（交通运输工程专业论文）公路工程经济分析的关键问题研究.pdf

交通运输t 程硕士论文 摘要 近年，我国在公路方面的大力投入引起了各方面的关注，随着2 0 0 7 年国家干线 公路网的建成及国家战略性发展思路的转变，对公路的建设力度有逐年减小的可能。 当前，各个当地政府放丌政策，积极寻求各种公路建设的融资渠道。民营资本借此机 会步八公路建设行业。从资料分析可以看出，在经济论证上仍延用了酊几年的经济论 证方法。而我国以前的公路建设不是以盈利为目的的。因此，有必要研究：以盈利为 目的的公路建设的经济评价方法。 本文通过大量查阅资料后，结合本人从事公路行业教学及实践项目的经验，提出 了一些有针对性的观点。重点阐述了新形式下的经济评价的关键问题。 交通量预测方面，在四阶段预测及其它预测方法的基础上着重研究了诱增交 通量的测方法。 针对公路建设环节较多，涉及时间较长、部门众多及设计施工中的不确定性 较多，研究了风险分析，以降低投资的风险程度。 经济评价跟基准贴现率取值密切相关，文中研究了基准贴现率的计算方法。 全文采用定性、定量的方法提出了评价中要注意的关键问题及解决的方法。对民 营资本投资公路进行经济评价时，有借鉴、参考之用。 关键词：工程经济评价，交通量预测，风险分析，内部收益率，基准贴现率 交通运输工程硕士论_ ：立= a b s t r a c t i nr e c e n ty e a r s ，g r e a t l yi n p u tt oh i g h w a y sh a sa r o u s e dg e n e r a lc o n c e r n i tw i l l b ep o s s i b l et or e d u c eh i g h w a yb u i l d i n ga sn e t w o r ko fm a i nh i g h w a y si sf u f f i l l i n ga n d n a t i o n a ls t r a t e g i ct h i n k i n gw a sc h a n g e d n o w , e v e r yl o c a lg o v e r n m e n to p e n e dt h e p o l i c i e sa n di ss e e k i n ga l lk i n d so fw a y so fc o l l e c t i n ga n dc i r c u l a t i n gf u n d s f u n d s r u nb yl o c a lp e o p l eg o tt h ec h a n c et ot a k ep a r ti nh i g h w a yb u i l d i n g t h es a m ew a y o fp r o u i n ge c o n o m yo fh i g h w a y st h a ts e e kp r o f i t s t h ea r t i c l ea n a l y s e dt h en e w w a yi sn e c e s s a r ya n da f f o r d e dt h ek e yf a c t sa n ds o l u t i o n s t h ea r t i c l ec o n t a i n e d b e l o wa s p e c t s b a s i n go nf o u r - s t a g ef o r e c a s t i n gw a ya n do t h e rw a y s ，t h ea r t i c l ee m p h a t i c a l l y r e s e a r c h e dt h eg u i d i n gw a y b e c a u s et h e r ea r em a n ys e c t o r s ，m a n yd e p a r t m e n t s ，m a n yi n d e f i n i t ea n dl o n g t i m e ，t h ea r t i c l er e s e a m h e da n a l y s i sf o rr i s k t a k i n ga n dm a d ei n v e s t m e n tr i s k t a k i n g i o w e r e c o n o m ye v a l u a t i o nc l o s e l yr e l a t e dt od i s c o u n tr a t e t h ea r i c l er e s e a r c h e dt h e c a l c u t a t i o no fd i s c o u n tr a t e z h o u j i a n ( j i a o t o n gy u ns h u l d i r e c t e db yh a n h a o k e yw o r d s ：e v a l u a t i o no fe n g i n e e r i n ge c o n o m y ，f o r e c a s t i n gv o l u m eo ft r a f f i c a n a l y s i sf o rr i s kt a k i n g ，i n c o m er a t e ，d i s c o u n tr a t e 4 交通逮输工程稍士论文 翁言 随着我霞国民经济的谢速发滕及帆劫率拥有量的急剧增长，公路运输融成为现代 缝济发震中不可缺少懿熏癸缀戒帮分。餐，我莺褡潮还存夜结秘不合理、布弱不完藩、 赢簿级公路擞程不足，农村公路通达性蒺、等级低、潞嚣状况差秘抗灾能力弱簿阕越， 严蓬豢l 魏了缝漭享套发鼹。最近a 枣，鋈家已热丈了对公鼹建设瓣授资力度，在一个 相对较长的时期内，有逐举增大投入的趋势。以云南省为例：2 0 0 5 年1 至6 月投资 逐爨1 1 2 ，亿元，魄去年嚣期增长6 。蹒，箕串鬟焘公路建设疆嚣完戏7 8 + 8 8 亿 元，魄去年翔巅增长1 9 3 。3 4 。垒年公爨建设燮愈鼷诗遮烈2 6 0 亿元熬瓣拣，今年 驭寒，全省获壤探索瑟兹黢资方式，不叛掇大投炎力嶷，鸯匡遵主予线禳蒺帮开发省 际通道建设项目注入了强渤的活力拽衡加大了交通熬础设施的投入，公路发展迅速， 2 0 0 1 年到2 0 0 4 年公路建设累诗完成投资5 1 7 钇元，爨2 0 0 4 年感，全省公鼹慧聚程 运1 8 。7 万公整，截至2 0 0 5 年6 凳病态速公路里程迭餐1 4 2 1 公爨，二缓黻上离等缀 公路晕程到4 6 6 8 公最。 2 0 照缌8 ( ) 年代襁，我瀑弓 入疆方经济发达臀窳已经饺露了避4 0 年鹊霹行性疑 宠帮顷霾译倍稳方法，款歼始赫“照搬、消往、骚牧”，捌9 0 每代彩霞带有中灏特 色的可行性研究和评估体臻，同时，也形成了我国敢府有关职能部门在公路投资建设 中盛不哥少熬遥宰蠡乏程黪。雾蒲嚣疑，竣方法静弓 入，对公籍建浚匏稿擎往凌繁功 不珂浚。2 0 0 1 年激蕊，我瓣公路瓣建设主舞峦交避帮稻当遮致瓣捺鸯盈未承建，减 为一个善豢蘩凝缓行、监。隧羲各逢公路建设熬资方式戆不栽螯赣，营瓷奉逐灏滋入 该行业中。鼹营资本的进入，改变了以前的“公路建设不以盈利为斟的”的建设模式。 一壹羧柬+ 公路互程霹行经磷瓷终为我鞫公爨建浚孛懿重要窜爨乏程彦。蒸中静经 济评价也一鼹作为各级公路工程建设主管部门在审批时的经济可行性的重要依摄。圆 嗣，在没有j 出新的可行性研究之前，以辙利为目的晌投资商也只能参考可行性研究中 熬经济评铃作为投资参考谈攥。冀中不实嬲静地方卷定难免，零入在论文中磷究了 “淡赢蕊为鼹戆蕊逢懿公路”，莽提礁了一些有赞对往黥溉点。蒸予作者永平有鬻， 文中难免有港虑不周之处，敬请批评指正。本文中引用了部分发表的论文及书籍中的 璺瓷麓，农j ：谨 麓萁 管翥表示感谢l 交通运输工程硕士论文 1 1 研究的背景和意义 第一章绪论 公路交通以其灵活、快捷、方便、机动、覆盖面广、通达深度深、可达性好等特 点，成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。它是国民经济的重要基础产业和新 的经济增长点，是社会经济快速、健康、持续发展的生命线，并在一定程度上标志着 一个国家或地区社会经济的发展水平。改革开放以来，为了适应社会经济发展的需要， 我国公路运输进入了一个新的发展时期。 进入1 9 9 8 年以后，我国高速公路建设由探索阶段进入快速发展阶段。由于全社 会对发展高速公路认同的普及与提高，由于前十年高速公路对经济发展极大促进的示 范作用，更加上由于在1 9 9 7 年爆发的东南亚金融危机背景下，中央政府做出了拉动 内需，加快基础设施发展，加大对公路建设的投入、加快我国公路的建设步伐的国策， 仅高速公路方面：1 9 9 7 年竣工高速公路1 3 1 3 k m ，1 9 9 8 年建成3 9 9 8 k m ，1 9 9 9 年建成 2 2 6 7 k m 。到1 9 9 9 年1 0 月1 日，我国高速公路总里程突破1 0 0 0 0 k m ，到1 9 9 9 年底已 达11 0 0 0 k m ，仅次于美国和加拿大而跃居第三位。2 0 0 1 年至2 0 0 3 年，我国高速公路 以年竣工平均5 0 0 0 k m 的速度继续猛增。连续三年向公路建设投入年平均都超过2 0 0 0 亿元人民币。到2 0 0 4 年底，公路里程达到了1 8 0 9 万k ，比1 9 9 0 年增长7 5 。我国 高速公路通车里程已超过3 4 万k m ，总量继续保持世界第二，增长速度位居世界第 一。交通部在2 0 世纪末制定了我国“十五”公路交通发展规划。在“十五”期间 要继续实施“三主一支持”( 三主一支持：国道主干线、水运主通道、港站主枢纽和 支持保障系统) 长远发展规划，加快公路交通现代化步伐。具体来说，到2 0 0 2 年， “二纵二横三条路”基本建成；到2 0 0 5 年，国道主干线将建成2 6 万公里，占规划 里程的7 5 ，其于的也要处于开工或准备开工建设的阶段；“五纵七横”国道主干 线2 0 0 7 年年底全部将提前建成。3 在此基础上2 0 0 4 年1 2 月1 7 日，国家高速公路 网规划已经国务院审议通过，成为中国高速公路长远发展和交通运输现代化的战略 蓝图，同时也标志着中国公路发展进入了新的历史阶段。 在我国公路交通面貌得到极大改观的同时，人们对公路建设的发展理念也发生着 巨大的变化。我国传统的投资体系是计划经济的产物，是各级政府统一规划、承建、 2 交通运输工程硕士论文 运营、管理投资体制。从党的十一界三中全会后，我党确定了公路建设投资管理改革 开放的方针。其进程大体可分为以下几个阶段： 第一阶段，从1 9 7 9 年到1 9 8 3 年是起步和试点阶段，国家对财政投资实行“拨改 贷”。1 9 8 0 年，基本建设资金投资由原先的无偿拨款改为有偿贷款。1 9 8 1 年，我国 实施第一步利改税。1 9 8 3 年，为了加快能源、交通建设，解决能源、交通发展滞后 严重制约国家经济发展的问题，国家开征能源交通重点建设基金。1 9 8 3 年1 0 月又开 征建设税( 1 9 9 1 年改为投资方向税) 。第二阶段，从1 9 8 4 年到1 9 8 6 年，1 9 8 4 年国 务院颁布了关于改革建筑业和基本建设管理体制的若干问题的暂行规定，推行招 投标制度。1 9 8 5 年开国务院批准征收汽车购置附加费。第三阶段，从1 9 8 7 年到1 9 9 2 年，该阶段把市场与计划有机的结合在一起。以关于投资体制近期改革方案( 国 发 1 9 8 8 4 5 号文) 为标志。在1 9 8 7 年，国家经委明文规定对基本建设投资项目必须 进行国民经济论证，并确定今后将根据国家宏观经济运行状况、国家经济政策调控取 向和全社会资金产出能力等因素，由国家计委定期对基础项目和其他公共项目，统一 规定社会折现率指标。借鉴世界银行等国际组织规范化的建设项目可行性论证经验和 程序，凡未进行论证或论证达不到规定指标的，一律不予立项。第四阶段，从1 9 9 3 年起到现在，这个阶段以邓小平同志南巡讲话精神为指针。各级政府进一步解放思想， 突破旧的体制，大胆创新，积极探索了许多为公路建设筹集资金的好办法，扩大了公 路建设资金来源。公路收费进一步政策化，并最终为法律所规定。我国公路建设资金 除了政府投入以外，向银行贷款、发行债券、发行股票、有偿转让公路收费权、公路 项目融资，以及利用b o t 方式建设公路等在我国开始采用。1 。 目前，我国公路按行政级别可分为；国道、省道、县道、乡道和专用公路。国道 由中央政府统一规划，由各所在地省、市、自治区负责建设、管理和养护：维修养护 的资金目前由养路费解决，费改税后由燃油税提供资金，大中型新修、改建项目以国 家投资、部分养路费及其它集资、融资方式解决；省道由省、市、自治区在国道的基 础上加以规划并负责建设、养护和改造；县道由县政府规划，大部分由县政府自行负 责规划、建设、养护及使用，少部分县道由省级政府规划、建设、养护；乡道由县政 府统一规划，并由县乡组织建设、维护、管理、使用；专用公路由厂、矿单位自己规 划建设、维护。若从经营的角度来讲可划分为两类：第一类是经营性公路，它主要包 括有偿转让收费权的公路，实施公路企业资本化( 股份制等) 经营的公路和实施b o t 项目建设经营的公路。按照国家对投资项目的分类，经营性公路项目属于竞争性投资 项目。第二类是非经营公路，在非经营性公路里又可以细分为两种，一是收费还贷的 高级公路( 包括大型收费桥梁和大型收费隧道) 。收费还贷公路的投资除含有政府的 拨款外，还必然含有政府担保的社会集资、向银行的贷款、借款及各种形式引进的外 交通运输工程硕士论文 资。为了偿还公路建设的贷款部分资金及用于公路维护成本、收费等开支，这些高等 级公路要向使用者收费。这类收费公路并不是以盈利为目的，建设种类公路的业主无 论如何称呼，他们都是政府部门委托的专门机构，其收费的目的，中央政府也有明文 的规定，就是为了偿清贷款，一旦贷款还清本息后，要立即停止收费；如果还清贷款 后继续收费，必须得到省级人民政府的批准，所得收入只能用于公路建设，实行滚动 发展。第二种是不收费普通公路( 社会公益性投资项目) 。 在2 0 0 4 年国务院审议通过的国家高速公路网规划中，采用放射线与纵横 网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的大通道。 这条大通道由7 条首都放射线、9 条南北纵向线和1 8 条东西横向线组成，简称为 “7 9 1 8 网”，总规模约8 5 万公里，其中：主线6 8 万公里，地区环线、联络线等 其他路线约1 7 万公里。我国计划用3 0 年完成这一路网。“7 9 1 8 ”高速公路规划网 络是一项投资庞大的工程，据中国交通部透露，静态投资2 万亿元人民币，而这个投 资的力度也将随计划建设的进度而变化，2 0 1 0 年前，每年的年均投资大约在1 4 0 0 亿 1 5 0 0 亿元人民币，每年增加3 0 0 0 公里左右。但是这样一个庞大的高速公路修建计划 的建设资金从何而来? 目前，中国公路建设的投融资主要由中央、财政、地方、银行、外资、民资等几 个方面构成。其中，国内贷款和地方及企业自筹资金是公路建设的主要来源。从到位 资金比例看，2 0 0 1 年前6 个月公路建设累计到位资金中，国内贷款占38 多，地 方及企业自筹资金占32 多，国家投资占6 6 ，车辆购置税占5 1 。利用 外资占4 4 。此外，世界开发银行、亚洲开发银行等贷款也占一定的比重。“。交 通部部长张春贤在发布高速公路规划网络时说2 0 1 0 年以后到2 0 2 0 年之间，年均投资 大约在1 0 0 0 亿元人民币，这些资金主要来源于中央的车辆购置税、地方的各项收费、 国债资金、银行贷款、内资、外资，包括社会资金“1 。中国交通部发布的信息也显示， 中国将继续推行目前实行的多元化、多渠道的高速公路建设投融资体系。 从中可以看出，银贷资金在中国高速公路的建设资金链中占绝大多数，收费还贷 的重要性不言而喻。从这个意义上可以预见，贷款修路，收费还贷的修路模式在中国 还将施行很长时间。中国不可能在短期内取消收费公路制度。从目前对高速公路的效 益分析来看，目前推行的多元化建设公路的方式总体上是成功的，也符合中国的实际 和未来的发展趋势。贷款修路，收费还贷的投资方式作为目前高速公路建设最重要的 投融资方式。另外国家也可实行燃油税和车辆购置税及维修税、轮胎税等税收，建立 公路建设和养护基金等多种方式灵活融资。同时有关专家提议，为了加强对公路的统 一管理和优化公路的资源配置，政府应逐步对收费高速公路实行收购，清还建设欠账： 4 交通运输工程硕士论文 对民间、外资建设的商业高速公路进行谈判等，逐渐将路权收归国有，免费提供给消 费者。 但，在较长的一段时期，我国公路建设还将是多种融资方式并存的投资模式，并 在现有的建设融资模式上不断创新，以加快我国公路的建设。从高速公路建设经验可 看出：收费公路将成为县道、省道、国道公路网建设的重要方式。特别是在我国公路 投资规模出现拐点后，政府在公路方面的主要投资方向将会变为面向广大贫困地区的 公益性建设项目。而对于相对发达地区的高等级收费公路的建设项目将以招商引资为 主。而其中相关的以盈利为目的的公路工程可行性研究及经济评价方法还很少有人提 出来。 1 2 国内外研究现状 公路工程经济分析属于可行性分析中的一个重要步骤，公路工程经济分析的研究 与可行性分析的发展密切相关。可行性研究是建设项目在投资决策之i j 仃，在进行深入 细致的调查研究和科学预测的基础上，分析判断投资项目在技术上是否先进适用，经 济上是否合理，建设上能否实现，是”可行”还是”不可行”，为投资决策者提供科学依 据的一种论证方法。可行性研究( f e a s i b i l i t y s t u d y ) 是应用现代科学技术的成果，保 证建设项目用最少的费用来取得最佳经济效果的有效手段。它能使经济建设各部门， 尊重客观现实，投经济规律办事，提高投资的经济效果，因而是国家各级领导部门对 投资项目进行合理决策的重要依据。 可行性研究工作在不同国家被赋予不同的名称，例如西方国家称它为可行性研 究，前苏联和东欧一些国家称它为技术经济论证，日本称之为投资前研究，印度、巴 基斯坦、科威特等国家均称它为投资研究，有的叫费用效益分析，但它们的目的与所 起的作用是基本相似的。 可行性研究这门学科起源于美国，本世纪3 0 年代，美国为开发田纳西流域，开始 推行这种方法。它对田纳西流域的开发和综合利用起了很大的作用。第二次世界大战 以后，西方工业发达国家普遍采用这个方法，并不断加以充实与完善。6 0 年代后，可 行性研究迅速得到发展，成为投资前期进行系统科学分析的综合性方法。这种方法随 着国际经济组织对发展中国家进行贷款或项目援助而迅速推广应用，目前世界各国无 论是先进的工业化国家或发展中国家，不管投资规模大小，是新建还是扩建的项目， 交通运输t 程硕士论文 都要先进行可行性研究，然后才做出决策。可行性研究应用范围因此也不断扩大，除 用于建设项目投资决策外，还广泛应用于工、农业生产的经营管理、科学实验、产品 开发、环境保护、区域规划以及社会改造等方面。 联合国工业发展组织在1 9 7 8 年出版了工业可行性研究编制手册一书，系统 地说明了工业项目可行性研究的编制方法。对于拟建项目的经济分析、经济评价，联 合国工业发展组织还先后出版了工业项目评价手册、工程项目评价准则和项 目估价实用指南等指导性文献。这些都为各国，特别是发展中国家开展可行性研究 和项目评价提供了较完备的参考材料，同时也为在国际上推广可行性研究工作创造了 条件。 建国初期，我国比较重视经济效益，在1 5 6 项重点工程的建设中，在借鉴前苏经 验的基础上，形成了一套自己的技术经济论证方法。在这种技术经济论证中，主要从 国民经济角度出发论证。工程经济在我国真正得到发展和广泛应用是进入8 0 年代以 后。广大工程技术人员面临进行可行性研究的实际需要，以积极的态度引进和吸收西 方国家的工程经济分析方法，并结合我国的具体实践，探索并制定适合我国国情的条 例和方法。1 9 8 7 年1 0 月，国家计委组织编写和出版了建设项目经济评价方法与参 数、1 9 8 8 年6 月交通部颁布了公路建设项目经济评价办法，为我国公路建设 项目的工程经济分析提供了指导性文件和依据“1 。 交通运输工程硕+ 论文 2 1 经济评价的基本方法 一、经济评价及其分类 第二章经济评价的方法 ( 一) 经济评价的内容 在工程经济研究中，经济效果评价是对评价方案计算期内各种有关技术经济因素 和方案投入与产出的有关财务、经济资料数据进行调查、分析、预测，对方案的经济 效果进行计算、评价，分析比较各方案的优劣，从而确定和推荐最佳方案。 经济评价分析主要包括以下内容： ( 1 ) 盈利能力分析。 ( 2 ) 清偿能力分析。 ( 3 ) 抗风险能力分析。 ( 二) 经济评价方法的分类 经济效果评价是工程经济分析的核心内容。 经济效果评价的基本方法包括确定性评价方法与不确定性评价方法两类。对同一 个项目必须同时进行确定性评价和不确定性评价。 经济效果的评价方法，按其是否考虑时间因素又可分为静态评价方法和动态评价 方法。 在进行方案比较时，一般以动态评价方法为主。在方案初选阶段，可采用静态评 价方法。 二、经济评价指标 ( 一) 经济评价指标体系 根据不同的划分标准，对投资项目评价指标体系可以进行不同的分类。 ( 1 ) 根据投资项目评价指标体系是否考虑资金时问价值，可分为静态评价指标 和动态评价指标。 ( 2 ) 若按指标的性质不同，可以分为时间性指标、价值性指标和比率性指标。 交通运输工程硕士论文 ( 二) 投资收益率 投资收益率是指投资方案建成达到设计生产能力后的一个正常年份的年净收益 总额与方案投资总额的比率。它表明投资方案正常生产年份中，单位投资每年所创造 的年净收益额。对生产期内各年的净收益额变化幅度较大的方案，可计算生产期年平 均净收益额与投资总额的比率。 1 、计算公式 投资收益率r = 年净收益或年平均净收益投资总额 ( 2 一1 ) 2 、评价准则 将计算出的投资收益率( r ) 与所确定的基准投资收益率( rc ) 进行比较。 ( 1 ) 若r rc ，则方案可以考虑接受； ( 2 ) 若r p c ，则方案是不可行的。 2 、动态投资回收期 动态投资回收期是把投资项目各年的净现金流量按基准收益率折成现值之后，再 来推算投资回收期，这就是它与静态投资回收期的根本区别。动态投资回收期就是净 现金流量累计现值等于零时的年份。 ( 1 ) 计算式。动态投资回收期的计算在实际应用中根据项目的现金流量表，用 下列近似公式计算： p 。= ( 累计净现金流量现值出现正值的年数一1 ) + 上一年累计净现金流量现值 的绝对值出现正值年份净现金流量的现值 ( 2 8 ) ( 2 ) 评价准则。 i ) p7 。p c ( 基准投资回收期) 时，说明项目( 或方案) 能在要求的时间内收 回投资，是可行的： 2 ) p7 。 p 。时，则项目( 或方案) 不可行，应予拒绝。 按静态分析计算的投资回收期较短，决策者可能认为经济效果尚可以接受。但若 考虑时间因素，用折现法计算出的动态投资回收期，要比用传统方法计算出的静态投 资回收期长些，该方案未必能被接受。 3 、投资回收期指标的优点与不足 投资回收期指标容易理解，计算也比较简便；项目投资回收期在一定程度上显示 了资本的周转速度。显然，资本周转速度愈快，回收期愈短，风险愈小，盈利愈多。 这对于那些技术上更新迅速的项目或资金相当短缺的项目或未来的情况很难预测而 投资者又特别关心资金补偿的项目进行分析是特别有用的。但不足的是投资回收期没 有全面地考虑投资方案整个计算期内的现金流量，即：只考虑回收之前的效果，不能 反映投资回收之后的情况，即无法准确衡量方案在整个计算期内的经济效果。所以， 9 交通运输工程硕士论文 投资回收期作为方案选择和项目排队的评价准则是不可靠的，它只能作为辅助评价指 标，或与其他评价方法结合应用。 ( 四) 偿债能力指标 1 、借款偿还期 借款偿还期，是指根据国家财政规定及投资项目的具体财务条件，以项目可作为 偿还贷款的项目收益( 利润、折旧及其他收益) ，来偿还项目投资借款本金和利息所 需要的时间。它是反映项目借款偿债能力的重要指标。 ( 1 ) 计算公式。 在实际工作中，借款偿还期可直接从财务平衡表推算，以年表示。其具体推算公 式如下： p j = ( 借款偿还后出现盈余的年份数一1 ) + 当年应偿还借款额当年可用于还款的 收益额( 2 - 9 ) ( 2 ) 评价准则。借款偿还期满足贷款机构的要求期限时，即认为项目是有借款 偿债能力的。 借款偿还期指标适用于那些计算最大偿还能力、尽快还款的项目，不适用于那些 预先给定借款偿还期的项目。对于预先给定借款偿还期的项目，应采用利息备付率和 偿债各付率指标分析项目的偿债能力。 2 、利息备付率 利息备付率也称已获利息倍数，指项目在借款偿还期内各年可用于支付利息的税 息前利润与当期应付利息费用的比值。 ( 1 ) 计算公式： 利息备付率= 税息前利润当期应付利息费用( 2 - 1 0 ) 税息前利润= 利润总额+ 计入总成本费用的利息费用( 2 - 1 1 ) 当期应付利息是指计入总成本费用的全部利息。 利息备付率可以按年计算，也可以按整个借款期计算。 ( 2 ) 评价准则。利息备付率表示使用项目利润偿付利息的保证信率。对于正常 经营的企业，利息备付率应当大于2 。否则，表示项目的付息能力保障程度不足。而 且利息备付率指标需要将该项目的指标与其他企业项目进行比较来分析决定本项目 的指标水平。 3 、偿债备付率 偿债备付率指项目在借款偿还期内，各年可用于还本付息的资金与当期应还本付 息金额的比值。 ( 1 ) 计算公式： 偿债各付率= 可用于还本付息资金当期应还本付息金额( 2 - 1 2 ) 1 0 交通运输工程硕士论文 可用于还本付息的资金包括：可用于还款的折旧和摊销，成本中列支的利息费用， 可用于还款的利润等。当期应还本付息金额包括当期应还贷款本金及计入成本的利 息。 ( 2 ) 评价准则。偿债备付率表示可用于还本付息的资金偿还借款本息的保证倍 率。正常情况下应当大于l ，且越高越好。当指标小于1 时，表示当年资金来源不足 以偿付当期债务，需要通过短期借款偿付己到期债务。 ( 五) 净现值( n p v ) 净现值( n p v ) 是反映投资方案在计算期内获利能力的动态评价指标。投资方案 的净现值是指用一个预定的基准收益率( 或设定的折现率) ic ，分别把整个计算期 间内各年所发生的净现金流量都折现到投资方案开始实施时的现值之和。 1 、评价准则 净现值( n p v ) 是评价项目盈利能力的绝对指标。 ( 1 ) 当n p v o 时，说明该方案在满足基准收益率要求的盈利之外，还能得到超 额收益，故该方案可行； ( 2 ) 当n p v = o 时，说明该方案基本能满足基准收益率要求的盈利水平，方案勉 强可行或有待改进； ( 3 ) 当n p v o 时，说明该方案不能满足基准收益率要求的盈利水平，故该方案 不可行。 2 、净现值( n p v ) 指标的优点与不足 净现值( n p v ) 指标考虑了资金的时间价值，并全面考虑了项目在整个计算期内 的经济状况；经济意义明确直观，能够直接以货币额表示项目的盈利水平：判断直观。 但不足之处是必须首先确定一个符合经济现实的基准收益率，而基准收益率的确定往 往是比较困难的。 3 、基准收益率( i 。) 的确定 基准收益率也称基准折现率，是企业或行业或投资者以动态的观点所确定的、可 接受的投资项目最低标准的收益水平。基准收益率的确定一般以行业的平均收益率为 基础，同时综合考虑资金成本、投资风险、通货膨胀以及资金限制等影响因素。对于 国家投资项目，进行经济评价时使用的基准收益率是由国家组织测定并发布的行业基 准收益率；非国家投资项目，由投资者自行确定，但应考虑以下因素： ( 1 ) 资金成本和机会成本。 ( 2 ) 目标利润。 ( 3 ) 投资风险。 ( 4 ) 通货膨胀。 交通运输工程磺士论文 ( 5 ) 资金疆铡。 总之，资金成本和目标利润是确定基准收益搴的基础，投资风险、通货膨胀和资 金疆鞠是确定基攥| | 芟益率毖矮考惑豹影确嚣素。 ( 六) 内妻5 收益率 l r r ) 内部收益率( i r r ) 的实质就怒使投资方案在计算期内各年净现金流艇的现值累 计等于零时的折现率。 项目的内部收益率是项目到计算期末正好将来收回的捺金全都收回采的折现率， 是项目对贷款利率的最大承担能力。 1 、评价准则 内部收益率计算出来质，与基准收益率进行比较： i 。，戴颈西方案在经济上可以接受； ( 2 ) 蒋i r r = i 。，项圈方案在经济上勉强可行； ( 3 ) 藩i r r i 。，剐矮强方案在经济上应予蕤绝。 2 、内部收益率( i r r ) 指标的优点与不足 痰邦收益率( i r r ) 攒稼考虑了资金懿薅藏徐馕戳及颚叠在整令诗冀麓蠹戆经济 状况；能够直接衡照项目米回收投资的收虢率；不需要事先确定一个基准收益率，而 只嚣要羟遂基准收藏率熬大致范爨霹霹。懿不是静是蠹部收益率诗舞需要大量錾与莰 资项目有关的数据，计算比较麻烦；对于具有非常规现金流量的项目来讲，其内部收 盏搴往往不是唯一弱，在繁些馕摭下甚至不存在。 3 、i r r 与n p v 的比较 鼹n p v 、i r r 均可对独立方案进行评馀，且结论是一致的。n p v 法诗舞簿便，但 得不出投资过程收益程度大小的指标，且受外部参数( i 。) 的影响；i r r 法较为麻烦， 但熊反映投资过程的收益程度，藤i r r 的太小不受外部参数影响，完全取决予投资过 程的现金流量。 ( 七) 净现值率( n p v ) 净现簸率是项弱净现馕与项裔全部授赘现值之院，其经济含义是单位投资现德所 能带来的净现值，怒一个考察项目单位投资盈利能力的指标。由于净现值不直接考虑 项鞫投资额的大小，故为考虑授资的乖j 甭效率，常用净现德率 乍为净现值静辅助评价 指标。 ( 、) 净年缳( n 矗￥) 净年值又称等额年值、等额年鑫，是以一定的基准收益率将项目计算期内净现金 流蕊等篷羧算焉藏戆等颧年篷。净瑷篷法与净年簸法在方案评徐中能褥掇穗溺懿结 论。而在多方案评价时，特别是各方案的计算期不相同时，应用净年值比净现值贸为 方便。 1 2 窝鼗运输工程硬士论文 评价礁鄹； 蓑n a v 0 ，粼硬嚣程经济上可黻接受； 若n a v i 。，则说明初始投资大的方案优于初始投资小的方案，保留投资大的方案； 反之，若a i r r 5 0 座2 0 04 04 0 五类货车 2 0 4 0 吨2 5 05 05 0 ( 2 ) 通行费收入预测( 摘自工可) 黔江至大涵段单位：万元表3 4 年度 收入预测 2 0 1 06 2 8 8 2 0 1 51 0 8 5 4 2 0 2 01 8 5 7 9 2 0 2 52 9 6 0 1 2 0 2 83 7 7 8 0 大涵至酉阳段单位：万元表3 - 5 年度收入预测 2 0 1 01 0 0 7 8 2 0 1 51 7 3 9 7 2 0 2 0 2 9 7 7 7 2 0 2 54 7 4 4 3 2 0 2 8 6 0 5 5 1 三、项目财务分析 分析计算结果为( 摘自工可) 黔江至大涵段： 税前财务净现值税前内部收益率= 5 9 7 交避运输工程硕士论文 税詹财务净现德= 1 5 8 9 4 万元税厩内部收益率= 5 1 5 投资嚣蔽赣( 含建设期) = 2 2 。3 年( 税后) 大涵至酉阳段 税前财务净现德= 5 1 7 0 2 万元税静内部收益率= 5 9 3 裁菇髓务净现馕= 2 4 9 6 7 万元裁露内部蝗莶率= 。1 2 投资回收赣( 含建设期) = 2 2 3 年( 税滔) 上述重庆黔酉高速公路项目所给资料能代表现在很多的公路摺商项目的情况。当 然，能通过致瘸事貔豹公鼹颈嚣在嚣民经涛评徐上均楚技术上露经济上蘩可行戆。毽 在投资商眼中，是否真的裔剃可图l 在”f 面的内容中将会有针对性的叙述公路工程经 济评价中该注惫的一些关镶问题。 经济可行瞧磺究孛要注意兹淹蘧魄较多，镶懿：蠢时建设部门为了傻工程霹行性 研究能获得通过，在材料参数中不考虑滏地实际情况脊意的选低不选高。这样储算既 不违背要求，又可使投资储算认为压低。这也是现在的工程可行性研究被相关从业人 炭戏穆为“可批性”豹原戮。当然，并不是基为仅仅潮为估算的噍原嚣造成成本可 能与实际情溅千差万剩。在傲佶算薅，榴关做工程可行往研究的设计单位为了遗合监 主，很少会把工程论证为不可行的。比如，初步测算精如果发觉成本太高了，效益不 明显，净现饭、投资回收期、收益率达不到标准设计单位可以增大交通量的预测值、 改交蠹蘩牧豢攀等，迂效豢人失扩大，嚣院蟊说：交邋羹豹鬏测，在工程没毒经l 霆多 年的运营后，鼹没有充分的证据证明预测值的误差的。而交通量预测的准确与搿对以 后的收费收入媳有决定性的影响，公路交通量预测及实际运营下来的结果表明：很多 公路的交通墩预测的测不礁现象比较盟黢，如表3 - 6 艨示： 从上面几祭公路的交通量的工程可行性研究预测值与真实值的平均误差可褥出： 予页测值全部邋远大于真实假。误差最大的年为运营的第一年。从中可以看出现在建 设铡凄下，其工程可行性研究豹“可拙靛”说法是不嚣道理静。嚣越投资齑在象劐资 辩后应该认冀符核材料价格与当地裙价永平存在多大差异及交通蹙的预测等等一些 道要数据。 交通运输丁程硕士论文 前期工作交通量预测与历史实际交通量的比较”3 单位：标准小客车日表36 1 9 9 61 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 0 实际t 可实际工町实际工可实际工可实际工可 预测预测预测预测预测预测预测预测预测预测 三桥一咸阳x1 0 8 2 6 2 1 6 6 4 1 2 1 8 7 2 2 9 7 51 1 1 8 9 2 4 3 6 71 6 8 1 6 2 5 8 4 31 5 1 8 42 7 4 0 8 成阳一咸阳西 9 3 9 21 7 5 5 61 1 1 3 41 8 8 4 29 7 0 82 0 2 2 21 4 5 8 92 1 7 0 31 6 0 2 52 3 2 9 2 成| 5 r l 西一兴平 9 5 0 71 7 5 5 61 1 2 6 71 8 8 4 29 8 2 62 0 2 2 21 4 7 6 52 1 7 0 31 6 4 9 52 3 2 9 2 必平一武功 8 5 1 71 2 2 2 61 0 0 9 41 3 2 0 68 8 0 31 4 2 6 41 3 2 2 91 5 4 0 61 4 3 3 21 6 6 4 0 武功一杨凌 7 6 6 51 0 9 7 88 2 7 31 1 9 0 97 2 1 41 2 9 1 91 0 8 4 11 4 0 1 41 2 0 2 31 5 2 0 2 杨凌一绛帐 6 1 9 21 0 9 7 87 3 3 61 1 9 0 96 3 9 81 2 9 1 99 6 1 51 4 0 1 41 0 8 0 71 5 2 0 2 绎帐一常兴 6 0 0 09 0 3 27 l l l9 7 9 04 8 9 71 0 6 1 29 3 1 71 1 5 0 2 1 0 4 8 8 1 2 4 6 8 常兴一蔡家坡 5 7 5 38 9 7 06 8 2 09 7 2 25 9 4 61 0 5 3 78 9 3 61 1 4 2 0 1 0 2 4 7 1 2 3 7 8 蔡家坡一虢镇 6 2 5 69 4 3 27 4 1 51 0 2 2 76 4 6 51 1 0 8 99 7 1 51 2 0 2 41 1 2 6 01 3 0 3 8 虢镇宝鸡 6 4 4 99 1 3 47 6 4 59 9 4 56 6 6 51 0 8 2 71 0 0 1 71 1 7 8 81 1 2 8 11 2 8 3 4 加权平均 7 4 9 11 2 1 4 8 8 7 6 31 3 1 0 07 5 9 21 4 1 2 71 1 5 4 61 5 2 3 5 1 2 6 3 8 1 6 4 3 1 平均误差 + 6 22 + 4 9 5 + 8 5 1 + 3 2 0 + 3 0 o 沣：龌差= ( 工可预测值一实际值) 实际值 3 2交通需求分析 交通需求分析即远景交通量预测，是确定公路项目建设规模与技术标准的主要依 据之一，是提高公路建设项目投资效益的重要环节。因此，在公路建设工程可行性研 究阶段，做好建设项目交通需求量预测工作，具有十分重要的现实意义。交通量预测 是一门“遗憾的艺术”以沪宁高速公路为例，当年设计的全线日通行量为2 5 万辆， 4 车道可适应，而随着1 9 9 6 年沪宁路通车后沿线经济的飞跃发展，沪宁全线年均交 交通运输工程硕士论文 通量递增1 8 3 ，东段的递增率更高达2 4 4 。到2 0 0 2 年底，沪宁路的曰均交遇量已 超过4 。l 万辚，怒当年懿“大疆颈溅”遴远愿在赛纛。 交通量预测的方法很多，总体感觉预测有它的科学性在里面，但不确定因潦也很 多，测不准现象很嘎显。特别是近几年对照预测值和我国各大中城市交通量剧增鲍事 实 主往使缀多久大失蒋鋈。箕实，这氇弼以看俸是遥藏我莺近几年交通鞠薪的烹要原 因。就交通黢预测方法来说，主要的方法有：专家预测法、德尔菲法、时