（交通运输规划与管理专业论文）市场经济条件下铁路运输考核指标体系研究.pdf

两南交逶大学硕士磺究，圭学位论文 3 1 8 5 6 第l 褒；t7 2 甄 攘要 在当今静市场缀济条件下，铁路运输系统掰蘑| 嶷豹环境系绞 已经发翌三了巨大抟变革，蠹、外部经慧环境也发生了重大变化。 t 计划经济体毒4 稻模式下封闼、静态豹管理方式，重视羚念计 划、忽略动态需求；只讲运输数量、不讲需求质量熙次骞皇糖教式 经营枧制，已成为铁路运输经营发展豹援糕。0 只常管理中，以 遘化、片蘸懿指标体系考核、分板、指导 已经变化了懿铁路运营工 乍，导致铁路运输企业囊投入，低产出， 连年运输量下降，经济效羹亏损。 这一切充分溅明，铁路运输企业蹑有的管理制度稠考核 奉 系，麸总体上说已经不能满足变摹了豹环境系绞搴翼运输市场及铁 路运输企监本身现饯化管璎豹要求。阂此，必绥摆脱铁路运竣企 鼗传统管理思想黥羁绊，摆脱旧的管理体利的束缚，建立一套与 市场经济阉步的、符合我爱铁路运输企业实骣憾况秘熊够推动铁 路运输经营王 乍不辫自| f 笈震的毅兹据拓体系。 毯关键词萎 铁路运输企业v罄理制残、。考拔。擐糕体系7 a bs t r a c t u n d e rt h ec o n d i t i o no f t o d a y s m a r k e te c o n o m y ，t h e e n v ir o n m e n t a l s y s t e mt 0w h ic h r a i l w a y t r a n s p 0 r t a t i0 n s y s t e mc o n f r o n t sh a sb e e n d e v e l o p e dg r e a t ly a tt h e s a m et i m e e i t h e r i n t e r n a lo re x t e r n a l o p e r a t i o n a le n v ir o n m e n th a s b e e n c h a n g e dg r e a t l yt 0 0 i nt h e s y s t e mo fp 1 a n n e de c o n o m y ，b e c a m s eo f c 1 0 s ea n ds t a t i cm a n a g e m e n tm o d e ，m a n g e r p a ym o r e a t t e n t i o nt 0s t a t i cp i a nb u tig n o r e d y n a m i cm a r k e t n e e d ， a sw e l1a s t h e yj u s t t a k ec a r e0 f tr a n s p o r t i n ga m o u n tr a t h e rt h a ti ts q u a l i t y a 1 1 0 ft h e s eh a y eb e c o m i n gs h a c k le st 0d e v e l o pr a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n i n o r d i n a r ym a n a g e m e n t ，t h ec h a n g e d r a i1 w a y b u s i n e s sis a s s e s s e d ，a n a l y z e da n dg u i d e db y t h e r i g i da n d o n e s i d eg u i d e l i n e s y s t e m i t r e s u l ts inl o wo u t p u t0 f t r a n s p o r t a t i o ng o i n ga l o n gw it h h ig h i n v e s t m e n t ，d r o p p i n go ft r a n s p o r t i n ga m o u n t a n dr e v e n u ed e c r e a s i n g a 1 la b o v ef u l l yi l l u m i n a t et h a ti ng e n e r a l ， t h e0 1 d m a n a g e m e n t a n da s s e s s m e n t s y s t e m sc a n n o tm e e tt h en e e d sf o rc h a n g e de n v i r o n m e n ts y s t e m ， tr a n s p o r t a t io nm a r k e ta n dm o d e r n iz in g 廷惑交墨奎兰璧兰墼窒尘兰篁堡塞篓! 垂苎：! 茎一 m 一 一一 a d m i n is t r a t i o n 0 ft h e s es y s t e m s t h e m s e l v e s r h e r e f 。r e ，i n o r d e r t o g e t r i do fs h a c k l e sf r o m 0 1dm a n a g e m e n tt h o u g h t ，w e 洙u s tb u i l d as e o f 魏e w g u i d e l i n e s y s t e mw h i c h iss y n c h r o n o u s t om a r k e t e c o n o m y ， a c c o r d i n gw i t ht h er e a l s i t u a t i o no ft h e r a i1 w a yt r a n s p o r t a t i o r e n t e r p r l s e 1 no u rc o u r t t r y a 1 dc a ni m p e lt h et r a n s p o r t a t i o n b u s l n e s sf o r w a r d c o n t i n u o u s l y 。 k e y w o r d r a il w 8 yt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e m a n a g e m e n ts y s t e m a s s e s s m e n t g u i d e l i n e s y s t e m 题蕊交通大学硪i j 职究生学位论文第5 覆共7 2 页 第一章绪论 铁路运输部门如何确定与考核全路、局( 集团公司) 、分局 ( 总公司) 以及站段生产经营状况，建立一套符合我豳铁路改革 实际，能够推动铁路运营工作不断向前发展的新的指标体系是非 常追切和必要的 1 1 问题的提出 铁路运输生产与工鼗生产相比较，有很多特点。它的生产 怒由机务、车辆、工务、电务、车务等部门联合劳动完成的，生 产情况复杂，生产过稽具有高度的连续褴和协作性。如何确定与 考核全路、局、分简以及站段的运输生产经营状况，铁路运营指 标体系在当时的计划经济条件下，确实发挥了相当大的作用和贡 献。 但是，在当今的市场经济条件下不可否认，铁路运输系统 所面i 晦的环境系统( 幸土会经济系统) 已经发生了巨大的变革，铁 路运输系统的内部环境也发生了巨大的变化，以在计划经济基础 之上建立的运营指标体系，以僵化、片面的指标体系来考核、分 析、指导已经发生变化了的铁路运输系统生产经营状况，壶然既 不能满足铁路现代化管理的要求，又可能误导生产经营。 铁路连年亏损与其运营指标体系的考核重视产量，忽视效 益，以我为主，漠视市场的片面考核的谡导有很大的关系。计划 经济体制和模式下封闭、静态的管理方式，重视静态计戈0 、忽略 动态需求；只讲运输数量、不讲需求旗量层次的稀放式经营机制， 已成为铰路运输经蓠发展的桎梏。 西南交通大学硕士研究生学位论文 这一切充分说明，铁路运输企业原有的管理制度和考核体 系，从总体上说已经不能满足变革了的环境系统和运输市场及铁 路运输企业本身现代化管理的要求。因此，必须摆脱铁路运输企 业传统管理思想的羁绊，摆脱旧的管理体制的束缚，建立一套与 市场经济同步的、符合我国铁路运输企业实际情况和能够推动铁 路运输经营工作不断向前发展的新的指标体系。 1 2 研究内容 根据当今的市场经济发展，铁路运输系统所面临的环境系统 已经发生了巨大的变革，内、外部经营环境也发生了重大变化。 计划经济体制和模式下封闭、静态的管理方式，重视静态计划、 忽略动态需求；以僵化、片面的指标体系考核、分析、指导已经 变化了的铁路运营工作。 铁路运输企业原有的管理制度和考核体系，从总体上说已 经不能满足变革了的环境系统和运输市场及铁路运输企业本身现 代化管理的要求。 一个封闭系统的考核指标体系，根本上不能反映一个开放 性动态系统的实际情况。使铁路运输企业发挥铁路运输的优势和 特长，参与运输市场竞争受到极大的限制，因此，应该根据铁路 运输的优势和地位：及铁路运输在社会经济系统中的作用和满足 社会经济系统的运输需求；有利于运输市场的竞争；有利于铁路 运输企业的发展和经济效益等方面，制定新的有利于铁路运输发 展和占领更多运输市场份额的科学的铁路运输考核指标体系。 西南交通大学硕士研究生学位论文 1 3 达到目标 摆脱铁路运输企业传统管理思想的羁绊，摆脱旧的管理体 制的束缚，建立一套与市场经济同步的、符合我国铁路运输企业 实际情况和能够推动铁路运输经营工作不断向f i f 发展的新的指标 体系。 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页共7 2 琰 第二章运输市场和铁路运输市场 2 1 运输市场 2 1 1 运输产业的一般特征 运输产业与工业、农业、建筑业等物质生产部门比较，除具 有一般共同点外，还有本身的产业特征： 1 具有独特的生产过程 工、农、建筑业在生产过程中，改变劳动对象的属性或形态， 而创造出不同于劳动对象原有属性或形态的劳动产品。这种产品 是不依赖于生产过程而独立存在的物质实体，称为有形产品或物 质产品。运输业则不同，它具有独特的生产过程。它不改变劳动 对象的属性或形态，只是改变其位置。 由这一特点所决定，运输业在运输过程中对质量要求显得异 常重要和突出，并具有特定的内容和要求。 因此，在客货运输过程中，必须确保旅客的人身安全和货 物的完好无损。如果造成旅客的伤亡事故，就会造成难以挽回的 政治和经济上的损失。如果发生货损、货差事故，不仅运输对货 物所进行的位移作了废功，而且还会前功尽弃，运输企业的投入 和付出不但得不到经济回报，反而还要进行经济赔偿，同时，使 其他部门的劳动成果也毁于一旦，造成极大的浪费。 2 具有独特的产品形态 西南交通大学硕士研究生学位论文 运输业为社会提供的效用不是实物形态的产品，而是种劳 务一一旅客运输劳务或货物运输劳务。 运输劳务量的大小，取决于两个因素：运量( 货物按重量为 计量单位，旅客以人次为计量单位) 和运距( 以距离为计量单位) 。 运输劳动量的综合反映是周转量。 运输劳务只有在特定的时问内和方向上j 是被需求的。不同 时问内和不同方向上的供应和需求不能相互弥补以求平衡。 运输劳务的“产品”一一被运输的客、货的空间位移，是与 被运输的客、货同时进行的。也就是说，运输的“产品”是随着 运输生产而产生，同时也随着运输生产而消费。所以，运输业的 “产品”不能储存，不能调拨，只能以满足当时、当地发生的运 输需求为限度。运输企业向社会提供的，一般地说，不是“产品” 而是运输能力，称为运力或运能。运力只有被需求所接受爿能转 化为运输产品。运输企业提供的运力多了或者早了、迟了都是无 效的。 因此，及时或者说准点是运输质量的又一重要标准，也是 运输企业赢得市场的前提。为确保运输及时，企业要有一定数量 的后备运力，以适应市场需求的不均衡。 3 具有独特的消费过程 实物形态的产品，其生产和消费一般表现为时i 日j 上和空间上 的两个分离的行为。运输业则不同，运输业所出售的东西，就是 场所的变动。它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程 不可分离地结合在一起的。旅客和货物是和运输工具一起运行 的，而运输工具的运行，它的场所变动，也就是它所进行的生产 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页共7 2 砸 过程。这种效用只能在生产过程中被消费；它不是一种和生产过 程不同的，只有在生产出来之后才作为交易品执行职能，作为商 品来流通的使用物。因此，运输业被支付的和被消费的，是生产 过程本身，而不是能和它分离的产品。 运输的消费过程是与生产过程结合在一起的一个统一过 程。这个统一过程决定了运输工具的运行只有被消费( 载客或载 货) 才是有效的生产。否则，只能被浪费。 4 运输具先行性和附属性 运输业具有公共设施性质，对一个国家( 或地区) 的社会经 济发展和人民生活水平的提高影响极大。因此，运输业的建设应 当先行于国民经济和社会活动的发展，不但要满足社会经济系统 对交通运输的现实需求，还要不断满足社会经济系统对交通运输 的“潜在需求”。 运输市场的需求和繁荣，以及运输投资的效益和回收，完 全依赖于经济和社会的发展，人民生活水平的提高。离开了社会 对交通运输的需求，运输业既无存在的必要，更没有发展的可能， 而交通运输需求本身就是一种隶属于物质产品生产和消费的派生 的需求。 5 各种运输方式具生产的连续性和产品的替代性 各种运输方式虽然输送线路、 相同，但生产的是同一“产品”， 对社会经济系统具有同样的效用。 运输工具，以及技术装备各不 即旅客和货物在空问的位移， 由此，产生两种截然不同的结 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页典7 2 页 粜。 有时需要几种运输方式或几家运输企业( 相同或不同的运输 方式) 的共同协调的运输作业来完成一次运输需求，这种运输生 产的连续性要求的是合作。 有时一项运输需求，对各种运输方式的各家运输企业来说， 都可以独立进行运作，满足运输需求。这种运输产品的可替代性 使运输市场的竞争成为必然。竞争不光在不同运输方式的企业之 i b j 进行，而且也在同一种运输方式的不同企业之间展丌。 2 1 2 运输业的经济属性 运输产业的经济属性，关系到运输市场分类的性质，关系 到运输企业的营销策略。运输包括货运和客运。而货运与客运有 不同的经济属性： 1 货运业的经济属性 商品在空i 旬上的流通，即实际的移动，就是商品的运输。运 输业不但是一个独立的生产部门，同时它表现为生产过程在流通 过程内的继续，并且为了流通过程而继续。 货运市场是工业品市场的一个组成部分。货运市场具有工业 品市场的一般特征： 1 ) 货运需求是一种派生需求。货运业派生于物质产品生产 和流通的需要。 2 ) 货运市场的需求受运价变动的影响较小。货运费用是所 运货物生产销售成本的组成部分，而且是很小的一部分，分摊到 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页共7 2 页 所运货物的最终销售价上，影响就更小。 3 ) 货运市场的需求取决于社会生产的发展和经济结构的变 化。 货运业是服务业，划归第三产业。运输市场是服务市场的 一部分，货运业提供的服务是用于生产性的消费。 2 客运业的经济属性 对于客运的经济属性，按经济属性可分为生产需要( 生产消 费) 和个人需要( 个人消费) 两种情况。 1 ) 生产性消费的客运需求 这部分旅客运输是社会生产劳动的必要组成部分。如把劳动 者从居住地送到生产场所。这种旅客运输，既有每天上、下班的 短途客运，又有从一个城市到另一个城市的长途客运。再如，因 企业生产需要的人员出差，这部分客运的运输费用支出，也即旅 客运输生产过程中运输企业所消耗的生产资料价值，以及运输人 员劳动新创造的价值，就构成物质产品生产费用中的一个组成部 分，而追加到物质产品中去。这部分旅客的运费可以由旅客所在 的单位报销，凡可报销运费的客运部归为这一类，称为公务旅行 或公务旅客。由于可以报销且是企业生产过程必须的运输需求， 所以，运输费用的价格弹性作用不大。快速、准点、安全、舒适 是这部分旅客的主要需求。 2 ) 个人性消费的客运需求 这部分旅客是为了满足个人生活消费的需要，如探亲、访 友、旅行、游乐、购物等等。 这部分旅客运输不是社会生产劳动的必要组成部分，而是满 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页共7 2 页 足个人生活消费的需要。旅客运输生产过程中运输企业所消耗的 生产资料价值，以及运输人员劳动新创造的价值，就伴随着旅客 运输过程的结束，即旅客运输生产的被消费而一同归于消失。其 价值补偿来自于旅客个人收入。由于费用不报销一般来晚，不 是必须的运输需求，所以，运输费用的价格弹性作用大。 生活性消费客运的购买者是消费者个人或家庭。所以，生 活性消费客运“产品”是一种“消费品”。但是，其直接购买人 和消费者是具体的、有个性生活消费需求的个人。所以，这部分 旅客运输的“产品“一一人的空间移动，实质上是一种“消费品”。 并且是需求多层次的，不同的阶层，不同的目的，有不同的需求 层次。旅客运输应该适应这种多层次的需求。 2 1 3 运输市场特点 运输市场，狭义地说，是运输企业出售其运输能力实现运 输劳务交换的场所。 由于运输产业的特殊性，这个“交换的场所”也就是运输企 业“生产的场所”。运输企业的劳动产品是运输劳务，其衡量指 标是运量和周转量。因此，运输产品、运输劳务、运量或周转量 具有相同的内涵。运输企业向社会提供的、销售的或投放的是运 输能力。此运输能力只有经过交换、使用被消费，才产生周转量， 才形成产品。在各种现代运输方式中，运输市场包括铁路运输市 场、水路运输市场、公路运输市场、民用航空运输市场和管道运 输市场，是各种运输方式市场的总和。运输市场的一般特征分析 如下： 西南交通大学硕士研究生学位论文 1 运输产品抽象的同一性和需求的多样性 在运输市场上所供应、提供的产品在宏观总体上效用是同 的一物和人的位移。所以，各种运输方式和各运输企业可以 联合、协调也可以竞争。 但是，物是具体的物，人是具体的人，位移有具体的目的、 时间、方向、距离和不同的需求。因此，不同的人、物包涵了丰 富的具体需求的多样性。 1 )货物分类 需要运输的货物是各种各样的。各种货物的自然属性对运输 工具、装卸设备、运送速度、运送时间和储运环境等提出了复杂 的多层次及多变的需求。 2 ) 旅客构成 按旅客的年龄、性别、居住地区、购票等级、出行目的、出 行距离、时间要求、爱好和职业等，可以对所有旅客群体进行各 种构成分析，公务旅行和自费旅游；白领阶层和工薪阶层等等， 都会对客运需要和服务提出不同的要求。 3 ) 运输方向、运量和运输距离 运输具有明确的方向性，不同方向上的位移需求不能替代、 不能累加。位移是失量，在方向明确的前提下，还有两个要素： 运输量和运输距离。虽然可以用运输量乘以运输距离等于运输( 旅 客和货物) 周转量来综合衡量位移的大小。但是在运输市场的具 体需求和供应上，运输量和运输距离不能互换。运输量和运输距 离的不同，决定了人们当运输需求时在运输市场上，对各种运输 方式和运输企业的选择。一般来说： 运量大或运输距离长，选择铁路运输方式； 运量小而运输距离短，选择公路运输方式； 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页共7 2 页 运量小而运输距离长，空运是经济的运输方式。 2 运输市场上卖方对买主的依赖性 在运输市场上，运输企业投放运输市场提供出售的运输能 力，不是运输企业现实的产品，只能是“潜在的产品”。运输能 力只有被需求者购买、消费才能转化为有效的周转量，即现实的 产品，企业才能得到经济收益。否则，运输企业投放在运输市场 上的运输能力只能被浪费。 3 运输市场需求的波动性 由于运输的先行性和附属性，以及运输产品的同一性，运 输市场的长期需求受社会经济系统发展动态的影响，是在不断变 化和波动的。 同常需求由于受到各种运输方式的替代性和具体需求的多 样性的影响，以及受到诸多环境因素的影响，运输市场的短期和 日常需求又是动态和波动的。 2 2 铁路运输市场 2 2 1 铁路运输市场的细分 市场细分具体讲就是以消费者为对象，根据消费者消费欲望 与消费需求的差异性，把市场区分为若干个消费者群体，每个群 体就组成一个细分市场。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页典7 2 页 市场细分的意义在于，通过市场细分，根据运输企业自身条 件的情况，增强运输企业生产的目的性；通过满足细分的市场消 费需求，提高经济效益；使企业在运输市场竞争中处于有利地位； 使企业及时发现新的市场机会，有计划地开拓市场。尤其是在目 前国家正在积极推进市场经济，各种运输方式正在积极发展，运 输市场正在形成，补充、协调和激烈竞争并存，铁路深化改革、 积极探索铁路运输企业进入运输市场的方式与途径的过程中，认 真研究各种运输市场细分的特征，选准进入运输市场的突破口， 确定占领运输市场和扩大运输市场份额的对策和步骤等，具有重 要的现实意义。 铁路运输市场包括旅客运输市场和货物运输市场两大类。每 一大类市场，大致可按以下几种类型进行细分。 旅客运输市场 ( 1 ) 按旅客行程细分。按旅客行程细分就是对不同行程的 旅客进行分组并加以考虑，以便找出每一组旅客具有哪些共同的 特征。 ( 2 ) 按旅客对旅行条件的要求细分。不同的旅客对旅行条 件具有不同的要求。 ( 3 ) 按地理位置细分。旅客运输市场与一般商品市场比较， 其地域分布性更强。按地理位置细分市场，可使运输企业根据不 同地区技术经济的特点，选择不同的市场对策。 ( 4 ) 按旅行径路性质细分。旅客旅行经由的线路性质不同， 运输企业提供的服务质量及其对运输能力的影响有较大差异。 此外，还可按旅客年龄、职业、出行目的以及军运和一般等 方法进行细分( 表2 1 ) 。 货物运输市场 西南交通大学硕士研究生学位论文第17 页共7 2 页 ( 1 ) 按货物品类细分。一般可分为煤炭、石油、金属矿、 非会属矿、矿建、粮食等1 4 个品类的细分市场。 ( 2 ) 按货物运路细分。一般可分为短途、中途、长途或管 内、直通等细分市场。 ( 3 ) 按货物径路性质细分。一般可分为支线、干线、区际 通道等。 ( 4 ) 按货主运输要求细分。一般可分为普通、散装、集装 箱、冷藏、特种运输等细分市场。 ( 5 ) 按地理位置细分。可按与旅客运输相同的方法进行。 ( 6 ) 按送达速度细分。一般可分为快运、普运。 此外，还可按货主生产规模、货物批量以及军运与一般等方 法进行细分( 表2 一1 ) 。 表2 1运输市场细分方法一览表 窖货市场 市场细分方法细分方法分解内容 分类 按年龄细分方法老年中年青年少年( 学生) 按职业细分方法工人农民军人干部师生商人 客 按出行目的细分方法出差通勤学经商打丁探亲旅游 ， 按旅客行程细分方法市郊短途中长途( 市郊管内真通) 逛 按旅客旅行要求细分硬座软座硬卧软卧茶座空调 按旅客旅行速度细分全路直达特快快客酱客 市 按地理位置细分东部地区中部地区西部地区( 或按省) 场 东北华北西北两南华东华中华南 按径路性质细分 支线干线客运通道 接军运和一般细分 军运一般 按货物品类细分 煤炭i i 油金属矿非金属矿矿建 货 按货主生产规模细分大型企业中型企业小型企业个体 、 按货物批量细分 大宗整午零担 琏按货主要求细分散装集装箱特种市特种要求 按地理位置细分 同客运 市 按径路性质细分 支线干线区际通道 按运输距离细分 短途中途长途( 管内直通) 场 按军运和一般细分 军远一般 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 8 页典7 2 页 2 2 2 我国铁路目标市场的选择 目标市场策略，是现代企业经营策略的重要组成部分。它 引导企业充分发挥其自身的优势，适应愈来愈多样化的市场需 求。基本的目标市场策略有三种类型： 第一种，企业以全体细分市场为目标，仅推出一种产品， 使用一种市场策略，称之为无差异性市场策略。改革开放前，我 国的企业大多采用这种市场策略： 第二种，企业以某几个细分市场为目标，分别为各个目标 市场推出不同的产品，采用不同的市场策略，以吸引各种不同的 目标市场的消费者，称之为差异性市场策略： 第三种，企业只以某一个细分市场为目标市场，集中所有 力量为该市场开发理想产品，称之为密集性市场策略。 无差异性目标市场策略，仅适用于人们需求变化不大的产 品，例如，改革开放前的铁路运输，由于其他运输方式没有充分 发展，社会运输需求基本由铁路运输来完成。而铁路运输能力也 不足，满足不了社会运输需求。所以，铁路运输以能力为中心， 基本采用无差异性目标市场策略一基本属于客、货两大产 品。改革开放至今的铁路运输业，因社会经济系统的发展，各种 运输方式的发展与积极参与竞争，人们的需求和选择行为也发生 了极大的变化。因此，运输市场细分市场差异性较大，购买力投 向的灵活性较强，当今铁路运输市场再也不宜选择过去的无差异 性市场策略。当然，密集性市场策略对铁路运输企业也是不宜采 用。 铁路运输的技术经济优势具有很大的优越性和广阔性，但也 有一定的局限性，在广阔的多层次、多需求的运输市场中不可能 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 9 页j b7 2 页 “包打天下”，不能以已之短对其他运输方式之长。因此，在目 前其他运输方式已选择差异性目标市场策略的情况下，铁路亦应 选择差异性目标市场策略，通过差别化的运输服务获得更多的收 入，占领更多、更加稳固的运输市场。 根据差异性目标市场策略的要求，结合我国的国情和路情， 铁路运输企业应进一步发挥优势和特长，巩固和完善中、长途旅 客运输市场，大宗货物和大、中型企业货物运输市场，同时，应 积极丌发快速、短途和市郊旅客运输市场以及快速运输、集装箱 和冷藏运输等货运市场。 中、长途旅客运输是今后我国铁路运输的一个重要市场。我 国人口众多，旅客运输市场潜力极大。人口数量已成为中国交通 运输决策的一个重要因素。随着商品经济与市场经济的发展，人 口的城市化进程在加速，出行需求迅速增长，由于国民人均收入 较少，支付能力相对较低，大量的中、长途客流需要能力强大、 速度快、价格适中的铁路运输。从世界范围看，由于各国对生态 环境愈来愈重视，从而使具有污染轻、能耗少、能力大、速度快 等技术与经济优势的铁路旅客运输重新受到青睐。铁路运输在 中、长途旅客运输中的作用越来越重要。 大宗货物和大中型企业运输市场是我国铁路运输的另一个重 要市场。在这一市场上铁路的优势毋庸置疑，它不仅可以满足用 户大量、快速度的运输要求，而且对这些货主一般均可实现“门 到门”运输。 发展快速、集装箱、冷藏运输是铁路适应市场经济发展，巩 固其在货运市场中的地位的一项重要措施。近2 0 年来，国外快 速运输、集装箱运输技术获得了突破性进展，各主要发达国家铁 路集装箱运输占其总运量的比重，均在1 0 以上。集装箱运输 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 0 页共7 2 页 具有安全、快速、经济、高效、方便等优点，它使铁路、公路和 水运等运输方式形成一个统一的联合体，打破了运输方式间的严 格界限，实现货物的“门到门”运输。铁路集装箱的发展，为铁 路扩大经营范围、增强竞争能力应发挥重要作用。我国具有大量 适合集装箱运输的货物，然而，铁路集装箱运输量占全路货物总 运输量的比重尚不足1 。可见大力发展集装箱运输，丌拓集装 箱运输市场，应成为我国铁路一项重要经营与发展战略。 我国铁路易腐货物运输十分落后，能力严重不足。表现为运 输工具少，运输条件差，管理不完善。其中主要矛盾是运输工具 不足和运输组织工作落后于当前人们的需求观念。铁路易腐货物 冷藏运输率约只有2 0 ，而大量易腐货物，特别是水果、蔬菜 用棚车装运，运输速度缓慢，腐烂率高达1 0 15 。由于我国 铁路冷藏运输不适应，每年造成的损失逾百亿元。可见，我国铁 路在冷藏运输，无论是机械冷藏车还是冷藏集装箱运输，都具有 广阔的前景。 市郊运输是我国铁路应占有的个巨大的潜在市场。建国以 来，我国的人口不断增长，城市化进程加快。1 9 5 2 年我国市、 镇总人口为7 7 2 5 万人，占总人口的13 0 ，到1 9 9 0 年增加到 6 0 1 2 7 万人，占总人口的5 3 ，市镇人口的迅速增长，使每天 来往于市中心和近郊的旅客急剧增加，致使我国大城市仅以道路 公共交通、汽车和自行车为主的交通方式，难以适应运输需求。 尤其是城、郊对流上下班职工在途时间过长，直接影响职工的生 活和劳动生产率。国外的经验表明，发展市郊铁路运输是解决市 郊运输一项十分有效的措施。它是有运输成本低、能力大、单位 容量大、能耗少、快速、准确、舒适、有利于环境保护等诸多优 点。世界发达国家铁路市郊客运量，在总客运量中都占有相当的 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 1 页共7 2 页 比重。原苏联占9 05 ，同本占7 0 ，原西德为8 9 ，法国为6 4 ， 美国办为5 0 以上，而我国仅占1 4 。可见，市郊铁路运输是 我国铁路应占领的另一个重要市场。 运输市场上已出现激烈竞争状况，铁路运输与公路、水运和 民航等几种运输方式全面竞争，铁路运输组织已不适应运输市场 竞争的要求。处在竞争环境中的铁路运输在位于综合交通网相对 发达的地区，特别是在与铁路平行的其他交通运输方式已具有强 大的运输能力的情况下，在长途客运方面如大型民航班机、公路 卧铺车和高速公路高密度、高速度，及高速公路在中、短途客运 方面都显示了很强的竞争能力：货运方面则有沿海水运、一些地 区方便的内河航运、管道输油、公路承运的国际联运集装箱和其 他一些铁路无法提供更便捷服务的快运货物等。尽管其中有些还 未对铁路运输的生存构成直接的近期威胁，但毫无疑问的是，各 种运输方式都有自己的优势，而且都利用各种有利的机会得到很 大发展，羽翼已相对丰满，因此铁路独自为大的局面已经开始被 打破。这一点随着时间的推移必将同益明显。 铁路运输行业目前仍沿用的严格计划管理体制与当今交通 运输需求高度市场化的矛盾。铁路运输生产封闭的高度计划化、 集中统一调度的特点使铁路运输企业参与运输市场竞争受到极大 的限制，铁路在行业管理上仍受计划体制严格控制更加剧了与具 体运营活动中面对活跃的运输市场行为的矛盾。长期以来，铁路 企业一直实行严格的计划运输管理模式。在市场经济条件下的某 一时间或空间，商品需求和价格往往瞬息力变，繁琐的运输计划 申报程序，固定的封闭的运输组织方式，无疑使货主失去了在市 场上和价格方面的主动权和有利时机。这种实行已久的传统计划 运输、固定的封闭的运输组织模式，与改革开放以来特别是转向 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 2 页共7 2 页 市场经济以来，各地区商品经济得到巨大发展和流通领域同渐活 跃所形成的运输需求市场化越来越不适应。 由于，铁路运输行业仍沿用严格计划运输管理体制与视铁 路运输生产为封闭的高度计划化，所以，采用的考核指标体系是 陈旧的，是对一个封闭系统的考核指标体系，根本上不能反映一 个开放性动态系统的实际情况。使铁路运输企业发挥铁路运输的 优势和特长，参与运输市场竞争受到极大的限制，因此，应该根 据铁路运输的优势和地位；及铁路运输在社会经济系统中的作用 和满足社会经济系统的运输需求：有利于运输市场的竞争：有利 于铁路运输企业的发展和经济效益等方面，制定新的有利于铁路 运输发展和占领更多运输市场份额的科学的铁路运输考核指标体 系。 西南交通大学硕j 研究尘学位论文第2 3 页共7 2 页 第三章铁路运输部门考核指标 第二章已经讨论了运输需求和铁路运输市场，在研究适应 当前市场经济发展和铁路运输需求及铁路运输部门经济技术考核 指标| j ，应首先对现行的经济技术考核指标进行分析 3 1 铁路运输部门考核的经济技术指标 目前铁道部对铁路运输生产部门考核的经济技术指标体系， 主要有客货运输、货车运用、客车运用、机车运用、机车检修、 车辆检修、运输方案和运输安全等8 大类组成： 3 1 1 运量及其有关指标 铁路运输部门的产品是旅客和货物在空间上位置的移动。 根据铁路运输产品的特点和要求，有如下运量考核指标： 1 货物发送量( 货物发送吨数) 2 装车数和卸车数 3 货物周转量 4 旅客发送量 5 旅客周转量 6 换算周转量 7 运输密度 8 列车密度 3 1 2 货车运用及其有关指标 西南交通大学硕士研究生学位论文 铁路车辆是装载和运送货物的运载工具，考核指标如下 1 货车周转时间 2 货车日车公里 3 货车载重量 4 货车装载能力利用率 3 1 3 客车运用及其有关指标 旅客车辆是运送旅客的运载工具，旅客车辆的运用方式同货 车的运用方式不同。一般的旅客车辆都是预先编成固定的旅客车 列( 车底) ，在它的始发站和终点站之间往复运行。考核指标如 下： 1 旅客列车车底周转时间 2 旅客列车公里和运用客车车辆公里 3 载客人数及客座利用率 3 1 4 车辆检修指标 完好的车辆是保证铁路安全的基本条件，为此，铁路必须对 所有旅客车辆和货物车辆经常进行各种检查和修理。但在修理时 又减少了运用车辆，影响了运输旅客和货物。为此，对车辆检修 规定了考核指标： 1 车辆检修率 2 车辆检修停留时间 3 检修车辆现有数 西南交通大学硕士研究生学位论文 3 i 5 机车运用及其有关指标 机车是铁路运输的基本动力。铁路的车辆装载旅客和货物以 后，必须依靠机车牵引，l 能完成运输任务。现行机车运用的主 要指标如下： 1 机车周转时问 2 机车走行公里 3 机车日车公里 4 机车只产量 5 列车重量 6 列车编成辆数 7 机车牵引力利用率 3 1 6 机车检修指标 良好的机车，对于保证完成列车运行图有重要意义，机车的 检修是保证机车良好的必要条件。主要考核指标如下： 1 机车检修率 2 机车检修停留时问 3 机车定检间走行公里及时间 3 1 7 运输方案及其有关指标 运输方案是保证完成运输工作的综合部署。为了不断改进和 提高运输方案的编制质量，用如下考核指标来衡量： 1 r 历装车兑现率 2 货源兑现率 西南交通大学硕士研究生学位论文 计划外运输比重 装车地直达列车装车比重 成组装车比重 成组装车挂线兑现率 装车挂线比重 配空挂线比重 货物运送速度 3 1 8 列车正点和运输安全指标 铁路运输旅客和货物，不仅要有运输的数量，而且要有运输 的质量，列车正点和运输安全是铁路运输中的一种最重要的质量 指标和重要的综合性指标。 1 旅客列车出发正点率 2 旅客列车运行正点率 3 货物列车出发正点率 4 货物列车运行正点率 5 行车事故总件数 6 行车重大、大事故件数 7 行车安全无事故天数 8 货运( 或行包) 事故总件数 9 货运( 或行包) 事故赔赏金额 1 0 旅客伤亡人数 3 2 铁路运输部门考核的经济技术指标分析 在以上已经介绍了铁路运输生产部门的经济技术考核指 3 4 5 6 7 8 9 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 7 页共7 2 页 标，下面将对指标考核内容进行分解和分析。 3 2 1 运量指标 1 货物发送量( 货物发送吨数) 是指铁路营业线上的车站、分局、铁路局或全路所有车 站在一定时期内承运的全部货物吨数。 货物发送吨数= 各种货物全部发送吨数的总和。 即h 发= 日别( 吨) 分析： 货物发送吨数反映着铁路运输为国民经济各部门服务的数 量，也表现出一个车站、一个分局或铁路局货物始发工作任务的 大小。这一指标与铁路运输企业的经济效益是直接有关的。铁路 运输就是为了满足和适应社会经济系统的运输需求，铁路运输部 门就是通过货物发送量的大小来体现为社会经济系统的服务量。 但各类货物品类的不同，运输经济效益是不同的 2 装车数和卸车数 装车数是指全路的车站、分局、铁路局或全路，在一定 时期内，对以运用车运送的发送货物装车完了的车数； 即： “装= “舻别( 车) 卸车数是指全路的车站、分局、铁路局或全路，在一定时 期内，卸车工作完了的车数。 即： = “舻别( 车) 分析： 这两个指标直接反映了铁路运输企业的经济效益和社会运输 需求得到满足的社会效益。 西南交通大学硕士研究生学位论文 3 货物周转量 货物周转量是指在一定时期内，各分局、铁路局或全路在货 物运输工作中，所完成的货物吨公早数。 全部货物周转量= 全部货物发送吨数全部货物的平均运程 即： m = 日，债( 吨公里) 分析： 铁路运输业的产品是货物、旅客的位移，也就是货物或旅客 所在地的变更。因此，全面反映铁路货物运输任务的指标应该包 括所运输货物的数量和所运输货物的距离两个因素。而货物发送 吨数和装车数两个指标都只能反映所运输货物的数量，没有包括 运输距离的因素，因此，它们都不能全面地反映铁路的运输量。 能够全面反映铁路货物运输量的指标就是货物周转量，它是由各 种运程的货物运送吨数和相应的货物运输距离相乘而得，单位是 吨公里。 货物周转量是铁路运输工作中最重要的指标之一，它能较全 面地表明铁路的货物运输量，它是货物发送量与货物运输距离的 综合指标，它直接反映了铁路运输企业的经济效益。是铁路运输 收入的来源，同时，它又是铁路计算运输成本和劳动生产率的重 要依据。它也是铁道部在各铁路局之间分配运输收入的根据。但 货物周转量仅是一个数量概念，而无货物运输质量和运输经济效益 的概念 4 旅客发送量 旅客发送量是指办理客运车站、分局、铁路局或全路在一定 时期内，全部始发的旅客人数。 反映了铁路对社会旅客运输需求的满足程度，也表示出铁路 部门办理客运车站、分局、铁路局和全路旅客始发工作的大小。 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 9 页共7 2 页 旅客发送量= 铁路运输旅客发送人数的总和。 即： k k = k 嚣输 ( 人次) 5 旅客周转量 旅客周转量是指在一定时期内，全路的分局、铁路局或全 路在客运方面所完成的旅客人公里数。 全部旅客周转量= 铁路各种运输旅客周转量的总和。 即： k i 窖= k 1 喙+ k 2 ，叠+ k 3 ，去( 人公肇) 式中 k ，k ：k ，一一市郊、管内、直通运输的旅客运送人数 ，毒，刍一一市郊、管内、直通运输的旅客平均运程 分析： 旅客发送人数或运送人数，和货物发送吨数一样，都不包含 运输距离的因素，因而都不能全面地反映铁路的工作量。能够全 面反映铁路旅客运量的指标就是旅客周转量，它是由各种运程的 旅客运送人数乘相应的旅客运程而得，单位是人公里。 旅客周转量也是铁路运输工作中最重要的指标之一，它能较 全面地表明铁路的旅客运输量，它是旅客发送量与旅客运程的综 合指标，它直接反映了铁路旅客运输部门的经济效益。是铁路运 输收入的重要来源，同时，它也是铁路计算运输成本和劳动生产 率的重要依据。它也是铁道部在各铁路局之间分配运输收入的根 据。旅客周转量同货物周转量指标一样，仅是一个数量概念，而无 与铁路运输部门经济效益切切相关的明确的运输经济效益概念 6 换算周转量 换算周转量是指在一年之内，一个分局、铁路局或全路所完 成的全部货物和旅客的换算吨公里数。它是表示铁路总运输量的 西南交通大学硕士研究生学位论文 指标。 按照当前的换算系数它的计算公式为： 换算周转量= 货物周转量+ 旅客周转量( 换算吨公罩) 即： h 拽，换= 用+ 脚客( 换算吨公罩) 分析： 换算周转量只是个数量概念，无运输部门的经济效益概念 7 运输密度 运输密度，是指在一定时期内，铁路营业线上某一区段 或铁路线，某分局、铁路局或全路平均每一公里线路所负担的 换算周转量。它由货物运输密度和旅客运输密度两部分组成。即， 运输密度= 货物运输密度+ 旅客运输密度 即 龟= + ( 换算吨公里公里) 货物运输密度又称货运密度，是指在一定时期内，铁路营业 线上某一区段或铁路线，某一分局、铁路局或全路平均每一公里 线路所负担的货物周转量( 货物吨公里) 。 铲酱孛：学( 蚴晕忪晕) 二j 医f e l lu 营业 旅客运输密度又称客运密度，是指在一定时期内，铁路营业 线上某一区段或铁路线，某一分局、铁路局或全路平均每一公里 线路所负担的旅客周转量( 旅客人公星) 。 铲学：擎( 人公黝星) 厶一。厚阃u 营业 分析： 运输密度的考核仅能说明线路的利用程度，这之间在不同的 地区和线路条件下，是没有可比性的。这个指标与运输市场的需 西南交道，t 掌硕士研究生学位论文 求是严重脱节，这一指标仅说明运输水平，同时，没有时间性， 这就没有意义 8 列车密度 列车密度是指在一定时期内，铁路营业线上某一区段或铁路 线，某一分局、铁路局或全路平均每一公里线路所负担的列车公 里数。它由货物列车密度和旅客列车密度两部分组成。 列车密度= 货物列车密度+ 旅客列车密度 即： 锄= s 霈+ s 嘉 ( 列车公里公里天) 货物列车密度是指在一定时期内，铁路营业线上某一区段或 铁路线，某一分局、铁路局或全路平均每一公罩线路所负担的货 物列车公晕数。 占嚣= 攀( 列车公里公里天) l 营业 旅客列车密度是指在一定时期内，铁路营业线上某一区段或 铁路线，某一分局、铁路局或全路平均每一公里线路所负担的旅 客列车公里数。 占嘉= 攀( 列车公里公里天) l 营业 分析： 列车密度是反映线路能力利用情况，表明线路运输工作强度 的一个重要指标。它仅能表明铁路线路的通过能力的利用率，而 不能表明实际的客货运输能力情况，因为，它的单位是( 列车公 里，公里天) ，牵引重量为1 0 0 0 0 吨的货物列车是一个列车，牵 引重量为1 0 0 0 吨的货物列车也是一个列车；编组2 0 辆的旅客列 车是一个列车，编组1 0 辆的快速旅游旅客列车也是一个列车， 西南交透支学硕士研究生学位i 色支甍3 2 夏王一二曩 而它们的运输能力的差异是十分大的。因此，列车密度大的区段 或线路并不能说明它们的运输能力也一定大。这一个指标与运输 市场的需求是严重脱节，这一指标仅说明运输水平，同时，没有 时间性，这就没有实际意义 3 2 2 货车运用指标 1 货车周转时间 货车周转时间是指运用货车在一次周转( 即在完成一个工作 量的整个过程) 中，平均所花费的时间，即，每一个工作量平均 所消耗的货车同数。 从全路看，货车周转时间就是运用货车从第一次装车完了时 起，到下一次装车完了时止所花费的全部时间。 以铁路局