界领先的3 0 万吨超级油轮。 随着全球经济的发展，对液货的需求越来越大。从世界液货船市场的变化及我 国能源储备的需要看，作为担负我国石油进口主力船队重任的中远集团，计划2 0 1 2 年将液货船队扩大到1 0 0 0 万载重吨，这一决策，基本符合世界油轮市场及液货船 市场的需求。从中远液货船队、当今世界液货船队现有的规模、未来发展来看， 海洋运输存在着巨大风险；而液货本身又具有很大的危险性，容易引发溢油、火 灾爆炸等事故，后果严重，对世界海洋环境构成的威胁是无法估量的。 本项研究的目的是在研究世界各国有关液货船运输统计数据的基础上，根据液 货船队的风险类别确定各类风险的出险概率。重要的是根据中远液货船队的现有 规模及未来发展，确定出中远公司经营船队的风险大小、出险概率，并结合对该 公司具体管理机制的分析，确定影响该公司风险的各种因素。最后，基于研究和 分析结果，提出需要采取的应对策略。 本文研究结果对保障液货船安全运输、防止重特大恶性事故的发生、最大程度 地控制和减少人员伤亡及污染海洋都具有一定的实际意义。 “我们的海洋，我们的责任”，让“航行更安全，海洋更清洁”，这是一个永 恒的主题，也是本文研究的最终目的。 关键词：液货船；船队；风险；事故；人为因素 英文摘要 a b s t r a c t c o s c og r o u pi sc h i n a sl a r g e s ts h i p p i n gc o m p a n ya n dt h ew o r l d ss e c o n dl a r g e s t i n t e g r a t e ds h i p p i n gc o m p a n y t om a r c h2 0 0 9 ，o w n sa n do p e r a t e sam o d e m f l e e to f m o r et h a n8 0 0s h i p s ，m o r et h a n5 , 0 0 0m i l l i o nd w t ，s e aa m o u n t e dt om o r et h a n4 0 0 m i l l i o nt o n s c o s c ol i q u i db u l kf l e e tv l c c - b a s e d ，w i t hac o m b i n e dc r u d eo i ls h i p s ， p r o d u c tt a n k e r s ，l p gc a r r i e r s ，c h e m i c a la n do t h e rt y p e so fl i q u i db u l kc a r g os h i p ss h i p m o r et h a n4 0s h i p s ，m o r et h a n6 0 0m i l l i o nd w t i n c l u d i n gt h ec u r r e n tl a r g e s t ，t h e w o r l d3 0 0 ，0 0 0t o n sal e a d i n gs u p e r - t a n k e r s w i t ht h eg l o b a le c o n o m y ，t h eg r o w i n gr e q u e s tf o rl i q u i dc a r g o f r o mt h ew o r l d t a n k e rm a r k e tc h a n g e sa n dt h en e e dt os e eo u rc 0 1 唧se n e r g yr e s e r v e s ，a st h e r e s p o n s i b l et a s ko fc h i n a so i li m p o r t so ft h em a i nf l e e to fc o s c og r o u p ，p l a n st o t a l l k t 豇 st e a mi n2 012e x p a n d e dt o10m i l l i o nd w r ，t h ed e c i s i o n - m a k i n g ，b r o a d l yi nl i n e w i t ht h ew o r l d so i lt a n k e rm a r k e ta n dt h et a n k e rm a r k e t t a n k e r sf r o mt h ec o s c o t e a mi nt o d a y sw o r l dt e a mo fe x i s t i n gt a n k e r st h es i z eo ft h ef u t u r ed e v e l o p m e n to f p o i n to fv i e w , t h e r ei sg r e a tr i s ko fm a r i t i m et r a n s p o r t ；a n dl i q u i dc a r g oi t s e l fh a sg r e a t r i s k , i sa p tt oc a u s eo i ls p i l l s ，f i r e s ，e x p l o s i o n sa n do t h e ra c c i d e n t s ，s e r i o u sc o n s e q u e n c e s f o rt h ew o r l dp o s eat h r e a tt ot h em a r i n ee n v i r o n m e n ti si m m e a s u r a b l e t h ep u r p o s eo ft h i ss t u d yi st os t u d yt h er e l e v a n tc o u n t r i e so ft h ew o r l d 伽- 2 k e r t r a n s p o r ts t a t i s t i c sb a s e do nt h er i s kc a t e g o r i e st a l r h l ( e r st e a m t od e t e r m i n et h ep r o b a b i l i t y o f v a r i o u st y p e so f r i s k s i m p o r t a n tt h i n gi st e a mb a s e dc o s c ot a n k e r sc u r r e n ts i z ea n d f u t u r ed e v e l o p m e n t ，i d e n t i f yt h er i s ko fc o s c oc o m p a n yf l e e ts i z e ，r i s kp r o b a b i l i t y ， c o m b i n e d 、舫mt h ec o m p a n y sa n a l y s i so fs p e c i f i cm a n a g e m e n tm e c h a n i s mt od e t e r m i n e t h ei m p a c to ft h ec o m p a n y sr i s kf a c t o r sf i n a l l yb a s e do nr e s e a r c ha n da n a l y s i s ，t ot h e n e e dt ot a k ec o u n t e r m e a s u r e s t h er e s u l t so ft h i ss t u d yt ot h ep r o t e c t i o no ft h es a f et r a n s p o r to fl i q u i dc a r g ot o p r e v e n tt h eo c c u r r e n c eo fm a j o ra c c i d e n t s ，t om a x i m i z ec o n t r o la n dr e d u c ep o l l u t i o no f t h em a r i n ec a s u a l t i e sa n dh a v es o m ep r a c t i c a ls i g n i f i c a n c e 4 o u ro c e a n so u rr e s p o n s i b i l i t y , ”s ot h a t n a v i g a t i o ns a f e ra n dc l e a n e ro c e a n s ”， w h i c hi sa ne t e m a lt h e m e ，b u ta l s ot h eu l t i m a t eg o a lo ft h i ss t u d y k e yw o r d s ：t a n k e r ；f l e e t ；r i s k ；a c c i d e n t ；h u m a nf a c t o r 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文：生运遗堡龃丛匝险趁迟复盟筮研究：一。除论文中已经注明 引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方 式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未 公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名： 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、中国学位论文全 文数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式出版发 行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于：保密口在年解密后适用本授权书。 不保密口( 请在以上方框内打“1 j ，) 论文作者签师签名：2 日期。7 年 醋氧 fo 其j | b 中远液货船队风险辨识与对靠研究 第1 章绪论 i _ 1 液体散装货物 液体散装货物( 1 i q u i dc a r g o i n b u l k ) 系指以液体状态不进行中问包装而直接装 船、进行散装运输、直接卸货并交付的各种货物。 1 1 1 原油 原油( c r u d eo i l ) 系指直接从油井中开采出，经简单处理，加入一定量稳定剂的 矿物油。原油的颜色为棕色或黑色。呈粘稠状，其主要成分为烷烃、环烷烃、芳香 烃等物质，还台有少量硫、氧、氰、氯、碘、磷、钾、钠、铁等十几种元素。原油 中各成分的比例依产地的不同而不同。 原油如粘稠的糖浆，图1l 中所示为我国从北海进口的原油，其粘度很小。 图1 1 我国从北海进口的原油 f i 2 i 】c r u d e o i 】i m l a o r t e d f r o m n o r t hs e a 1 12 散装液体化学品 散装液体化学品( 1 i q u e f i e dc h e m i c a l s i nb u t t , ：) 系在3 78 c 时绝对蒸气压力不超过 28 k g c m 2 的液体散装货物。这类货物需用专门的船舶载运。 1 13 散装液化气体 敞装液化气体( 1 i q u e f i e dg a s e s ) 系在3 78 时绝对蒸气压力超过2 8 k g c m 2 的液 体散装货物。常运的液化气体主要为液化石油气( l p g ) 、液化天然气( l n g ) 、 液态氧、液态氨、液态氮等。圈12 为我国船舶经常挂靠的一个散装液化气码头。 第1 章绪论 12 液货船舶及其分类 12 l 液货船舶的载重吨位 枉运输中，常从载重吨角度划分麒, 7 0 0 吨 1 9 7 0 62 9 1 9 7 l1 8 1 4 1 9 7 24 8 2 7 1 9 7 32 73 2 1 9 7 48 92 8 1 9 7 5 9 52 2 1 9 7 66 7 2 6 1 9 7 76 81 7 1 9 7 85 82 3 1 9 7 96 0 3 4 1 9 8 05 2 1 3 1 9 8 15 47 1 9 8 24 5 4 1 9 8 35 2 1 3 1 9 8 42 58 1 9 8 53 l8 1 9 8 62 7 7 1 9 8 72 7 l o 1 9 8 8l l1 0 1 9 8 93 21 3 1 9 9 0 5 l1 4 1 9 9 l2 97 1 9 9 23 ll o 1 9 9 33 l 1 l 1 9 9 42 69 1 9 9 52 03 1 9 9 62 03 第2 章液货船队运输风险研究 1 9 9 72 8l o 1 9 9 82 55 1 9 9 91 96 2 0 0 01 94 2 0 0 l1 63 2 0 0 21 23 2 0 0 31 54 2 0 0 41 65 2 0 0 52 l3 2 0 0 61 44 2 0 0 71 34 2 0 0 81 95 从该表中不难看出，3 8 年来严重油污事故( 7 0 0 吨以上的污染量) 在不断减 少，上世纪9 0 年的严重油污事故发生的起数是7 0 年代的三分之一左右。 小的油污染事故难以统计，这里统计出了1 9 7 0 年以来漏油量在7 吨以上的事 故中各年份的漏油量，如表2 3 所示： 表2 3 世界船舶每年的漏油量( 1 9 7 0 - , 2 0 0 8 年) t a b 2 3m a j o rp o l l u t i n ga c c i d e n t si n1 9 7 0 - - - 2 0 0 8 年份年份 漏油量( 千吨) 漏油量( 千吨) 1 9 7 01 9 9 0 3 3 0 6 l 1 9 7 l1 9 9 l 1 3 84 3 0 1 9 7 2 1 9 9 2 2 9 71 7 2 1 9 7 31 9 9 3 1 6 41 3 9 1 9 7 41 9 9 4 1 7 5 1 3 0 1 9 7 5 1 9 9 5 中远液货船队风险辨识与对策研究 3 5 7 1 2 1 9 7 61 9 9 6 3 6 48 0 1 9 7 7 1 9 9 7 2 9 l7 2 1 9 7 81 9 9 8 3 8 61 3 1 9 7 91 9 9 9 6 4 03 l 1 9 7 0 s 1 9 9 0 s t o t a l3 1 4 2t o t a l1 1 4 0 1 9 8 02 0 0 0 2 0 6 1 4 1 9 8 l2 0 0 l 4 8 8 1 9 8 22 0 0 2 1 28 l 1 9 8 3 2 0 0 3 3 8 44 2 1 9 8 4 2 0 0 4 2 82 3 1 9 8 5 2 0 0 5 8 53 4 1 9 8 62 0 0 6 1 98 1 9 8 72 0 0 7 3 01 2 1 9 8 82 0 0 8 1 9 01 8 1 9 8 9 + 这里包括m tp r e s t i g e 漏 1 7 4 油量7 7 ，0 0 0 吨。 1 9 8 0 s t o t a l1 1 7 6 由于人们对油污事故的重视，3 0 多年来，油污事故次数在不断减少。1 9 7 0 1 9 7 9 年平均每年发生的特大油污事故2 5 2 起，1 9 8 0 - - - 1 9 8 9 年平均每年发生的特大 第2 章液货船队运输风险研究 油污事故9 3 起，1 9 9 0 - - - 1 9 9 9 年平均每年发生的特大油污事故7 8 起，2 0 0 0 以来， 年平均每年发生的特大油污事故约3 5 起，如图2 7 所示。 一般，特大油污事故是造成海洋污染的主要原因，如1 9 9 0 - 1 9 9 9 间共发生了 3 5 8 起严重油污事故，漏油总量达1 1 4 万吨，但其中的8 3 万吨( 占漏油总量的7 3 ) 油是由于其中的l o 起( 占总事故量的3 ) 事故造成的。最大的3 起油污事故为： 1 9 7 9 年的m ta t l a n t i ce m p r e s s ( 漏油量2 8 7 ，0 0 0 吨) 、1 9 8 3 的m tc a s t i l l od eb e l l v e r ( 漏油量2 5 2 ，0 0 0 吨) 和1 9 9 1 的m ta b ts u m m e r ( 漏油量2 6 0 ，0 0 0 吨) ，如图 2 8 所示。 自1 9 6 7 年以来，按漏油量，最大的2 0 起油污事故如表2 4 所示【8 】。应当注意， 最大漏油量的事故并不一定对环境造成最严重的损害，如m te x x o nv a l d e z 事故， 漏油在排序中仅占第3 5 ，但其对环境造成的损害则是最严重的。 nh c 9 8卜磊暑ja岢j嚣吐咖旦一一ds-o譬liopl8tn出匠 搽辎擗星q墨督oo卜挂删景蟪枣廿雄t一盈 妖奄联靛圩馨熬笾区区肇妪饕图七b si-o_卜口碍ii_10苗pl嚣。锄对iici-o盈lju勺一oun眦一 衽静星墨雷巴姗景嘿g州越牟廿雄n匝 碌富笾区簿捌区器妪饕料n拣 中远液货船队风险辨识与对策研究 表2 4 最大的2 0 起油船油污事故 t a b 2 4t h et w e n t ym a j o rm a r i n ep o l l u t i n ga c c i d e n t s 排名 船名年份地点漏油( 吨) la t l a n t i ce m p r e s s 1 9 7 9o f ft o b a g o ，w e s ti n d i e s 2 8 7 ，0 0 0 2a b ts u m m e r1 9 9 17 0 0n a u t i c a lm i l e so f fa n g o l a 2 6 0 ，0 0 0 3c a s t i l l od eb e l l v e r 1 9 8 3o f fs a l d a n h ab a y ，s o u t ha f r i c a 2 5 2 ，0 0 0 4a m o c oc a d i z1 9 7 8o f fb r i t t a n y ，f r a n c e 2 2 3 ，0 0 0 5h a v e n1 9 9 1 g e n o a ，i t a l y 1 4 4 ，0 0 0 6 o d y s s e y 1 9 8 87 0 0n a u t i c a lm i l e so f j fn o v as c o t i a ，c a n a d a1 3 2 ，0 0 0 7 t o r r e yc a n y o n 1 9 6 7 s c i l l yi s l e s , u k 1 1 9 ，0 0 0 8s e a s t a r1 9 7 2g u l f o f o m a n1 1 5 0 0 0 9i r e n e ss e r e n a d e1 9 8 0n a v a r i n ob a y ，g r e e c e 1 0 0 ，0 0 0 l o u r q u i o l a 1 9 7 6l ac o r u n a ，s p a i n 1 0 0 ，0 0 0 llh a w a i i a np a t r i o t1 9 7 73 0 0n a u t i c a lm i l e so f fh o n o l u l u 9 5 ，0 0 0 1 2 i n d e p e n d e n t a 1 9 7 9 b o s p h o r u s ，t u r k e y 9 5 ，0 0 0 1 3j a k o bm a e r s k1 9 7 5 o p o r t o ，p o r t u g a l 8 8 ，0 0 0 1 4b r a e r1 9 9 3s h e t l a n di s l a n d s ，u k8 5 。0 0 0 1 5k h a r k 51 9 8 9 1 2 0n a u t i c a lm i l e so f r a t l a n t i cc o a s to fm o r o c c o8 0 ，0 0 0 1 6 p r e s t i g e 2 0 0 2o f ft h es p a n i s hc o a s t 7 7 。0 0 0 1 7 a e g e a ns e a 1 9 9 2l ac o r u n a ，s p a i n 7 4 ，0 0 0 1 8s e ae m p r e s s1 9 9 6m i l f b r dh a v e n ，u k 7 2 ，0 0 0 1 9k a t i n a p1 9 9 2 o f f m a p u t o ，m o z a m b i q u e 7 2 ，0 0 0 3 5e x x o nv a l d e z1 9 8 9p r i n c ew i l l i a ms o u n d ，a l a s k a ，u s a 3 7 ，0 0 0 这些最大的油船油污事故发生的地点如图2 9 所示 2 5 - 点g曼三呈量一一i8lmh#k 茸宅裂型告薏窖等口n亚 譬言童量墨捌蚕嚣饕謦n器 中远液货船队风险辨识与对饿研究 2 4 船舶各种事故致园的分析 根据统计，在船舶的各种事故中发生频数量大的事故依次为碰撞、搁浅和 抵碰。对液货船来说，潜在损害最大的事故为漏油事故。按我们采制的数据，这 四种事故各自的致因如下。 2 41 碰撞事故的产生原因 碰撞事故产生的原因主要为下述各种：了望不当、不遵守航行规则、未正确 发出声号、决策或监督不当、瞌睡、号灯或号型脱落、航速过快、报告或接班有 误、操纵不当及其它原因。这几种原因所致碰撞的比例如圈2l o 所示。 碰撞事故的原因( 共8 9 8 起) 了望不当 来连守航行规则 来正确发出声号 决策或监留不当 瞌睡 号灯或号型脱落 _ 航运过快 报告戒接班有误 操纵不当 其它原因 幽21 0 碰撞事故的致田 f i g21 0c a u s e so f c o l l i s i o n s 根据统计，我们将发生各种碰撞事放的态势分成如下各种：海员通常作法、 交叉局面、能见度受限时的操纵、船舶让路责任、港口规则、狭窄航道的航行、 追越、对遇和采取正确避让措施。各种态势下发生事故的船舶数如图21 l 所示【9 】 第2 章液货船队运输风险研究 海员通常作法 交叉局面 能见度受限时的操戋5 l 船舶让路责任 港口规则 狭窄航道的航行 航行规则 追越 对遇 采职正确避让措施 7 ， = = l ：= 日1 5 - - 7 1 4 发生事故的f 数 l 恻2l 】发生并种碰撞事故的志势 f i g21 is i t u a t i o no f c o l l i s i o n s 2 42 搁浅事故的产生原因 搁浅m 故产生的原因 要为下述各种：瞌睡、定位不当、航线选择不当、对 航道不了解、决燕或懿督不当、对天气或海面状况了解水确、操纵不当、报告或 接班有误、锚泊或系泊不当及其它原因。这儿种原因所致搁浅的比例如图21 2 所 目i 。 共2 1 1 起事故 嗑睡 _ 定位不当 肮线选择不当 - 对航道不了解 决策袋监督不当 对天气硪海面状况了解不确 n 撮纵不当 _ 报告或接班有谩 q 锚泊或系泊不当 翼它原因 酗21 2 发生各种碰撞事故的致冈 f i g2 1 1o p p o r l u n i t l e so f c o l l i s i o n s 2 43 抵碰事故的产生原因 抵碰事故产生的原因主要为下述各种：主机保养、榆修和操作不当、燃汕或 滑汕使用不当、辅机保养、检修和操作不当、主机与设备的材料或结构有缺欠、 管理不当、及不可抗力。这几种原因所致抵碰的比例如图21 3 所示。 荔，。逆 中远液货船队风险辨识与对策研究 共1 1 4 起事故 t 主机保葬、检修和攮怍不当 燃油和滑油使用不当 辅机保养、检修和操作不当 主机与设备的材料或结梅有缺灾 曹理不当 币可抗力 幽21 3 抵碰事故产生的原闪 f i g2 1 3c a u s e s o f s i k i n g s 2 44 船舶分类与船舶事故的比例 我们将船舶概分为客运船、一般货船、液货船、渔船及娱乐船，各种船舶发 生各类事故的比例如图21 4 所示。 窖运船 一般赍船 液赞船 渔船 堤乐船 ni n2 m3 “m5 me 聃聃姐瓤1 帐 碰撞 i 搁挫 l 。机械故陴- 碰撞 搁浊 i l 碰撞 翱洼 l f l 碰撞 l 搁洗1i l4 虮槭披障l 目 碰撞 餐汝 |l ：慧：纂2 。坏：鞣：嚣。：紧 口看火- 逆水i 其它 酗21 4 荇种船舶发生并种事故的比例 f i g21 4 r a t e s o f a c c i d e n t sb ys h i p s 我们将发生事故的致因分为：了望不当、未遵守航行规则、未正确定位、瞌 睡、对航道不了解、航线选择不当、船体、主机和设备的结构或材料有缺欠、主 机保养、检修和操作不当、及其它原因。这几种原因所致事故的比例如图21 5 所 日i 。 第2 章液赞腑队运输风险研究 c 1 0 2 。s 7 啉、1 、 客运船 一般贵船 液费船 渔船 娱乐船 一：一一_ i i 一跨 童_ = _ i 啊 “ ：；繇靛 ：器荣誉至磊轻设岳的结柯、材料有袂欠 。再它原因 口* 诚 肮纤规则 口瞌睡 口航绒选择不当 。主机保养、柱醅和操作币当 幽2l5 并种船舶事故的致冈 f i g21 5c a u s e so f a c c i d e n t si n v o l v i n gs h i p s 25 液货船事故产生的原因 按统计，液货船事故串要有碰撞、搁浅、抵碰、伤亡、机械损坏和延误，这 些事战所发生的比例如图21 6 所示。 图21 6 液货船事故的比例 f i g21 6r a t e so f a c c i d e n t so f t a n k e r s 251 液货船碰撞事故的产生原因 液货船碰撞事故产生的原因主要为下述各种：了望不当、未遵航行规则、 末正确发出声号、航速过快、号灯或号型脱落、决策或监督不当、报告或接班柯 误、操纵不当、瞌睡及其它原因。这几种原因所致碰撞的比例如图21 7 所示。 中远液货船队风险辨识与对策研究 了望不当 来遵守航行规则 朱正确发出声号 航速过快 号灯或号型脱落 决策或监督不当 报告或接班有误 操纵不当 瞌睡 图2 1 7 液货船碰撞事故产生的原因 f 逸2 1 7c a u s e so f a c c i d e n t so f t a n k e r s 2 5 2 液货船搁浅事故的产生原因 液货船搁浅事故产生的原因主要为下述各种：定位不当、瞌睡、决策或监督 不当、对航道不了解、航线选择不当。这几种原因所致液货船搁浅的比例如图2 1 8 所示。 0l2345 决策或 对航 航线 图2 1 8 液货船搁浅事故产生的原因 f i g 2 。1 8c a u s e so f g r o u n d i n ga c c i d e n t so f t a n k e r s 2 5 3 漏油事故的产生原因 一般认为漏油事故产生的原因是多方面的【l o 】【l l 】。概略分析，大部分事故发生 在船舶在港内装卸和加燃油过程中；大部分油污事故( 8 4 9 1 ) 中，漏油量小 于7 吨；碰撞和搁浅所产生的事故多较严重，这类事故中约2 0 的漏油量超过7 0 0 吨，见表2 5 。 第2 章液货船队运输风险研究 表25 渊油事故产生的原因( 1 9 7 4 - 2 0 0 3 ) t a b25 c a u s e s o f s p i l l a g e ( 1 9 7 4 2 0 0 3 ) 项甘 7 0 0 m #总计 作业过程中赫油 装卸过删 加燃油过程 其它作业 事故中渊油 碰撞 搁浅 船体损捌： 8 8 燃烧与幅l 炸 2 91 2 5 其它原冈 总计 9 2 3 4 ，砻签裟糨 一 幽21 91 9 7 4 2 0 0 3 年间稍油量小t 7 0 0 吨事故的原因 f i 9 21 9 c a u s e s o f s p i l l a g e l e 女t h a n7 0 0 t o n sa c c i d e n t s ( 】9 7 4 - 2 0 0 3 在漏油事故中，漏油量小于7 吨的事故、漏油量为7 7 0 0 吨的事故及漏油量 在7 0 0 吨以上的事故- 致因略有不同，见图21 9 圈2 2 1 。小的漏油事故主要发 中远液贷船队风险辨识与对筇研究 生在装卸过程中或由一些不明原因所致；中等漏油事故主要发生在装卸和碰撞事 故中；大漏油事故主要发生在碰撞和搁浅过程中。由此可见，为了防止出现大的 漏油事故，主要应防止船舶发生碰撞和搁浅事放。 加油 装卸 其它作业5 碰撞2 4 不明原因1 3 火灾与爆炸1 蚓22 0i9 7 4 - 2 0 0 3 年间漏亍由量在7 7 0 0 吨事故的原因 f i 9 2 2 0 c a u s e so f s p i l l a g e o f 7 - 7 0 0 t o i l sa c c i d e n t s ( 1 9 7 4 - 2 0 0 3 ) ；。，li一344 郴。一崎i 嗣 陶22 】1 9 7 4 - 2 0 0 3 年间潮油盘火干7 0 0 吨事故的原囡 f i g22 ic a u s e so f s p i l l a g eg r e a t e r t h a n7 0 0 t o n sa c c i d e n t s ( 1 9 7 4 - 2 0 0 3 ) 第2 章液货船队运输风险研究 2 6 近年来液货船灭失的比例 从1 9 9 7 年到2 0 0 6 年问，灭失的液货船艘数比例如图2 2 2 所示i ”l 。从| 1 可见， 2 0 0 2 年以来，同比灭失的数量有所下降，这是山于人们对大型船舶的安全意0 有 所提商，从而采取了相应的安全措施的结果。 蚓22 2 从1 9 9 7 年蛋j 2 0 0 6 年间灭火的液货船艘数比例 f i g22 2r a t e s o f l o s s o f t a n k e r s ( 1 9 9 7 - 2 0 0 6 ) 中远液货船队风险辨识与对策研究 第3 章中远液货船队风险评估 中国液货船运输风险与国外液货船运输的风险具有很多共性，所以按国外统 计得到的数据具有重要参考价值。但是，中国液货船运输中又有自身的特点，在 分析中国液货船运输风险时必须考虑这些特点。 我们根据大量统计，提出中国液货船发生事故的概率如下。 3 1 单一液货船发生事故的概率 经与国际液货船事故概率比较。我们认为，中国液货船单船在2 5 年营运期间 发生事故的风险如表3 1 所示： 表3 1 单一液货船发生事故的概率 t a b 3 1p o s s i b i l i t yo f s i n g l es h i pa c c i d e n t 事故类别风险( 概率) 船舶的损坏与灭失 o 3 1 货物的损坏与灭失 0 2 2 人员伤亡 0 5 1 环境的损害 o 3 2 其它 o 8 l 合计 2 1 7 3 2 船队发生事故的概率 在表3 j 1 中，主要事故即船舶的损坏与灭失、货物的损坏与灭失、人员伤亡和 环境的损害，单船在营运期内发生事故的概率为1 3 6 。 中远( 大远) 目前拥有液货船共4 1 艘，在2 5 年内的营运期间，不发生主要 事故的概率n m a 只有5 7 ，即 n m a = ( 1 - 1 3 6 ) 4 1 = 5 7 也就是说，在2 5 年内的营运期间，船队中的船舶发生一次以上主要事故的概 率约为4 3 ，即： m a = 1 ( 1 一1 3 6 ) 引= 4 3 第3 章中远液货船队风险评估 大远目前拥有的液货船队在2 5 年内的营运期间，船队中的船舶发生一次以上 的事故的概率为6 0 ，即 a , 4 = 1 一( 1 2 1 7 ) 舢= 6 0 也就是说，液货船队在2 5 年内的营运期间任何一次事故都不发生的概率约为 4 0 。这是一个比较大的概率。 3 3 船队发生各类事故的概率 经计算，大远目前液货船队( 4 1 艘船) 在2 5 年营运期内发生各类事故的概率 如表3 2 所示： 表3 2 单一液货船在2 5 年营运期内发生事故的概率 t a b 3 2p o s s i b i l i t yo fs i n g l es h i pa c c i d e n ti n2 5y e a r s 事故类别风险( 概率) 船舶的损坏与灭失 8 o 5 7 货物的损坏与灭失 1 2 9 人员伤亡 8 3 环境的损害 1 9 7 其它 注意，在上表中将一船在2 5 年内发生了二种及以上事故时，作为二个或二个 以上事故对待，所以，此表事故总和大于表3 1 中的事故总和。 3 4 未来液货船队发生事故的概率 从2 0 0 5 年到2 0 1 2 年间，中远液货船队计划从4 0 0 万载重吨增加到1 0 0 0 万载 重吨。这里，我们预测船队的结构如表3 3 所示。 也就是说，中远( 大远) 在2 0 1 2 年以后将拥有液货船共1 8 0 艘。这些船舶在 以后2 5 年的营运期间，不发生主要事故的概率m a 基本为0 ，即 n m a = ( 1 一1 3 6 ) 1 = o 中远液货船队风险辨识与对策研究 表3 31 0 0 0 万载重液货船队发生事故的概率 t a b 3 3p o s s i b i l i t yo fa c c i d e n tf o raf l e e to f10md w t 船舶种类 艘数总载重( 万吨) v l c c ( 3 0 万吨级) 2 06 0 0 中型油轮( 1 0 万吨级) 2 02 0 0 小型油轮和液体散货船( 5 万吨级) 2 0 1 0 0 小型油轮和液体散货船( 1 万吨级) 1 0 01 0 0 l n g 船( 1 4 万立方米) 2 01 0 0 合计 1 8 01 0 0 0 + ( l n g l 0 0 ) 也就是说，在2 5 年内的营运期间，船队中的船舶发生一次以上主要事故的概 率约为1 0 0 ，即： m a = 1 一( 1 1 3 6 ) 1 8 0 = 1 0 0 中远( 大远) 未来拥有的液货船队在2 5 年营运期间，任何事故都不发生的概 率当然也是0 ，即 a a = 1 一( 1 2 1 7 ) 1 柏= 0 也就是说，液货船队在2 5 年内的营运期间发生一次以上事故的概率约为 1 0 0 。 3 5 未来液货船队发生各类事故的概率 按目前运输管理、船况及船员水平计算，中远( 大远) 未来液货船队( 1 8 0 艘 船) 在2 5 年营运期内发生各类事故的概率3 3 所示： 表3 31 0 0 0 万载重液货船队在未来2 5 年内发生事故的概率 t a b 3 3p o s s i b i l i t yo fa c c i d e n tf o raf l e e to f10r l ld w ti n2 5y e a r s 事故类别风险( 概率) 船舶的损坏与灭失 4 2 8 货物的损坏与灭失 3 2 7 人员伤亡6 0 2 环境的损害4 3 8 其它7 6 7 第4 章影响风险的因素研究 第4 章影响风险的因素研究 4 1 导致危险的因素 船舶运输中所发生的事故，必有其前因。在分析导致事故的因素方面，目前 国际上主要以美国海岸警备队的a h f t 法( t h ea n n o t a t e dh u mf a c t o r st a x o n o m y ) ， 英国运输部事故调查局( m a r i n ea c c i d e n ti n v e s t i g a t i o nb r a n c h , u k ) 的m a i b 及国 际海事组织( i n t e r n a t i o n a lm a r i t i m eo r g a n i z a t i o n ) 的i m o 法为主。这里综合这些 方法，将海上事故的发生归为下述五个因素，如图4 1 所示。 知识水平 技术水平 管理水平 _ 人为失误 卜 心理状态 身体状况 语言水平 船体 甲板设备 轮机设备 货物设备 航行设备峨备及设备可靠性所限卜 电气设备 消防设备 救生设备 基本性质 危险性质 一 货物的危险性 卜 污染性质 操作要求 船舶管理制度不足 部门管理制度不足 - q管理制度的缺欠卜 公司管理制度不足 党政工团作用不足 环境干扰 海况 天况 一环境、天灾及不可抗力卜- 天灾 船外设备 图4 i 海上事故的致因 f i g 4 。1c a u s e s o fm a r i n ea c c i d e n t s 中远液货船队风险辨识与对策研究 据统计，在海上事故的致因中，人为失误，约占8 0 ；装备不良及设备可靠 性所限，约占5 ；货物的危险性，约占5 ；管理制度的缺欠，约占5 ：环境、 天灾与不可抗力，约占5 。实际上，这五个方面的因素之间还有相当的关系，例 如，设备的完好及设备的先进，可以弥补船员水平、管理水平的不足和缺欠，提 高抵御天灾的能力；完善合理的管理机制有利于提高船员的技术水平，增强船员 的工作热情；高素质的船员对管理机制的依赖性较小，也有利于完善合理的管理 机制的形成；高水平的船员和高水平的管理对天灾的抵御力较强；危险性较小的 货物对人为失误、装备及设各可靠性、管理制度和海天况的依赖性较小。 4 2 人为失误 人的精神、意志、理念、素质、学识、品质、经验均会对其在作业中的可靠 性产生影响，而对这种影响进行测定和评估又十分困难。在液货船的运输作业中， 有许多环节必须由人来操作。所以失误是不可避免的。 人为失误包括船员的失误、普通管理人员的失误和决策人员的失误。产生人 为失误的原因很多，以至于不可能列述全面。这里根据国际上的一些作法，将人 为失误的致因概括为下述六个方面，如表4 1 所示。 4 2 1 知识水平 船员、各级管理人员和决策人员的知识水平，受其智力、学历、经验、技术 水平等方面影响，但一般比较容易测量。 从生产的角度看来，这方面的测量不必十分精确。例如，若一名船员对甲板 水封的工作原理能够作出比较准确的说明，便可以判定该生必然对液货船的结构 有比较深刻的了解。 建议公司对每一名员工的知识水平利用百计分制进行测量，并记入其永久保 存的技术档案。 4 2 2 技术水平 船员、各级管理人员和决策人员的技术水平，受其智力、学历、经验、知识 水平等方面影响，但一般不易测量，只能用各种方法对其进行评估。 建议公司对每一名员工的技术水平利用百计分制进行评估，并记入其永久保 第4 章影响风险的因素研究 存的技术档案。 表4 1 人为失误的影响因素 t a b 4 1f a c t o r sl e a d i n gt oh u m a nf a u l t s 知识水平技术水平管理水平心理状态 身体状况语言水平 专业基础知甲板设备的组织能力1 6 p f ( 乐群 脑力劳动能英语听力 识( 驾驶、轮操作 判断能力 性、聪慧性、力 英语口语能 机、管理、液 轮机设备的 决策能力 稳定性、影响 体力劳动能力不 货运输等) 操作 性、活跃性、 力 英语写作能 船舶知识( 结 助航设备的 号召力 规范性、敢为 构、设备、养 操作 对公司企业 性、情感性、 连续工作能力 护等) 文化的了解 怀疑性、想象 力 英译汉能力 货物性质( 基 救生设备的 性、世故性、 健康状况 汉译英能力 本性质、危险 操作 自虑性、变革 身材 中文应用能 性质、污染性 消防设备的 性、独立性、 质等) 操作 自律性、紧张 敏捷性力 性) 药物作用通信与沟通 航运规则( 技 通信设备的 能力 术规则、法律 操作 家庭生活状 酒精作用 况 规则、国际公 货物设备的 吸烟作用 约、航运惯例 操作 对公司的满 等) 意程度 办公设备的 操作 对职业的满 意程度 4 2 3 管理水平 管理水平系指船员、各级管理人员和决策人员从事管理工作的潜在能力，目 前暂从下述几方面进行测量：组织能力、判断能力、决策能力、号召力和对公司 企业文化的了解。管理水平受其智力、品质、学历、经验、知识、心理状况等方 面影响。 建议公司对于正在或将要从事管理级工作的船员和有关人员按百计分进行管 理水平考核，并记入其永久保存的技术档案。 4 2 4