tod交通组织.doc

.1.3 研究的目的与意义 近年来，我国城市化进程飞速发展，城市人口也随之大幅度增加，加剧城市的交通问题，地铁作为一种高效便捷的公共运输工具迅速被人们接受。与此同时，城市化带来的土地使用效率问题越来越被人们所重视，集约化发展利用土地的城市综合体也迅速发展起来，可见轨道交通城市综合体有很大的发展前景。希望本研究课题对轨道交通城市综合体的车行组织问题有积极的指导作用。 从城市交通与城市设计的角度来看，综合体的车行系统既要为本身服务，也是整个城市的交通系统中一部分，承担着城市交通的一部分运输要求。因此，轨道交通城市综合体车行系统与城市交通系统的衔接、转换，是本文研究的一个重点。 从综合体本身的角度来看，由于综合体功能的复杂性，车行流线也具有一定的复杂性。系统的研究有助于理清各种流线关系，避免流线的重复交叉，提高使用效率以及使用这的舒适程度。 从城市发展的角度来看，车行交通空间与综合体内部空间的界限逐渐打破，综合体日益向复合化、立体化发展，本文通过列举车行交通的发展趋势，总结出一些适合未来更高强度的综合体开发的可行措施。 从综合管理的角度来看，轨道交通城市综合体车行组织的重要性，不仅体现在项目的开发和运作上，对于出入口、停车库等空间的管理来说也同样重要。 本文从轨道交通城市综合体的车行组织角度出发，对城市综合体的车行交通空间进行了重新梳理，给轨道交通城市综合体车行方面的研究提供一种新的思路。通过对轨道交通城市综合体车行组织的系统研究，探讨合适我国轨道交通城市综合体的车行组织模式，对已建成的综合体和新建综合体都具有十分重要的指导作用，对于已经建成的轨道交通城市综合体，可进行流线组织的优化，由于建筑本身的大空间关系已经定型，所以流线优化的重点是改善空间环境和设施。对于建设新的轨道交通城市综合体，在流线的组织、出入口、车库等空间设计上给予参考。2.4 以公共交通为导向的开发模式（TOD） 2.4.1TOD 出现的背景 20世纪90年代，伴随着小汽车时代，美国城市郊区化现象已持续了尽半个世纪。在空间上，住宅区与工作区愈发分散，市民的工作出行都取决于小汽车。伴随着城市人口日益分散，密度日趋降低，公交的使用效率难以保证，以致于其服务水平持续下降，甚至许多短距离出行，也要依靠个体交通。在尽情享受城郊舒适的生活之后，一些社会名流提出他们对理想的生活环境的看法：即重回城市，既充满乡村小城情调，又有现代文明享受的新城市社区。他们的看法得到了开发商的支持。20世纪末，新城市主义倡导建筑传统的延续、邻里感与场所感的创造、社区多样化的创建、城市生活气息的营造，以试图使城市街区重获新生。因此，在新城市主义的建设中，需注重道路、历史建筑、社区活动及孩子嬉戏的场所等的设计。2.4.2TOD 理念的发展1993年，在美国著名建筑师和规划师 Peter Calthorpe的The Next American Metropolis书中指出，TOD模式代替了城市郊区化，并根据其土地利用的方式，制订了一套详尽的规则，如居住、办公、商业、交通等的配置。同时，书中还阐述了一些与TOD的相关案例。1994年，TOD系统化的用地方式被Calthorpe提出。TOD区域用地分别是：住宅、办公、购物、公共空间等。TOD的范围大约是515分钟的步行路程（400-800米左右）。为避免道路线形不够短捷、直接，TOD的内部道路体系，利用网格使得能便捷地联系各功能区，从而创造良好的步行和骑行环境，提供更多的开车路线选择。1997年，Cervero与Koekelman提出了TOD的“3D”原则，即：密度、合理、多样性的设计。即通过合理的设计，在发展密度相对较高的条件下，针对不同的人提供多样化选择。1998年，通过成功的TOD案例的研究，西雅图的政策研究室将其措施总结为以下几部分：车站地区的规划；区域重新规划控制；公交服务设计；方便的步行设施；停车配置与管理；加快审批和评价；公开支持和直接投资。在加州实施TOD策略成功因素研究的最终报告中，阐述了美国加州TOD策略的理论与实践，并总结了成功的经验。报告大体分为四方面：一是定义了TOD，并论述了施行 TOD策略的优势；二是论述和总结了美国TOD策略的意义、经验，并介绍了TOD模式在加州的实行情况；三是阐述了TOD模式在加州面临的机遇与挑战；四是探讨了解决实行TOD策略障碍的办法，并对加州的TOD的开发模式，提出恰当的建议。2.4.3TOD 模式的特点及原则 一、提高机动性和环境质量 TOD 的重要特征是于公交站点周边集中设置了住宅、办公、酒店、购物中心等不同功能，并提供方便简捷的到达路径给不同的土地利用。以交通方式变化来提高环境的质量，如将 Park and ride 改为 Walk and ride 或者 Bike and ride 二、步行友好 在TOD的土地利用中，鼓励步行，如有行道树的宽阔的步行道、狭窄的车行道、减少地面停车位、扩大的建筑后退。以面向街道的设计为典型的建筑形式，住宅设在底层商业零售上层的商住混合的建筑三、另一种生活 TOD 可使居住在郊区的人们不需要再依赖小汽车，且可通过便捷的公共交通和城市中心保持密切联系。步行友好的设计特点及尺度，能促进人们的交往。 四、社区的更新 采用 TOD 模式对社区的进行更新建设，完善地区公交体系，促使衰落的地区再次焕发生机，并给各收入阶层的人提供能负担的居住场所、基建及服务。 五、公共安全 TOD 的土地利用方式多功能复合布局紧凑，使日常活动持续不断的进行，同时，保证了公共场所的安全处于连续不断的监督中。 六、公共交往 TOD 包括一个作为庆典、集合等公共活动的空间、场所。3.1 车行系统的特征3.1.1 车行系统的构成轨道交通城市综合体的功能组成具有复杂性和多样性，服务范围也比其他类型的建筑大，人们可以通过多种方式的交通可达。 鉴于轨道交通城市综合体车行系统的复杂性，这里可以把它归类为三大类： （1）轨道交通列车：有轨电车、地下铁道列车、轻轨列车、市郊铁路、单轨交通、磁悬浮交通； 地铁在生活中运用广泛，本文的论述也是以地铁为主要论述基础。轨道交通列车是构成轨道站的核心既定条件，较一般来说后期不具备较大的可变空间。作为最主要和核心的轨道交通城市综合体交通方式，如何处理整个综合体的交通组织非常至关重要，因此必须在前期规划时充分考虑与综合体的一体化设计。 （2）机动车：公共公交、专线客运、小汽车、货车等； 机动车种类繁多，且数量巨大，是轨道交通城市综合体车行系统重要的组成部分。鉴于它的类型多，行为方式灵活，所以它是不同功能流线的最主要承载体，合理有效的疏导和组织机动车的流线，是综合体成功的一大关键。 （3）非机动车：自行车，电动车等。 非机动车具有便捷性、有效性和节能环保等特性，它是人们在短距离路程中较多选择的交通方式，这在今后将成为重要的发展对象，因此，充分考虑非机动车的流线设计对于综合体来说也非常重要。 3.1.2 车行系统的规模轨道交通城市综合体具有城市性、开放性和复合性等特点，这些特点也必然为它带来庞大的外部交通量。据统计，一个数十万平方米的中等级别综合体每日吸收相当于一个小型的城市人口数量，约 5万人。早晚上下时间是综合体交通流线最为集中的时间段，以综合体内的居住及商业办公的人员为主；其他消费者的出行时间没有明显的时间段，但是具有时间持续性长和人流量大的特点；货运的路线一般在上班时间段，且都以车行交通为主要交通模式。城市综合体规模一般比较庞大，而且会形成多个街区的跨越特别到了上下班的高峰时间段，城市内的交通特别突出，这也增加了城市综合体的交通承载力。3.1.3 车行组织的需求不同的环境对城市综合体的不同功能要求不一致，因此车行交通的环境非常关键，直接影响到整个综合体的环境。酒店、住宅和公寓等功能对环境要求较高，必须具有私密性，所以车行尽量不要对这些功能用地进行干扰，但是同时这些功能又需要和外部有较为方便的联系；商业娱乐和餐饮较其他业态功能来说繁华许多，也更加的开放性和公众性，吸纳较多的人流及车流量，因此车行交通的组织应该跟商业娱乐和餐饮这类商业性高的功能有更方便和直接的联系；办公功能相对需要安静的环境，不过同时还需要办公的活力和公众性，因此要求动静相结合。在设计车行组织时，应该充分挖掘城市综合体各项功能业态的优势与不利因素，合理和有效的对车行交通进行组织和疏导。3.2 车行组织的基本形式3.2.1平面组织形式 城市综合体平面交通组织模式适用于人行车行流量密度较低，交通压力不大，并有开阔的周边环境。根据车行及人行的组织形式，可以分类为人车分流和人车混流两种。人车分流对不同的出入口进行行人和车辆的设置，之后通过不同的交通组织对不同流线进行引导，交通较少的干扰是其最大的优点，不仅保证行车顺畅和人员安全，而且保证了较为安静舒适的外部交通环境。不利的因素则是拉大了步行交通的距离，让人产生疲倦感，不利于经济性而且可达程度不佳。因此人车分流组织模式适用于规模大，占地广大，人车流量繁多，且交通组织平面化的城市综合体。人车混流顾名思义就是人流和车流没有有效区分，有较多的交叉，这种模式需要对场地的利用提出较大的要求，在车流量较少时可作为广场的快速集散，又能在车流量大的时候作为临时的停车场，灵活性要求非常强。但是这种组织模式安全性较弱，主要是因为人行流线和车行流线相互干扰和穿越，虽然在经济上符合经济效益，但是影响车辆的行驶也干扰到了行人，因此这只能适用于强调经济性的小型城市综合体。3.2.2 立体组织形式立体交通组织形式就是让城市综合体和城市交通相结合，通过地面、空中、地下道路进行联系，形成不同的竖向功能，从而实现城市综合体交通的要求。通过结合地铁、轻轨、地面道路等交通形式，形成立体式的交通体系网络，分散了在竖向的人行和车行的流量，让交通向不同的空间和高度延伸和发展，有效的减轻了城市的用地压力，并提高了城市空间的使用效率，同时在不同方向上的交通互补干涉，并能在各自的空间内高效的运作，形成一个特别具有安全性和活力的交通体系。立体式交通应用广泛，特别是在许多交通相对完善的发达国家，立体交通的出现，对于当今倡导节约集约绿色，具有非常重要的现实必要性。3.3 车行组织中的换乘组织轨道交通城市综合体属于交通枢纽的一部分，它不是一种简单存在的运输模式。作为城市交通中的一环，它越来越需要跟其他各种交通协调，比如公交系统、小汽车、航空、轮渡等等。同时保证各种交通换乘的通畅是TOD的核心内容，如何处理和解决轨道交通换乘的问题是轨道交通城市综合体设计的成功关键。1、零换乘换乘是指为了快捷地到达目的地，乘客在出发地到目的地的中，在某一点停下选择其他交通工具或线路。换乘包括工具的转换和线路的转换两种，而零换乘的设计概念是指通过不同交通工具站点在人性系统中立体化组合，从而形成快捷方便和高效换乘中心。时间的快捷、距离的高效、和换乘环境的舒适是衡量零换乘的主要标准，现在，它已经成为了交通运行机制的一大重点。2、可达性可达性也可以理解为交通系统的畅达程度，即从城市的一点到另一点的便捷程度，它对城市民众的出行影响巨大。3、多模式多模式是指乘客可以有多种选择的方式，然后快捷地到达目的地，比如运用地下、地面等不同交通方式，这需要各种交通的相互融合互补，形成一个流动连续的空间网络体系。3.3.1 轨道交通与公交系统的换乘在我国城市中，最主要的公共交通是公交车，载客量大。轨道交通速度快承载力高，但线路覆盖范围比较有限，而公交车系统则可以覆盖城市中大部分的范围。因此，轨道交通与公交系统的结合，让城市的交通体系，更加的完善。轨道交通城市综合体是这两种交通方式结合的重要节点，两者的换乘是否流线也至关重要。按照换乘关系的便利性，有以下换乘方式：1、公交车站台与轨道交通的站厅垂直设置。乘客从公交车下车后，只需要在站台搭乘自动扶梯往下一层，即可进入轨道交通的站厅。这种方式最为直接。例如广州石牌桥BRT站与地铁的换乘。2、公交车站台与轨道交通的站厅水平同层设置，且两者紧密结合。即乘客从公交车下车后，只需要水平步行很短距离，即可进入轨道交通的站厅。这种方式方便快捷。例如香港乐富中心。以上两种方式都是公交车与轨道交通紧密结合的换乘方式，目前我国城市综合体更多的情况是公交站台与轨道交通分开设置，中间需要一段水平运动，还有若干次的垂直运动，水平距离越长，垂直运动次数越多，都代表换乘的便利性降低。3.3.2 轨道交通与小汽车的换乘急速增长的小汽车对城市交通来说是一项前所未有的巨大压力，因为小汽车的增长带来了众多停车困难的难题。解决这一问题的其中一条途径就是通过轨道交通和小汽车的换乘来有效控制小汽车的交通量，当前这两种交通的换乘存在两种不同的模式：1、出租车的“接送+换乘(K+R)”模式该模式只需要服务于接送的乘客，不需要提供过多的停车场所，乘客只需要上车下车然后车辆即可离开。为了减少乘客上下车的地点的步行路程，出租车的上落客点适宜靠近轨道站点的出入口，而且出租车的停靠不能干扰公交车的正常行驶和停靠。2、私家车的“停车+换乘(P+R)”模式该模式需要提供小汽车一定的停车及回车空间，停车方式分为地上和地下两种，所以可以结合停车场和轨道站点设计。停车空间和轨道站点的连接可以是平面的，也可以是立体式的，这个可以根据不同的交通状况和地形条件等因素进行综合性考虑。3.3.3 轨道交通与自行车换乘自行车的换乘停车场应该视轨道站点的出入口位置和周边道路情况而定。通常有地上、地下和半地下三种停车方式。停车场靠近道路边缘和站点出入口为佳，可考虑跟周边景观绿化相结合进行设计。垂直存车库是一种新型的停车设施，它有效的节约用地空间，并能缩小停车空间对人行流线的干预。现在很多国家已经允许把自行车带入轨道交通的车厢，但在当前中国的交通现状，允许自行车带入轨道交通还需要未来进一步的优化。城市公共交通枢纽的功能分析与交通组织3.1 系统组成 城市公共交通枢纽主要由硬件系统和软件系统两部分组成。通过分析城市公共交通枢纽的系统组成可以帮助我们更加清晰的认识枢纽内各子系统的功能作用，以及各个系统之间的相互关系。城市公共交通枢纽中最简单的枢纽组成：由若干条公交线路的交汇而成，通常包括若干公交站台、雨棚、站牌和停车场等设施。由此，我们不难理解，城市公共交通枢纽基本是由车辆进出线路、行人进出线路、站台、停车场、换乘信息五个子系统组成。较之复杂的城市公共交通枢纽组成：轨道与公交换乘枢纽，则是由最简单的城市公共交通枢纽的五个子系统再加上站厅、服务设施、组织管理和通信信息这四个子系统共同组成的。3.3 交通组织的原则和目标（1）目标通过合理有效的交通组织管理达到运输服务水平的改善和交通系统整体效率的提高，构建“人性”、“高效”、“安全”，多方式和多层次的“一体化出行服务体系”。人性：舒适、捷达、方便、无障碍、高质量、高水平。高效：多式联运、系统连续、衔接紧凑、最短换乘、快速疏解。安全：人车分离、流线顺畅、立体交叉、行走（驶）安全、交通管理智能化。（2）原则“公交优先”的原则。发展公共交通是现代城市解决城市交通问题的基本战略，在进行交通换乘枢纽的交通组织设计时，这一点应得到充分的体现。“以人为本”的原则。最大能量地满足行人对换乘便捷、快速、安全、舒适的要求，缩短行人在枢纽内的换乘时间，提高设施服务水平。集中和疏散相结合的原则。即枢纽交通组织设计应使枢纽内的客流既便于集中换乘，又便于疏散，做到张弛有度。以量化计算为基础的原则。枢纽的换乘规模、交通流线的组合等指标和组织方案，应以量化计算的交通特性指标为依据。可操作性原则。即枢纽的交通组织方案应符合各有关的规范标准及规定，具有切实可行性。可持续性发展原则。即枢纽的交通组织设计具有足够的前瞻性和适应性，为未来的发展留下接口和余地。3.4交通组织方法3.4.1内部交通组织方法在枢纽内部交通组织设计方面，过去存在的一些实际做法忽视了枢纽的交通功能。实际上，枢纽内部交通组织的原则十分简单，就是要做到“不同性质和不同方向的交通流分开”，但要做到这一点，所研究的方面是很多的，一般包括：枢纽内部各功能模块的运营要求和交通特征分析、枢纽内部各功能模块的相互关系、各种交通流流量、流向和时间分布、交通流的引导和干预、枢纽内部交通瓶颈分析以及应急状态下（灾害、大规模突发客流、堵塞）交通疏解。本文按照“以人为本，人车分流”的原则，充分发挥枢纽安全、高效、快捷、舒适的功能，提出了城市公共交通枢纽内部交通组织的一般方法和步骤。（1）将换乘客流进行重要度排序在进行枢纽的交通组织之前，应首先对枢纽内各交通方式之间的换乘客流量进行预测，一般来说，换乘量越大的换乘，在枢纽中占据的地位越重要。所以，在考虑了各种因素以后，对各交通方式之间的换乘进行由大到小排序，便揭示了枢纽内部各换乘方式的相对重要性，该重要度的排序可以作为枢纽在进行交通组织时优先满足某些换乘的依据。可以说，对枢纽换乘客流进行重要度排序的目的就是使枢纽组织以客流量为基础，做到主次分明，组织有序。（2）按人车分流的原则，研究枢纽内的人车结合点枢纽内人车分流是保证枢纽有序运行的关键环节之一，也是枢纽“以人为本”的一种具体体现。“人车分流”的最基本的做法就是将车流区域与客流区域进行空间分割，使二者相互独立，互不干扰。但毫无疑问，车流的主体依然是人，所以二者又必须有恰当的结合点或结合面。（3）进行枢纽客流组织有了枢纽的主骨架和枢纽的人车结合点，按照换乘客流的重要度由高到低的顺序，依次进行各方式换乘客流的细部分区和交通组织。各交通方式的换乘客流应避免相互交叉干扰，但应做到分区清晰，连通便利，使乘客在枢纽中不至于迷失方向。假设某一枢纽站的换乘客流重要度排序为：公交与地铁换乘客流、不同公交线路换乘客流、社会车辆与地铁换乘客流、自行车换乘客流、步行换乘客流等。有了这样一个重要排序，进行客流交通组织时，应首先使地铁与公交的换乘最为便利，很自然地将公交的上下客停靠站往地铁出入口靠，其次要解决的问题是不同公交线路之间的换乘客流组织，依次类推，要解决社会车辆与地铁的换乘、自行车的换乘、步行换乘客流等等，逐步地添加各种方式客流空间，最后形成交通枢纽完整的客流组织系统。（4）枢纽的车流组织一般来说，枢纽内需要进行交通组织的车辆是指公交车、社会车辆及自行车等。与客流组织一样，车流组织也要遵循一个先主后次的规则。在前几步工作中，已规划出枢纽的可能出入口，而枢纽内部的车流组织工作则是利用这诸多的可能出入口，根据人车结合点和客流组织的大致布置，进行车辆驶入驶出的组合和车流渠化。在渠化过程中，要充分地考虑车辆对内外部交通、对枢纽客流的影响，尽量遵循已做好的客流组织方案。（5）客流、车流组织的统一及方案调整枢纽内的客流、车流是相互依赖、相互牵制的统一整体。分别进行了枢纽的客流、车流组织设计后，二者肯定存在着某些冲突和矛盾，所以，交通组织设计的下一步工作就是进行人流、车流组织的统一，对方案进行优化调整。具体做法为：首先将客流、车流组织流线进行叠加，圈出客流组织、车流组织的冲突点，针对这些冲突点进行对策研究，列出解决方案，调整交通组织。然后，对调整过的方案重复以上工作，继续寻找冲突点和解决方案。3.4.2 外部交通组织方法城市公共交通枢纽的外部交通组织是枢纽顺利运行的前提和基础，枢纽外部交通组织的好坏直接决定了枢纽的运送效率。在枢纽和城市道路连接处可能会发生公交车和私人交通之间的冲突以及出入的公交车之间的冲突，因此，在研究城市公共交通枢纽外部交通组织时，应结合周边用地条件，针对这些可能的冲突点进行对策研究和交通组织。（1）满足周边城市用地功能分区的要求枢纽的外部交通组织要结合周边的自然条件，考虑城市环境保护、建筑美观性、城市排水等诸多因素，以这些为限制条件，对枢纽外部交通进行组织。（2）尽量使用公交专用道，给公交车通畅的行驶道路枢纽的外部交通组织应尽可能地做到简单、整齐、醒目，使行人和各种车辆各行其道互不干扰，且通行方向明确。当遇到需要在交通负荷大的道路边侧设置出入口时，为了满足公交优先，处于安全性和运送效率等原因需要考虑设置公交专用道。（3）设计有效的、适合车辆行驶轨迹的出入口城市公共交通枢纽的出入口在条件允许的情况下应尽量将其分开设置，这样公交车可以很方便的进入和驶出枢纽站，减少车辆的绕行和冲突，提高运送效率和行车安全性。如果枢纽站只能有一个出入口的话，应尽可能在枢纽站内设置一个紧急出口连接周围的道路网。（4）根据需求变化及时调整、校核通常，由于城市公共交通枢纽交通条件的改善，会产生吸引交通量和新增交通量，因此，在外部交通组织方案制定后，应预测交通枢纽对周边道路饱和度的影响，从而根据预测得到的结果对方案进行校核和调整。3.5不同交通方式接驳的交通组织设计交通工具间的接驳方式将直接影响公交服务的质量，因此城市公共交通枢纽不同交通方式的接驳设计必须满足交通和运行方面的高要求。在研究城市公共交通枢纽交通组织设计时，通常需要处理以下三种交通方式之间的接驳设计，即公交与轨道交通接驳设计、不同公交线路之间的接驳设计、公交与其他交通方式（步行、自行车、小汽车和出租车等）之间的接驳设计。1公交与轨道交通接驳轨道交通和常规公交是城市公共交通系统中两种最主要的交通方式。轨道交通具有运量大、快速、准时和环保等优势，而常规公交相比轨道交通弹性更大，更改线路和站点比较容易。因此，后者可以用来为前者集结和疏散客流。两者之间的换乘衔接必须需要做到换乘过程的连续性、配置设施的适应性和客流过程的通畅性。公交与轨道交通的接驳通常有以下几种形式：（1）公交车停靠在路旁，乘客利用地下通道与轨道交通相联系。（2）当公交车与轨道交通处于同一平面时，公交停靠站和轨道交通站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，以确保有一个方向的换乘条件，不但方位好，而且步行距离短。（3）当公交车与轨道交通处于不同平面时，通过设计一条路径，使公交车到达站与轨道交通出发站同处一侧站台，公交车出发站与轨道交通到达站同处另一个站台。（4）当与由多条公交线路交汇形成的公交枢纽进行衔接时，如果该公交枢纽换乘布局模式为岛屿式，则可以考虑将地下通道的另一个出入口设置在公交枢纽范围内的中间位置，以方便乘客在公交与轨道之间进行换乘；如果该公交枢纽布局模式为站台式，则可以考虑利用地下通道将每个公交站台与轨道交通车站直接相连，以避免人流进出站对车流的干扰。2不同公交线路的接驳不同公交线路之间的接驳设计应该保证乘客尽可能少的步行距离和换乘时间，实现安全方便的换乘。因此，在交通组织设计中要做到：（1）各线路的停靠站，应该从缩短换乘路径的角度出发，尽量集中布置。不同线路间的换乘距离以小于50米为宜。（2）上下客站点分开。一个方向的线路停靠点原则上要集中。如果一条线路往返方向都停在同一个站，那么至少停车点应分开，以避免发生乘错车的情况。（3）相互有换乘关系的线路应该尽量安排在同一个站台上。对于有多条线路的大型公共交通枢纽，应该将换乘关系密切的停靠点集中在一个对各线路都很便利的停靠区域内。但这样可能会因为车辆的绕路或转弯而造成运行上的不便。（4）由于受行车线路或枢纽场地的限制，彼此间有换乘关系的车次的停靠站可能会被私人交通工具的行驶车道分割开，在这种情况下，为避免乘客冒险穿越车道，应尽量在被分割开的停靠站之间建立衔接设施，或者要有交通信号灯，以保证乘客的安全。3公交与其他交通方式的接驳这里的其他交通方式主要是指步行、自行车、小汽车和出租车交通方式。下面将分别对这四种方式的接驳设计进行介绍。（1）步行步行是一种最基本的交通方式，人们出行不管采用什么交通工具都必须伴有步行，而且它是一种最有利于环境保护的交通方式。一般来说，人们所能接受的乘车步行时间为10分钟，相当于600m的距离。倘若能提供通往枢纽站的完善直达的步行通道，以上可以接受的步行距离还可以得到进一步的延伸。考虑到城市公共交通枢纽附近土地使用强度高、各种活动频繁，必须提供独立的人行步道，以连接枢纽合理步行吸引范围的街道、住宅区、商店等，并尽量与机动车流分开。步行通道除了满足客流集结和疏散要求，还要设置良好的导向标志、过街横道线和中央安全岛以及交通标示系统。此外，还应为方便残疾人出行设置无障碍设施。（2）自行车自行车交通是一种既节约道路资源又环保的绿色交通方式，并且在国内外大城市中越来越受到人们的关注。由于城市公共交通枢纽站车辆进出比较频繁，加之大量的自行车交通，势必会增加枢纽站的交通冲突。自行车交通接驳设计应该遵循以下原则：减少自行车对机动车道的干扰减少自行车对进出站的公交车辆的干扰自行车停车场的建设要与周边建筑相协调，尽量控制在枢纽站5080米范围内，在不影响枢纽其他功能的情况下也可以把自行车停车场设置的枢纽站内。保证自行车存放的方便和安全（3）小汽车经济发展导致小汽车拥有量增加是社会发展的必然。它不仅给城市道路交通增加了压力，并且由于“P+R”和“临时停车-离开”等新的交通方式的出现，同时也对城市公共交通枢纽的停车问题提出了更高的要求。对于老城区或者主城中心，由于用地紧张，P+R交通出行的比例较小，小汽车停车场可结合枢纽周边社会停车场布置。而在主城边缘地带的公共交通枢纽或组团中心轨道交通枢纽，P+R 出行方式的比例相对会比较多，通常需要在枢纽周边配建较大规模的小汽车停车场，以鼓励外围居民使用公共交通工具进入主城中心。对于“临时停车离开”交通出行方式，在对枢纽进行交通设计前需要研究一下枢纽终端交通手段的形态，研究是否有必要导入，并尽量避免对公交车辆进出造成干扰，停车位置要靠近公交车到达站，减少乘客步行距离，同时还要避免临时停车空间被其他目的占据，变为长时间停车。（4）出租车出租车的接驳设计可参考上述“临时停车-离开”的方式进行设计。1.4 研究方法及论文框架1.4.1研究方法（1）文献研究利用学校图书馆，网络资源查阅、收集国内外有关城市综合体建筑及城市设计、交通规划方面的理论成果。研究了建筑学及相关领域的期刊、书籍中关于建筑外部交通议题的文献。通过对国内外重要文献的收集，把握住了写作的方向。（2）实地考察选取广州、深圳、上海等大城市具有代表性的城市综合体案例进行实地考察，考察的内容包括：项目区位、商业业态、空间形态、交通流线组织等方面。实地考察结合收集的文献资料来探讨综合体与城市交通的内在联系，从而总结出相关问题的设计策略。（3）归纳总结在收集资料和调研的基础上，笔者还通过对实际案例中的城市交通与综合体外部空间的实际情况进行多角度、多方向的推论分析，以小见大，得出具有现实意义的策略。1.4 国内外研究现状1.4.1 国外研究现状国外大城市非常重视公共交通枢纽的规划建设。自20世纪60年代欧美城市复兴运动开展以来，围绕城市轨道交通，关于“交通综合体”和枢纽与建筑结合设计的研究在欧美等发达国家得到了广泛深入的研究，并探索出很多优秀理论成果。伦敦交通当局认识到，将各种交通工具及各条线路有效的连接起来，为乘客提供方便、迅捷、舒适的换乘服务对城市交通发展至关重要，伦敦一些重要的车站、地铁站和公交站都建在一栋站舍内；日本很重视对公共交通基础设施的建设，70年代制定了第三次全国综合开发计划，提出交通设施应与城市发展保持协调，有效地将地面公交、小汽车停车、自行车停车和商业布局组织在一起，缩短了乘客的换乘时间，方便了乘客也促进了城市用地开发；巴黎的城市交通是一个庞大而复杂的综合交通网，各种线路和交通方式之间的衔接换乘显得十分重要，巴黎有不少组织得很巧的综合交通枢纽，把铁路车站、地铁站、常规公交站、出租车站和小汽车停车场巧妙地设置在同一建筑物中，形成地下和地面立体配置，达到一体化设计要求；华盛顿特区与纽约市的联合车站是美国比较知名的综合换乘枢纽，集中了市内轨道交通、公共汽车、私人轿车等交通方式，各交通方式之间的换乘基本上都是垂直交换，并且车站大楼内还有各类供乘客就餐购物的商店，使整个大楼成为一个为交通服务的流动城市窗口。与此同时，相关的理论研究也取得了丰硕的成果，比如：Bates E.G.探讨了既有交通系统换乘设施的改善，建议换乘设施必须更有效率以鼓励乘客使用换乘，其研究完全针对巴士、城际客运及铁路方面的服务，并根据交通系统服务及延伸地区的大小来对换乘设施分类，文中除了介绍换乘设施的功能及类型外，并说明了各类接驳车站应具有的设施规模；Kevin Connolly，Winnie Daamen等人认为在城市公共交通枢纽的功能分区设计中，乘客步行线路选择行为的研究是一项至关重要的内容，通过对大量数据的采集与分析，他们建立了较传统最短路径选择模型更为精确描述乘客路径选择行为的效用模型，该模型重点关注公共交通枢纽内步行线路及其相关设施（如斜坡、通道、电梯、楼梯、自动扶梯等）服务水平的变化对乘客路径选择行为的影响；Judy S.Davis等人对影响居民选择何种交通接驳方式前往轨道交通车站换乘的因素（诸如前往轨道交通车站的距离、车站半英里范围内的人口分布、就业、商业及居住用地面积情况、车站P+R停车空间等）进行了详细的分析与探讨，并以这些因素为变量，建立了求解轨道交通车站各种交通接驳方式比例的回归模型；Md.Shoaib Chowdhury等人以轨道交通线路及其沿线的接驳公交（feeder bus）线路构成的公共交通网络为研究对象，分别就轨道交通与接驳公交之间的换乘有无协调的两种情况进行了详细的研究，建立了以交通供应方和使用方总成本为目标函数的换乘协调最优化模型等等。总的来说，国外大城市公共交通系统建设基本实现了一体化和集约化。城市公共交通枢纽换乘距离短、交通组织与标识一目了然、安全舒适的换乘条件和空间、完善的信息服务系统和智能化系统。1.4.2 国内研究现状我国大城市对公共交通枢纽的研究起步比较晚，在城市建设的过程中更多地把精力放在了城市道路系统的建设上，对城市公共交通枢纽的规划建设关注得很少。改革开放以来，随着城市化和机动化的不断加快、小汽车进入家庭、轨道交通建设方兴未艾，交通供需规模还将进一步扩大，对交通服务的要求也将越来越高。然而，由于早期的枢纽规划设计没有真正做到从“以人为本，方便乘客”的角度出发，缺乏系统长远的考虑，条块分割，各自为政，所以造成当前早期的公共交通枢纽普遍存在对外交通与城市交通相互分离；轨道交通与地面交通相互分离；公交枢纽与自行车、小汽车等个体交通方式分离；枢纽内的步行系统不合理；枢纽与土地利用开发、地上地下空间综合利用相互分离等问题，这些问题大大影响交通系统综合效能的发挥，降低乘客的便捷性、公交的吸引力。同时，也浪费了由交通高可达性带来的土地升值潜力、降低了土地的开发效能和效益。但随着我国城市化的快速发展，越来越多的从事交通工作的学者开始意识到交通枢纽对整合城市公共交通系统、提高城市公共交通整体效率、构筑大都市一体化交通的重要作用。在对城市公共交通枢纽的中转换乘、布局选址、评价体系、与周边建筑、城市发展的相互关系等方方面面也都取得了不错的成果，比如：姜帆等人从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了城市轨道交通规划设计中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法，为我国城市轨道交通的规划设计提出了具有积极借鉴意义的方向；盛志前结合近几年的实践和国家建设的需求，从换乘和交通设计的角度理清了枢纽的组成内容，明确了枢纽交通设计在规划层次中的地位，提出了枢纽交通设计的设计原则、设计内容和流程；林涛、覃煜等人通过介绍大量国内外轨道交通与地面交通衔接的成功经验，并结合我国广州、上海等大城市的轨道交通运行实际状况，给出了轨道交通与地面交通衔接的体系构成、评价指标和优化目标和方法；刘迁、周伟、沈景炎等人对城市交通换乘衔接的内涵、分类及换乘影响因素进行了分析，以此为基础，按照目标理论分析、内容设计、检验实施的系统分析过程提出了城市公共交通换乘衔接研究的理论框架，重点从换乘量分析、换乘衔接组织、换乘建设策略与方法及换乘综合评价等方面介绍了公共交通换乘衔接问题研究的理论与方法；王炜、王建军、陈富昱、袁虹等人在对城市公共交通枢纽进行合理的分类、分级研究的基础上，对城市公共交通枢纽布局规划时应遵循的原则进行了总结，提出了城市公共交通枢纽选址模型；城市公共交通枢纽的建设作为城市公共交通运输体系的重要组成部分，起着连接体系内部各子系统，使乘客顺利完成出行的重要作用。城市公共交通枢纽在大城市公共交通系统中的地位就像城市交通系统在城市中的地位一样重要。因此，大城市要想缓解城市交通问题，就有必要对城市公共交通枢纽的交通设计进行深入细致的研究。目前，我国各大城市都已纷纷着手研究建立适合于自己城市特点的公共交通体系。对城市公共交通枢纽交通设计的研究也必将在各大城市展开。交通组织对象周边环境北京西直门交通枢纽，位于北京市旧城区的西北角，枢纽用地东起西二环，西至高粱桥路，南起西直门外大街，北至源自北京西北部西山山脉的南长河；即西直门站位于西直门外大街、西直门内大街、西直门南大街、西直门北大街交汇处。西直门交通枢纽是以轨道交通衔接换乘为主，地面公交衔接换乘为辅的集多种交通体系和综合服务功能为一体的综合性大型客运交通枢纽。枢纽共分为西、中、东区，主要交通设施将包括中区的城市轻轨铁路（地铁号线）西直门站、东区换乘广场、围绕换乘广场分布的东区南部地下的地铁号线和号线西直门换乘站、东区公交首末站、东区北部的国铁北京北站，以及相关设施包括西区的商业丌发（裙房部分）、办公建筑（塔楼部分）和北侧与办公塔楼相连的城市铁路指挥中心等。西直门区域历史背景西直门作为北京内城九大古城门之一，从元朝开始已经成为京畿重要的通行关口。元朝至元四年（即年），在金中都的旧城东北营建设新城时开始建造和义门（即今天的西直门），它和东直门是姐妹门，当时西直门的总设计师由刘秉忠担任，水源方面的设计由郭守敬负责，按照周礼考工记中帝王之都的理想布局形式建造，至元二十二年完成。明朝洪武元年（即年），徐达率大军攻占了北京城，为防止北元的反扑，曾整修和义门及附近城墙，在永乐十七年经过再次修缮后始改名为西直门，在清朝乾隆五十四年曾经大修西直门的城楼、箭楼，在光绪二十年（年）再次修缮西直门城楼，后来因中円甲午战争的爆发，未及完工而中断。年西直门的城楼、箭楼和瓮城被修缮（见图。在年建环线地铁时把西直门的城楼、箭楼等拆除。明清时期，北京皇城中所需的御用水是从玉泉山途径西直门运进城内的，所以西直门有水门之称。后来，在西直门瓮城门洞中有汉白玉水纹石刻一块，故又有西直水纹一说。现今西直门已成为地片名，泛指西直门内、外大街和西直门南、北大街相交处的西直门桥附近。西直门地区作为北京城衔接市内各处的交通枢纽，是联系城市与城市、城市与远郊之间的门户。西直门是连接内城与北京西部地区的交通咽喉要塞，它担负着繁重的交通压力，是北京城的几个重要副中心之一。在西直门地区，各种类型的交通线路相互交汇，交通节点多、关系复杂。西直门内、外大街两侧为商业店铺，是区域性商业中心。地理位置和建设背景西直门交通枢纽在地理位置上，位于城市旧城的西北角，枢纽用地东起西二环，西至高粱桥路，南起西直门外大街，北至源自北京西北部西山山脉的南长河（在此段为盖板河），规划总用地面积约5.99hm2。西直门交通枢纽是进出北京旧城的门户。北京二环以内的旧城是历史文化名城保护的核心地区，也是人员流量集中的区域。该区域内有商业中心、行政办公设施、历史文化旅游景点，同时旧城62.5km2以内还有大量的居住人口。到2010年，二环进出行总量将达到每日480万人次的规模，占全市出行总量的21%。城市交通需求的满足是城市功能发挥的重要要素。西直门历史上一直是服务于城市西北地区的重要交通要地，随着中关村科技园区的发展、轨道4号线的建设，西直门枢纽将成为城市西北地区的重要换乘中心，也是国内第一个立项开工建设的综合性大型客运交通枢纽。每天将接待约30万旅客，预计2010年每日客流量将达87万人次。西直门商务办公服务区，以嘉茂中心、金茂中心、五栋大楼等楼宇经济为特色，发展商务办公服务和研发设计产业，以便利的交通为依托，吸引商贸企业、科技企业、中介机构等进驻办公区，配套发展商业、餐饮、娱乐、休闲等产业，提供高效、便利的公共服务。借助建工学院等资源，积极探索大学科技城的发展，重点鼓励科技研发和科技服务企业的发展，增强本地区商务活动的科技内涵。IFC总占地面积约9万平方米，总建筑面积约43.6万平方米，容积率为4.8。主要功能包括商业、办公、酒店、公寓。商业功能以MALL的形式出现，即IFC MALL，办公功能包括两个塔楼，分别是IFC一期，IFC二期，酒店为五星级的四季酒店，公寓为以酒店式公寓形式出租的四季汇。其中，IFC二期于2003年落成成为当时全球第五高、大中华地区第二高及香港第一高的建筑物，直至被环球贸易广场取代香港第一高的地位。功能布局项目场地有限，且地铁之上有建筑限高要求，所以写字楼、酒店布置于地块的四角，将中间位置最大空间留给商场，以便商场更能规划循环动线，有利于商场人流的分散与引导循环。整个商场只有一条主动线贯穿，店铺分布在主动线两边，动线简洁清晰，有利于人流的循环引导。秉承香港建筑的一贯风格，二层才是建筑的开始，人车立体分流，天桥四通八达，建筑内部与地铁联系便捷。垂直分区明显、联系直接明确。交通组织地铁香港IFC与两个地铁站