（道路与铁道工程专业论文）高速公路交通事故分析及预防对策研究.pdf

摘要 摘要 我国目前高速公路正处于快速发展的时期，高速公路以其顺畅的线形，宽阔的车道，全封闭、 z 交的交通控制以及各种有效的交通安全设施，为车辆提供了良好的行车条件，大大改善了我 勺交通运输状况。然而，近年来伴随着高速公路交通量的迅速增长，交通事故也明显增加，给 已的生命财产造成了严重危害。由于我国高速公路起步较晚，对高速公路交通安全问题尚缺乏 靼性认识。因此，对交通事故进行深入分析，对丁预防交通事故，提高高速公路行车安全具有 荽意义。 本文以宁连高速公路北段( 淮连高速公路) 及国内外其它高速公路交通事故统计资料为基础， 蓦速公路进行安全研究与分析。首先，通过对大量的高速公路交通事故资料的研究，采用统计 千的方法，系统分析高速公路交通事故的分布规律，包括时间分布、空间分布、事故形态分布、 是分布等，得出交通事故在各种状态下的分布特点； 其次，通过对多种国内外常用的事故多发位置鉴别方法的优缺点进行分析，提出了用累计频 丑线法鉴别事故多发位置，用该方法进行了淮连高速公路事故多发位置的鉴别，得到事故多发 呈并分析了事故多发的主要原因； 根据高速公路交通事故致因机理，分析各种因素在交通事故发生过程中的影响程度，对交通 定与人、车、道路环境之间关系进行研究，并分析事故调查中容易忽视的客观因素包括平纵线 路面状况、交通量及不利气候条件对交通事故的影响。 最后探讨灰色模型g m ( 1 ，1 ) 在道路交通事故预测中的具体应用，并用其对淮连高速公路交通 殳量进行预测：针对高速公路交通事故发生机理，从人、车、道路、环境方面考虑提出提高交 乏全的总体对策，并构建了淮连高速公路紧急救援系统的工作框架。 童词：交通事故；分布规律：影响因素；事故多发位置：预测；对策：紧急救援系统 竺! 型! ! a b s t r a c t a tp r e s e n t ，c h i n ai sc o m i n gi n t oar a p i dd e v e l o p m e n tm o m e n to ff r e e w a y f r e e w a yp r o v i d e sg o o d c l i n gc o n d i t i o nt ov e h i c l e s i m p r o v e so u rc o u n t r y st r a f n ct r a n s p o r t a t i o na n dp r o m o t e st h en a t i o n a l n o m i cg r e a t l y ，w h i c hh a ss m o o t ha l i g n m e n t ，e x p a n s er o a d w a y ，a n dd i f f e r e n tk i n d so f e f f i c i e n tt r a f f i c t yi n f r a s t r u c t u r e h o w e v e r , w i t ht h er a p i di n c r e a s et r a f f i cv o l u m e ，t r a f f i ca c c i d e n tb e c o m e sm o r e m o l ts e r i o u sa n db r i n g sg r a v e n e s sc o n s e q u e n c e st oh u m a nl i f ea n dw e a l t h t r a f f i cs a f e t yp r o b l e m c hh i g ha t t e n t i o nf r o mg o v e r n m e n t so fm a n yc o u n t i e s w ed on o th a v er e g u l a r i t i e sc o g n i t i o no f t i ca c c i d e n tb e c a u s eo f r e l a t i v e l y a t ec o n s t r u c t i o no f f r e e w a y t h e r e f o r e ，d i s c u s s i n gt r a f f i ca c c i d e n t s i m p o r t a n c es i g n i f i c a n c et op r e v e n tt r a f f i ca c c i d e n ta n di m p r o v ef r e e w a ys a f e t ys i t u a t i o n b a s e do nt h et r a f f i ca c c i d e n td a t af r o mh u a i l i a nf r e e w a ya n do t h e rf r e e w a yo fd o m e s t i ca n d 3 a d ，f r e e w a ys a f e t yp r o b l e m sa r er e s e a r c h e da n da n a l y z e d t h r o u g ht h ea n a l y s i so ft h eg r e a td e a lo f i d e n t sd a t a , t h ep a p e rs t u d i e st h ed i s t r i b u t i o nr e g u l a r i t i e so fr o a dt r a f f i ca c c i d e n tb ya p p l y i n gt h e i s t i cm e t h o d s ，i n c l u d i n gt i m ea n ds p a c ed i s t r i b u t i o n ，a c c i d e n tf o r md i s t r i b u t i o n ，c l i m a t ed i s t r i b u t i o n s oo n t h ed i s t r i b u t i o nr e g u l a r i t i e so fs e r i o u sa c c i d e n t si nd i f i e r e n tf c l r m sa r eo b t a i n e d t h es t r o n g p o i n ta n ds h o r t c o m i n go f m e t h o d su s e dt oi d e n t i f ya c c i d e n t - p r o n el o c a t i o n si nd o m e s t i c a b r o a da r cr e s e a r c h e dt h ea c c i d e n ta c c u m u l a t i o nf r e q u e n c ym e t h o d ( a a m f ) i sp r e s e n t e dt o 1 i i f ya c c i d e n t - p r o n el o c a t i o n s ，f u r t h e r m o r e ，i t i sa p p l i e di nt h ee x a m p l e s t h ea c c i d e n t - p r o n e i t i o n so nt h eh u a i y i n l i a n y u n g a n gf r e e w a ya r ed i s t i n g u i s h e da n dt h em a i nc a u s e so fa c c i d e n t sa r e a i n e d t h ei n f l u e n c i n gf a c t o r so ff r e e w a yt r a f f i ca c c i d e n ta r es t u d i e d b yr e s e a r c h i n gt h er e l a t i o n s h i p h e e nt r a f f i ca c c i d e n ta n dh u m a n ，v e h i c l e ，r o a de n v i r o n m e n t ，t h ei n f l u e n c el e v e l so ft h et h r e ef a c t o r s t h eo c c u r r i n go fa c c i d e n ta r eo b t a i n e d t h er e l a t i o n sa m o n gt r a f f i ca c c i d e n t s ，r o a d a l i g n m e n t ， e m e n tc o n d i t i o n s ，t r a f f i cv o l u m ea n da t r o c i o u sw e a t h e ra r es t u d i e d ，t h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h e i d e n t sa n dt h e s ee x t e r n a lf a c t o r sa r eg a i n e d b a s e do nt h ea n a l y s i so ft h eg r e yt h e o r yo ft r a f f i ca c c i d e n t ，t h eg m ( 1 ，1 ) m o d e lh a sb e e ns e tu p o r d i n gt og r e yt h e o r y ，t h e nt h en u m b e ro ft r a f f i ca c c i d e n to ft h eh u a i y i n - l i a n y u n g a n gf r e e w a yi s ：c a s t e dw i t ht h i sm o d e l a c c o r d i n gt ot h ec a u s ea n dm e c h a n i s mo ff r e e w a ya c c i d e n t ，t h ew h o l e i n t e r m e a s t t i l st oi m p r o v et r a f f i cs a f e t yf r o mt h ea n g l eo fh u m a n ，v e h i c l e ，r o a da n de n v i r o n m e n t e c t sa r ep r e s e n t e d ，a l s ot h ef r a m e w o r ko f h u a i y i n - l i a n y u n g a n gf r e e w a ye m e r g e n c yr e s c u es y s t e mi s 【s t r u c t e d yw o r d s ：t r a f f i ca c c i d e n t ；d i s t r i b u t i o nr e g u l a r i t y ；i n f l u e n c i n gf a c t o r s ；a c c i d e n t - p r o n el o c a t i o n s ； p r e d i c t i o n ；c o u n t e r m e a s u r e s ；e m e r g e n c yr e s c u es y s t e m i i 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过 的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我 一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名：蕴垦坠日期：? 堕竺! 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的复印 件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子文档的内容和纸质 论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布( 包括 刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 研究生签名：丑鱼垒导师签名：j 望坠期：堕! 生 第一章绪论 1 1 研究背景 第一章绪论 交通运输业的发展水平是一个国家兴旺发达的重要标志。我国为了改善长期以来交通运输业 严重制约经济发展的状况，“八五”以来，特别是“九五”期间，公路道路基础设施的落后面貌发生 了巨大的变化。截止到2 0 0 4 年8 月底。我国高速公路通车总里程突破了3 万公里，居世界第二 位。为了符合国家经济发展的需要，交通部制定的国家高速公路网规划中指出：到2 0 2 0 年， 我国高速公路网将要达到8 2 万公里，可以覆盖1 0 多亿人1 2 1 ，接近高速公路世界第一的美国8 8 万公里的规模。这将大大改善我国的交通运输状况，极大地促进我国经济进一步高速发展。高速 公路运输以其方便快捷的独具优点在我国社会、经济生活中发挥着愈来愈重要的作用。 由于高速公路采取了控制出入、分隔行驶、汽车专用，全部或部分立交以及完善的交通配套 设施，从而为高速公路安全行车创造了良好的条件。无论是交通事故率还是事故死亡率，高速公 路均应明显低于一般公路，国外高速公路发生事故的数量平均为一般公路的3 0 - - 5 1 ，死亡人 数平均为一般公路的4 3 一7 6 ，在日本高速公路的伤亡事故率只有一般公路的l 陀事故死亡 率为一般公路的1 3 t ”。由于工业化国家的道路运输发展与我国相比相对超前，因此，一些国家的 道路事故已经度过了高峰期，目前呈下降或平稳的趋势，如日本、法国、美国的交通事故死亡高 峰均在 9 7 0 年左右，以后基本呈下降趋势，见图l - l 所示。 美田 日本t 一一一 一- t o 。 j i 弋 - - - i - 卜= i = ：，! ， 。_ _ ；：i ：_ 7 d7 58 08 52 0 0 0 酾 - - 、 l 。 、k ：1 圈1 - 1 部分国家高速公路十亿车公里死亡率变化圈 然而，高速公路以其方便、快捷的特点在社会、经济生活中发挥重要作用的同时，却一真以 它的高事故率、高事故损害凼扰著我国高速公路的管理者和使用者。在我国，由于高速公路建设 东南大学硕十学位论文 的历史仅十多年，而且大规模的建设是近几年的事。因此。无论是驾驶员和车辆的适应性还是高 速公路的规划、设计和管理水平都有一个逐步发展的过程，在此期间，我国高速公路上的事故表 现得异常严重。高速公路每l i 公里事故死亡率是酱通公路的5 倍，平均每公里发生的事故1 8 9 起，死亡0 2 5 人，伤0 6 7 人，而一般公路每公里发生的事故数仅为0 2 4 起，高速公路是一般道 路的3 倍，并未体现高速公路“安全”的优点。如图l 2 所示从1 9 9 5 年以来我国高速公路交通事 故次数和死亡人数一直呈上升趋势。从事故严重程度看，期间有所波动，但从2 0 0 0 年以来，平 均事故致死率迅速增长。与国外相比，我国高速公路的每百公里事故死亡率远远高于欧、美、日 等发达国家，下表1 1 列出了2 0 0 2 年我国与美国、欧盟、日本等发达国家高速公路交通事故对比 结果纠。由表中可以看出，我国当前的高速公路交通事故形势十分严峻。如果我们不能采取有效 措施遏制这种势头，随着我国高速公路里程的增长和社会汽车化程度越来越高，高速公路交通事 故有可能将会逐年恶化 4 0 0 3 0 0 0 0 藏 w 2 0 0 0 0 1 o 5 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 1 1 3 0 0 o 漫釜迢鎏誊善墨愚量 _一_一世n 年份 图1 - 2 我国高速公路1 9 9 5 2 0 0 3 年交通事故 情况 o 1 5 臀0 1 4 5 球0 1 4 秘篙 露0 1 2 5 e 卜o 1 2 0 1 1 5 。f 尹 誊誊誉爱誊量营謦誊 h 一一一一hnnn 年俯 圈1 3 我国高速公路1 9 9 5 2 0 0 3 年交通事故 致死率 表l i 中国与发达国家高速公路交通事故现状比较( 2 0 0 2 年) 项目中国 美国 欧盟 日本 高速公路里程( k i n ) 2 5 1 3 07 4 8 0 74 4 6 8 2 6 8 5 1 高速公路死亡c a ) 3 3 9 95 7 4 93 3 2 1 2 7 0 百公里死亡人数( ) , j l o o k r n ) 1 6 97 77 5 3 9 万车死亡率( 人历机动车) 1 6 。21 91 71 2 注t 包括奥地利、比利时、丹麦、芬兰、法国、德国，希腊、爱尔兰，意大利、卢森堡，荷兰、葡萄牙， 西班牙、瑞典、英周1 5 个县摩 其中缺少希腊数据；意大利、卢森堡为2 0 0 0 年统计值；比利时为2 0 0 1 年统计值。 除希腊之外的其余欧盟1 4 目的平均值 高速公路上事故频繁发生不仅严重威胁人民生命财产安全，也严重限制了高速公路使用性能 的正常发挥。由于高速公路通行量大、行驶速度高，与国内普通公路有较大差别，因此高速公路 交通事故具有其自身的规律和特点，而对于这些规律和特点人们却掌握很少。显著地改善高速公 路交通安全状况，分析高速公路交通事故的分布规律和成因，寻找预防交通事故的有效对策是我 国急需解决的问题。 1 2 国内外研究现状 汽车的发明和道路交通事业的发展为人类社会进步、经济的飞跃做出了卓越贡献，但随之产 生的交通事故也成为主要的社会公害之一。随着汽车使用量的增加和公路里程的延伸交通事故 目益成为当今世界一个严重的社会问题。据统计，自汽车问世以来，全世界已有3 0 0 0 万人死于 2 藏 i脚 j | 雌 h辅滑 嚏 天气条件 料 图2 - 1 2 美国恶劣天气分类事故比倒 2 2 4 交通事故形态分布 交通事故形态，即交通参与者之阃发生冲突或自身失控肇事所表现出来的具体事态。按照我 国道路交通管理的有关规定，道路交通事故主要分为碰撞、碾压、刮擦、翻车、坠车、失火和其 它等事故形态。 由于高速公路交通条件与国内混合交通的一般公路相比有较大的差别，由于实行了交通管 制、分向行驶、严禁非机动车和行人使用等措施，故其事故形态明显有圳于其它公路。单车事故 形态主要有撞护栏和翻车，多车事故的主要形态为追尾事故，分析研究i | f 速公路事故形态的分布 特点目的在于根据各种事故形态的分布情况，找到导致箨种形态的事故发生原因。抓住其中具 有共性的问题，提出相应的对策和解决方法，对预防事故发生和减少人员伤亡及经济损失有重大 的意义下面根据所掌握的事故资料分析讨论淮连高速公路事故形态分布的规律和特点 如图2 - 1 3 所示，根据事故形态不同的累积频率，将各种事故形态进行分类：累积频率为o 8 0 的为a 类( 关键因素) ，8 0 9 0 的为b 类( 次要因素) ，9 0 1 0 0 的为c 类( t 2 1 稚连高 速公路上追尾相撞、撞固定物和翻车这三种事故形态次数晟多，其累积频率达到了8 2 6 6 ，构成 了淮连高速公路事故的主要形态，且远远高于其它几种 1 2 第= 章高速公路交通事故分布规律 嚣 糍 圈2 1 3 淮连高速公路交通事故形态巴霄特图 图2 “淮连高速公路按事故形态分布的死亡人数巴雷特图 x 、一 爵 器 趔 事 故 额 斑 事 故 频 盎 a 类b 类c 类 图2 - 1 5 淮连高速公路按事故形态分布的受伤人数巴雷特图 ( 1 ) 高速公路上追尾事故显著突出 高速公路一般情况下视线良好，路况平直，易使驾驶员忽视安全、超速行驶，车流密度大， 车辆闯距较小，一些车辆刹车功能不良，同时许多国产汽车没有配备防抱死制动系统( a b s ) 。行 驶中汽车出现故障。又不能及时停靠或紧急停车。造成尾随车辆不能及时避让，这些原因导致了 在不利的天气及路面状况下高速公路上群车追尾事故的发生。经统计，2 0 0 4 年淮连高速公路追尾 事故占全年事故的3 6 7 3 。其中最严重的一次涉及到2 5 辆汽车连续追尾，导致了7 人死亡，1 6 竹街竹。 帕阳竹o 东南大学硕上学位论文 人不同程度的受伤。针对高速公路上追尾事故突出的特点，交通管理部门迫切需要采取必要的预 防措施。研究群车追尾事故发生的条件就显得十分重要 ( 2 ) 高速公路撞固定物和翻车事故多 淮连高速公路撞固定物和翻车两种事故形态分列第二、三位。撞固定物主要是行驶车辆突然 驶离规定车道而撞至道路中央分隔带或路旁的防护栏。翻车是指倾翻于行驶道路上及坠入道路旁 的田野、河沟，水塘中的事故现象分析其表象的原因主要为行驶车辆的转向系统或制动系统失 灵，或轮胎突然爆胎，驾驶员违反安全行车规定违章操作所致。深层的原因主要为行驶车辆的技 术性能不能满足高速公路上安全高速行驶的要求以及驾驶员安全意识淡薄 针对高速公路事故形态的分布特点。采取必要的措施严格控制车辆间的安全间距，限制车辆 行驶速度以及在公路沿线采取必要的缓冲防撞设施。 2 2 5 事故交通方式分布 交通流中车辆的类型对交通事故也有一定的影响，与各种车辆的动力性能、车速、外形尺寸、 爬坡能力、负载程度有关。在交通流的特征方面，车辆类型愈多，其速度差别的范围愈大，则超 车就愈多，发生交通事故的可能性就越大。根据2 0 0 4 年5 月到2 0 0 5 年7 月发生的交通事故中所 涉及到的车辆进行分类把轿车从客车类犁中分离出来单独列为一类，见图2 1 6 。由于收集资料 有限，货车和客车类型没有细分，统一归为货车和客车 图2 - 1 6 交通事故按交通方式分布图2 1 7 美国0 3 - 0 4 年交通事故肇事车型分布 从图2 - 1 6 中可以明显的看出货车和轿车是淮连高速公路交通事故的主要交通方式。由于各 车型的性能及运行特点不同，事故情况也存在差异。涉及到货车的交通事故类型主要是追尾，而 轿车虽然各方面的技术性能较好，但车速较高。驾驶员遇到紧急情况制动不及而撞向护栏。大型 客车由于是载客的工具，驾驶员要对乘客生命负责，所以比较注重日常维护，出车前注意检查车 辆驾驶员安全意识强。虽然客车发生事故次数较少。但一旦出现事故伤亡人数都比较多，如2 0 0 4 年8 月1 3 日发生的客车翻车事故，就有2 0 人受伤，1 人死亡主要是大客车载客量较大，而且 这些车辆对人体基本没有保护，一旦发生事故尤其是翻车。乘客极易受到伤害，严重的导致死亡。 图2 - 1 7 为美国交通事故按交通方式分布情况，轿车包括在客车中从图中可知，客车和轻型货车 是最主要的肇事车型1 1 3 货车比倒， 图2 - 1 8 货车比例与相对事故系数关系 1 4 第二章高速公路兜通事故分布拽律 进一步分析载货汽车对交通安全的影响，图2 1 8 为前苏联学者研究的交通流中货车的比例 与相对事故系数的关系i s 。由图可知，随着货车比例的增加。相对事故系数也随之增长。在我国， 由于货车车辆性能较其它车型相对较差，并且改装车辆较多，存在安全隐患，再加上日常维护情 况差，超载情况严重，在长时间高速行驶时容易出故障而发生交通事故。 2 2 6 历年交通事故统计分析 根据淮连高速公路2 0 0 1 年2 0 0 4 年交通事故统计资料。各年的分布指标见表2 5 。从图2 1 9 和图2 - 2 0 可以看出，2 0 0 1 年2 0 0 3 年淮连高速公路交通事故次数总体呈上升趋势。2 0 0 4 年交通 事故率有所f 降：事故的严重水平从2 0 0 2 年开始有所下降；受伤人数总体呈上升趋势，死亡人 数几年里变化不是很大，基本保持平稳，随着交通量的增长，若今后不采取任何技术措施减少交 通事故，事故率将持续增加。 表2 5 交通事故历年统计分布表 事故次数死亡人数受伤人数事故率死亡率 年份 ( 次)( 人)( 次)( 次公里)( 人，公里) 2 0 0 l 1 4 83 48 41 2 5o 2 8 2 0 0 22 1 64 0 9 81 8 30 3 4 2 0 0 32 7 43 29 5 2 3 2o 2 7 2 0 0 42 0 13 71 3 5 1 7 0 o 3 l 瑚 2 5 0 妊2 0 0 薹1 5 0 捧l 5 0 o 2 0 0 l2 0 0 22 0 0 32 0 0 4 图2 - 1 9 历年交通事故分布圈 2 3 重、特大交通事故特征分析 3 5 3 0 2 5 2 0 ； 1 5 踩 l o 爵 5 啷 籁 1 4 0 1 2 0 l o o 8 0 6 0 4 0 2 0 0 2 0 0 1 年2 0 0 2 年2 0 0 3 年2 0 0 4 年 年份 图2 - 2 0 历年事故伤亡人数分布图 如果单从事故次数上来看，淮连高速公路重特大交通事故占同期事故总数的比例1 2 9 ( 见 表2 6 ) ，但是造成的后果是惨重的，死亡人数、受伤人数分别占同期总数的9 4 4 和3 7 3 表2 6 淮连高速公路重、特大事故情况表( 2 0 0 1 2 0 0 4 年) 事故次数( 次) 死亡人数( 人)受伤人数( 人) 重、特大事故1 0 31 3 5 1 5 4 全部事故 8 3 91 4 3 4 1 2 百分比1 2 9 9 4 4 3 7 3 从事故时间、形态等方面来说，重、特大交通事故与一般事故没有根本区别，只是在事故所 造成的后果上有所差别，因此，其表现出来的特征应该与一般事故没有根本性的差异 东南大学硕士学位论文 2 3 1 重特大事故时间分布 重特大事故的小时分布可以看出。深夜到凌晨是重特大事故高发的时间段，这段时间光线昏 暗，驾驶员夜视力降低并且这个时间段极易疲劳，导致恶性事故的高发。 重特大事故的月份分布可以明显表现出气温对其的影响：天气最热的7 月是重特大事故的高 发期。其次8 月，9 月份事故也比较多，与气温也有很大的关系，再加上这段时间运输量较大。 超载、超速等违章行为较多，诱发交通事故4 月和5 月主要由于团雾现象严重，导致了重特大 事故也高于其余的月份。 豁 k1 0 聋5 栅o z22 。 若 时间 27 一 摄 1 5 格 坤l o k 馨 5 栅 0而m讯 詈蛋署普普暑詈暑晋詈要 月份 圈2 - 2 1 重特大事故时问分布 2 3 2 重特大事故交通方式分布 货车是发生重特大交通事故的最主要车型，淮连高速公路上行驶的货车基本都是国产车，动 力性能、操纵稳定性、制动性能等较差，而且超载，违章操作等经常发生追尾事故。轿车车速高， 遇到横穿公路的行人避让不及而碾压行人。重特大交通事故虽然涉及到客车比例不是很高，但是， 一旦发生事故，容易导致多人伤亡，尤其在翻车、失火、追尾等事故中。 图2 - 2 2 重特大交通事故交通方式分布 2 3 3 重特大事故形态分布 从图3 - 2 3 可以看出，追尾和碾压行人是淮连高速公路重特大事故的主要形态，因为这两种事 故形态容易造成人身伤亡，酿成重特大交通事故。在高速公路上，因为车多，速度快，汽车在发 生故障减速或违章停车时，后车车速较快，措施不及而发生追尾相撞或因急打方向而发生翻车事 故淮连高速公路上也时常发生这样的重特大事故，尤其是客车翻车，损失惨重 赫 姑 蓄 k 螽 事故形态 图2 - 2 3 重特大事故形态分布 术、井啜盘麒 苎三皇壅堡垒堕奎墨! 垫坌查塑丝 2 3 4 重特大事故原因分析 人的主观因素是造成重特大事故的主要原因。人是交通参与者、车、路、环境等交通要素中 的唯一能动因素。从驾驶员本身来说疲劳驾驶、超速行驶、违章超车、违章会车、违章占道行 驶等造成重特大交通事故最多的违章情节都带有主观性质另外，行人违章穿越高速公路或动物 横穿高速公路也是造成事故的原因。因为高速公路车速高，作为交通弱者的行人或动物横穿公路 很容易被汽车撞死或撞伤，就是汽车驾驶员发现有人或动物而打方向盘躲让，也会使汽车倒向翻 车或冲出路外。淮连高速公路上的人身伤亡事故有半数是由于行人翻越护栏和突然横穿公路造成 的，这就增加了不安全因素和发生事故的机会 2 4 本章小结 根据对淮连高速公路交通事故分布规律的研究，并根据已有的资料同国外高速公路交通事故 分布规律进行比较，得出淮连高速公路交通事故具有如卜特征： ( 1 ) 重特大事故后果严重：高速公路行车速度高，运动能量大，冲击力强，发生交通事故， 后果严重。淮连高速公路重特大交通事故占同期事故总数的比例1 2 9 但是造成的后果惨重。 死亡人数、受伤人数分别占同期总数的9 4 4 和3 7 3 o ( 2 ) 夜间死亡事故多；由于夜间行车视线较差，能见度低、行车参照物少，长时间单调驾 驶致驾驶员疲劳等客观因素使得淮连高速公路夜间死亡比例商。约占到死亡事故的6 2 9 6 ( 3 ) 7 月、8 月和9 月事故最多，约占总数的3 1 以上。归结原因主要是由于夏季雨水较多， 使得路面行车条件恶化。再加上夏季炎热驾驶员高温下疲劳驾驶，而导致交通事故发生。 ( 4 ) 追尾碰撞多：根据以上统计可知淮连高速公路追尾碰撞是事故形态中最多的一类，约占 总数的3 7 。造成这类交通事故的最主要原因是高速行驶的车辆因超车、急刹车等造成尾随车辆 避让不急所致。 ( 5 ) 单车事故多：主要为撞护栏和翻车，约占事故总数的4 5 。其主要原因是行驶车辆的 制动性、操纵稳定性等技术性能不能满足高速公路安全行驶要求或驾驶员违反高速公路安全行车 的规定违章操作所致。 ( 6 ) 货车为淮连高速公路交通事故的主要车氆，约占总数的5 2 。主要由于货车车辆性能 较其它车型相对较差并且改装车辆较多。存在安全隐患。再加上日常维护情况差，超载情况严 重。 1 7 第三章高速公路交通事故多发位置的鉴别 第三章高速公路交通事故多发位置的鉴别 道路事故多发位置集中了较大比例的交通事故，具有较大的危害性，通过对道路事故多发位 置鉴别，确定道路危险路段，采取针对性的改善措施能以较少的投入，取得较大的经济和社会效 益。因此，道路事故多发位置的鉴别是道路设计，运营管理，安全研究的重要内容。通过改进设 计，强化管理，改善道路安全运营环境，以达到减少交通事故的发生，提高道路整体交通安全性 能 3 1 事故多发位置的定义 据国内外的有关资料，事故多发位置的定义有很多不同的表述，但大都没有做出相对精确的 定义。归纳起来，对事故多发位置的定义虽略有差别，但基本概念还是比较一致的事故多发位 置是指：在较长的一个时间段内，发生的道路交通事故数量或特征与其它正常位置相比明显突出 的某些位置( 点、路段或区域) ，国外称为a c c i d e n t - p r o n e ，h a z a r d o u sl o c a t i o n s 或俗称 b l a c k s p o t s i l 4 1 定义中的“正常”和“突出”是事故多发位置分析的关键点，也是安全评价的主要内容之一“正 常”和“突出”是相辅相成的，没有“正常”就无所谓“突出”l 相反不是为了寻找“突出”点，“正常” 的判定也是毫无意义的。 事故多发位置不仅严重降低了道路的服务质量，而且各事敌多发位置累计发生的事故次数占 总事故次数的比例也很高。基于这两点鉴别事故多发位置，分析事故多发位置的原因，从而提 出相应的对策是改善道路交通安全状况经济而有效的办法。尤其在资金不足的情况下，优先改善 事故多发点的交通安全状况很有意义。 3 2 事故多发位置鉴别的目的和意义 从单个交通事故来看，交通事故是随机的，它的发生在道路上的分布是不平衡的。虽然，不 能说道路上零星分布的事故与道路无关，但如果在道路的某些点或路段事故呈集中的特点，那可 以肯定的说这些事故与道路交通环境等因素密切相关改善道路条件，不但可以减轻其对安全行 车的不利影响，而且可以使因驾驶员为主要原因发生的交通事故大幅度降低 事敌多发位置是道路上交通事故相对集中的地方，自然成为交通事故防治的切入点和重点 事故多发位置的鉴别既是解决现有道路交通安全问题的需要，也是为交通事故的预测和预防提供 第一手的资料事故多发位置的研究，可以为交管部门提供大量的实例，通过研究而找到道路设 计的缺陷，并在今后的道路设计中加以避免，使道路设计不仅仅以满足规范要求为目的，而是以 通过研究，分析道路参与者的心理因素，辅以道路设计的规范性原理，实现道路设计的人性化， 提高道路交通的可靠性、安全性 归根到底。事故多发位置的研究目的就是通过减少道路交通事故中的非偶然因素来减少、预 防事故的发生。因此，对事故多发位置的研究在国内外都开始得很早，并成为道路安全研究的两 大应用领域之一。从国外的治理经验来看。将2 0 - - 2 5 的事故多发点、段治理好，可获得5 0 或5 0 以上事故率的下降。 1 8 东南大学硕t 学位论文 3 3 事故多发位置的鉴别方法 国外在道路事故多发点位置的领域开展研究较早，出现了一些经典的分析模型。如关于易出 现事故弯道的判别模型。1 9 8 3 年g l e n n o n 按照道路几何构造、交通量、沿线条件等因素，建立了 判别高事故发生率的平面曲线模型i l ”，其表达式为： d = o 0 7 1 2 5 7 x ( d c ) + 2 9 6 0 9 x ( l c ) t o 1 0 7 3 ( 1 h ) - 0 0 3 5 1 6 ( p r ) - o 1 4 5 0 4 ( s w ) - 1 5 4 5 4 4 ( 3 1 ) 式中：d 为判别得点；d c 为弯道的曲率；l c 为曲线长度( 英里) ；r r 为沿线障碍程度；p r 为路面抗滑程度；s w 为路肩宽度( 英尺) 。 国内外常用的鉴别事故多发位置的方法如下图： 事厂绝对值方法一r 事故频率法 磊i l 事故率法 每l厂事故次数一事故率法 丕f 矩阵法 _ 位 l 当量事故次数一事放率法 苎i 。，。r 累计频率曲线法 鉴l 概率论一数理j 8 ”+ 。4 6 型i 统计法 l 质量控制法 要 纭安全系数法 图3 1 常用事故多发位置鉴别方法 下面介绍几种常用事故多发位置鉴别的方法及其各自的优缺点。 l 、事故频率法 事故频率法是选取一临界的事故次数作为辨别标准，若在规定时间和范围内事故次数大于标 准值，则被认为是事故多发位置如英国规定：在o k m 2 范围内，一年发生过4 次以上事故， 称为危险路段；在0 3 k m 长的路段上。三年发生过1 2 次以上事故，称为危险路段；l 断范 围内，一年发生过4 0 次以上事故，称为事故易发地区。 2 、事故率法 事故率法把事故的发生与路段交通量和路段长度结合起来进行评价，即用事故率作为评价事 故多发位置的指标，当事故率大于某个设定的临界值时，即认为该点( 段) 属于事故多发位置。 一般用下式来计算事故率： u ，；罢墨一 ( 3 2 ) 3 6 5 x 州d t x 工 - 。 式中：u t 一事故率，次，亿车公里i u 一1 年l 长路段上的事故总数： a d r - 一该路段上的年平均日交通量； l 一路段长度，公里 3 、事放次数一事故率法 该方法把事故次数和事故率结合起来作为鉴别事故多发点的标准，按每一个被研究的路段单 元的事故次数和事故率的一定值，水平轴代表事故次数，垂盲轴代表事故率，将图中划分为不同 危险度区域：l 区为高事故率、高事故数区；2 区为高事故率、低事故数区；3 区为低事故率、高 事故数区；4 区为低事故率、低事故数区圈中l 区则为事故多发路段，4 区为安全路段，2 区和 3 区则应对这些点进行进一步分析后作出判断。依据事故统计资料，将淮连高速公路全线分为五 个区间， 图3 3 是淮连高速公路2 0 0 4 年至2 0 0 5 年6 月份各区间的事故绝对数一事故率分析图， 1 9 第三章高速公路交通事故多发位置的鉴剐 从图中可以看出灌云一新浦段是全线最危险的路段 图3 - 2 事故次数一事放率法 4 、质量控制法 5 名4 菇3 u 静2 辑 辟l 0 i x h i o5 01 0 01 5 02 0 0 淮阴一涟水段 - 涟水一难南段 ，灌南一灌云段 灌云一新浦段 新油一终点 事放次数 图3 3 淮连高速公路事故绝对数一事故率 质量控制法是一种按照质量控制理论进行事故多发点筛选的方法，是由美国人n o r d e n 等人 于1 9 5 6 年提出的该方法首先假设任何情况下，交通事故发生的概率服从事故频率的泊松分布： 删叫= 著e _ ( 3 3 ) 式中：五一平均事故数。 将特定地点的事故率与相似特征地点的平均事故率做比较，得到事故在一定的置信水平下的 事故率临界比率： 站础髟居击 ， 式中：轧_ 一临界比率，r c 十为上限，k 一为下限； a 一类似路段的平均事故率；j 幺亿二f k 一统计常数，取9 5 置信度，k = i 9 6 ； m 一特定地点在事故记录年限内的累计行驶车公里数。 根据济青高速公路1 9 9 8 年发生的1 0 8 5 起交通事故【l “，采用质1 t 控制法鉴别其事故多发点。 将研究路段的亿车公里事故率与临界率上限比较，若大于r c + ，则为事故严重的位置。从图3 - 4 可以看出潍坊至潍东段、潍东至饮马段，口埠至寿光段、机场至章丘段这4 个路段为事故多发地 段 tti l 土、 、，r 篇 藩 2 蔫 鲥 鬻 瓣 2 膺 蛸 痔 抽 2 蕾 爵 蛋博i 喀 强主聋 ? 舜悱罨 主聋囊 图3 - 4 济青高速公路各区问位置、累计通行车辆数及交通事故指标 m鲫鲫伯轴如埒o 唧窜*u嚣u*格謦 蔫魏，蔫錾咖* ：蔫鹾鼍专0 驷帮 葛。谴等舱 碍主0 口甚彝蘸，鼍兰蘸葛0 嚣蘸盔聋0 蘸真簧书0 匐丰|印0 凿卡誊：哂0肆部长 0 彗赫 藩卦0 苦 东南大学硕七学位论文 淮连高速公路2 0 0 4 年发生的2 0 1 次交通事故，采用质量控制法鉴别事故多发路段。计算结 果见表3 1 所示，从计算结果所知。灌云至连云港段事故率超过了临界比率的上限，为事故多发 路段 表3 1 淮连高速公路各路段计算事故率指标 亿车事临界比 路段长 累计通行 事放次故率( 次率卜限 编号路段起迄点里程车辆数 度数，亿车公( 次，亿 ( 亿车) 里)车公里) l淮阴涟水k 2 0 4 + 4 3 0 k 2 2 1 + i 1 6 6 72 9 0 2 x 1 0 21 73 5 1 38 4 9 6 2 涟水高沟 k 2 2 l + 1 0 0 k 2 4 4 + 1 0 0 2 33 1 5 9 1 0 - 2 3 54 8 1 68 0 5 4 3 高沟灌南 k 2 4 4 + 1 0 0 k 2 5 4 + 9 6 01 0 8 6 3 1 8 3 x 1 0 2 2 46 9 4 38 9 4 3 4 灌南灌云 k 2 5 4 + 9 6 0 k 2 7 5 + 5 0 02 05 6 3 1 6 1 1 0 0 5 07 6 9 4 8 i 6 6 5灌i 连云港k 2 7 5 + 5 k 3 0 6 + 5 4 73 l | 0 4 73 1 4 9 1 0 27 57 9 2 57 8 ，1 5 5 、安全系数法 分析任何道路上的交通事故表明，大部分事故都集中在比较短的路段上通常，当驾驶员驶 过这些路段时，要求提高注意力。没有经验或不细心观察的驾驶员，驶过前面的道路时，没有考 虑后面这些路段的特点，或者凭感觉减速幅度不够，使速度大大超过了紧接在后面的这些路段的 允许速度。当遇到必须迅速降低车速与驾驶汽车过程复杂化的时候，就面临了发生事故的危险境 地。安全系数法正是利用了车速变化与交通事故之间的关系来确定危险路段i i ”。 汽车沿危险路段运行的允许速度v 与前一路段末端所达到的速度v b x 的比值，称为安全系数， 表达式为： 2 老 s ， 当k 为o 8 t 0 时的路段，可认为是交通安全的路段 当k 女为0 6 0 8 时的路段，可认为是具有较小危险的路段； 当k 为0 4 0 6 时的路段，可认为是危险路段； 当k 女 0 4 时的路段，则是很危险的路段 6 、累计频率曲线法 在宏观层面，我国已有相对稳定的统计数据，因此可以采用质量控制法等方法，对路网上的 安全状况进行评价但在微观层面，这些宏观的统计数据无法适应不同等级、不同地区以及不同 交通设施条件下的公路安全性评价。经过对各种道路事故多发位置鉴别方法的比较及其在我国应 用的可行性分析提出了累计频率曲线法。累计频率曲线法是用于微观事故多发位置分析的新方 法 e l 。累计频率曲线法的基本原理与方法如下： ( 1 ) 基本原理 累计频率曲线法是建立在这样原理基础上：如果一条道路其行车条件处处相同( 不一定是无 缺陷) 。则可认为事故发生的位置与道路无关，在统计量足够大时，事故沿道路分布理论上是均 匀的。但实际上道路条件不可能处处一样，道路条件的不同，使实际的事故发生分布沿路是不均 匀的。虽然其中有一定的偶然性，但发生少量事故或不发生事故的路段占大部分，集中发生较多 事故的路段是少部分这是不容置疑的事实，并且事故数越高的路段占的比例越小。将事