（金融学专业论文）上海国际航运中心金融支持研究.pdf

中文摘要 随着中国经济的发展，中国的进出口贸易增长非常迅速，中国的进出口货物 量呈现快速增长的态势，这几年中国货物运输量增长迅猛，尤其是海上货物运输 增长更加迅猛，中国港口的吞吐量连年创新高，由于上海港优越的地理位置及其 经济腹地经济的快速增长，上海港已经成为重要的国际航运港，从国际航运中心 演变和发展的轨迹看，当前国际航运中心正在向远东转移，上海港正在力争发展 成为国际航运中心。 上海港拥有良好的地理位置，但充足的货源依赖腹地经济快速发展带来的进 出口的增长，洋山深水港和内河水运、铁路、公路、航空等多式联运网络的建设 都需要巨额的资金投入，成为航运融资市场前提是拥有发达的金融市场，物流发 展也离不开金融的支持。因此，上海国际航运中心需要完善、高效的金融体系予 以支持，金融的滞后发展将制约上海成为国际航运中心。 本文采取定性分析和定量分析相结合，横向分析和纵向分析相结合，描述分 析和推断分析相结合，运用国际航运中心理论和金融理论，分析了金融对经济增 长的作用机制和机理、国际航运中心和金融的关系、国际航运中心金融支持的实 践；分析了上海国际航运中心的现状和上海金融整体发展现状及银行、资本市场 和保险市场发展状况，并总结了上海金融对上海国际航运中心的支持现状，分析 了洋山港的投融资实践；研究分析了上海国际航运中心建设的紧迫性、金融支持 必要性、金融支持约束条件、金融支持来源和金融支持主要途径，探讨了9 种上 海国际航运中心基础设施投融资模式、研究了k g 航运融资方式的机理和在中 国的适用性、研究了上海物流发展的金融支持等；最后相应提出了加快上海国际 金融中心建设、加大交通基础设施建设融资服务、加快航运融资市场建立和加快 物流金融发展等方面的建议。 【关键词l 上海国际航运中心金融支持投融资 1 分类号】f 8 3 0 t a b s t r a c t w 1 t l lt h ed e v e l o p m e n to fe c o n o m yi nc h i n a , t h ei m p o r ta n de x p o r tt r a d ea r e i n c r e a s m g ，m e a n w h i l e ，g o o d st r a n s p o r t a t i o ni sr i s i n gu pr a p i d l y t h e s ey e a r s ，g o o d s t h r o u g h p u to fc h i n e s ep o r t sc r e a t e sr e c o r d sy e a r l y d u et op r e d o m i n a n tg e o g r a p h i c s e t t i n ga n dg r o w t ho f e c o n o m yo f h i n t e rl a n d ，s h a n g h a ib e c o m e s o n eo f t h ei m p o r t a n t i n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gp o r t s c u r r e n t l y , t h ei n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e r sa r es h l f l l n g t ot h ef a re a s t a n ds h a h g h a ih a sa no p p o r t u m t yt ob e c o m ei n t e r n a t i o n a ls h i p p i n g c e n t e r i ns h a n g h a i ，s u f f i c i e n ts u p p l yo f c o m m o d i t yd e p e n d so um c r e a s m go f l m p o r ta n d e x p o r tt r a d ew i t ht h eg r o w t ho fe c o n o m yo fb a n t e rl a n d c o n s t r u c t a o no fy a n g s h a n d e e p w a t e rp o r ta n dm u l t i - t r a n s p o r ti n s t i t u t i o ni n c l u d i n g w a t e rr o u t e ，r a d w a y , b a g h w a y , a n da i rt r a n s p o r t a t i o nn e e dh u g ei n v e s t m e n t e f f i c i e n tf i n a n c i a lm a r k e ti st h ep r e m i s e o fs h i p p i n gf i n a n c i n gm a r k e t ，f m a n c i a ls u p p o r ti se s s e n t i a lt ol o g i s t i c s t h e r e f o r e ， s h a n g h a ii n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e rn e e d sap e r f e c ta n de f f i c i e n tf i n a n c i a ls y s t e m t h i sd i s s e r t a t i o na d o p t sm e t h o d so f q u a h t a u v ea n a l y s i sa n dq u a n t i t a t i v ea n a l y s i s ， t r a n s v e r s a la n dp o r t a i tc o m p a r i s o n i ti sm a d eu po ff i v ec h a p t e r s t h ef i r s tt w oc h a p t e r s ，a p p l y i n gt h e o r i e so fi n t e r n a t m n a ls h i p p i n gc e n t e ra n d f i n a n c e ，s t u d yt h em e c h a m s mo fa c t i o nb e t w e e nf i n a n c ea n dg r o w t ho fe c o n o m y , t h e r e l a t m n s h i pb e t w e e ni n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e ra n df i n a n c e ，a n dt h ep r a c t i c e so f f i n a n c i a ls u p p o r tt oi n t e m a u o n a ls h i p p i n gc e m e r t h et h i r do n ed e s c r i b e sc u r r e n ts i t u a t i o no fi n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e ra n d f i n a n c ei ns h a n g h a i ，s u i n l n a r l z e st h ef i n a n c i a ls u p p o r tt ot h ec o n s t r u c t i o no fs h a n g h a i i n t e r n a t i o n a ls t u p p l n gc e n t e ra n dt h e nd e t a i l e d l yi n v e s t i g a t e st h ei n v e s t m e n ti n y a n g s h a nd e e p w a t e rp o r t t h ef o r t hc h a p t e re x a m i n e st h eu r g e n c yo fs h a n g h a ii n t e r n a t i o n a ls h i p p i n g c e n t e r , a n a l y s e st h en e c e s s i t ya n dc o n s t r m n e dc o n d i t i o no ff i n a n c m ls u p p o r t ，a n d s t u d yt h er e s o u r c e sa n dm a i np a t h st of i n a n c i a ls u p p o r t f i n a l l y , t h i sp a p e rg i v e so u t st h ec o n s t r u c t i v ep o h c i e s ，w h i c hw i l lh e l pt o a c c e l e r a t et h ee s t a b h s h m e n to fs h a n g h a ii n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e r k e y w o r d s ：s h a n g h mi n t e r n a t i o n a ls i n p p m gc e n t e r , f i n a n c i a ls u p p o r t , i n v e s t i n g a n df i n a n c i n g c l a s s i f i c a t i o nc o d e ：f 8 3 0 2 第一章导论 第一节选题意义 中国经济的迅速发展，已使中国崛起成为世界工厂，原材料、商品和零部件 大量涌入，已使中国成为制造中心，而消费品大量流入美国和欧洲等海外市场。 中国的进出口贸易增长非常迅速，中国的进出口货物量呈现快速增长的态势，这 几年中国货物运输量增长迅猛，尤其是海上货物运输增长更加迅猛，中国港口的 吞吐量连年创新高，由于上海港优越的地理位置及其经济腹地经济的快速增长， 上海港已经成为重要的国际航运港，从国际航运中心演变和发展的轨迹看，当前 国际航运中心正在向远东转移，上海港正在力争发展成为国际航运中心。 当前，上海建设国际航运中心把大小洋山深水港建设作为航运中心建设的最 主要工程。实际上，港口建设是国际航运中心建设的重要基础性平台，是国际航 运中心的核心硬件。但港口建设不等于航运中心建设，航运中心建设也决不仅仅 是港口建设那么简单。国际航运中心是各种与国际航运相关要素的集聚，涵盖了 整个城市的各种产业功能与管理功能，涉及外贸、生产、加工、口岸、仓储、港 口、机场、车站、金融、保险、海事服务、信息平台等多种领域以及相应的政府 管理部门，是一个城市发展的总体功能定位，是一项需要研究和解决的庞大的“系 统工程”。本文从现代经济的核，c 卜一金融角度对国际航运中心形成进行研究。 上海港拥有良好的地理位置，但充足的货源依赖腹地经济快速发展带来的进 出口的增长，洋山深水港和内河水运、铁路、公路、航空等多式联运网络的建设 都需要巨额的资金投入，成为航运融资市场前提是拥有发达的金融市场，物流发 展也离不开金融的支持。因此，上海国际航运中心需要完善、高效的金融体系予 以支持，金融的滞后发展将制约上海成为国际航运中心。 本文采取定性分析和定量分析相结合，横向分析和纵向分析相结合，描述分 析和推断分析相结合，运用国际航运中心理论和金融理论，分析了金融发展与经 济增长的关系、金融与国际航运中心的关系，并通过实践分析和案例分析总结了 国际上主要国际航运中心的金融支持经验；分析了上海国际航运中心的现状、上 海金融发展和支持航运的现状、洋山港的投融资实践：接着重点研究了上海国际 航运中心的金融支持，具体分析了上海国际航运中心建设的紧迫性、金融支持必 要性、上海金融支持存在的问题、金融支持来源和金融支持主要途径等；最后有 针对性的提出了有关政策建议。本文提出的理论和政策建议，将为宏观决策提供 参考，对上海国际航运中心建设具有重要的理论意义和实践意义。 第二节文献综述 一、世界国际航运中心的演变与发展 关于世界国际航运中心演变和发展方面的研究在国内外都有很多，并在发展 阶段划分、板块轮动和港口代表方面取得了一致意见。上海海事大学曲林迟、国 家发展改革委综合运输研究所罗萍和尹震等在这方面都作了充分的研究。 世界国际航运中心的发展有着清晰的演变轨迹。从空间坐标系上分析，这条 轨迹与世界经济发展重心转移的轨迹是一致的，由此形成了几个“板块”。从时间 坐标系上分析，国际航运中心又是一个历史的范畴、发展的概念，随着世界经济 与技术的发展变化，其功能也在相应地调整与变化。 世界上真正意义上的国际航运中心出现在1 9 世纪初的欧洲，以后，伴随世 界经济发展重心的转移，国际航运中心形成了由“西欧板块”向“北美板块 ，再向 “东亚板块”的递进，同时出现此强彼弱的局面。 “西欧板块”以伦敦、鹿特丹为杰出代表。在这之前，欧洲曾经有过许多重 要的国际枢纽港，如威尼斯、里斯本、安特卫普、伦敦、阿姆斯特丹、利物浦等。 这些港口所在的城市都是经济发展中心城市，这些城市的发展带动了航运业的发 展，反过来又为经济发展起到十分重要的作用。它们的发展、兴衰与世界经济、 贸易的发展变化休戚相关。1 5 世纪后，威尼斯是当时地中海地区最繁忙的港口 之一，这是由于作为欧洲经济与文化中心的威尼颠，又正处于当时国际贸易重心 地地中海地区。而随着哥伦布发现新大陆，国际贸易中心转而向大西洋移动， 使葡萄牙的里斯本作为地理上最具优势的港口而发展成重要港口。随之的安特卫 普、阿姆斯特丹则是由于欧洲贸易中心向西北欧英吉利海峡转移而发展成重要大 港的。进入1 9 世纪，以伦敦利物浦为轴线的城市群发展，使伦敦崛起成为 国际经济中心城市。由于国力迅速增强，作为产业革命后英国的主要生产基地 伦敦，在英国与欧洲大陆、北美洲及东方殖民地之间占据枢纽地位，凭借着 优越的地理位置和港口条件越过阿姆斯特丹，成为第一大港，而且，1 7 世纪以 来逐步建立的波罗地海航运交易所及劳埃德保险中心，为世界航运业服务。作为 第一大港的伦敦，便成为欧洲乃至全球最大的国际航运中心。而且它的影响扩散 到距欧洲最近、自然条件较为相似的大西洋彼岸的美国东北部地区。 1 9 世纪世界经济增长的重心向大西洋西岸转移，纽约迅速崛起，发展成为“北 美板块”代表。纽约首先依仗特殊的地理位置成为与英国这个主要贸易国联系的 重要港口城市，同时它受益于运河的开通，使其与五大湖地区之间有了全年通航 的水道，而美国本土铁路的修筑又使他成为横跨美国铁路东西干线的枢纽。作为 4 美国的主要海港，纽约一度承担了全美外贸海运量的4 0 ，纽约的航运交易所与 伦敦的波罗的海航运交易所并称世界二大航运市场。这些优越条件使纽约成为国 际航运中心。 2 0 世纪3 0 至7 0 年代，亚太经济以大大高于世界平均水平的速度快速增长， 世界经济增长的重心从大西洋地区转移到太平洋地区，尤其是东亚经济的发展及 美国经济增长重心的转移，在太平洋沿岸占据优越地理位置的港口发展成为重要 的大港，如洛杉矶、长滩、东京、神户、新加坡、香港、釜山、高雄等，形成了 “东亚板块”，其中典型代表为新加坡和香港。新加坡受惠于世界经济增长西移的 影响，地处欧洲亚太两大经济区域航路之中，优越的地理位置和港口条件， 使它向国际航运中心发展，并成为国际中转大港。而香港虽然在五十年代仅是以 转口贸易为主的地方性港口城市，但凭借其自身外向型出口加工业的发展，内地 大陆经济转口贸易的需要和优惠的自由港政策，而成为中转型国际航运中心。 从以上分析，世界经济发展与国际航运中心形成的密切关系可见一斑。航运 中心的形成历程是伴随着中心城市的发展，与世界经济发展重心转移轨迹相吻合 的。但国际航运中心的“板块转移”不是绝对的，一个时期会有少数“领头羊”，那 就是时间和空间上与世界经济发展重心相吻合的国际航运中心，其它航运中心在 整个世界经济中的作用与地位虽然相对削弱，但也起到补充的作用或凭借其某一 方面的优势继续发挥其自身的作用，其可以与“领头羊”并存。 伴随着三大板块”的形成、转移、交错，国际航运中心在其功能上也发生了 较为深刻的变化。从世界真正意义上的国际航运中心于1 9 世纪初在欧洲出现至 今，国际航运中心从功能上看，已经过了三个阶段。我们可以将这三个阶段分别 称为第一代、第二代和第三代国际航运中心。 第一代国际航运中心出现在1 9 世纪初。当时，国际航运中心的主要功能是 货物集散，它们凭借经济发展的需要和优越的地理位置，达到航运高度繁荣发展 的局面。因此，第一代国际航运中心属于航运中转型，是通过提供集散存储场地、 运输工具和口岸转运设备、分销渠道，来简单地发挥货物集散功能。它们只是被 动地提供货物集散服务，而不是主动地操纵集散、影响调配。那时。自然条件对 于航运中心的形成影响较大。伦敦、鹿特丹是第一代国际航运中心的先行者。二 战前夕，纽约、汉堡等一批新兴港口城市也跻身于其中。 战后5 0 年代至8 0 年代，随着世界经济格局方面东亚经济的迅速崛起，交通 运输方面商用航空运输的大发展和集装箱运输的兴起，国际航运中心向第二代转 型。第二代国际航运中心是属于加工增值型。国际航运中心通过引进自由港、自 由贸易区等经济性特区或特殊政策，实现就近进行工业加工、组合、分类、包装 以及商业营销，以使产品更符合目标市场的需求，符合更经济地转运的要求。第 二代国际航运中心开始主动地集散调配产品，当然，其自身也从中获取更多的利 益。东京、香港、新加坡成为第二代国际航运中心的创新者，纽约、鹿特丹、伦 敦等也完成了功能的转型并继续发挥国际航运中心的职能。 进入2 0 世纪8 0 年代，国际航运中心又向第三代转型。第三代国际航运中心 属于综合资源配置型。与第一、二代国际航运中心主要集中于集散有形商品不同， 第三代国际航运中心在继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商 品的集散效率( 伦敦除外) 之外，集有形商品、资本、信息、技术的集散于一身， 而且，还集中各种要素组合成全新的产品或服务输向目标市场。也就是说，第三 代国际航运中心不仅集散有形商品，而且还集散，主动参与生产要素在国际间的 配置。这样的国际航运中心城市，必然又是经济中心、金融中心和贸易中心。第 三代国际航运中心的出现，是由世界经济中生产一体化、资本一体化、技术一体 化、信息一体化、市场一体化的趋势和信息革命所导致的。东京、伦敦、纽约、 鹿特丹、香港、新加坡在向第三代国际航运中心的转型中走在前列，但它们还未 能体现第三代国际航运中心的全部功能。【1 】 二、金融发展与经济增长的关系 尽管金融发展与经济增长之间存在关系，并且这种关系随着经济的持续增长 不断深化，但是金融发展与经济增长之间到底存在怎样的关系，理论界一直存在 争论。“新古典学派”认为金融只不过是经济增长中的一层面纱，对生产供给、产 出和就业没有什么实质性的影响。而另外一些经济学家则认为金融是经济增长的 “动力”，这其中就有熊彼特( j o s e p ha s c h u m p e t e r ) ，希克斯( j o h nh i c k s ) 和卢 卡斯等( r l u c a s ) 等。大量的经验分析和实证研究否定了“面纱论”。后来，戈 德史密斯( g o l d s m i t h ) 对这一领域展开了开创性的研究，他发现金融发展与经 济增长之间呈现非常强的正相关关系；随着经济发展水平、国民收入的提高，金 融相关比率( 广义货币与国民收入之比) 也会相应提高。但是戈德史密斯还无法 弄清到底是金融发展促进了经济增长，还是经济增长促进了金融发展。随后的一 些经济学家，如金( r o b e r tg k i n g ) ，利维( r o s sl e v i n e ) ，拉简( r a g h u r a l ngr a i a n ) 和兹加勒斯( l u l g iz m g a l e s ) 等人通过大量侧重于检验金融发展水平与一些宏观 经济指标之问的相关系数的实证研究和深入到微观基础上来考察金融与经济增 长之间的关系，他们的工作确认了金融发展促进了物质资本的积累，经济效率和 经济增长率的提高，解开了“戈德史密斯之迷”。 这里需要特别指出的是，1 9 9 6 年帕特里克提出了金融发展中的“帕特里克假 说”：需求拉动型( d e m a n d - f o l l o w i n g ) 的金融发展与供给引导型( s u p p l y - l e a d i n g ) 的金融发展。“需求拉动型”的金融发展是实体经济部门发展的结果；“供给引导 型”的金融发展先于对金融服务的需求，因而对经济增长有着自主的积极影响。 目前，越来越多的研究者开始接受金融发展与经济增长相互促进、互为因果关系 的观点，这也从一个侧面显示了金融发展可能是经济增长的又一个内生因素。 近年来，我国许多学者( 宾国强，1 9 9 9 ；谈儒勇，1 9 9 9 ；韩廷春，2 0 0 1 ) 对 我国金融发展与经济增长间的关系进行了研究，得出了许多有价值的结论。 三、关于国际航运中心金融支持方面的研究综述 东北财经大学经济与社会发展研究院副院长宋旭光在新论点：建设东北亚 航运中心的金融支持战略文中指出：从目前的情况看，世界上公认的国际航运 中心纽约、香港、新加坡、鹿特丹和伦敦等，都具有一个显著的共同特点，即它 们同时也都是国际金融中心，其发达的金融业均积极地参与本地经济发展，并以 其资本优势保持和扩大其国际航运优势。国内的航运中心建设也是如此，比如上 海市正在建设我国的国际航运中心，同时上海也是我国重要的金融中心。金融业 在国际航运中心建设中的战略地位可以从两个方面去归纳。一是直接影响。首先， 发展金融业是建设国际航运中心的重要内容。其次，金融业可以为国际航运中心 建设提供金融服务。二是间接影响。国际航运中心的发展无疑要依托于周边经济 腹地的经济实力。而按照金融发展理论，发达的金融业有利于降低企业的融资成 本，这使得企业资源逐渐向区域金融中心聚集。这种经济的不断聚集无疑是建设 国际航运中心最为现实的外延保障。 上海海事大学韩倩在上海国际航运中心建设与金融服务业文中指出，上 海国际航运中心建设对金融服务业的具体要求有：发展已有的船舶融资手段、鼓 励创新的融资方式、规范和发展海上保险市场。 汪传旭在“上海国际航运中心与海上保险”阐述了海上保险的作用和重要意 义。 甘昌盛，邵瑞庆在“上海国际航运中心建设项目投融资政策研究”中对上海国 际航运中心建设项目投融资进行了研究，认为要保证上海国际航运中心建设的顺 利完成，必须有一套保证上海国际航运中心建设顺利完成的投资和融资政策，这 是保障上海国际航运中心建设的重要手段，也是调动各方面积极性的调节机制和 上海国际航运中心建设的强大推动力量。 通过研究世界国际航运中心发展演变的轨迹与世界经济发展重心转移的轨 迹发现他们运行的轨迹基本保持一致。国内外在研究金融发展与经济增长关系方 7 面也比较多。但是，我国对国际航运中心与金融关系关注的不多，较难寻找这方 面可供借鉴的系统性的研究成果，这也是本文写作的出发点，希望能够抛砖引玉， 引起共鸣和深入探讨。 第三节主要研究成果 本文采取定性分析和定量分析相结合，横向分析和纵向分析相结合，描述分 析和推断分析相结合，运用国际航运中心理论和金融理论，分析了金融对经济增 长的作用机制和机理、国际航运中心和金融的关系、国际航运中心金融支持的实 践；分析了上海国际航运中心的现状和上海金融整体发展现状及银行、资本市场 和保险市场发展状况，并总结了上海金融对上海国际航运中心的支持现状，分析 了洋山港的投融资实践；研究分析了上海国际航运中心建设的紧迫性、金融支持 必要性、金融支持约束条件、金融支持来源和金融支持主要途径，提出了9 种上 海国际航运中心基础设施投融资模式、研究了k g 航运融资方式的机理和在中 国的适用性、研究了上海物流发展的金融支持等；最后相应提出了加快上海国际 金融中心建设、加大交通基础设施建设融资服务、加快航运融资市场建立和加快 物流金融发展等方面的建议。 第二章国际航运中心的金融支持 第一节金融促进腹地经济增长 国际航运中心发展演变的轨迹与世界经济发展重心转移的轨迹基本保持一 致。因此国际航运中心形成前提是经济发展到一定程度引起国际贸易和国际航运 的快速增长。 一、金融发展促迸经济增长的机制 当今金融学界有很多学者致力于金融发展通过何种机制促进经济增长的研 究，并取得了丰硕的成果。如r o m e r ( 1 9 8 6 ) 、l u c a s ( 1 9 8 8 ) 、r e b e i o ( 1 9 9 1 ) 等通过构建经济增长模型说明了金融发展会影响资本积累进而影响经济的稳定 增长。他们指出金融体系影响资本积累率的渠道有两个：一是通过改变储蓄率； 二是通过储蓄再分配。另外，r o m e r ( 1 9 9 0 ) 、g r o s s m a n ( 1 9 9 1 ) 、h o w l t t & a g h i o n ( 1 9 9 2 ) 通过构建模型说明了金融发展可以改变技术创新率来影响经济的增长。 s t l 百l t z ( 2 0 0 0 ) 认为在这方面最具代表性成果应该是l e v i n e ( 1 9 9 7 ) 将金融对经 济增长影响功能分为：风险管理功能、信息揭示功能、公司治理功能、动员储蓄 功能和便利交换功能。现分别做出论述。 ( 1 ) 金融发展通过风险管理功能促进经济增长 在经济生活中由于存在着信息与交易成本投资、生产及其他风险就难以避 免，此时聚集、交易和规避这些风险就成为经济稳步增长的必要，而金融市场的 发展恰恰能满足这一需求。以流动性风险为例，我们来考察金融发展如何通过风 险管理功能促进经济增长。流动性风险产生于资产变现的不确定性，由于信息不 对称和交易成本的存在，增大了资产的流动性风险。金融发展通过增强资产的流 动性和降低交易成本而促进经济增长。近年来，一些学者建立一些金融发展应对 流动性风险模型来说明金融发展是如何影响经济增长的。如d i a m o n d ( 1 9 8 3 ) 和 l e v i n e ( 1 9 9 1 ) 所建立的流动性模型中，认为投资者预期将受到风险冲击时，就 会把他的非流动性生产技术的收益权在股票市场上卖给他人。也就是说，有了能 够自由交易的股票市场，股权所有者就可以随时出售其股权，从而降低了流动性 风险。当股市交易成本下降时，更多的投资回流向非流动性高收益项目。这些非 流动性高收益项目如果能够足够的外部资金，就会促使经济快速的发展。 ( 2 ) 金融发展通过信息揭示功能促进经济增长 一个健全的经济体系获取和处理信息的能力对经济增长有着重要的潜在作 用。因为经济体中每一个经济单位都要借助于这种能力去使用资金、选择投资项 目和有能力的经理人。金融机构和金融系统由于在收集和处理信息方面具有规模 经济而满足了经济增长的这种需求。也就是说，金融机构通过揭示经济主体所需 要的信息，一方面降低了单个经济主体搜寻信息的成本，另一方面也会使社会资 源的配置更加有效，进而促进经济更快增长( g r e e n w o o d1 9 9 0 ) 。 ( 3 ) 金融发展通过公司治理功能促进经济增长 除了降低事先获取信息成本外，金融合约、金融市场和金融中介还降低了事 后监督经理人、促进公司治理的信息获取和执行成本。当公司的内部人和外部人 的利益发生冲突或不完全一致时，内部人就有不向外部人传递项目收益的真实庸 况的激励。此时，在既定的识别成本下，外部人行使监督权力是无效率的。这样 就有可能阻碍储蓄从分散的储户手中集中起来，并使资本不能漉向有利可图的项 目中去( s t i g h t z1 9 8 1 ) 。而金融中介的发展可以改变这种状况，使监督成本经济 化。因为金融中介动员了许多单个储户并使其资金能贷给所有的人。这种“代理 监督”安排不但节省了储户的重复监督成本，还便利了公司治理使公司所有权 和经营权的分离成为可能，这又会促进按比较优势原则进行更精细的有效分工 ( m e r t o n1 9 9 5 ) ，从而促进经济增长。 9 ( 4 ) 金融发展通过动员储蓄功能促进经济增长 动员储蓄就是把分散的储蓄转成资本进行投资。如果没有多种多样的投资 者，生产过程就达不到有效率的规模( e s i r r i l l 9 9 5 ) 。金融工具一方面给居民提 供了一个持有分散化证券的机会来投资于高收益的项目：另一方面也使经营好的 效率高的公司获得规模经济。金融发展除了能有效地通过聚集资本对经济增长产 生积极影响外，还能改善资源配置状况，推动技术创新( b a g e h o t1 8 7 3 ) ，从而促 进经济增长。 ( 5 ) 金融发展通过便利交换功能促进经济增长 斯密认为便利交易、专业化、创新和经济增长之间存在着密切的联系，较低 的交易成本会引起更大范围内、更深层次上的专业化，因为专业化比自给自足经 济要求更多的交易。用货币而非物物交换可以达到降低交易成本，促进技术创新 的目的。货币的产生是由于信息成本的存在，因为对各种商品估价是有成本的， 物物交换成本就非常高，此时，一个容易辨认的交易媒介货币就出现了，以 便利于交易( w l l h a m s o n1 9 9 4 ) 。现代金融的发展对于交易成本的降低，提高专 业化水平，有着重要作用。通过这种方式金融市场促进了交易，刺激了生产率 的提高，这又会反馈到金融市场的发展上，形成了金融发展促进经济增长，经济 增长促进金融发展的良性循环。【2 】 二、金融发展与经济增长间的总量关系 假设经济是封闭的，只存在金融和实体两个经济部门，经济结构不变，技术 进步是中性的，实际产出是金融资本存量和实体经济资本存量的连续函数。假定 社会总资本为k ，实体资本存量为k l ，金融资本存量为k 2 ，则存在生产函数： y = f ( k l k 2 ) s t k 1 + k 2 = k ( 1 ) 再假定实际产出函数是一次齐次函数，且资本是同质的，实际产出函数变换 如下的结构比例生产函数： y = y 瓜i = f ( i ，k 2 k 1 ) = f ( k 2 k 1 ) = f ( k ) 其中y = y 依1 ，k = k 2 k i( 2 ) 这样我们面临的就是一个有约束的产出最大化问题。由此，我们可以列出函 数： m a x f ( k ) s t k i + k 2 = k ( 3 ) 于是构造出拉格朗日函数： 1 0 v = f ( k ) 娥( 1 ( 一k 1 一k 2 )( 4 ) 满足目标函数的一阶条件我们可以很容易得出： a v a k l = 一k 2 k 1 2 。f l x = o ( 5 ) a v a k 2 = f 2 k 1 一 产0 ( 6 ) a v a k = k - k 1 一k 2 = 0 ( 7 ) 则有以下最大化一阶条件： f l f 2 一k l k 2 ( 8 ) 又令： t l f 2 = k 1 k 2 = i t ( 9 ) 其中，“为达到最大产出时实体经济资本存量与金融资本存量之比，这里我 们将其称之为实现最大产出的实体经济资本存量与金融资本存量的合意比例。 我们可以知道n ，也分别为实体资本存量和金融资本存量的边际产出。从 ( 8 ) 式我们可以看出，实体资本存量和金融资本存量的边际产出之比与实体经济 资本存量和金融资本存量之比的变动方向是相反的，这意味着无论是金融资本存 量在社会总资本中比例过低导致金融抑制，还是过量资本投入金融业导致金融过 度，均会导致社会总边际产出出现冗余部分，从而降低资本使用效率、损害经济 增长。如果金融发展与实体经济增长能保持合意的比例，则金融发展能促进经济 效率的提高，有利于财富的创造。我们还可以这样来理解等式( 9 ) ：金融体系的 发展最终会围绕着实体经济的运动。由于资本追逐边际产出的本性，金融体系冗 余或不足的资本存量都会与实体经济发展对流，使得金融体系的发展不可能长期 脱离实体经济这个“轴心”。 于是我们可以得出结论：当经济结构不发生变化，即实体经济结构和金融结 构均不发生变化时，实体经济资本存量和金融资本存量必须保持一定的合意比 例，并且存在一个合意的比例使得金融适度发展，与实体经济发展规模和速度相 匹配，经济实现最大的产出，并沿着最佳增长路径均衡稳定增长。 第二节国际航运中心和金融关系 一、经济、贸易与国际航运的关系 国际航运需求是国际贸易的派生需求，而国际贸易的发展又取决于世界经济 的发展。当世界经济高速增长时，国际贸易也相应增长，航运市场则呈现繁荣； 反之当世界经济衰退时，国际贸易则处于萎缩，货源不足使海上运量下降，航运 市场则出现萧条和不景气。因此世界经济与国际贸易的发展特征可以通过国际航 运市场来体现，但应该指出，这种体现有一定的延迟性。世界经济发展的不平衡、 资源分布的不平衡极大地促进了国际贸易的发展，也带动了国际航运需求的增 长。长期以来，在全世界国际贸易运输中9 0 以上是由海上运输承担的，海上运 输以其运量大而具有其他方式所不具有的优越性，甚至在一些国家的国内运输， 航运也依然发挥重要的作用。 举例说，在第一次世界大战之前的4 0 年，即1 8 7 0 年至1 9 1 4 年，国际贸易 额和资金流量就大大受惠于当时运输费用的低廉。因此要探讨全球航运大势，不 能不同时了解国际贸易的起落。过去4 0 年来，全球贸易自由化令世界经济进入 一个新纪元。当时由国与国之间的双边贸易协议，演变为多国多边协议再进而 制度化成为世贸组织在这个演变过程中，国际贸易额都不断高速增加，惠及航运。 在1 9 4 8 至1 9 9 7 年这5 0 年间，世界各国总生产平均每年实质增长率为3 7 ，而 国际贸易额的平均增长率则高达6 。这说明各国经济体系，日趋互相依赖，并 带动今天全球供应链的出现。航运业在这个过程中扮演一个重要角色，它既是激 活者亦是受惠者。有些人甚至认为国际贸易的高速发展和经济一体化，实有赖于 航运时间缩短和费用减少。这个讲法虽嫌少许夸大，但有一定的道理。如果各位 理解在1 9 7 0 年时，要把一件货物从香港运到纽约需时起码5 0 天现在只要把这件 货物放进集装箱里，大约1 7 天后就可以抵达。期间所产生的经济效益，实在难 以量化。事实上航运本身亦在过去四五十年间，经历了翻天覆地的变化。制成品 的海上运输，由当时号称定期却往往不太准时的杂货班轮，演变至今天每周定时 定点开航的高速集装箱货轮，差别已经很大，后来在技术协助下。航运更进 一步与陆路运输紧密连结，为客户提供货物实时到的供应链服务，演变之大，实 非笔墨所能形容。 大连海事大学副教授刘斌等在对我国港口集装箱吞吐量与贸易研究时得出 一个回归方程：y = - 5 4 2 2 2 + 0 5 4 3 x t 3 l ( y 表示集装箱吞吐量，单位是万t e u t 4 1 ； x 表示对外贸易额，单位是亿美元) 。即对外贸易额每增加1 亿美元，港口集装 箱吞吐量将增加5 4 3 0 t e u 。 现在世界经济正朝着一体化发展，这必然带来更大规模的国际分工。跨国经 营在未来将成为世界的主要经济力量，一些规模较大的跨国公司必将寻求在世界 范围内调动其所控制的资源，以争取更好的规模经济效益。世界经济一体化及跨 国经营的广泛开展，将有力地促进国与国之间贸易的增加，而国际海上运输将为 这一国际贸易活动的实现提供海上运输保障。 二、国际航运中心与金融 国际航运中心与金融发展紧密相连是物流与资金流相伴相随的要求与结果。 1 2 1 、国际航运中心对金融带动作用 上海海运学院戴勇等人在研究上海国际航运中心建设对上海经济发展的影 响时计算了航运业对其他经济部门的带动作用( 表2 1 ) 。 表2 - 1 航运业单位增值引致的其他经济部门产值增值表 经济部门 增值数 经济部门增值数经济部门增值数 农业 2 1 9 建材业1 9 4 2 运输业 23 7 6 煤炭业 0 5 8 3 冶金业8 5 6 5邮电业 1 1 8 1 石化业 1 2 4 0 4 机械制造业 2 6 1 0 6 商业 7 1 3 2 食品烟草业 43 1 5 电力业 2 3 0 7 金融保险业 89 6 5 纺织业 3 7 3 8 建筑业 8 9 l l 其他部门 2 2 4 2 4 资料来源：上海国际航运中心建设对上海经济发展的影响 表2 1 数据表明航运业每增加单位产值，国民经济其他部门获得的产值增量。 数值越大，表示航运业作为该部门的中间投入，在该部门产生的产值增值比其他 部门要大，航运业对此部门的带动作用也较对其他部门而大。对表2 - 1 数据从大 到小排序，得到以下序列表示航运建设对各部门拉动作用由大到小的程度：机械、 石化、金融保险、建筑、冶金、商业、食品烟草、纺织、运输、电力、农业、建 材、邮电、煤炭。观察产值增量较大的前6 个部门，我们发现包含了上海所有主 导产业部门，其中的金融保险业，航运业的单位增值能使金融保险增加8 9 6 5 倍 的产值。由此可见，上海建设航运中心为上海建成国际金融贸易中心创造了条件， 即三个中心的建设是相辅相成的。 5 1 2 、金融对国际航运中心的功能 ( 1 ) 金融促进腹地经济发展 金融发展通过风险管理功能、信息揭示功能、公司治理功能、动员储蓄功能 和便利交换功能促进腹地经济增长，并带动进出口贸易的不断增长。金融通过引 导促进产业的不断升级，大力发展适箱产业，从而为国际航运中心提供充足的货 源。 ( 2 ) 为国际航运中心基础设施( 水陆交通网、码头、仓库、堆场、通讯、 车船等) 建设提供信贷、融资条件，直接支撑港口航运业的发展 国际航运中心中港航企业的金融支持体系由三个子系统构成：直接融资系 统，间接融资系统，信用担保体系。其中，直接融资系统包括并购、公开上市( 主 板、二板) 、债券、产业投资基金等四个层次；间接融资包括商业银行、政策性 银行等金融机构融资；信用担保体系由政策性的信用担保机构、非盈利性的企业 问互助担保机构、盈利性的民营商业性担保机构三个层次的组织结构。 为使港航企业顺利融资，这三个子系统之间和内部各层次应相互融合、互为 支撑、分担风险、共享收益。这三个子系统的融合方式可以是多种多样的，如以 间接融资支持企业兼并收购，以信用担保体系支撑股票和债券的发行，以金融机 构为发起人、采取向社会公募或向特定对象私募的形式设立产业投资基金，投资 基金通过购并或公开上市撤出，以信用担保体系与银行信贷相结合等等。更为重 要的是通过金融创新建立新的切实有效的融资方式，真正为港航企业融资提供有 效的途径，以此推动国际航运中心的发展。 ( 3 ) 提供资金存贷、结算、划转等服务以及依托现代金融工具提供多种个 性化服务 随着金融创新的不断深入，现代金融工具不断涌现，可以为国际航运中心中 的企业提供各种个性化的服务，现以银行为例进行阐述。 银行可以为港航企业提供各种存款服务，如活期存款、定期存款、通知存款 和协定存款等。银行可以提供同城( 省) 通存通兑，异地通存通兑，定期存款自 动转账，自动取款卡，a t m 自动柜员机，自助服务中心，免填凭条服务，电话 银行，手机银行，网上银行等常规服务和包括上门收款、预约送款、上门接单或 送单等上门服务，咨询服务，培训辅导等特色服务。同时，银行可以为港航企业 在生产经营中资金不足而发放的贷款。主要的服务有：按贷款使用期限分短期贷 款、中期贷款和长期贷款；按贷款信用程度划分为信用贷款、担保贷款( 包括保 证贷款、抵押贷款和质押贷款) 和票据贴现；按贷款在社会再生产中形态划分为 流动资金贷款和固定资产贷款；还有一种是银团贷款服务。 航运市场中各交易主体之间的商品交易、劳务供应等经济往来所引起的货币 收付行为可以通过银行进行资金结算。资金结算分为现金结算和非现金结算。用 现金直接进行的收付，称现金结算。通过金融机构划拨转账或票据流通转让完成 的收付，称为非现金结算，这是资金结算的主要方式。通过资金结算，对于减少 现金使用，加快企业资金周转，提高资金使用效益，促进物流通畅。 ( 4 ) 在国际航运中心风险保障方面，金融支持体现在能够为之提供多种避 险工具、提供多样化的保险品种和保险模式，最大限度降低航运产业链的运营风 险 国际航运市场中主要风险主要有市场运营风险、金融风险( 包括汇率风险和 利率风险) 等。金融衍生工具中的互换和期权可以应付利率和汇率波动，而国际 航运市场的期货和期权交易可以降低运营风险。 国际航运中的风险是不依人的意志为转移而客观存在的。无论是何种制度的 国家，在经营国际航运业中均不可避免地要遭遇到海难和外来风险。国际航运的 整个过程中风险无处不在，如何对风险进行科学的管理成为国际航运顺利开展的 前提，国际航运从一开始就离不开保险的支持。作为国际航运中心重要组成的港 口、船舶、物流等都对保险有巨大的需求。例如船舶在海上航运中遇到恶劣气候、 雷电、地震、海啸等自然灾害，沉没、碰撞、触礁、搁浅、倾覆等意外事故以及 火灾、爆炸、战争、海盗等外来风险的可能性很大，国际航运业的经营者通过投 保海上保险，可以得到船舶和货物在发生海上损失后的补偿。 第三节国际航运中心的金融支持实践分析 一、金融支持总体情况 世界上著名国际航运中心有伦敦、纽约、新加坡、香港等，它们分别在国际 金融领域排名第一、第二、第四和第五。它们的金融环境如下： 伦敦是世界最大的金融中心之一，全市有英国银行1 0 0 多家，外国银行分支 4 0 0 多家，其外汇交易市场对各国4 2 种货币进行交易，每日外汇牌价决定着世 界外汇市场的汇率；每日外汇交易量达4 6 4 0 亿美元，居世界第一位；每年为英 国创外汇收入2 0 亿英镑以上。虽然英国国力