（交通运输规划与管理专业论文）高速公路服务区规划与管理研究.pdf

s t u d yo nt h ep l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t o f h i g h w a y s e r v i c ea r e a ad i s s e r t a t i o ns u b m i t t e df o rt h ed e g r e eo fm a s t e r c a n d i d a t e ：s h e nw a n g s u p e r v i s o r ：p r o f m ar o n g g u o c h a n g a nu n i v e r s i t y , x i a n ，c h i n a 7删0 川i0 川3删7 川川-舢y 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：分日龟 l 圳9 年6 月7 日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 导师签名： 套d 王 l 与飞 2 。f 啤6 月7 日 2 0 o 年6 月7 日 摘要 随着我国经济的高速发展和高速公路路网的不断完善，人们通过高速公路的出行变 得越来越方便快捷。高速公路已经融入到了许多人的日常生活中。随着生活水平的提高， 人们对高速公路出行的质量要求也变得越来越高。这不仅需要有良好的高速公路路网设 施，还需要有完善细致的高速公路配套服务。高速公路的配套服务主要是通过高速公路 服务区来实现，所以对高速公路服务区的规划与管理进行研究，是实现高速公路整体效 益与顾客满意度的基础。 本文首先对高速公路服务区的总体布局规划进行研究，分析服务区间距设置的相关 影响因素，提出服务区的间距设置原则，并对服务区的选址进行分析，提出服务区的选 址原则与选址依据，从宏观上把握高速公路服务区与停车区的规划。其次，通过对高速 公路上交通流的特性和驾乘人员以及车辆的特性和服务需求进行分析，阐述了高速公路 服务区总体规模的确定方法，并重点分析了高速公路服务区驶入率的确定方法。最后， 对高速公路服务区的经营管理模式进行研究分析，提出服务区标准化连锁经营管理方 法，使服务区兼顾经济效益、品牌效益和服务质量。 关键词：高速公路，服务区，规划，管理 a b s t r a c t a sc h i n a sr a p i de c o n o m i cd e v e l o p m e n ta n dc o n s t a n ti m p r o v e m e n to fe x p r e s s w a y n e t w o r k ，t r a v e lb e c o m em o r ea n dm o r ee a s yb yh i g h w a yc o n v e n i e n c e a sl i v i n gs t a n d a r d s i m p r o v e ，q u a l i t yr e q u i r e m e n t so fp e o p l et r a v e l i n go nt h eh i g h w a yh a sb e c o m ei n c r e a s i n g l y t l i g h t h i sr e q u i r e sn o to n l yg o o dh i g h w a yr o a dn e t w o r kf a c i l i t i e s ，b u ta l s oap e r f e c t s u p p o r t i n gs e r v i c e sd e t a i l e dh i g h w a y s u p p o r t i n gs e r v i c e sa n dt h em a i nh i g h w a yt h r o u g ha h i g h w a ys e r v i c ea r e at oa c h i e v e ，s ot h eh i g h w a ys e r v i c ea r e ap l a n n i n ga n dm a n a g e m e n to f r e s e a r c h , i st oa c h i e v eo v e r a l le f f i c i e n c ya n dc u s t o m e rs a t i s f a c t i o ni nh i g h w a yb a s e f i r s t l y , o nt h eh i g h w a ys e r v i c ea r e ao fg e n e r a lp l a n n i n gt oc o n d u c tr e s e a r c ka n a l y s i s s e r v i c ea r e as p a c i n g s e t t i n g sr e l a t e df a c t o r s ，p r o p o s e ds e r v i c e a r e ao ft h e p i t c ht os e t p r i n c i p l e sa n ds e r v i c ea r e ao ft h es i t es e l e c t i o na n a l y s i s ，s e r v i c ea r e ao ft h es i t es e l e c t i o n p r i n c i p l e sa n ds i t eb a s i s ，v i e wo v e rh i g h w a ys e r v i c ea r e a sa n dp a r k i n ga r e ap l a n n i n g s e c o n d l y , t h r o u g ht h eh i g h w a yt r a f f i c f l o wc h a r a c t e r i s t i c sa n do c c u p a n t sa n dv e h i c l e c h a r a c t e r i s t i c sa n ds e r v i c en e e d sa n a l y s i s ，h i g h w a ys e r v i c ea r e a sd e s c r i b e dm e t h o df o r d e t e r m i n i n gt h eo v e r a l ls i z ea n df o c u so ft h eh i g h w a yi n t ot h es e r v i c ea r e at od e t e r m i n et h e r a t eo fm e t h o d s f i n a l l y , o nt h eh i g h w a ys e r v i c ea r e ao fm a n a g e m e n ta tt h ep a t t e mo fa n a l y s i s ， s t a n d a r d i z e dc h m nm a n a g e m e ms e r v i c ea r e aa p p r o a c h ，s ot h a tb o t hc o s t - e f f e c t i v es e r v i c e a r e a , b r a n de f f e c t i v e n e s sa n dq u a l i t yo fs e r v i c e k e yw o r d s ：e x p r e s s w a y , s e r v i c ea r e a ，p l a n n i n g , m a n a g e m e n t h 目录 第一章绪论l 1 1 研究的背景及目的1 1 1 1 我国高速公路发展状况1 1 1 2 高速公路服务区1 1 1 3 服务区规划与管理问题的提出3 1 2 国内外的研究现状3 1 2 1 国外研究现状一3 1 2 2 国内研究现状5 1 3 本文研究的主要内容和思路6 1 3 1 主要研究内容6 1 3 2 主要思路6 第二章高速公路服务区总体布局规划研究7 2 1 服务区的间距设置7 2 1 1 国内外服务区间距设置相关规定一7 2 1 2 服务区的间距设置原则9 2 1 3 影响服务区间距设置的相关因素。9 2 2 服务区的选址1 1 2 2 1 服务区选址原则1 l 2 2 2 服务区选址依据1 1 2 3 服务区的分布模型1 4 2 4 ，j 、结1 6 第三章高速公路服务区总体规模研究。1 7 3 1 服务区总体规模构成及影响因素1 7 3 1 1 服务区总体规模构成1 7 3 1 2 服务区规模确定的影响因素1 8 3 2 主线交通量及交通组成分析1 9 3 3 驶入率的确定2 0 3 3 1 驶入率的影响因素2 1 3 3 2 驶入率的确定方法分析研究2 2 3 4 ，j 、1 2 3 2 i l l 第四章高速公路服务区管理研究3 3 4 1 高速公路服务区管理的涵义3 3 4 1 1 服务区管理的定义3 3 4 1 2 服务区的作用。3 3 4 1 3 服务区管理的原则：3 4 4 2 高速公路服务区管理工作的要求3 4 4 3 高速公路服务区管理的内容3 5 4 3 1 服务区对外经营项目的管理3 5 4 3 2 服务区卫生的管理3 6 4 3 3 服务区物价的管理3 6 4 3 4 服务区交通的组织与管理3 6 4 3 5 服务区安全保卫管理3 8 4 4 国内高速公路服务区经营方式及优劣势对比3 8 4 5 服务区标准化连锁经营管理研究4 0 4 5 1 服务区标准化管理概述4 0 4 5 2 连锁经营概述4 l 4 5 3 服务区标准化连锁经营管理4 2 4 6 ，j 、结4 2 结论4 3 一、主要研究成果4 3 二、需要进一步研究的问题4 3 参考文献4 4 致访 4 7 i v 长安大学硕士学位论文 1 1 研究的背景及目的 第一章绪论 1 1 1 我国高速公路发展状况 高速公路是2 0 世纪3 0 年代在西方发达国家开始出现的为汽车运输提供特别服务的 交通基础设施，是2 0 世纪新技术成果在交通运输基础领域的重大突破和具体应用。高 速公路具有通行能力大、行车速度快、安全、高效、舒适等特点，有利于集约利用土地 资源、降低能源消耗、减少环境污染、提高交通安全性，对实现国土资源均衡开发、缩 小区域公共服务差距、建立统一的市场经济体系、提高现代物流效率和公共服务能力具 有重要作用。 自从1 9 8 8 年我国第一条高速公路“沪嘉高速通车以来，随着改革开放的深入、 经济的持续高速增长，我国的高速公路建设取得了飞速发展：1 9 9 9 年突破1 万公里，跃 居世界第四位；2 0 0 0 年达到1 6 3 1 4 万公里，跃居世界第三；2 0 0 1 年达到1 9 4 3 7 万公里， 跃居世界第二；2 0 0 4 年8 月底突破了3 万公里；继2 0 0 8 年修通高速公路6 4 3 3 公里后， 中国去年高速公路再次保持了高速发展，随着中国去年新修通了4 7 1 9 公里的高速公路， 到2 0 0 9 年底，中国高速公路的通车总里程达6 5 0 5 2 万公里。除西藏外，各省、直辖市 和自治区都已拥有了高速公路。东部沿海大部分省和直辖市都已实现了省会到地市之间 全部由高速公路连接。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的便捷高速公 路网已基本形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步显现，人们切身感受到 了高速公路带来的时间、空间观念的变化。在东部许多省份，从省会到地市可以实现当 天往返。北京提出的“迎奥运l 小时交通 ，重庆提出的建设“8 小时重庆，浙江提出 的“4 小时公路交通圈 ，这些构想都依托高速公路变成了现实。按照中国2 0 0 5 年公布 的高速公路网发展规划，到2 0 2 0 年，基本建成国家高速公路网，届时，中国高速公路 通车总里程将达1 0 万公里。新路网由7 条首都放射线、9 条南北纵向线和1 8 条东西横 向线组成，简称为“7 9 1 8 网 。 1 1 2 高速公路服务区 l 、高速公路服务区的概念 高速公路服务区( s e r v i c ea e r a ) 是指设置在高速公路主线两侧，与高速公路直接连接 或通过引道连接，主要是为高速公路上行驶的车辆、驾驶员、乘客或货物等服务，主要 l 第一章绪论 包括停车、休息和辅助设施三部分【。 由于高速公路是全立交、全封闭、严格控制出入的交通设施，在行驶途中需要检修 和加油的车辆，需要停车休息缓解驾驶疲劳的驾驶人员，需要对运送的货物进行保养和 维护及需要就餐和入厕的司机和乘客来说，在高速公路上除了来服务区来解决需求外， 别无他途。所以，评价一个高速公路的整体功能如何主要在于看它是否满足上述的要求。 2 、高速公路服务区的重要作用【2 】 1 ) 对于高速公路来说高速公路服务区是不可或缺的附属设施 高速公路具有车流量大、行驶车速快、出行舒适、运输高效的优势。但是，为达到 上述优点，高速公路由于设有中央分隔带和一路高架等设施，避免了非机动车和行人对 交通的干扰，但是同样也对驾驶员和乘客造成了困扰。阻碍了他们和外界联系或一些其 他的需求，所以高速公路服务器对于驾乘人员来说是必不可少的附属设施。 2 ) 服务区是保证车辆连续、安全行驶的必要条件 从驾驶人方面来讲，由于高速公路上周边环境比较单调而且车辆行驶速度又快，所 以驾驶员一般都长时间保持高度的紧张，极易产生疲劳。为解决连续驾车的紧张和疲劳， 一般说来，通行的规定是驾驶员在高速公路上每连续行驶两个小时后，需要马上停车休 息至少1 5 分钟以上，而此时，从高速公路安全来考虑，总是停靠在应急便道并不安全， 所以高速公路服务区就成了驾驶员的最佳选择。 从车辆性能方面来讲，由于车辆在高速公路上都是长时间、远距离、高速连续驾驶， 对车辆的负荷比较大，容易发生机械故障，尤其是我国重型车车况较差、可靠性低，车 辆的故障率较高，因此车辆运行一段距离后，必须在服务区内进行检修、保养，以确保 安全行驶。 3 ) “以人为本 是高速公路服务区的服务理念和宗旨 高速公路上的驾驶员和乘客，经过长时间的驾驶和旅行，处于疲惫、劳累状态，需 要安全的停车场所和安静的环境进行休息。这时驾驶员和乘客就可以通过高速公路服务 器中良好的硬件设施和服务人员热情周到的服务，感到无微不至的关怀，缓解疲劳状态 然后轻松安全的上路。 4 ) 高速公路服务区已经逐渐成为高速公路产业链上新的经济增长点 对于高速公路上的驾驶员和乘客来说，服务区内除了必需的一些免费设施外，还有 更多附加的服务，当然是需要收费的。通过对服务区进行先进的管理，对驾驶员和乘客 进行全方位和多层次的良好服务就能带来巨大的经济效益。高速公路投资者越来越关注 2 长安大学硕士学位论文 服务区的规划与建设，这样就反过来对高速公路服务区的建设和投资有了进一步促进， 达到了良性循环；在2 0 0 5 年山东省高速集团的高速公路运营总收入接近6 1 亿元，而服 务区的收入为l o 亿余元，大约占总收入的1 7 。 1 1 3 服务区规划与管理问题的提出 随着国民经济的快速发展，人流、物流、商品流大幅度增加，提高运输效率、降低 运输成本的要求日益迫切。为满足经济快速增长对交通出行的需求，除了规划建设新的 高标准的高速公路外，如何最大限度的发挥现有高速公路的效率也很重要。作为高速公 路重要附属设施的服务区，其服务能力也逐渐成为制约高速公路通行能力的因素。有些 高速公路建设时间较早，对服务区的规划建设比较随意，缺乏科学合理的规划。随着经 济的发展，高速公路上的车流大量增加，对服务区的服务需求也相应增加，由于缺乏现 代化的管理，很多服务区已不能满足停车和服务的需求，成为制约高速公路通行能力的 因素。因服务区不能满足服务需求导致的直接后果就是车辆和驾驶人延长行驶和驾驶时 间或在服务区入口处排队等候，这使得高速公路发生交通事故的可能性增加。 随着全国经济的迅猛发展，高速公路建设越来越快，而相应的配套设施越来越完善， 而高速公路服务区作为其中的一部分，其重要性正日益凸显。对高速公路服务区进行科 学合理的规划与现代化的管理是提高高速公路通行能力和行车安全的重要措施，并且使 得高速公路实现服务与效益的双赢。我国许多已建成的高速公路服务区，因在规划建设 阶段缺乏科学的分析和合理的规划，运营阶段缺乏现代化的管理，以致在通车后不久就 出现不能满足服务需求的现象。因此，开展高速公路服务区规划与管理研究，使服务区 的服务能力与高速公路上车辆与驾乘人员的服务需求相适应，充分发挥高速公路的效 率，为服务区创造良好的经济效益具有重要的作用。 1 2 国内外的研究现状 1 2 1 国外研究现状 高速公路的建设和发展首先出现在国外，在2 0 世纪2 0 至3 0 年代，德国等西方发 达国家就开始出现高速公路。世界上出现的最早的高速公路是1 9 3 2 年在德国建成的波 恩至科隆高速公路，紧随其后发展的有美国、法国、英国、日本等国家。 美国号称车轮上的国家，他们经济的发展离不开高速公路，对美国政治、经济和文 化等中心的高速公路起到连接和纽带的作用。据统计，美国全年车辆在高速公路上的行 3 第一章绪论 驶里程有4 万亿公里之多，其中私人汽车占9 1 以上【3 】。美国服务区研究的高潮在2 0 世纪9 0 年代初到9 0 年代中，几乎每个州都有停车位不够，服务设施和需求不配套的问 题，因此，在美国全国范围内进行了服务区现状、服务区需求方面的调查与研究，并纷 纷给出了解决需求与供给矛盾的方案，但由于财政预算方面的原因，并没有根据这些报 告的研究结论对服务区进行大规模的改造和建设。到2 0 0 1 年，美国国家公路与运输协 会( a m e r i c a na s s o c i a t i o no fs t a t eh i g h w a ya n dt r a n s p o r t a t i o no f f i c i a l s ，简称 a a s h t o ) 出版了第三版主干公路与高速公路服务区建设指南，这是美国国家指导 服务区建设的纲领性文件，现阶段美国服务区的研究都是在此规范的框架下进行的，一 般分为三个层次，依次是：服务区总体规划一服务区站点选择一服务区站点详细设计， 而且上一层次是下一层次设计基础。 对于高速公路服务区的规划研究，日本已经取得了相当细致和全面的成果，日本在 1 9 8 0 年根据1 9 7 9 年2 月出版的关于在高速公路上休息设施规划设计的研究一书中 制定了高速公路设计手册。该设计手册中，对于高速公路及其附属设施都做了规划和设 计，并提出了一套技术标准和规范。在1 9 9 1 年，日本通过对其他地区高速公路服务设 施的调查后，还对其进行了修正和调整【4 j 。当时，通常来讲世界各国对于各服务区之间 的间距设置，基本都没有一个统一的规定，一般都是每隔3 0 6 0 k m 设置一个。但是，当 时日本对其进行了相当精心的规划，严格执行相关的技术标准和规范，并且根据当地的 自然环境等因素完善其设施，使之不仅可以满足基本需要，还把服务区建设成为一个景 点。 高速公路在欧洲的发展时间最早，其服务区的规划与建设非常完善。欧洲的高速公 路服务区设置间距大约为3 5 , - 4 5 k m ，服务器有三大功能，分别为：加油功能、停车功能 和综合服务功能【5 1 。相对此三种功能而言，欧洲的高速公路服务区有：占地紧凑、设计 简单和实用等优点，而且他们比较大型的设施完备的综合服务区一般相互间距都比较 大，平均在3 0 0 k m 5 0 0 k m 左右。综合服务区的功能齐全，除了必要的功能和设施外， 还可以对驾驶员及乘客提供住宿、购物、维修等等其他功能。一般只有停车、加油和用 餐的普通的服务区设置间距大约在2 0 0 k m 左右。由于当高速公路上的驾驶员在发现汽车 发出油量警告时，最多还能行驶5 0 k m 左右，所以对于加油站的间距一般设置为4 0 k m 左右，卫生间的间距一般为l o k m 左右。对于高速公路紧急停车带来说，情况不尽相同， 有每l k m 等距设置的，如我国和意大利的g a s o l i n e 公路紧急停车带的设置。但是也有不 等距设置的，比如在奥地利和德国高速公路应急停车带的设置就并不等距，而是依据当 4 长安大学硕士学位论文 地不同的地形条件根据实际情况设置，其设置间距为3 k m - - 1 3 k m 不等，并配备有卫生 间。 1 2 2 国内研究现状 我国对服务区的研究起步较晚，公路工程技术标准j t j 0 0 1 9 7 一书中虽然对高速 公路服务区做了一些规划和设计的标准，但是过于简单和流于形式，未能定量的对其建 设标准和技术要求做出明确的规定【6 】。 公路建设项目用地指标规定服务区用地面积为6 0 8 0 亩，停车区为1 5 1 8 亩， 对服务区的间距规定为5 0 k m ，所有服务区( 包括停车区) 的间距为2 5 k i n ，服务区的建 筑面积规定为5 5 0 0 - - 6 5 0 0 m z ，停车区的面积规定为1 0 0 0 1 5 0 0i n 2 川。该文件对服务区的 规定已不能完全反映实际需求情况。而且从目前服务区运营现状来看，许多服务区存在 占地规模偏小，不能满足需求的问题。 因此，在服务区的规划与设计过程中，我国大多都是借鉴日本现成的高速公路设计 手册，但是，我国和日本的高速公路交通并不尽相同，有着其本身的特点，更何况有些 设计人员对于日本的规范都没有学习透彻，这样就给我国早期的高速公路建设带来了一 系列的问题。有鉴于此，我国交通部后来制定了新的技术规范：公路工程技术标准( j t g b 0 1 2 0 0 3 ) ，它对其其中关键的间距做出了明确的规定：“a 级服务区应该提供停车场、 公共卫生间、加油站、车辆维修所、餐饮、小卖部等设施，平均间距应为5 0 k m 8 1 ， 但还是对一些具体规划和内部还是缺乏相应的明确要求。 现阶段我国服务区设施规划与管理存在如下主要问题： 1 、服务区规划设计缺少必要的、系统的调查研究，因此未形成可靠的、可行的规 划设计理论、方法及规范。 2 、服务区征地面积及建筑规模与主线实际交通量不符。 3 、服务区建设规模、设施布局、功能设置及建设标准与国内高速公路交通特征不 相符。 4 、服务设施布局散乱，内部交通组织管理不规范。 5 、一个时期或区域内设计千篇一律，缺乏层次和功能划分。 6 、服务区间距差别大，缺乏整体考虑。 7 、缺乏建设、养护、管理一体化设计。 8 、忽视景观设计和人性化设计。 第一章绪论 1 3 本文研究的主要内容和思路 1 3 1 主要研究内容 l 、高速公路服务区的总体布局规划； 2 、高速公路服务区的总体规模研究； 3 、高速公路服务区的管理体制与管理方法分析研究。 研究的重点在于驶入率的确定方法和服务区的管理体制选择。 1 3 2 主要思路 高速公路服务区主要是以在相对封闭的高速公路上高速行驶的车辆及其驾驶员和 乘客或运送个货物为对象进行服务的高速公路附属设施。服务区的规划与建设必须以高 长安大学硕士学位论文 第二章高速公路服务区总体布局规划研究 服务区是高速公路的重要辅助设施。车辆在高速公路上能够顺畅的行驶与服务区等 相关设施的良好服务分不开。高速公路上服务设施的位置对服务效果、经营状况及高速 公路的通行效果有直接影响。一直以来，我国在规划建设高速公路服务区和服务设施的 时候都缺乏系统深入的研究，服务区的布点和规模往往由主观意识来决定，缺乏必要的 理论依据和研究、随意性较大。这种现象在很大程度上导致了我国的高速公路在某些路 段服务设施缺乏，或是服务设施的规模较小，但是另一些路段却因为服务设施过多、规 模较大而造成经营不良的状况，这样既浪费了国家的建设资金，又浪费了宝贵的国土资 源。 高速公路服务区的布局，除了为驾驶员和乘客提供便利外，还应该考虑其他的因素， 综合考虑其间距、沿线城镇的规模和位置、高速公路周边地方公路路网的结构、高速公 路的交通量及交通组成、服务区合适位置的特点以及服务功能的侧重点等，本章的主要 内容是分析高速公路服务区的选址与空间布局问题，提出服务区总体布局规划的一些原 则和方法。 2 1 服务区的间距设置 服务区的间距是指在高速公路上相邻服务区之间的高速公路沿线距离。服务区的间 距关系到高速公路的服务设施有效利用率和服务需求的满足率。服务需求的满足率表示 高速公路上的车辆、人员和货物所需求服务的意愿的实现比例。服务区间距设置过短， 虽然有利于提高服务需求的满足率，但也导致各服务区驶入率较低，造成服务设施的利 用率下降，使得高速公路上的服务设施和土地资源浪费；相反，服务区间距设置过长， 虽然有利于提高服务区的驶入率，但使得某些需要服务的车辆迟迟得不到服务，造成需 求满足率下降，影响车辆的安全运行和高速公路的总体运行效率。所以，在高速公路服 务区选址布局时，应首先大致确定出高速公路服务区的间距范围。 2 1 1 国内外服务区间距设置相关规定 高速公路服务设施的问距设置中，要综合考虑高速公路上的车辆、驾乘人员、货物 的需求以及服务设施的有效利用率。在交通部公路科学研究院研究表明，我国服务区之 间的间距基本都在5 0 k i n 以下，全国比较重要的干线道路上近一百个服务区之间间距平 7 第二章高速公路服务区总体布局规划研究 均值为4 5 6 k m ，而间距在3 5 5 5 k m 之间的服务区占6 l 1 8 1 。例如沈大高速全长3 7 5 k m ， 平均每到不足3 0 k m 处都会有一个服务区和停车区，总共有1 2 多出；合安高速全长 1 5 6 k m ，沿线有一处大型服务区和两处中型服务区，平均5 0 k m 一处服务区。根据国内 服务区建设和使用情况，公路工程技术标准规定：高速公路服务区建设规模应该根 据主线设计交通量、交通组成等因素综合确定，服务区平均间距为5 0 k m ，在服务区之 间应设置停车区。 日本的设计标准间距为5 0 k m ，在实际情况中一般都在3 0 6 0 k m 之间；相比较而言， 欧洲和美洲国家的高速公路服务区之间的间距大多设置在2 5 5 0 k m 之间。 日本、欧美各国和中国的服务区、停车区间距设置见表2 1 、表2 2 1 4 9 1 。 表2 1e l 本高速公路的休息设施间距 项目 最大距离( k m ) 标准( i 锄)最小距离( k i n ) 所有休息设施之间 2 51 5 所有服务区之间 6 05 03 0 第一类服务区之间 1 0 05 0 表2 2 各国服务设施间距设置 国名设施种类间距( k m )备注 停车区 1 6 2 4 交通量大的区段 美国 3 2 4 8 交通量小的区段 服务区 1 0 0 英国服务区 l “1 7 停车区 5 一1 0 联邦德国 服务区 5 0 停车区a 8 1 0 停车区b 2 5 3 0 供给短时间停车 法国 加油设施 4 0 5 0 备有厕所、长凳 服务区 1 0 0 荷兰 加油设施 2 0 3 0 匈牙利 停车区 2 0 一3 0 第八届国际道路会议停车区 5 提案 服务区 5 0 服务区 5 0 中国 最大不超过1 0 0初期可按停车区设 停车区不大于3 0置，以后逐步完善 加油站4 0 - 5 0 从表2 2 可以看出，国外服务区间距普遍较小，特别是停车区间距有的不足l o k m ， 原因主要和高速公路交通量有关，国外的高速公路一般都是八车道，而国内的高速公 8 长安大学硕士学位论文 路绝大多数都是采用的四车道的设计，两相比较，我国的交通流上线折合小型车仅为 5 5 万辆，但是国外的八车道却能达到2 0 多万辆之多，但是服务区间距较小，有利于随 时满足车辆停车需求，保障车辆安全运行、提高高速公路服务水平。 2 1 2 服务区的间距设置原则 在高速公路的规划设计过程中，对于高速公路服务区的设计要首先考虑根据预测的 交通量、交通组成，科学合理地确定服务区和停车区的设置间距、建设规模；其次，需 要对具体的服务对象的生理和心理的需求进行研究，主要是针对驾驶员的紧张和疲劳驾 驶的情绪缓解；再次，需要考虑车辆和货物的需求，现在的车辆基本都是水冷型，很多 大型货运车辆也安装了刹车系统冷却装置，所以车辆运行一段距离之后有加油和加水的 需求，而且某些货物在运输途中需要定期停车进行维护；最后，应综合考虑高速公路沿 线的城镇位置和大小，以及沿线自然环境等影响因素【s 】。 总结服务区间距的设置，主要有以下四点原则： 1 、对于一般的高速公路服务区来说，间距在3 0 5 0 k m 之间时比较适宜。但是对于 一些规模比较大、设施比较齐全功能比较完善的服务区来说，此时间距考虑设置在8 0 k m 左右，而对于一些规模小和功能较少的高速公路服务区来说间距设置应该小一些【l o 】。 2 、高速公路上的货车所占比重较大时，服务区的间距设置应适当大一些，小车所 占比重较大时，服务区的间距设置应适当小一些，当高速公路的交通流量特别大时，服 务区的间距设置应适当减小。 3 、对于一些在高速公路周边城镇比较稀少的区域，根据实际状况，对于服务器的 间距相应的增加；相对的，在一些城镇比较密集和经济比较发达的地区，就需要布设的 稍微密集一点。根据相关规定，区域经济不够发达、车流量较小或中等的高速公路，服 务区的间距应按照4 0 5 0 k m 为标准间隔进行设置；区域经济发达、车流量较大的高速 公路，一般以3 0 - 3 5 k m 为标准设置服务区为宜。 4 、综合考虑服务区建设成本、经济效益与管理费用，确定合理的间距。如果服务 区间距过大，则影响高速公路的总体通行能力和路上行驶车辆的安全；而服务区间距设 置过小，则各服务区的驶入率较小，将会造成服务区运营收入的减少，服务设施发挥效 率较低，影响经济效益。 2 1 3 影响服务区间距设置的相关因素 服务区的间距是影响服务区规模和服务设施使用效率的重要因素。合理的服务区间 9 第二章高速公路服务区总体布局规划研究 距能够充分发挥服务设施的效率。间距太大则不能充分满足高速公路上的服务需求。而 间距太小，则服务区的驶入率较小，不能充分发挥服务设施的效率，造成资源的浪费。 因此，理清影响服务区间距的相关因素，合理设置服务区间距，对满足服务需求和节约 资源具有重要的意义。服务区间距设置的主要影响因素如下【l i j ： 1 、车辆加油、加水的需求 车辆的载油量都有一定的限度，一般情况下，车辆邮箱的大小是根据车辆的行驶里 程来设计的，所以车辆在行驶一定的距离之后需要对其进行油料的补充，否则车辆就会 抛锚。所以，高速公路上的服务设施应该能及时地为过往车辆提供加油服务。车辆在油 量示警后，一般还能利用剩余的油料行驶3 0 5 0 k i n 。因此，在确定高速公路服务区的间 距时，需要考虑这个影响因素。 现在的汽车大都装有水冷型的发动机，经过一段时间就需要补充发动机水箱中的冷 却水。有些载重货车也需要经常加水对制动装置进行冷却。汽车的制动性能好坏，直接 影响到车辆的行驶安全，好的制动装置是汽车安全行驶的保障。制动过程是将汽车行驶 过程中的动能转化为热能，因此在紧急制动或长时间制动的情况下，制动片温度会急剧 升高，其制动效果会随着温度的升高迅速减小，导致制动能力的显著下降，这样就容易 造成交通事故。目前高速公路上行驶的载重汽车普遍都装有制动鼓水冷装置，其作用就 是降低制动器的温度，从而保证汽车在长下坡和高速行驶时的制动效果。 2 、驾乘人员的生理需求 高速公路具有全封闭、全立交、控制出入的特点，所以在高速公路上行驶的车辆不 能够随意进出。通过高速公路出行的人们只能选择高速公路上的服务设施解决生理需 求。一般情况下，平均1 5 - 一3 h 人就有解决生理需求的要求。 驾驶人能够连续、安全地在高速公路上驾车的时间因人而异。单纯地从交通安全的角度 出发，在连续驾车1 1 5 h 以后，驾驶人应该进入服务区休息5 - 1 0 m i n 。 服务区的间距应该满足以上两点要求，根据高速公路上车辆的平均速度，并参照国 外的经验，服务区的设置间距应该在3 0 - 5 0 k m 范围内。 3 、城镇在高速公路沿线的地位 城镇地位的不同，决定该城市吸引与产生交通量的大小，进而决定了该城镇影响范 围内的高速公路服务区的需求，而需求确定则是服务区设置间距的重要参考指标。大城 市或者经济发达的城镇能产生和吸引较多的出行交通量，因此，在这种城镇附近的高速 公路服务区的间距应该适当减小。 1 0 长安大学硕士学位论文 4 、车辆出行的变化趋势 车辆出行的变化趋势，包括道路交通量的变化、车辆车型结构比例的变化和外部交 通量的变化，对服务区的间距设置产生很大的影响。不同车型的车辆对服务区的间距要 求不同，一般情况下，小型车对服务区间距的要求小一些，而大型车则相对大一些。因 此，在确定服务区的间距时，应该充分考虑上述的影响因素。 2 2 服务区的选址 服务区的选址即确定服务区的具体建设位置，选址科学与否不仅关系到服务区建设 成本高低，也对服务区功能的发挥产生巨大影响。服务区选址科学合理，不但能吸引更 多的车辆进入该服务区接受服务，而且有利于提高高速公路的整体服务水平，保证高速 公路行车通畅、安全；服务区选址不当，不仅不能很好的服务于高速公路，而且可能给 自身的经营带来困难。 在服务区的规划设计中，应该根据高速公路的整体设计资料，结合沿线的城镇、景 观、构造物以及服务区自身的建设和运营管理等科学合理地进行选址。 2 2 1 服务区选址原则 服务区选址不同于一般建设项目选址，既要遵从一定的规定、规则，如：服务区必 须设置在高速公路沿线一定范围内，服务区间距应保持在合理间距范围内等；又具有一 定的灵活性，如：服务区具体位置应根据高速公路沿线地形、城镇分布、环境、道路条 件、交通状况、水电资源等情况综合确定。 根据国内外的经验，服务区的设置主要遵循以下几个方面的原则1 2 】： 1 、在有较大的断面交通流量和有良好的风景或景观的地方； 2 、在能够吸引和产生较大出行交通量的城镇附近； 3 、在交通技术条件良好、有合适修建服务区的地形条件的路段； 4 、在重要的交通枢纽附近，并能与整个高速公路路网相协调； 5 、在能够满足水、电等服务需求和养护、管理条件的地点。 2 2 2 服务区选址依据 服务区的选址不仅考虑相互之间的距离，还要考虑服务区所处地域的地形、地貌、 交通、水电、经济、人文等其他因素，尽量选择投资小、易于建设、风景秀丽、周边环 第二章高速公路服务区总体布局规划研究 境好的地段。根据以人为本、创造良好环境的理念出发，最终确定服务区的修建地址。 为使服务区能够吸引尽可能多的车辆，并且有利于保护环境、节约投资，达到最大的经 济效益和社会经济效益，服务区的选址应考虑以下主要因素： l 、自然环境条件 1 ) 风景资源【1 3 】【1 4 】 服务区的主要功能是给高速公路上出行的人们提供服务，在风景秀丽的地方修建服 务区能够更好地诱导车辆驶入服务区接受服务，并且能帮助恢复驾乘人员在旅行过程中 产生的疲劳。为使驾驶员恢复在驾驶中所产生的神经和局部肌体疲劳，将他们引入环境 优美的服务区是非常有效的，通过利用自然风景和人工绿化，使驾乘人员与公路隔离开 来，进而使神经与肌体的疲劳得以恢复。 自然条件是选择服务区的重要参考因素，有良好风景和景观的服务区可以诱使驾驶 人员在产生疲劳之前进入服务区休息，减少交通事故的发生率。国内外高速公路服务区 均将风景点作为首选原则。但是，设置在风景区的服务区应该做好环境保护措施，不要 高速公路服务区的存在而影响和破坏风景区的自然环境。沪宁高速公路的阳澄湖服务 是在美丽的阳澄湖畔修建的，该服务区被打造成观光旅游的景点，因此驶入该服务区 车辆数比其他服务区要高。 2 ) 旅游资源 在靠近旅游景区、风景优美的地方修建服务区，既为驾乘人员提供良好的休息环境， 可以为旅游景区提供潜在的客源，促进该地区经济的发展，有利于吸引车辆进入服务 和发展旅游经济。 3 ) 驾驶人在驾驶过程中对服务设施的识别 所选位置应视距良好，便于司乘人员发现和识别，并能有充足时间提前做好驶入服 区的准备工作。自然条件是服务区最好的指示标志，可以使得驾驶人员在较远的地方 能够看见服务区，这样使得驾乘人员能够提前做出选择。 4 ) 建设与征地的难易问题 服务区所占的土地面积大，所以征地费用较高，需要挖填的土石方量也比较大，对 务区的投资影响很大，因此应选择易于建设的地方。确定服务区的建设地址时，应使 地费用少，而且易于建设，如两者不能兼得，则由交通流的性质来决定两者的重要度。 城市附近或有良好风景的服务区其利用率较高，应该以所选位置为主。然而，一般的 务区主要考虑造价，尽量选择平坦的地形，避免深沟和高丘，这样可以减少挖方和填 1 2 长安大学硕士学位论文 方的费用。要多利用荒地，减少使用耕地，这样不仅可以减少征地费用，还可以保护耕 地。服务区的选点还应该远离构造物，避免主线l k m 范围内有桥梁、涵洞、通道、天 桥、跨线桥干扰。 5 ) 上下行线间的距离 服务区在高速公路两边成对称布置，这样不仅易于经营管理，而且可以有效利用水 电资源，减少投资。为了方便职工上下班和服务区的物资供应，一般将高速公路上下行 线的服务区规划为一个整体进行经营管理。服务区还应该选择可以扩建的地点，以便将 来进行高速公路或服务区的改扩建。 6 ) 给排水、供电和物资供应的难易 给排水、供电和物资供应是影响服务区建设和运营成本的重要因素。特别是能否满 足用水的需求，是决定服务区选址重要因素。主要原因是服务区的用水量大，如果不能 保证供应，将无法充分发挥其服务功能【1 4 】。 由于绝大多数服务区都远离市政管网，接入自来水的费用很高或者根本就不可能去 接入自来水，所以服务区主要都是通过抽取地下水或地表水自建供水设施来解决用水问 题，而地下水和地表水的资料可以通过水利部门的勘探报告来取得。所选地址如果没有 好的地下水源或自然水源，或者储水量不能满足服务区的设计需求，则需要变换服务区 的地址，否则将难以保证服务区正常运营。 2 、交通技术条件【1 9 】 1 ) 对主线线形的适应性 应尽量避免把服务区布置在陡坡路段和小半径曲线路段内，以服务区易被发现和方 便车辆出入为好。这样不仅利于在路段上设置预告标牌，而且有利于交通流的组织和变 宽车道的设置。并且，服务区距桥梁和隧道出入口的距离应大于l k m ，距互通式立交的 距离应大于2 k m 。 在纵坡路段设置服务区，应该选择坡顶位置，在坡顶设置服务区，一方面有利于驾 驶人对服务区位置的识别，另一方面有利于车辆出入服务区时的加速和减速。 应该在线形良好的路段设置服务区，设置服务区的路段应该满足圆曲线最小半径为 2 0 0 0 m