（西方经济学专业论文）浅析交通运输业对我国经济增长的关联效应.pdf

摘 要 研究交通运输业在经济增长中的效应， 具有学术和实际双重的意义。发达国 家的交通运输业经历了自 然的成长过程， 考察其与经济增长之间的正面联系可以 分为两个层次: 一是产业本身产出的 直接贡献; 二是交通运输业间接的经济效应， 包括诸如与其他产业的关联效应、 对资本、劳动等生产性要素的作用、以及在产 业布局中发挥的影响。 它在整个经济系统以及地区开发与繁荣中的效应， 可以从 时间、空间、结构、地区发展等几个不同的尺度上显示出来。 我国的交通运输业经历的成长过程迥异于发达国家。 考虑到经济结构的变动 和地区差距因素， 使得交通运输业对经济增长的 效应计算质量不定，采用定性分 析为主要方法。 第二章沿循我国交通运输业与经济增长的历程， 以 基础投资周期 为时期划分阐述了不同阶段交通运输与经济增长的关联发展状况， 这是全部分析 的基础和核心。第三章对我国1 9 9 7 年的投入产出资料定量分析了交通运输业在 我国产业体系中对其他产业的作用链条和效应机制。 交通运输产业是经济系统的一个重要的子系统. 第四章初步用系统方程分析 交通运输对经济增长的效应， 分析了它对另外某一产业产出的作用渠道， 并通过 计算分析了这些效应 ( 系统因素之间如果同向相关则为正效应) 。 交通运输对地区开发的作用， 已 经超出单纯的经济增长意义.第五章仍将讨论 放在经济增长的量纲上， 讨论交通运输业对产业布局和地区发展的效应， 其中值得 注意的一点是， 即 使真正有效的交通基础设施投资也可能造成对落后地区经济增 长的反作用。 交通运输不是经济增长的充分条件， 它使得要素流动更有效， 但它不从根本上 决定要素的效率表现. 目 前的交通运输业发展的一个趋势是货运的物流化。 在我国二元结构背景下， 交通运输业无疑还要经历一个深化变革的过程。 交通运输与我国经济增长的关联 效应的进一步研究需要考虑新的影响因素。 美 键词我国 经奔 tw -k失 联 效 应 中 文 炙 词、支 it运输. 业 献分 好 : 厂 5 0 abs t r ac t t h e r e s e a r c h in t e r e s t i n t h e c o r e l a t i o n b e t w e e n t r a n s p o rt i n d u s t r y a n d e c o n o m y g r o w t h b a s e s b o t h o n t h e o r i c a l a n d r e a l - w o r l d r e a s o n s . t h e c h a n n e l o f t h i s f u n c t i o n l i e s i n tw o w a y s : o n e i s t h e d i r e c t s u p p o rt o f t r a n s p o rt a t i o n t o g d p a n d t h e o t h e r i s i t s i n d i r e c t f u n c t i o n o n e c o n o m y s u c h a s t h e p r o m o t i n g p o w e r o n o t h e r i n d u s t r i e s ,a n d i t s r o l e i n t h e w h o l e e c o n o m y s y s t e m a n d t h e s t i m u l a t i n g f u n c t i o n o n d e v e l o p i n g d i s t r i c t s . i n c h i n a , t r a n s p o rt a t i o n i n d u s t ry h a s t a k e n a w a y r a t h e r u n i q u e a n d d i f f e r e n t fr o m i t d i d i n o t h e r c o u n t ry s c o n t e x t . b e s i d e s , t h e e c o n o m y s t r u c t u r e a l s o c h a n g e l a r g e l y w i t h t h e c h i n e s e e c o n o m y c o u r s e . b e c a u s e o f t h e s e , a c c u r a t e n u m b e r i a l a n a l y s i n g i s r a t h e r u n s u i t a b l e . i n c h . 2 , t h e r e i s a s i m p l e c u r v e o f t h e gr o w t h a b o u t t r a n s p o rt a t i o n a n d g d p t h e r e w e c a n s e e c l e a r l y h o w t h i s i n d u s t y g ro w ,a n d w h a t f e a t u r e s i t t a k e s ,t h i s i s t h e b a s e o f a n a l y s i n g ;c h .3 g i v e o u t a n u m b e r i a l a n a l y s in g o n t h e i n t e r a c t i o n b e t w e e n t r a n s p o rt a t io n a n d o t h e r i n d u s t r i e s i n c h i n a e c o n o m y s y s t e m ,t h e p u r p o s e o f t h i s c h a p t e r i s t o f i n d o u t t h e c h a n n e l o f t r a n s p o rt a t i o n s f u n c t i o n o n o t h e r i n d u s t r i e s ; i n f a c t , tr a n s p o rt a t i o n i s r a t h e r a s y s t e m b e t w e e n m a t e r i a l w o r k s a n d s o c i a l s y s t e m ,s o i n c h .4 t h e r e i s a s i m p l e s y s t e m m o d e l a b o u t t h e i n d u s t r y a n d t h e w h o l e e c o n o m y ,i t g i v e s o u t a r a t h e r w i d e r p e r s p e c t i o n ; c h a p t e r 5 f o c u s e s o n t h e g e o gra p h i c a l f u n c t i o n o f t r a n s p o rt a t i o n o n e c o n o m y gr o w t h . i t c a n b e e x p l a i n e d i n t w o r e s p e c t s : g e o g r a p h i c a l l o c a t i o n a n d i n d u s t r i a l l o c a t i o n . o n e p o in t i s t h a t ,t h e i m p ro v e m e n t i n t r a n s p o rt a t i o n i n fr a s t r u c t i o n m a y h a v e a n e g a t i v e f u n c t i o n o n t h e l a t e r - d e v e l o p i n g r e g i o n s ; t o t a l l y , t r a n s p o r t a t i o n i s n e v e r a n e c e s s a r i l y d e t e r m i n a t i o n o f e c o n o m y gr o w t h , i t h e l p s e c o n o m i c f a c t o r s t o i m p r o v e t h e i r e ff i c i e n t , b u t i t c a n n o t g a r u a n t e e t h e i r a c t u a l p e r f o r m a n c e f o r a p r e v i e w ,t h e r e i s a t r e n d i n fr e i g h t t r a n s p o rt a t i o n t o t u rn f o r c h a i n - m a n a g e m e n t a n d a t t h e c h a n g e ,m a y b e tr a n s a c t i o n . 9 f_ 丫 w 0 p _ d s : t r a n s p o r t a t i o 喊 c l a s s i f l e o n o : 厂5 0 s a m e t i m e c h i n e s e t r a n s p o r t a t i o n i n d u s t ry i s t a k in g a c 日 工 n e s s c- c o n o m 丫w w t h; i m p a c 下 引 言 长期以来， 经济学家们一直关注交通运输与其所服务地区的经济增长之间的 联系。 如果从交通运输的角度考察世界经济发展史， 就会发现，交通运输体系发展 完善的不同程度， 反映出不同国家的经济实力和富强程度， 也间接表现了不同国 家对交通运输和经济发展的关联效应的不同认识。虽然交通运输对经济的增长 和发展具有重要的意义， 这一点并无争议， 但是， 这个效应在什么程度上怎样地起 作用， 却需要随 着经济增长的不同阶段予以 重新评价。 这不仅仅是为了 从学术上 研究交通运输这一产业; 而且， 地区间的经济业绩表现的差距， 促使政府投资于各 种基础设施以 刺激落后地区的经济增长。这些设施的一般可取性， 还有它们应当 采取的 形式和规模， 是人们实际感兴趣的问 题。 因而， 对交通运输与经济增长的关 联效应的研究也具有一定的现实性意义。 第一章 文献综述和理论框架 第一节经典马克思主义对交通运输业的解释及其验证 在 资本论及手稿中，马克思指出， 交通运输是 “ 生产过程在流通过程 内的继续，并且是为了流通过程而继续; ”交通运输业是一个生产部门， 在社会 结构的层面上属于物质的生产领域，是除了采掘业、农业和加工业以外的第四 个物质生产领域;同时， 马克思明确指出，交通运输工具是构成固定资本的一种 形式， ( 这里所说的固定资本指的是生产生产力的物质要素中的骨骼部分，) 交通 工具的生产属于固定资本的生产范畴。由于交通运输具有 “ 一般生产力”的性 质，交通运输工具及其发展属于 “ 一般生产条件” ，使得交通运输业在社会结构 系统中具有决定社会、经济、文化和国防等方面的基础结构的功能和作用，马 克思甚至还把运输业中的铁路称为 “ 实业之冠” 。 马克思恩格斯认为，运输业及运输化的发展与工业及工业化的发展互为前 提。运输化之所以以 工业化为其前提，是因为只有机器制造业本身采用机器， 即 采用大功率原动机， 才使汽船与铁路的采用成为可能， 才能变革整个造船业;另 一方面，工业化的发展也必须以 运输化的发展为其基础性条件。恩格斯曾把铁 路和轮船同蒸汽机等一起并称为创造了 现代资产阶级社会的那些力量，首先是 作为创造了资本主义工业化的那些力量;或者说，它们成了同现代生产资料相 适应的交通运输工具。因为，工业化是以制造业为中心带动其他工业发展起来 的，而制造业的发展是以大规模的对自 然物进行加工为特征的。这种生产力发 展的方式必然要借助于人与物的大规模的位移能力，而运输化则能为制造业得 以迅速发展提供必要的环境和条件，并成为最重要的经济资源之一。西方工业 国家的历史证明，没有一个经济大国不同时也是一个运输化大国，也没有一个 国家在实现工业化的时候，不是同时实现运输化，形成自己的新的有效的交通 运输体系的。 例如， 美国到 1 9 世纪中叶，国 境线已 经从东部大西洋沿岸延伸到 西部太平洋沿岸， 但是西部虽然土地辽阔，资源丰富，却人口稀少， 经济落后。 1 7 9 0 年在阿勒格尼山以西的人口 只占 全国人口3 %。 为了加速西部开发， 美国政 府采取了鼓励修筑铁路的政策，规定每修筑 1英里铁路，就拨给铁路公司在铁 路两侧各 1 0 英里宽的土地，以 及 1 .6 - 4 . 8 万美元的补助金。在这一政策的 刺激 下， 铁路建设迅速发展， 到 1 9 3 1 年全美铁路里程己占全世界铁路总长度的一半。 1 8 6 0 年阿勒格尼山以西的人口已占 全国总人口的4 9 %。大规模修筑铁路一方面 带动了东部地区冶金、采煤、机器制造等重工业的发展;另一方面又促进西部 地区工业和农业的增长，在原本荒凉的西部兴起了旧金山、洛杉矶、西雅图、 奥克兰等一系列大城市。 铁路的建设带动了 整个西部经济的发展。 到2 0 世纪3 0 年代，美国政府委托军队治理密西西比河，通过多年的努力，治理了 航道，修 建了 港口 ，大批企业被吸引到沿河两岸来。1 9 5 2 年一 1 9 7 6 年的2 4 年中 ， 沿河新 建和扩建的工业企业平均每年为4 0 0 多个海 2 . 5 公里一家工厂， 密西西比河成为 世界上内 河航运最发达的水系之一。二战以 后，铁路在美国运输业中的比 重逐 步下降，而公路运输却迅速崛 起。 在先前的1 9 2 1 年一 1 9 4 5 年的2 4 年中 ， 公路建 设的速度大大超过国民 经济的发展速度， ( 在这个期间，美国国内 生产总值年均 增长率为2 . 8 %， 而同期的公路建设投资年均增长率为4 .5 % ) 公路的 迅速发展 使得美国经济发展从交通运输方面保证了 先行一步。 四通八达的交通运输网 络， 有力地推动了美国经济的进一步发展。事实证明，美国社会与经济发展的前期 阶段是以交通运输的超前发展为标志和条件的。 运输化促进工业化的另一个例子是德国的经济发展。德国近代史上一贯重 视交通运输的传统思想的形成可追溯到1 9 世纪上半叶德国历史学派的创始人李 斯特 ( f ri e d ri c h - l i s t ) 。 他在1 9 世纪初被流放到美国， 期间他详细考察了 美国刚 刚兴起的铁路和运河系统，认识到推动美国经济发展的动力之一是发达的交通 运输。回到德国后，李斯特从振兴资本主义工商业的角度，提出了重视交通运 输研究的国民生产力理论，论述虽然不多，但比较突出的是他竭力主张发展交 通运输， 修建铁路， 开发航运来带动经济繁荣和发展。 李斯特的交通运输推动经济 发展的思想， 整整影响德国一个多世纪， 在重视交通的思想引导下， 德国从1 8 3 5 年开始大量修建铁路，到 1 8 6 0 年形成 1 . 1 万公里的铁路网，铁路修建带动了工 业的发展，到一次世界大战前，德国工业己执欧洲之牛耳，超越英、法等国。 在1 9 0 9 年一 1 9 2 1 年， 德国建成世界上最早的往返分离式公路，为高 速公路的发 展打下基础。 随之德国的高速公路建设迅速发展， 到二次大战结束前， 已 建成4 0 0 0 多公里的高速公路干线网， 比我国1 9 %年的高速公路里程( 3 2 0 0 公里) 还要多。 交通运输真正成了 德国经济的血管和动力， 这也是德国能够经受两次毁灭性的 世 界大战而仍能迅速崛起的主要原因之一。李斯特是现代交通运输经济理论的主 要奠基人之一。 第二节西方运输经济学对交通运输与经济增长关联效应的观点 传统上， 人们一向认为， 交通运输对经济增长和发展产生强有力的促进作用， 生 产的 增长与 运 输的 改 善 直接相 关。 正 如罗 斯 托( r o s t o w , 1 9 6 0 ) 在分 析各国 经济 增长时所总结: ” 从历史上说， 铁路的引入是经济起飞的最有力的一个标记。它在 美国、法国、德国、加拿大和俄罗斯， 起的作用都是决定性的.” 安德森等人 ( a n d e r s o n a n d s t r o m q u i s t , 1 9 8 8 ) 则认为， 欧洲经济体制的 所有重大转变， 均伴随 着 ( 或起源于) 运输和通信基础设施的重大变化。 早期的运输经济学家认为， 低成本运输和经济发展之间具有因果关系， 工业 革命成功的原因 之一就在于先前的运输技术革命的成功( h u n t e r , 1 9 6 5 ) 。 还有观点 认为通过改进运输服务扩大国内 市场是发展国民经济的先决条件( o w e n , 1 9 6 4 ) , 按照这种观点， 在大多数不发达国家依赖于国际贸易的情况下， 有效的港口 和其 他运输基础设施的建立对经济社会发展的作用是其他任何经济和非经济条件都 无法比拟的。 交通运输与经济增长之间的正相关关系， 可以 划分为直接的交通运输设施投 入效应和包括乘数效应在内的间接效应。良 好的运输条件提供了较低的货运成 本， 因而使得不同 地区的市场结为一体， 从而减少市场分割和区域壁垒的限制效 应， 使大规模的生产和合理的区域分工成为现实。 交通运输的间接效应来自 运输 基础设施建设中 创造的就业机会和与运输服务营运有关的工作岗位。此外， 建设 现代运输系统所需的建筑材料、能源等要素的投入可能产生乘数效应; 交通运输 还会给刚刚进入的私人经营者提供一些初始的商业经验。 虽然存在种种理由， 说明交通运输对经济增长起着积极的作用， 但是仍有研 究提出质疑和反对的结论。 计量经济学研究提出证据表明， 1 9 世纪美国经济的增 长， 在没有铁路的情况下完全可能实现( f o g e l , 1 9 6 4 ) 。 还有观点认为， 由于交通运输 投资资本数额巨大， 寿命长和伴随的外部性， 使得估算未来成本和收益非常困难 ( w i l s o n , 1 9 6 6 ) 。 这样， 虽然在理论上可能 存在着相 对于某一 经济发展水平的 一 个 最优的运输能力值， 但是， 在实际当中， 由于发展计划的制定者主要关心的是如何 分配国 家投资资金， 在成本和收益估算非常困 难的 情况下，他们倾向于声称运输、 通信、能源等具有压倒一切的根本重要性，于是有可能太多的资源用于改善交通 运输而 牺牲了 效率更高效益更好的项目 。 而且， 在重大工程完工以 后， 即使要证明 犯有错误也很困 难。 ( h i r s c h m a n , 1 9 5 8 ) 再从一个稍微不同的角度看， 交通运输发 展对经济增长的促进效应可以 解释 为:交通运输的发展， 运输条件的改善可以 帮助克服生产中的瓶颈状态， 从而进一 步促进经济扩张。 ( b l u m , 1 9 8 2 ; 1 t i e t v e l d , 1 9 8 9 ) 到 1 9 9 0年代， 对于交通运输对经济增长的效应或者两者之间的关联， 运输经 济学家的一般观点是: 经济的增长和发展是一个相当复杂的过程， 而交通运输能 使一个国家的自 然资源和人才得到开发。然而交通运输对于经济增长来说， 是一 个必要条件而非充分条件， 交通运输可以 使流动资本和要素从某一个地区 释放出 来， 而在别的 地方作为固定资本产生更大的效益，但是一个必要的前提条件是， 在 潜在市场上存在合适的生产机会。运输是经济发展的促进者而非创造者 ( a h m e d , 1 9 7 0 ) 。 有的 研究表明， 世界上的许多 地区因为缺乏私人资源而并 不能 从 更多的 交通 运输基 础设施中 受益。 ( b i e h l , 1 9 9 1 ) 在论证交通运输与经济增长之间关联效应的上述种种判断时， 经验数据的 计 量分析其实并不总是很有帮助。在计量分析相对集中的1 9 8 0 - - 1 9 9 0 年代对工业 化国 家的运输与经济发展的研究说明了 这一点。 表1 是1 9 8 0 年代工业化国家运 输与经济发展的研究结果摘要: 表1工 业 化国 家 运 输 与 经 济 发 展 计 量 研 究 结 果 摘 要 作 者地 理规 模. 基 础设 施结论 b o t h a m , 1 9 8 0 2 8个地区 英国 改变公路的 性质对就业 有小的向中 心集聚的效果 b r i g g s , 1 9 8 1非都市的县 ( 美国 )提供公路州际 公路的出 现对各发展 无确定影响 e a g le , 1 9 8 7 8 7 个县( 美国 )新公 路支出就 业无增加 d o d g s o n , 1 9 7 4北部地区 ( 英国 )新高 速公 路对就业有少许影 响 e v e r s , 1 9 8 7地区 级( 荷兰 )高 速铁路对就业有少 许影响 f o r r e s t , 1 9 8 7都 市地区 ( 美国 ) 轻 型高 速 运 输线房 地 产损 毁对 城市 重 建 更新有好处 j u d g e , 1 9 8 3地区级( 英国 )新高 速公路对经济有少许影响 l a n g l e y , 1 9 8 1公路走廊( 美国)公路降低了 该地区的 房地产价值 w il s o n , 1 9 8 2 地区 级( 美国 )现 有公 路运 输影 响 选址决 策 但 不 影响 发 展 m i ll s , 1 9 8 1都 市 地 区 ( 美 国 ) 州 际 公 路对 选 址 模 式 无 重 要 影 响 s t e p h a n d e s , 1 9 8 0 8 7 个县 ( 美国 ) 新公 路 支出对 就业的 影 响 取决 于 各 - - 一 -一一一县 的 经 济 情 况 转引身k e n n e t h b u t t o n , 1 9 9 3 商务印书馆2 0 0 1 年中译本 关 于交 通运输对经济增长的效 应较晚 近的 研究 集中 在区 域经济学 ( r e g i o n a l 4 s c i e n c e a n d e c o n o m i c s ) 和城市经济 学领域 ， 对集聚经济 ( a g g l o m e r a t i o n e c o n o m y ) 的 解 释 ( d a v i d b a n i s t e r a n d j o s e p h b e re c h m a n ,2 0 0 0 ) 说明 了 交 通运 输 对经 济 增 长 积 极效应的原因所在。 其观点是: 交通运输的改进使得企业的空间 位置接近， 通过企 业间的前向 关联( 企业与顾客) 、后向关联( 企业与供应商) 和横向 关联( 企业之间 ) 的 作用渠道， 提高经济效率与效益， 出 现诸如劳动力专业化， 技术创新和扩散， 人力 资源积累等正的外部经济， 从而平均成本下降。 另外， 由 于共用相同的运输基础设 施产生信息扩散和更为便利地获得专业资源等等效应， 结果都导致了 生产成本 的下降和要素生产率的提高。 反对的意见是， 交通运输的增长可能会对后发展地区产生相反的结果。运输 改善对经济增长的最终效应， 取决于地区间的相对生产成本以及运输成本和生产 成本在总成本函数中的重要性。 一般没有理由 认为， 对交通运输的投资会自 动的 改善经济落后地区的经济业绩表现。 综合上述的研究， 似乎并没有很大的把握可以一概论定交通运输对经济增长 的效应。本文希望做的是能够比 较清楚的追寻交通运输与我国经济增长的历程， 刻画出两者的关联效应。这是一项基础性的研究工作。 第二章 我国交通运输业与经济增长的历史分析 第一节 方法说明 交通运输业既具有物质生产行业的 特点， 又有着第三产业的 基础性和服务性 的特点; 同时， 与其他基础产业不同， 它还是多种物质产品、能源的主要消费部门。 交通运输业的发展， 应用现代机械、 土木、航空、 材料、 通讯科技制造出 来的交 通工具和建成的交通设施， 为人们提供交通运输服务。 运输服务的生产是一项多 工种，多环节的联合作业。由铁路、公路、水路、航空、管道 5种运输方式形 成现代交通复合系统。用美国洛斯阿拉莫斯国家实验室研究交通问题的学者 c .l .b a r e t t 的话说， 这一系统 “ 介于社会系统和物质系统之间的一个绝妙的位置 上， 处于中间地位。 ” 作为处于这样一种地位的社会基础设施，交通运输无时无 刻不打上人和社会的烙印。人的需求影响着交通的发展、社会的政治、经济和 文化状况决定着交通工程的形态。由此，将交通运输置于社会经济系统的背景 之下研究是恰当且有益的。 定性的系统的方法对于研究交通运输在经济增长中的作用之所以恰当的另 一个重要的原因是:从时间尺度上宏观经济增长过程中，当经济结构发生较大 变化时，交通运输对经济的反作用十分显著，而且，随着不同地区的特点这一 9 第九 个五年计划( 1 9 %年 一 2 0 0 0 年 ) 进入“ 九五” 时期， 特别是从1 9 9 8 年开始， 为了 保持经济持续快速增长， 启动国 内 需求， 国家实施包括加强基础设施投资在内的扩张性宏观经济政策， 对交通运 输的投资规模更大。 在这个期间， 交通运输基础设施建设以 公路为重点， 规模大、 速度快， 公路建设实现跨越式发展。 共完成投资8 9 7 4亿元， 是原计划的1 .7 7 倍; 继续实施” 三主一支持” 发展规划; 九五” 期间， 公路水陆交通基础设施建设总投资 达 1 0 3 1 0 亿元， 超过原计划 7 7 % 左右， 共计利用国际金融组织和外国 政府贷款 7 0 亿美元， 比“ 八五” 增加9 3 % ， 比改革开放以 来至 “ 八五” 期末累计利用国际金融组 织和外国政府贷款的总和还要多出近 1 / 4 。直接利用外资的公路 b o t项目 开始 启动， 高速公路发展迅猛， 超出原来计划， “ 五纵七横” 国道主干线建成规划里程的 一半以上。 在“ 九五” 期间， 提出以加快公路建设为重点的西部地区交通建设的目 标， 任务并开始起步实施， 农村的交通条件得到改善。 “ 九五” 期内沿海港口 建设共投资4 1 6亿元， 煤炭、原油、集装箱、散粮、散 水泥等几个主要运输系统的建设取得较大进展， 技术改造力度加大。 这个时期内 和建设共计投资2 3 1 . 5亿元， 是建国 后内河建设投资 最多、 成效最显著的时 期。 同时， 支持保障系统薄弱的状况持续改观: 全球海上遇险和安全系统投入运行， 交 通专用卫星长途通信网建成并实现全国联网。 “ 九五” 期间， 由于交通运输的大规模建设使运输能力提升， 加上运输需求平稳 发展， 交通运输的紧张状况有所缓解。交通运输业保持大约1 0 %的增长率稳定增 长 ， 高于g d p 增长率水平( 约7 % - - 8 % ) . 随 之g d p 对交 通运输 业的 增长弹性系数 逐渐下降， 分别为:0 .8 4 ( 1 9 9 6年) , 0 . 8 1 ( 1 9 9 7年) ,0 .7 4 ( 1 9 9 8年)0 . 6 3 ( 1 9 9 9年) 0 . 6 9 ( 2 0 0 0 年) ， 从增长弹性系数来看交通运输业对经济增长仍表现出积极的效应。 第四 节 本章小结: 交通运输在时间尺度上对经济增长的效应 从时间顺序上看， 交通运输业的发展对经济增长的影响存在着一定的阶段性 在国外理论界， 这方面的 研究多从运输化过程的 角度进行。 如前文中马克思恩格 斯对运输化与工业化的关系的论述， 运输化是伴随工业化发生的一种经济过程， 也是工业化的重要特征之一。 其发展规律是: 在工业革命发生之前， 各国经济都处 于一种 “ 前运输化” 的状态; 与大工业对应的是运输化时期，运输化本身的 特征在 “ 初步运输化” 和” 完善运输化” 这两个分阶段中 得以 发展; 随着发达国家逐步向 后工业经济转变， 运输化的重要性在相对地位上开始让位与信息化， 从而呈现一 种 “ 后运输化” 的趋势。 必须说明， 这个规律主要是考察经济发达国家交通运输与经济发展的历史过 程 ， 以 发达国 家为参照系抽象出的 交通 运输业的 发展 ( 运输化 ) 和经济增长 ( 工 业化 进程) 二者之间的关系得出的。 后发展国 家开发和建设历经不同的 条件和时期 ， 交通运输业的发展并不一定以发达国家的历史翻版为唯一出路。从计量分析的 角度看， 如果用我国交通运输业和 g d p增长的历史数据做回归分析， 虽然取对数 后回 归 的 结 果非 常 理 想 ，扩达到0 .9 9 4 ,t 检 验 值和f 一 检 验值也 足 够高 ， 可以 通 过 检 验， 但是由交通运输一个产业的发展解释整个经济体系大约9 9 %的增长无疑有失 片面。 作为后发展国 家， 在分析交通运输在时间尺度上对经济增长的作用时，需要 注意到其不同于发达国家的特点: 1 . 在经济发达国家运输网的演变是一个自 然生长的过程海一种运输方式的 运网经过产生、成长、成熟与衰退四个阶段， 表现出明 显的平稳性和很强的完整 性。并且， 某种运输方式运输网的演进受其他运输方式运输网演变的影响较小。 而我国 运输网并非自 然成长的结果， 其演变过程中的产生、成长、 成熟和衰退环 节表现出更为复杂的态势，特点是产生阶段较长 一直至 1 9 8 5年底初步形成包括 五种运输方式在内的综合运输体系一而成长阶段相对较短。 而且， 成长阶段增长 速度较快， 存在明显的 “ 加速” 现象。另外， 在我国各种运输方式的运输网 络的演 变具有一定的共时性， 在各自的演进过程中存在相互影响和制约的现象。 2 . 从货运需求与工业化进程的 表现来看， 经济发达国家这一指标变化总体而 言比 较平稳， 即在整个现代经济增长阶段基本上处于平稳的升态， 当工业化过程 行将结束， 整个经济表露后工业化特征时， 货物运输需求曲线存在变缓或略有下 降之势。比较而言， 我国货物运输需求的变化是不平稳的。在建国后计划经济实 行重工业化战略阶段， 货运需求变化比 较平稳， 呈上升状态; 改革开放后农业发展、 乡镇工业化和城市轻工业化迅速发展， 由 于我国7 0 %以 上的人口 和工业分布在京 广线以 东， 重要矿产资源产地主要分布在京广铁路以 西，货运需求迅速发展。 这里 值得注意的是， 相对于整个经济工业化进程，这个加速阶段往往持续的时间 较短。 1 9 9 0年代以 来， 我国的工业化重新出 现重工业化的倾向 ， 其成因与改革开放前的 重工业化不同 ， 是由 消费需求结构升级引发的。同时， 信息技术、生物科技等高新 技术产业开始在我国发展起来， 产业体系出 现两极结构。 总体而言， 产业结构升级 缓慢，与此对应对交通运输的需求增长也较为平稳。 在工业化过程中， 客运需求一般变动趋势是伴随经济增长而增长: 在工业化 和城市化初期阶段， 经济水平低， 人口 增长快， 人均收入水平低， 人们的出 行主要是 工作以及必要的生活出行， 客运需求处于低水平; 进入工业化和城市化中期阶段， 经济加速发展， 人口 增长率下降，人均收 入水平提高， 余暇增加， 出 行频率加大， 客运 的距离扩大; 工业化和城市化后期阶段， 出行次数增长变缓， 而在舒适度、 时间节省 方面的要求越来越高。我国在计划经济时期实行户籍管理制度客运水平较低， 随 着经济增长和交通的改善， 客运大幅度增长。 3 从客货运输量和周转量的变化看， 基本表现为两个阶段: 运量增长率快于 周 转量增长率的时期和周转量增长率超过运量增长率时期。平均运程在前一个时 期程缩短趋势， 在后一时期呈增大趋势。 我国在1 9 5 0 年代和1 9 6 0 年代前期客货 运量增长率高于周转量， 1 9 6 0年代后期由 于生产力布局重点转向“ 三线地区 ” ， 周 转量增长率超过了 运量增长率。 1 9 7 0 年代运量增长率由 超过周转量, 1 9 8 0 年代周 转量增长率再次超过运量增长。从国际比 较来看， 客运增长率超过货运增长率的 时期为:美国和原苏联在1 9 5 0 年代， 日 本在1 9 7 0 年代， 中国为1 9 8 0 年于 几 交通运输的发展与经济的 增长以 及运输化与工业化的时间演进， 反映出交通 运输作为工业化和经济增长过程起飞阶段的初始条件对经济增长的作用。所有 发达国 家在工业化之前都进行了 大规模的交通运输建设， 证明交通运输作为最低 限 度的社会基础产业的先行建设是经济增长的必要条件。而运输投资最重要的 职能就在于降低位移成本从而使资 源能更经济和有效的配置和重新配置， 扩大国 内市场并使外贸对经济的有效引导成为可能。考察我国交通运输业发展的历程， 对交通运输的投资占全国总投资的比重一直低于世界银行建议的发展中国家的 2 0 % - 2 8 % 的限 度。 我国的交通运输业发展作用与经济增长的历程， 以 产业投资水 平较低、运输供给不足以满足经济增长为主要特征。再加上经济结构变动较大， 两个因素使得交通运输对经济增长的效应( 从 g d p对交通运输业的增长弹性系 数看) 非常突出。 第三章交通运输业的产业关联及其效应 一对我国1 9 9 7 年投入产出基本流量表的一个分析 前文论述分析交通运输业对经济增长的方法论时提到， 在经济结构变化较大 时交通运输对经济增长的效应会随着结构， 地区的因素而出现较大波动， 适宜采 用定性分析的方法分析， 而在经济结构较为稳定， 从而经济增长与交通运输业的 关联效应较为确定时， 适合以 定量的方法加以 说明。 实际上， 动态和静态的 概念只 在相对的意义上成立， 或者也可以视为一个截面的分析。 本章依据1 9 9 7 年我国产 业投入产出 基本流量表( 引自2 0 0 1 年国际经济年鉴)， 刻画交通运输业在我国 产业 体系中的相对地位和它与其他产业部门作用与反作用的初步图景。 第一节 交通运输业的投入产出结构的特征 衡量一个产业产出结构和投入结构最常用的指标是中间需求率和中间投入 率。 由 投 入产出 表， 某一 产业 i 的中间 需 求率被定 义为 所有产业对i 产业的 需求( i 产业的中间需求) 和i 产业总需求( 对i 的中间需求加最终消费， 投资和出口 等最终 需求 ) 之比 。 它反映的是 产业i 的 产出 中 有多少 作为原 料 ( 中间 需求) 为 其他产业 产 1 3 出 所需要。中间需求率越高， 这个产业就越带有原材料产业的性质。 中 间 投 入 率的 定 义是 :某 产业i 的中 间 投 入 ( 对其 他 产业的 需 求 ) 与 产业 的 总 投入 ( 中间 投入加最初附 加值) 之比。 它反映 产业i 的 产出 需要从 其他 产业购 进的 原材料在总投入中所占的比重， 中间投入率越高， 这个产业所需的最初投入( 毛附 加值) 比 重就越低。 根据产业的中间需求率和中间投入率的差异， 产业经济学家将各种产业做了 如下归类( 表2 ) 表2产业按照投 入产出结 构 特征归 类 一 一一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 中间投入率小中间 投入率大 _ 中间需求率小最终需求型基础产业最终需求型产业 中 间 需求 率大中 间 产品 % i a础产业中间 产品 型 产业 转引自 部义钧 中国统计出 版社1 9 9 7 按照 1 9 9 7 年投入产出基本流量表计算，交通运输业的中间投入率约为0 .4 4 , 即来自 其他产业的对交通运输的投入占 交通运输产业总投入的4 4 % , 投入的大部 分5 6 % 需要前期的 投资最初投入完成; 中间需求率约为0 .7 7 ， 交通运输业总产出中 有大约 7 7 % 作为投入要素参与其他产业的生产， 用于最终消费， 投资和净出口的 部分占到交通运输业总产出的大约 2 3 % ; 相对而言， 交通运输业的投入产出结构 特征是: 中间需求率大， 中间投入率小， 按照上述产业划分可以粗略归为中间产品 型基础产业。 第二节 交通运输业与其他产业的关联效应分析 一、交通运输业与其他产业的基本投入产出关系的量化分析 1 .产业间直接的投入产出关联一直接消耗系数的分析 直接消耗系数用来衡量某一产业i 生产单位产品 对另一产业.1 产品直接消耗 的 量 . 由 投入 产出 流量表 ( 1 9 9 乃 计算直接消 耗系数可得， 交通运输业投入产出1 单 位产品 ， 需要中间投入合计为0 . 4 4 2 ， 即 ， 其他产业对交通运输业的投入约占 总投入 的4 4 .2 % ， 最初投入附加值占 总投入的 大约5 5 .8 % ; 交通运输业与其他产业的投入 产出 关联中 ， 对机械设备制造业的直接消耗系数为0 . 1 4 2 8 ， 占中间投入合计份额的 3 2 .3 4 % ; 对炼焦， 煤气及石油加工页的 直接消耗系数为 0 . 0 7 9 5 ， 占中间 投入合计的 1 8 . 0 1 % ; 交通运输业对自 身的直接消耗系数为 0 . 0 4 4 ， 占中间投入合计的 1 0 .0 5 % ; 这三个产业对交通运输业的中间投入占 总中间 投入的 份额合计超过6 0 % , 从直接 消耗系数可得初步的结论， 对交通运输业的投入以 机械设备制造业和炼焦， 煤气 及石油加工业为主要关联产业。 交通运输业的产出使用在投入产出表中表现为其他产业对交通运输业的中 间需求， 其中 ， 其他服务业对交通运输业的直接消耗系数为0 .0 6 7 ， 占 其他服务业中 间投入合计的1 2 . 6 5 % ;交通运输业自 身 有 1 0 .0 5 % 的中间投入由 本部门 提供; 金融 于其他产业部门而产生的间接经济效应。进一步来说，交通运输对经济增长的 效应还体现在它促进地区的开发与繁荣，推动经济增长等等方面，这些效益难 以定量计算，但十分重要。本文将在下面的章节予以分析。 投入产出分析方法揭示的产业体系中各部门之间表现为投入与产出的相互 依存的经济数量关系。具体而言，交通运输业对经济增长的效应可以从以下几 个方面加以考察: 1 .直接经济效益，主要指交通运输业产出对经济增长的直接贡献，通常可 以 用交通运输业产值或交通运输业产值占国内生产总值的份额来衡量，其结果 与前文用交通运输业产值和国内生产总值增长指数衡量的结论是一致的; 2 .间接经济效益， 指由于交通运输业的生产与发展促进或带动了其他产业 部门的发展而对经济增长产生的贡献。它主要包括: ( 1 )对那些以交通运输业产出为中间投入的产业部门的促进效应; ( 2 ) 对交通运输业产出中间投入品的生产部门的带动效应; ( 3 ) 使得货物得以及时运送而获得的生产效益和市场效益，以 及由于交通 运输发展减少了客运时间而创造的时间价值; ( 4 )增加就业及由此带来的收入和消费的增长对经济增长的贡献; 本章从投入产出的角度上着重分析了上述直接经济效益和间接经济效益中 的前两个部分，分析表明 ， 交通运输业除了自 身的产出 对经济增长的 直接的贡 献 效应之外， 还通过产业体系内的关联对经济增长发挥着间接的效应. 其效应传递 的主要产业链条是: 采掘业一令金属制品制造业一令机械设备制造业一令交通运 输业， 这一链条主要反映的 是交通运输工具发展的经济促进效应以及交通基础设 施建设对其他产业的带动效应， 化学工业一今机械设备制造业一今交通运输业， 主要反映的 是交通 运输工具的 产出 对其他产业的 投入需求带动的 其他产业的 增 长; 采掘业 一令化学工业一今炼焦煤气石油加工业一今交通运输业， 反映的 是交 通运输业的发展对能源部门的消耗。交通运输业间接经济效应的其余几个部分 将在后文中在不同的尺度上进行分析。 第四章 系统分析:交通运输一经济的一个简单模型 用我国交通运输业和g d p数值直接回归， 数据处理的结果从计量技术的 角 度 看是相当 理想魄扩高 达0 .9 9 4 ,t - 检验值和f 值也 足够高 ， 但是如果从经济意 义 上考量交通运输与经济增长的关联效应在不同 阶段， 不同的制度背景下其性质会 不可避免的发生变化， 而且， 对于我国 这样一个经济规模的大国经济系统而言， 由 交通运输一个产业解释经济增长的9 9 % 多的部分不甚恰当， 因 此舍去直接回归的 分析部分。 前文论证了 ， 交通运输处于社会系统中一个介于社会系统与物质系统之间 的位置，在上一部分又刻画出它在产业体系中的角色， 因此系统的方法分析本文 命题更为恰当 ， 但是水平所限， 没有很大的 把握进行准确定量的计算。 本章只是用 初步的系统分析的方法尝试从又一角度再解本文主题， 用方程表示交通运输在经 济系统中的角色与作用， 其解