（交通运输规划与管理专业论文）铁路特别繁忙干线风险评估指标体系的研究.pdf

学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 提供阅览服务，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。 同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 周绎 导师签 签字日期：j , , o l o 年占月弓o1 7 1签字r 期 弓胡 中图分类号：2 9 2 5 u d c ：6 2 9 学校代码：1 0 0 0 4 密级：公开 北京交通大学 硕士学位论文 铁路特别繁忙干线风险评估指标体系的研究 r e s e a r c h o fe v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mf o rr a i l w a y p a r t i c u l a r l yb u s y l i n e si u s k 作者姓名：周华 导师姓名：袁振洲 学位类别：工学 学号：0 7 1 2 1 3 5 5 职称：教授 学位级别：硕士 学科专业：交通运输规划与管理研究方向：城市交通运输规划与管理 北京交通大学 2 0 1 0 年6 月 致谢 值此论文完成之际，我向所有曾经关心、支持和帮助过我的人表示诚挚的谢 意。 本论文的工作是在我的导师袁振洲教授的悉心指导下完成的，袁振洲教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在我学习的三年时间 里，袁振洲老师对我言传身教，悉心指导，倾注了大量的时间和精力，在此衷心 感谢三年来袁振洲老师对我的关心和指导。 铁道科学院的王富章教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意 见，在此表示衷心的感谢。 另外也感谢我的家人，他们的理解和支持使我能够专心完成我的学业。 i 中文摘要 摘要：铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在 我国社会经济发展中具有不可替代的重要作用。铁路发生突发事件，将可能对经 济社会发展及人民生命财产带来重大损失。我国铁路经过多年的发展，特别是党 的十六大以来的快速发展，形成了总营业里程达到8 6 万公里的世界第二大铁路网 络。目前投入运营的高速铁路6 5 5 2 营业公里，其中新建时速2 5 0 至3 5 0 公里的高 速铁路3 6 7 6 营业公里，既有线提速达到时速2 0 0 至2 5 0 公里的高速铁路2 8 7 6 营 业公里。现有的京津城际、武广、郑西、合宁、合武、石太、胶济等高速铁路， 以及京沪、京九、京广、京哈、陇海、沪昆等“四纵两横特别繁忙干线，已成 为全世界最繁忙的铁路干线。由于这些铁路线路在我国铁路运输中的重要地位， 发生突发事件的可能性和带来的危害都是最需要关注的问题。 本文在深入研究国内外风险评估理论成果的基础上，总结铁路特别繁忙干线 过去多年发生的各类事故的历史资料，通过现场实际调研及专家问卷调查的方法， 分析了影响铁路特别繁忙干线风险的指标因素，提出了危险源可靠性、预防与应 急准备能力、应急处置能力及应急保障能力四个基本指标要素。围绕这些因素逐 层展开细化，建立起包括1 个一级指标、4 个二级指标、2 3 个三级指标的铁路特 别繁忙干线突发事件风险评估指标体系。 同时，本文在深入研究了国内外风险评估现状及方法的基础上，采用层次分 析法对风险评估的各项指标进行定量分析，确定各项指标的具体权重值，从而明 确指出对指标体系影响较大的各项指标。最后，本文将风险评估指标体系运用到 北京站和京津城际铁路的实际风险评估中，通过模糊综合评价法计算出北京站与 京津城际铁路存在的可能风险与不足，并提出相关的建议。 关键词：特别繁忙干线；风险评估；指标体系：层次分析法；模糊综合评价 分类号：2 9 2 5 a b s t r a c t a b s t r a c t ：t h er a i l w a yi sa r t e r yo ft h en a t i o n a le c o n o m y , a n di sc h i n a ss o c i a l a n de c o n o m i c d e v e l o p m e n ti s o fd e c i s i v es i g n i f i c a n c eo fs t r a t e g i ci n d u s t r i e s t h e r a i l w a yi n c i d e n t sh a p p e no c c a s i o n a l l y , p e o p l e sl i v e sa n dp r o p e r t yo fe c o n o m i ca n d b r i n gi m m e a s u r a b l el o s s e s c h i n ar a i l w a yp a s st h ed e v e l o p m e n tf o rm a n yy e a r s ，h a s b e e nf o r m e df o u rv e r t i c a la n dt w oh o r i z o n t a ls i xt r u n kl i n e s ，t h ee x i s t i n gr a i l w a ys i x t r u n kl i n e st h ew o r l d d u et ot h ei m p o r t a n ts t a t u so fs i xt r u n kl i n e si nc h i n e s er a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n ，t h ep o s s i b i l i t yo fa c c i d e n t sa n dt h eh a r mi sr e l a t e dt ot h el e a d e r s h i pa n d t e c h n i c a lp e r s o n n e la r em o s t i m p o r t a n t b a s e do nt h o r o u g hs t u d ya b r o a dr i s ka s s e s s m e n to nt h eb a s i so ft h e 廿l e o r e t i c a l r e s u l t s ，t h i sp a p e rs u m m a r i z em a i nk i n d so fa c c i d e n t sh a p p e n e di nt l l es i xt r u n kl i n e s o v e rt h e p a s ty e a r so fh i s t o r y , t h e nt h r o u g ht h e a c t u a l i n v e s t i g a t i o na n de x p e r t q u e s t i o n n a i r es u r v e ym e t h o d ，a n a l y z e dt h ei n f l u e n c eo ft h em a i nr i s kf a c t o r si n d e xo f r a i l w a ys i xt r u n kl i n e s ，p u t sf o r w a r df o u rb a s i cf a c t o r s ：t h es a f e t yo fc o m p r e h e n s i v er i s k s o u r c e ，t h ea b i l i t yo fp r e v e n t i o na n dp r e p a r a t i o n ，t h ea b i l i t yo fd i s p o s a la n dt h ea b i l i t y o fi n d e m n i f i c a t i o n a r o u n dt h e s ef o u rf a c t o r s ，t h i s p a p e re s t a b l i s h e st h ee v a l u a t i o n i n d e xs y s t e m ，t h i ss y s t e mi n c l u d i n g1f i r s tl e v e li n d e x ，4s e c o n d a r yl e v e li n d e x e s ，a n d 2 3t h i r dl e v e li n d e x e s a tt 1 1 es a m et i m e ，b a s e do nt h o r o u g hs t u d ya b r o a ds t a t u s a n dr i s ka s s c s s m e l l t m e t h o d s ，t h i sp a p e ru s ea n a l y t i ch i e r a r c h yp r o c e s s ( a h p ) t oi n d i c a t eo fr i s ka s s e s s m e n t o fq u a n t i t a t i v ea n a l y s i s ，t h e nd e t e r m i n et h es p e c i f i cw e i g h to fe a c hi n d e x ，t h u sp o i n t e d o u tt h ei n f l u e n c eo fe a c hi n d e xi n t h ee v a l u a t i o ni n d e x s y s t e m a tl a s t ，t h i sp a p e r a p p l i e de v a l u a t i o ni n d e xs y s t e mf o rr a i l w a ys i xt r u n kl i n e st ob e i j i n gr a i l w a ys t a t i o n a n db e i j i n g - t i a n j i ni n t e r - c i t yr a i l w a ys t a t i o n , a n dc o m p u t et h ea c t u a lr i s k a s s e s s m e n t t h r o u g ht h ef u z z yc o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o nm e t h o d ，t h i sp a p e rc a l c u l a t e st h eb e i j i n g r a i l w a ys t a t i o na n db e i j i n g - t i a n j i ni n t e r - c i t yr a i l w a ys t a t i o na n df o u n dt h ee x i s t i n gr i s k s a n di n a d e q u a t e ，t h e np u t sf o r w a r dr e l a t e ds u g g e s t i o n s k e y w o r d s ：p a r t i c u l a r l yb u s yl i n e s ；r i s ka s s e s s m e n t ；e v a l u a t i o ni n d e xs y s t e m ： a h p ；f u z z yc o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o nm e t h o d c l a s s n 0 ：2 9 2 5 目录 中文摘要i i i a b s t r a c t i v l 引言1 1 1研究背景及意义1 1 2国内外研究现状1 1 2 1 国外研究现状1 1 2 2 国内研究现状l 1 3研究内容及目的1 1 4研究技术及方法。1 1 5 本章小结1 2 突发事件风险评估概述1 2 1 突发事件简述。l 2 1 1 突发事件的特征1 2 1 2 突发事件的致因及分类l 2 2风险评估理论简述1 2 3风险分析与评估流程1 2 4风险评估方法l 2 4 1 问卷调查法1 2 4 2 专家调查法1 2 4 3 事件树分析法1 2 4 4 层次分析法。1 2 5本章小结。1 3 铁路特别繁忙干线突发事件风险分析与评估研究1 3 1铁路特别繁忙干线运营管理系统状态分析1 3 2铁路突发事件列表1 3 3 铁路特别繁忙干线致灾风险分析1 3 3 1 人的风险1 3 3 2 技术设备风险1 3 3 3 环境风险1 3 3 4 管理风险1 3 4铁路特别繁忙干线风险评估指标体系的设计1 3 4 1 指标体系建立原则l 3 4 2 指标体系建立过程l 3 4 3 指标的筛选1 3 4 4 评价指标体系分析l 3 5确定风险评估指标体系权重1 3 5 1 构造判断矩阵1 3 5 2 确定指标权重1 3 5 - 3 一致性检验1 3 6本章小结1 4 铁路特别繁忙干线突发事件风险评估实例1 4 1北京站风险评估1 4 1 1 数据的获取与处理1 4 1 2 指标的模糊评判l 4 1 3 评判结果与建议措施l 4 2京津城际铁路风险评估。l 4 2 1 数据的获取与处理1 4 2 2 指标的模糊评判l 4 2 3 评判结果与建议措施l 4 3本章小结1 5 结j 沧1 5 1 研究结论l 5 2研究展望l 参考文献1 附勇乏a l 附录b l 附录c 1 附录d l 作者简历1 独创性声明1 学位论文数据集l 1 引言 1 1 研究背景及意义 铁路作为最重要的大陆性运输方式，是我国未来二十年建设规模最大、发展 最迅速、对我国社会经济发展具有决定性意义的战略性产业。“十一五”是全面 建设小康社会的关键时期，也是全面深入推进和谐铁路建设的关键时期。 随着大规模铁路建设的深入推进和铁路运行速度的大幅度提升，铁路可能发 生突发事件的风险性也越来越大，铁路应急管理工作面临新的考验。铁路系统内 部易发生突发事件的地点，主要集中在铁路线路、铁路沿线、铁路大中型客运站 点。由于高速铁路和铁路特别繁忙干线行车较多，一旦发生突发事件，不仅对铁 路系统造成极大的危害和破坏，同时也对群众的生命财产安全构成很大威胁，对 国家政府的威望及信赖度也是至关重要的。因此，对铁路特别繁忙干线可能发生 的突发事件进行风险评估，具有重大理论及应用意义。 我国铁路经过多年的发展，特别是党的十六大以来的快速发展，形成了总营 业里程达到8 6 万公里的世界第二大铁路网络。目前投入运营的高速铁路6 5 5 2 营 业公里，其中新建时速2 5 0 至3 5 0 公里的高速铁路3 6 7 6 营业公里，既有线提速达 到时速2 0 0 至2 5 0 公里的高速铁路2 8 7 6 营业公里。其中京沪、京广、京九、京哈、 陇海、沪昆“四纵两横 六条特别繁忙干线，线路总长约为8 0 0 0 公里，占国家铁 路的1 2 1 ，但其完成的旅客运输量占国家铁路的5 0 1 ，完成的货物运输周转 量占到3 4 3 ，运输密度是中国铁路平均的3 1 倍，是俄罗斯的5 倍，日本的6 倍， 美国的7 倍，德国的2 0 倍，英国的2 2 倍，可以说是全世界最繁忙的铁路干线。 中国经济的持续快速发展，使这些繁忙干线过去就紧张的运输能力更显得捉襟见 肘。为了更好地适应国民经济的发展需求，铁道部在近几年对这些繁忙干线共进 行六次提速。为配合第六次铁路大提速的展开，全面提升六大干线线路质量，铁 道部对京沪、京广等特别繁忙干线开展了提速安全标准线建设。2 0 0 8 年调整的中 长期铁路网规划，制定了详细的铁路网发展规划，计划于2 0 2 0 前实现“四纵四横” 等客运专线，增加路网密度，扩大路网覆盖面，繁忙干线实现客货分线，经济发 达的人口稠密地区发展城际快速客运系统。 现有的铁路六大干线基本达到“十全标准：线路设备质量全面提升，基本 实现全线采用无缝钢轨，更换i i 型或1 1 1 型轨枕，采用一级道砟，采用i 型或i i 型 道翁，消除桥隧路基病害，实现道口立交化，实现线路两侧栅栏封闭，种植各类 乔、灌木建成“内灌外乔”林带，实现了跨区间无缝线路、轨道结构重型化和全线有 效封闭，提高了线路平顺性、稳定性和安全可靠性；牵引供电设备质量全面提升， 全面调整改造接触网；信号设备质量显著提高，改造地面发码设备，改造机车信 号主机，消除机车信号设备制式转换带来的安全隐患；行车指挥信息化建设取得 重要进展，实现了行车计划自动编制下达、阶段计划自动调整、列车运行图自动 生成、车次追踪与无线车次号自动校验、调度命令无线传输；“地对地、地对车、 车对地”安全监控体系初步建成，车辆安全监控“5 t ”系统基本建成，实现了对货车、 部分客车车辆运行状态的实时监测、智能跟踪、图像分析、故障预警，线路加装 道岔缺口报警装置。 提速安全标准线建设的全面推进，有力地促进了加强安全基础建设的工作， 为实现提速、重载条件下持续安全提供了保障。特别繁忙干线虽然基本实现了“十 全”标准，但由于它们在我国铁路运输中的重要位置，发生突发事件的可能性和 带来的危害还是相关领导和技术人员最关注的。 我国铁路特别繁忙干线的行车事件虽然偶有发生，但只要发生事故，其危害 和社会影响就是严重的，不容忽视的。特别繁忙干线的安全风险事件受到许多不 确定性因素的影响，是一个错综复杂的系统。任何系统都不是静止的，而是不停 运动、发展和变化着。当系统的内部条件和外部环境发生急剧变化，系统的稳定 性和可控性就会遭到破坏，系统的行为就会出现异常情况，其结果导致了突发事 件的发生【l l 。任何一种风险事件的发生，都可能产生不可预期的影响。铁路特别繁 忙干线突发事件风险评估，充分分析铁路重要某段干线的致灾因素及在这些致灾 因素下发生突发事件的可能性，在此基础上深入评价此段干线的风险承受能力和 风险控制能力，对评价的结果进行总结，从而对防范此段干线可能发生的风险提 出合理的建议及措施，为预防铁路特别繁忙干线突发事件的发生提供理论及实践 依据，是做好铁路安全保障工作的基础。 开展铁路突发事件风险评估的研究是一项具有开创性、示范性和引领性的工 作。铁路特别繁忙干线突发事件风险评估，必将推动铁路安全管理的基础性工作， 并将提高铁路应急管理的能力，将对增强铁路安全风险预测预警能力、安全风险 承受能力及安全风险控制能力起到至关重要的作用。 1 2 国内外研究现状 近年来随着社会的不断发展和进步，突发事件发生数量及造成损失的严重程 度，都比以往有所增加，引起了世界各国对突发事件的高度关注，加大了对突发 事件的研究力度。我国政府和铁路部门更是重视各种自然灾害类、事故灾难类、 2 公共卫生类及社会安全类突发事件的发生，致力于在早期发生及控制各种突发事 件，最大限度地减小其危害。 1 2 1国外研究现状 危险只是意味着一种坏兆头的存在，而风险则不仅意味着这种坏兆头的存在， 而且还意味着有发生这个坏兆头的渠道、可能性和后果。为了尽可能地控制风险 的发生，对风险进行系统及全面地管理必不可少f l 】。美国被公认为风险管理的发源 地，风险管理在美国的发展也最快。目前，风险管理咨询已经成为了一项成熟的 技术在美国企业界得到应用。美国的风险研究主要侧重于风险分析方法的研究以 及其在企业管理和保险领域的应用。与美国相比，英国的风险研究也有自己的特 色。南安普顿大学c b c h a p m a n 教授在 o ，a i f = l ， 口 = a i k ( k = 1 ，2 ，刀)( 2 4 )j a i k j 根据正矩阵理论，该矩阵具有最大特征值k ，其他特征值为0 。在a h p 方 法中计算判断矩阵的特征值与特征向量并不需要很高的精度，故用近似计算即可。 常用的方法有“乘幂法 、“方根法、“和积法 三种方法，本文采用方根法。 第一步、计算判断矩阵每一行的乘积m ： m i = a f i a f 2 a i 露 ( f = 1 ，2 ，n ) ( 2 5 ) 第二步、计算m 的n 次方根谚： w f2 m ( 2 6 ) 第三步、将方根向量归一化： 彬= 善( 2 7 ) 彬 得近似特征向量矽= ( ，吸，哌) ，即为排序权向量。 第四步、计算判断矩阵的最大特征值k ： k = 喜等 8 ， 式中，( 彳形) i 为向量么形的第f 个元素。 ( 4 ) 一致性检验。由于客观事物的复杂性以及评估人员人事的多样性，人们 在对大量因素进行两两比较时，可能会产生一些不一致的结论。为保证得到的权 重合理，通常要对每一个判断矩f - 进行一致性检验，以观察其是否具有满意的一 致性。否则，应该修改判断矩阵，直到满足一致性要求为止。计算公式如下： c r = 笔 o 1 ( 2 9 ) ( 刀一1 ) 彤 。7 式中，r 为平均随机一致性指标，其值如表2 - 3 所示。 2 7 表2 3 随机一致性指标础 维数1 1 1234567891 0 r o o o0 0 0o 5 80 9 01 1 21 2 41 3 21 4 11 4 51 4 9 令c y = 等。当缸= i l 时，则a ：0 ，为完全一致；a 值越大，判断矩 l ，z l j 阵的一致性越差。一般只要c o 1 ，判断矩阵的一致性就可接受，否则需要重新 进行两两比较。 随着维数n 的增大，判断的一致性将越差。考虑到n 的影响，引入随机平均 一致性指标脚作为修正值，用更合理的随机一致性指标c r 来衡量判断矩阵的一 致性。 ( 5 ) 合成权重的计算。合成权重的计算要自上而下，将单一准则的权重进行 合成，并逐层进行，直至计算出最底层中各元素的权重和总的一致性检验，即： w ”= ，暇n ，l , v n k 】丁= p t k ) w i ( k - 1 ) , 磁“n ，嘣】丁 ( 2 1 0 ) 式中，形第k 层上仇个元素对于总目标的合成排序权重向量； 尸一第k 层上仇个元素对k - 1 层上所有元素为准则的排序权重向量； 形七叫第k - 1 层上一- 个元素对于总目标的合成排序权重向量； 2 5 本章小结 本章在分析突发事件特征、致因及类型的基础上，对风险管理及风险评估的 理论进行了介绍，并详细介绍了论文在建立风险评估指标体系的过程中要重点使 用的各种方法。本章内容为深入介绍铁路突发事件类型及致灾因素分析提供了理 论基础，同时为第三章建立风险评估指标体系提供了方法支持。 3 铁路特别繁忙干线突发事件风险分析与评估研究 铁路突发事件风险评估的目的是评估铁路运输过程中发生突发事件的风险水平，对 风险进行量化，揭示影响后果，并未进一步确定风险减缓措施提高依据，从而改善铁路 运输的安全本质。 3 1 铁路特别繁忙干线运营管理系统状态分析 铁路特别繁忙干线是由线路、工作人员、乘客、各种设备等因素相互交织在一起的 复杂系统。从管理运营的角度看，铁路特别繁忙干线运营管理系统存在两种状态：一种 是安全运营管理状态；另一种是应急运营管理状态或应急管理状态。每种运营管理状态 又可具体划分。 严 重 爆 炸 事 件 图3 - i 铁路特别繁忙干线运营管理状态分析 f i g 3 - 1o p e r a t i o nm a n a g e m e n ts y s t e mo fr a i l w a yp a r t i c u l a r l yb u s yl i n e s 从图3 1 可以看出，铁路特别繁忙干线的运营管理状态在总体上可分为安全运营状 态与应急运营状态两大部分。在安全运营状态情况下，主要可分为高峰期运营和非高峰 期运营两种。所谓的高峰期运营，是指恰逢春节、国庆等假期的特殊时段，由于全国的 民众流动引起的铁路客运或货运高峰时段，使特别繁忙干线进入运营高峰期的时段。针 对高峰期运营，要采用专门的方案以保证全国铁路客运或货运的安全运行。 应急运营状态又可以分为两种，一种是由于发生局部或较小范围的火灾、局部线网 事故、中小型站段事故或列车晚点等事件，导致干线局部启动相应的应急预案，但还没 j 匕塞蛮适太堂亟堂僮途塞迭堕挂剔鏊虻王线塞筮重住匝险盆蚯皇谖估盟巍 有影响干线的整体或大部分运营工作的正常进行，此种状态称为可运营状态；另一种是 由于发生严重地震、大面积线网事故、大中型站段事故或严重爆炸事故等突发事件，导 致干线上全部客运或货运工作无法正常实施，而导致列车停运等状态，即停止运营状态。 3 2 铁路突发事件列表 ( 1 ) 自然灾害事件 自然灾害主要包括：洪水灾害，气象灾害，地震灾害，地质灾害，海洋灾害，生物 灾害和森林草原火灾等【1 8 】。 自然灾害引发的铁路特别繁忙干线安全风险主要有：高温天气、暴雨、大风、地震、 沙尘、冰雹、雷电、大雾等。 ( 2 ) 事故灾难事件 事故灾难主要包括：工矿商贸等企业各类安全事故，交通运输事故，公共设施和设 备事故，环境污染和生态破坏事件等。 事故灾难引发的铁路特别繁忙干线安全风险主要有：供水事故、排水事故、停电、 电击、地下管线破裂、燃气事故、供热事故、车辆撞击、交通堵塞、推搡踩踏、运营事 故、火灾、建筑施工事故、房屋坍塌、危险化学品泄漏、危险化学品爆炸、电梯冲顶或 蹲底、滑倒或绊倒、物体机械伤害、放射性物质伤害、噪声事故、污染排放严重超标、 高处坠落等。 ( 3 ) 公共卫生事件 公共卫生事件主要包括：传染病疫情，群体性不明原因疾病，食品安全和职业危害， 动物疫情，以及其他严重影响公众健康和生命安全的事件。 公共卫生事件引发的铁路特别繁忙干线安全风险主要有：食物中毒，饮用水投毒， 急性职业中毒，呼吸道传染病传播，接触性传染病传播，动物疫情传播等。 ( 4 ) 社会安全事件 社会安全事件主要包括：恐怖袭击事件，经济安全事件和涉外突发事件等。 社会安全事件引发的铁路特别繁忙干线安全风险主要有：恐怖袭击、人身伤害事件、 财务失窃事件、涉外突发事件、群体性集会、公共场所滋事、人员摩擦斗殴、反动言论 传播、谣言传播、邪教迷信活动等。 3 3 铁路特别繁忙干线致灾风险分析 随着社会主义市场经济的发展和人民生活水平的提高，铁路的客货运量，尤其是客 运量将长期、持续、大幅度增长，运输质量的需求愈来愈高，同时对风险管理和控制的 j 匕塞銮逼太堂亟堂僮途塞筮蹬挂剔鏊芷王线塞筮壹红匝险盆扳量透垡硒窒 要求也应提上议事日程。 铁路干线是一个在时间、空间上分布很广的开放的、动态的系统，铁路特别繁忙干 线安全影响因素错综复杂，涉及面很广。同时，铁路突发事件的种类繁多，如果分别进 行风险分析很难面面俱到，而且也会非常复杂，实际操作起来的难度太大。如果我们能 从整体上和系统的方面考虑，就可以规避这些问题。根据系统理论创始人贝塔兰非的观 点，系统是相互关联并与环境相互联系的要素的集合。从系统理论的观点出发，与运输 安全有关的因素分为四类：设备、人、环境以及管理。这种分类有下述特点【1 9 1 ： ( 1 ) 它是从构成生产系统的最基本元素出发，从事故最根本的原因着手，具有普 遍的意义。 ( 2 ) 充分体现安全是一项全员、全要素、全过程的活动。 ( 3 ) 以管理作为控制、协调的手段，协调人、机、环境之间的相互关系，并通过 反馈将系统状态的信息反馈给管理系统。 铁路特别繁忙干线突发事件是一个涉及全社会的复杂现象，是一个由自然系统和人 造系统合成的动态现象。在这样一个庞大的人机动态系统中，失误的几率无处不在，要 求绝对不出现突发事件是不太现实的。但是实践证明，防止重大突发事件或减少突发事 件所带来的损失是完全可能的。 铁路突发事件的致因由下列四大因素组成： 3 3 1人的风险 人是自然界最活跃的因素之一，人的聪明才智常常会起到改变世界的作用，但由于 人存在着生理、心理和技术素质等的不安全因素，也常常会有失误的时候，这种情况一 旦出现在涉及人和人构成的系统里，就有可能导致灾害的发生。下面列出了最常见、最 有可能导致人为失误的因素。 人为的失误因素包括三大方面：生理因素、心理因素和技术因素。由于每个人的成 长与生活的环境不同，造成了他们在生理、心理等各方面的不同差异。生理上的差异主 要包括个人的身体状况、疾病因素、年龄因素等的不同；心理上的差异主要包括个人的 性格气质、思想、情感等因素的不同。同时，由于每个人擅长的专业不同，造成了他们 在技术、技能和经验等方面的差异。 铁路干线突发事件所涉及到的人员主要是指从事和参与铁路运输的工作人员及乘 客。 l 、工作人员因素。铁路特别繁忙干线工作人员主要是指车务、机务、工务、电务、 车辆、安监、客运、货运、工程、给水、供电等各部门的各级领导人员、专职管理人员 和基层作业人员，他们是保证运输安全的最关键人员，铁路运营实践表明，铁路员工、 3 l i 匕塞銮道厶堂亟堂焦途塞毯路挂剔鏊芷王线塞筮蔓鲑题险盆垄匠曼透篮硒窒 特别是运输生产第一线的职工和负有管理责任的人员，他们的思想品质、技术业务水平 及心理、生理素质未适应铁路运输工作的要求往往是酿成事故的主要原因。 2 、乘客因素。导致客运站突发事件的乘客因素有： ( 1 ) 未遵守乘客守则，无安全意识，不遵守铁路安全有关规定而引起的事故。如 携带“三品”上车，引起爆炸事故；无视乘客守则，在上车或下车出现拥挤、推搡等行 为。 ( 2 ) 旅客不遵守干线规定，误入禁止通行区域。 ( 3 ) 人为故意破坏。一些不法组织或个人，为造成轰动效应，选择在特别繁忙干 线内搞破坏。 ( 4 ) 无应急技能。乘客缺乏应急能力及心理素质的培养，加重突发事件的后果。 3 3 2技术设备风险 铁路特别繁忙干线运营功能的实现，除了要依靠铁路机车、车辆外，还需要依靠客 运站设置的其它大量设备。突发事件发生的固然与人员的因素有重要的关系，但是由于 许多严重失修、失养的设施和设备仍在带病运转，本身就使得保障运输的物质基础( 机 车、车辆、线路、信号设备等) 的安全系数大大降低。运输设备是除人之外影响安全的 又一重要因素，质量良好的设备既是运输的物质基础，又是安全的重要保证。 铁路运输设备由于具有种类多、数量大、整体性强、延伸的面广、配置分散、连续 运转、冲击强烈、自然力影响大、设备有形损耗严重、运用中设备监控难度大、故障处 理时间紧等特点，因而对其安全性要求较高。以下的设备在铁路运输过程中都存在一定 的风险。 l 、运输基础设备。 ( 1 ) 固定设备。线路( 路基、桥隧建筑物、轨道) 、车站( 编组站、区段站、中间 站) 、信号设备( 铁路信号、连锁设备、闭塞设备) 等。 ( 2 ) 移动设备。机车( 蒸汽、内燃、电力) 、车辆( 客车、货车) 、通讯设备( 各 种业务电话、列车预确报电报) 、信号设备等。 2 、运输安全技术设备。 ( 1 ) 安全监控设备。对铁路员工操作正确性进行监督，防止在实际运输作业过程 中由于人的精力和体力出现不适应而造成行车事故。如防止机车冒进信号的列车自动报 警、自动停车、速度监控、列车无线调度电话等。 ( 2 ) 安全监测设备。对各种运输基础设备的技术状态进行监测，如轴温探测装置、 轨道检测车、钢轨探伤车等。 ( 3 ) 自然灾害预确报与防治设备。如地震报警系统等。 3 2 j e 塞銮亟太堂亟堂焦途塞筮路挂剔鏊虻王线塞发蔓鲑迅险盆盘皇迁值硒究 ( 4 ) 事故救援设备。如消防、排障等设备。 ( 5 ) 其他安全设备。 3 、还有些为了提高运输效率或是和相应的硬件设备相对应的信息系统。如行车调 度系统、客票发售系统、行车安全监控系统、5 t 系统等。 4 、其它与客运站安全相关的系统。如：铁路客运站供电系统、客运站给排水系统、 公用工程及辅助设施等。 3 3 3环境风险 铁路客运站环境是指人、机共处的特定工作条件。在系统中的“环境”是对安全有 重大影响的要素群，既包括作业环境、自然环境，又包括广义的社会环境( 如生活、文 化、经济、政治及治安等环境) ，其中有的以潜移默化的方式影响安全，有的则以雷霆 万钧之势影响安全；有的属于系统难以控制的影响因素( 即外部大环境) ，有的属于可 控的影响因素( 即内部小环境) ，而且环境影响安全可以说是无孔不入。 l 、干线环境因素。干线环境因素主要是指铁路干线所处环境中的各种因素。基础 设施状况，如干线上各站点安检因素、进站指示因素、候车室安全因素( 设置是否合理，) 、 疏散通道因素( 通道指示是否合理) 、站台安全因素( 站台高度是否合理，是否有安全 保护措施) 等。自然环境因素，包括气候因素、季节因素( 假期因素) 、时间因素、自 然灾害因素等。列车在运营期间可能发生台风、洪涝水淹、地震等自然灾害，这些灾害 将对特别繁忙干线的运营造成影响，而且自然灾害还会引发次生灾害造成更大的危险。 台风对特别繁忙干线的高架层( 天桥等地段) 有一定的影响，并且其破坏程度较高；水 灾主要是对干线内的铁路站台和隧道产生影响，并且可能导致装修材料霉变，电气线路、 通讯元件受潮浸水损坏失灵等，造成事故；地震级别较小时对特别繁忙干线的影响较大， 会导致隧道、地下通道的结构变形，影响铁路客货运的正常运营，突破特别繁忙干线的 抗震等级时，整个干线将面临灾难性的破坏；雷电会导致没有雷电防护设备损坏，因此 应加强设备雷电防护，并在雷雨天前进行检查。 铁路客货运系统作为一个与群众生活息息相关的部门，在我国也体现为与我国民众 的生活习惯密切相关。比如，我国群众都有在传统假日( 如春节、清明节等) 返乡的习 俗，在这个比较集中的时| 间段里，人口大量流动，对铁路特别繁忙干线的压力也是可想 而知的。另外，在非假日期间，由于夜晚的运量相对于白天而言较少，铁路干线中的旅 客或货物可能相对较少，也便于管理，因此，发生突发事件的可能性也相对较小。 2 、外部环境因素。外部环境因素，主要是指铁路干线所处环境外的环境因素。主 要包括自然环境因素( 气候因素、季节因素、自然灾害因素、时间因素) 和社会环境因 素。任何灾害的发生都不是孤立的偶然事件，它是在各种内在的或外在的因素共同作用 i 匕塞变亟太堂亟堂僮途塞迭蹬挂剔鏊虻王绫塞蕴蔓鲑迅险盆查丘曼迁估班究 发生的。因此，防治突发事件必须进行综合整治。国际上，在铁路特别繁忙干线内也已 发生多起恐怖主义事件。社会竞争日益激烈，生活空间同益狭窄，有些人不免产生悲观 厌世的心理。因此，发生在铁路特别繁忙干线等人口聚集场所的威胁民众安全的事件， 也是铁路部门要高度防范的事件。 3 3 4管理风险 通过对人为致灾因素、设备致灾因素和环境致灾因素的分析，可以发现造成铁路交 通灾害的关键因素，实际上是铁路组织安全管理波动和管理失误的作用。对各因素的分 析有各自不同的侧重点。这些关系的失调，是导致铁路交通灾害的根源，只有从管理的 角度进行协调和控制，才能有效地防范铁路交通灾害。影响铁路突发事件的管理因素主 要有管理机构因素和安全投入因素。 l 、管理机构因素。为了保证特别繁忙干线的安全运营，要求设立专门的安全管理 机构，配备足够的专职安全管理人员，明确规定各自的职责，并且管理人员只有在经过 相应的安全培训后才能持证上岗。同时要规范和完善安全管理制度，这是实现枢纽综合 运营安全的基础。 2 、安全投入因素。铁路特别繁忙干线应该具备安全生产条件所必需的资金投入。 每年投入相当数量的安全专项资金，安排用于配备劳动防护用品、安全技术装备的经费， 以及进行安全生产培训和铁路内部及外部人员安全宣传的经费，依法参加工伤保险，为 从业人员交纳保险费，从而最大限度地减少事故损失。 上述四大因素相互联系、相互作用、相辅相成，构成铁路特别繁忙干线运输的致灾 机理体系。 3 4 铁路特别繁忙干线风险评估指标体系的设计 铁路特别繁忙干线风险评价指标体系，是一套全面反映我国铁路系统特别繁忙干线 突发事件发生可能性的指标集合。科学地建立风险评价指标体系，是决定风险评估工作 成功与否的关键。根据对铁路系统各干线近年来的突发事件历史资料及数据的分析，结 合专家调查法，论文将影响铁路突发事件发生可能性的因素分为风险源安全指标、风险 承受能力及风险控制能力三大类。 3 4 1 指标体系建立原则 l 、科学性及专业性原则：指标体系的设计要以科学的理论为依据，评价指标必须 3 4 j 垦立交道太堂亟堂僮途塞珐蹬缱别鳘芷王线塞筮蔓鲑凰险盆蚯皇证伍讶蕴 通过客观规律、理论知识分析获得，形成知识与经验的互补，任何人为的凭主观性确定 的指标都是不可取的，只有坚持科学性原则，获得的信息才具有可靠性和客观性，评价 的结果才有效。同时，在建立评估指标体系的过程中，还要充分发挥行业专家作用，依 托铁路的专业科研机构，运用现代科学技术与方法，借鉴国内外相关理论和研究成果， 建立专业的铁路特别繁忙干线风险评估指标体系。 2 、系统性及综合性原则：铁路安全风险评估必须坚持系统性原则，不能停留在“点” 上，尽可能运用系统分析方法，统筹考虑和预测各个流程、各个环节、各种类型的风险。 由于风险的出现往往是多方面因素的耦合与叠加，因此在设计风险评估体系的过程中， 要求设计者跳出“单灾种”的局限，充分考虑多方面的影响和各种次生、衍生灾害等因 素，同时注重运用综合的分析手段，将整个体系设计的更加合理和完善。 3 、实用性及目的性原则：建立铁路特别繁忙干线风险评估指标体系的目的，就是 紧密结合当前特别繁忙干线发展的实际情况，围绕铁路突发公共事件应急管理工作需 要，本着“适用优先”的原则，开展风险评估工作。建立评价指标体系的目的是对铁路 特别繁忙干线及干线上相应的大中型客运枢纽站的突发事件应急管理现状进行评估，以 达到安全运营的目的。围绕这个目的就必须建立反映应急管理的事前、事中、事后的全 过程构成要素的指标体系。只有遵循实用性及目的性原则，得出的评价结果才有助于应 急管理优化和加强【2 0 】1 2 2 1 。 3 4 2指标体系建立过程 铁路特别繁忙干线风险评估指标体系的建立，是遵循“具体一抽象应用 的过程。 这个过程分过理论研究与准备、指标体系的初选、指标体系的试验及指标体系的应用四 个阶段。 l 、理论研究与准备阶段t 要建立风险评估指标体系，论文需要对评价领域的相关 基础理论进行了研究，深入了解了基于经典风险理论的风险可能性评估方法。经典的风 险评估模型在理论上比较严密，但是在实际操作过程中比较困难。因为铁路突发事件具 有高度的随机性，并且设备的故障概率缺乏相应的统计数据，因此采用传统的概率风险 评估理论对风险进行准确的定量计算比较困难，但这种思路是非常值得我们借鉴的。 2 、指标体系的初选阶段：在综合考虑到当前较多领域单一地凭借专家调查的方法， 构建评估指标体系的现状，结合铁路系统突发事件的特点，铁路特别繁忙干线突发事件 风险评估指标体系的初选，采用对具体历史数据进行分析并结合专家调查的方法，抽象 出体系的各指标。 3 、指标体系的构建阶段：综合评价指标体系作为整个风险评估过程中的最重要部 分，在指标选出之后，可能会存在不合理或重点不突出的问题。这就需要在试用的过程 3 5 j 壁塞銮逗叁堂亟堂焦途塞毯蹬挂剔鏊芷王线塞蕉蔓