（产业经济学专业论文）中国高速公路产业组织与政府管制问题研究.pdf

摘要 本文站在产业进程的角度，遵循从理论到实践，从一般到特殊的研究思路，以产业 组织理论中s c p 分析范式为理论基础，运用规范分析和实证分析相结合的研究方法，从 市场结构、市场行为、市场绩效三个方面分析研究了我国高速公路的产业组织现状，目 的是认清当前形势下我国高速公路产业的发展现状，并在此基础上为政府制定产业政策 提供参考。 我国高速公路产业市场是在政府管制下的自然垄断市场。从全国范围看，我国高速 公路产业的市场集中度偏低，大部分省份的高速公路都是按照“一路一公司 的模式运 作，各条高速公路独立经营、分散管理，大部分未形成经济规模，产业整体规模效益不 佳。总体上，我国高速公路产业中有效规模企业占企业总数的比例，即达到最小经济规 模的企业数与企业总数的比值都不高；高速公路产业的产品差别化程度在短途运输中表 现得较明显，其机动、灵活、“门对门 的运输优势受到了用户的偏好，但其长途运输 发展滞后；在进入壁垒方面，该产业具有较高的资金壁垒。从市场绩效来看，我国高速 公路产业资本配置的微观效率并不太好，具体表现就是成本高和寻租现象大量存在；在 技术进步方面，其经营管理技术创新后劲不足，尤其在高速公路经营管理理论研究和政 策研究上投入太少，未形成高速公路发展的良性管理体制和自我完善机制。另外，政府 在对高速公路产业的市场管制方面，存在多头管理、政企不分的现象，缺乏竞争机制和 发展动力。 本文认为我国高速公路产业的发展尚处于产业化发展的自然进化状态，需要政府的 扶持和引导，并加强政府管制。要以调整市场结构、规范市场行为、提高市场绩效为目 标，设置合理的政府管制机构，推进政府职能转变，建立符合现代企业制度的高速公路 产业经营主体，完善高速公路产业政府管制所依据的法律法规，尽可能发挥市场机制的 作用，实现高速公路资源的合理、优化配置，促进高速公路产业又好又快地发展。 关键词：高速公路，市场结构，市场行为，市场绩效，政府管制 a b s t r a c t t h i sa r t i c l es t a n d si nt h ei n d u s t r i a la d v a n c e m e n ta n g l e ，f o l l o w sf r o mt h et h e o r yt ot h e p r a c t i c e ，f r o mt h eg e n e r a lt ot h es p e c i f i c ，t a k e ss c pp a r a d i g mo ft h ei n d u s t r i a lo r g a n i z a t i o n t h e o r ya st h e o r e t i c a lf o u n d a t i o n ，u s e st h er e s e a r c hm e t h o d so fs t a n d a r d i z e da n a l y s i sa n d e m p i r i c a la n a l y s i s ，a n a l y s e st h ei n d u s t r i a lo r g a n i z a t i o no fc h i n e s eh i g h w a yf r o mm a r k e t s t r u c t u r e ，m a r k e tc o n d u c ta n dm a r k e tp e r f o r m a n c e ，w h o s ed e s t i n a t i o ni st or e c o g n i z et h e d e v e l o ps t a t u so fc h i n e s eh i g h w a ya n dw i t hw h i c hb a s et op r o v i d er e f e r e n c et oi n d u s t r y r e g u l a t i o np o l i c yf o r t h eg o v e r n m e n t c h i n e s eh i g h w a ym a r k e ti st h en a t u r a lm o n o p o l ym a r k e tu n d e rt h eg o v e r n m e n t r e g u l a t i o n l o o k i n gf r o m t h en a t i o n w i d es c a l e ，c h i n e s eh i g h w a y i n d u s t r y s m a r k e t c o n c e n t r a t i o nd e g r e ei ss o m e w h a tl o w t h em a j o r i t yo fp r o v i n c e sh i g h w a yd e f e r st o “ag r o u p c o m p a n y ”t h ep a t t e r no p e r a t i o n ，e a c hh i g h w a yi sm a n a g e di n d e p e n d e n t l ya n dd i s p e r s e d l y , m a j o r i t yo ft h e mh a s n o tf o r m e dt h ee c o n o m i c a ls c a l e ，i n d u s t r i a ls c a l eb e n e f i ti sn o tg o o d a s aw h o l e ，i nc h i n e s eh i g h w a yi n d u s t r yt h ee f f e c t i v es c a l ee n t e r p r i s ea c c o u n t sf o rt h et o t a l n u m b e ro fe n t e r p r i s e s ，n a m e l yt h er a t i oo ft h en u m b e ro fe n t e r p r i s e se s t a b l i s h e dw h i c h a c h i e v e st h es m a l l e s te c o n o m i c a ls c a l et ot o t a ln u m b e ro fe n t e r p r i s e si sn o th i g h t h eh i g h w a y i n d u s t r y sp r o d u c td i f f e r e n t i a t e dd e g r e ed i s p l a y so b v i o u s l yi nt h es h o r th a u l ，i t sm o b i l e ， n i m b l e ，t h et r a n s p o r t a t i o ns u p e r i o r i t yo f “t h eg a t ef a c e se a c ho t h e r h a sr e c e i v e dt h eu s e rb y c h a n c e ，b u ti t sl o n g d i s t a n c et r a n s p o r td e v e l o p m e n tl a g s i nt h ea s p e c to fe n t r yb a r r i e r s ，t h i s i n d u s t r yh a st h eh i g hf u n db a r r i e r s l o o k i n gf r o mt h em a r k e tp e r f o r m a n c e ，t h ec a p i t a l d i s p o s i t i o nm i c r o s c o p i ce f f i c i e n c yo fc h i n e s eh i g h w a yi n d u s t r i a li sn o tt o og o o d ，t h ec o n c r e t e m a n i f e s t a t i o ni s h i 【g h c o s ta n ds e e k sp h e n o m e n o n i nt h e a s p e c t o ft h et e c h n o l o g y a d v a n c e m e n t ，i t sm a n a g e m e n ta n do p e r a t i o nt e c h n o l o g i c a li n n o v a t i o ns t a m i n ai si n s u f f i c i e n t ， t h ei n v e s t m e n ti nt h eh i g h w a ym a n a g e m e n tt h e o r yr e s e a r c ha n dt h ep o l i c yr e s e a r c hi sf e w , i t h a sn o tf o r m e dt h eb e n i g n i t ym a n a g e m e n ts y s t e ma n dt h e s e l f - p e r f e c t i o nm e c h a n i s m m o r e o v e r , i nt h ea s p e c to fg o v e r n m e n tr e g u l a t i o n ，i th a sm u l t i t h r e a dm a n a g e m e n t p h e n o m e n o na n dh a sn oc l e a rl i n eb e t w e e nt h eg o v e r n m e n tf u n c t i o n sa n de n t e r p r i s e so n e sa n d l a c k st h ec o m p e t i t i v es y s t e ma n dt h ed e v e l o p m e n tp o w e r i i t h ed e v e l o p m e n to fc h i n e s eh i g h w a yi n d u s t r yi ss t i l la tt h en a t u r a le v o l u t i o nc o n d i t i o n o ft h ei n d u s t r i a lp r o d u c t i o nd e v e l o p m e n t c h i n e s eh i g h w a yi n d u s t r yn e e dt o g o v e r n m e n t s s u p p o r ta n dg u i d a n c e i ts h o u l ds t r e n g t h e nt h eg o v e r n m e n tr e g u l a t i o n t a k i n ga d j u s t i n gt h e m a r k e ts t r u c t u r e ，s t a n d a r d i z i n gm a r k e tc o n d u c t ，e n h a n c i n gt h em a r k e tp e r f o r m a n c ea st h eg o a l ， e s t a b l i s ht h er e a s o n a b l eg o v e r n m e n tr e g u l a t i o no r g a n i z a t i o n ，s h i f tt h eg o v e r n m e n tf u n c t i o n s ， e s t a b l i s ht h em a n a g e m e n tm a i nb o d yo fh i g h w a yi n d u s t r yw h i c hc o n f o r m st om o d e m e n t e r p r i s es y s t e m ，c o n s u m m a t et h el a w so fg o v e r n m e n tr e g u l a t i o n ，a sf a ra sp o s s i b l ed i s p l a y m a r k e tm e c h a n i s mf u n c t i o n ，r e a l i z et h eh i g h w a yr e s o u r c e sr e a s o n a b l ea n do p t i m i z e d d i s p o s i t i o n ，p r o m o t eg o o dt h eq u i c kd e v e l o p m e n to fh i g h w a yi n d u s t r y k e yw o r d s ：h i g h w a y , m a r k e ts t m c t u r e ，m a r k e tc o n d u c t ，m a r k e tp e r f o r m a n c e ，g o v e r n m e n t r e g u l a t i o n i i i 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：易h 乏 必一罗年月知e t 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名： 易l 碇 2 一。g 年乒月；口日 导师签名：彳纱 加夕年争月易日 长安人学硕士学位论文 引言 与西方发达国家相比，我国高速公路建设起步较晚。改革开放以来，我国国民经济 的发展对公路运输的要求越来越高，国家对公路进行了大规模的资金投入，公路建设特 别是高速公路建设后来居上，发展速度大大超过了铁路和其他运输方式。1 9 8 4 年1 2 月， 国务院第5 4 次办公会议将“贷款修路、收费还贷”确定为促进公路发展的优惠政策之 一。从此，公路建设开始引入社会资金，实行投资主体多元化和公路收费制度。这一制 度打破了传统的投资体制，有力地促进了我国高等级公路事业的发展。1 9 8 8 年1 0 月 建成通车的沪嘉高速公路，拉开了我国高速公路建设的帷幕。“八五 期间我国加快了 高速公路的建设步伐，到1 9 9 5 年年底，我国高速公路通车里程达到2 1 4 1 公里。“九五” 期间，高速公路建设步伐进一步加快。到1 9 9 7 年年底，我国高速公路通车里程达到4 7 7 1 公里，1 0 年间年均增长4 7 7 公里。为应对1 9 9 7 年的亚洲金融危机，在积极的财政政策 主导下，1 9 9 8 年我国明确提出要把扩大国内需求作为促进经济增长的主要措施和一项长 期的战略方针，交通行业按照国家的统一部署，加大了公路建设力度。从1 9 9 8 年，高 速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4 0 0 0 公里，年均完成投资1 4 0 0 亿 元。1 9 9 9 年，全国高速公路里程突破1 万公里。“十五”期间，我国继续加大了对高速 公路的投资力度，使我国高速公路建设事业突飞猛进，2 0 0 2 年年底，我国高速公路通车 里程一举突破2 5 万公里，2 0 0 4 年年底超过3 万公里。除西藏外，全国各省、自治区和 直辖市都已拥有高速公路，有1 5 个省份的高速公路里程超过1 0 0 0 公里。截至2 0 0 6 年 年底，我国高速公路通车里程已达到4 5 3 万公里。回顾我国高速公路的发展历程，可 以发现我们仅仅用了近2 0 年的时间就走过了发达国家近5 0 年的历程，其成绩举世瞩 目，其速度叹为观止。 高速公路作为国民经济的基础产业，虽然在近2 0 年的时间里发生了迅猛地发展， 但是由于其起步晚、基础差、发展速度快，对潜在的问题来不及做规范性、前瞻性的研 究，因此在其迅速发展的过程中留下了许多深层次的问题，这些问题如果得不到及时的 解决，必将会影响我国高速公路产业健康、持续、稳定地发展。根据国务院通过的国 家高速公路网规划简称7 9 1 8 规划，到2 0 2 0 年左右的时间，我国高速公路总里程要达 到8 5 万公里。要实现这个宏伟的目标，高速公路产业就需要规范发展，需要政府在政 。数据来自时代交通网w w w j e t r a n s e o m 。 引言 策制定上给予指导和支持，更需要政府的宏观调控和微观管制。然而，对产业组织现状， 特别是市场结构、市场行为、市场绩效现状等问题的研究是政府制定产业政策、实施管 制、构造最有效率的市场、促进产业发展的重要依据。同时有关产业内部竞争状况，产 业内企业行为的研究，无论是对产业内现有的企业还是对潜在的进入者而言都是十分有 意义的，是制定企业发展战略的基本依据。 基于此，本文针对我国高速公路产业组织现状中存在的问题，如产业主体有待确定、 市场机制不完善、政府管制尚须规范等，站在产业进程的角度，尝试用产业组织理论的 s c p 框架，通过市场结构、市场行为、市场绩效三个方面对我国高速公路的产业组织进 行实证分析，目的是认清当前形势下我国高速公路产业的发展现状，并在此基础上为政 府制定产业政策提供参考。 本文遵循了从理论到实践，从一般到特殊的研究思路，以产业组织理论中s c p 分析 范式为理论基础，运用规范分析和实证分析相结合的研究方法，分析研究了我国高速公 路的产业组织现状，最后在分析产业组织现状的基础上，结合政府管制理论，分析了我 国高速公路产业政府管制存在的问题，并提出了政府管制体制改革的建议。 按照上述研究思路，本文主要分五章来阐述： 第一章：阐述论文所依据的产业组织理论基础及s c p 分析范式；简要介绍了国外( 美 国、法国、西班牙) 高速公路产业组织状况以及我国高速公路产业组织现状。 第二、三、四章：依据s c p 分析范式，对我国高速公路产业组织进行了实证分析。 具体采用定量的分析方法对我国高速公路产业的市场集中度进行分析；采用定性的分析 方法对该产业的市场行为、市场绩效进行分析。 第五章：以独立的篇幅，结合文章前部分的分析，对我国高速公路产业中的政府管 制问题进行探析，分析了管制的内容及存在的问题，并对政府管制体制的改革提出了建 议。 2 长安大学硕士学位论文 第一章高速公路产业组织状况 “产业”是指生产同类具有密切替代关系的产品的厂商在同一市场上的集合，这些 厂商之间的相互结构关系就成为产业组织，亦即产业内部企业之间的竞争垄断关系。高 速公路产业组织即是指在高速公路市场上所有高速公路企业之间的相互结构关系。产业 经济学中的产业组织理论主要研究特定产业内部各企业之间的资源配置问题，从市场的 竞争或垄断状态来判断产业内部各企业之间的资源配置是否合理，从而为政府制定实施 有效的产业组织政策提供理论依据。当前的产业经济学对处于有效竞争状态的产业的组 织状况及其经济效果研究较多，而对处于自然垄断状态的公共产业或公益事业则研究的 不多。实质上，高速公路作为基础产业，也有其自身的产业组织形式和生存状态，探索 其产业组织的合理形式，对于促进高速公路产业健康、持续、稳定地发展有着重要的意 义。 1 1 产业组织的基本理论 产业组织理论( i n d u s t r i a lo r g a n i z a t i o n ) 是伴随2 0 世纪以来大型制造业公司的迅猛 涌现以后才出现的，1 9 5 9 年贝恩的产业组织一书的出版标志着产业组织理论的形成。 产业组织理论是一门用来分析、研究市场经济条件下涉及市场运行问题的应用经济理 论。该理论以微观经济学为基础，对市场经济发展过程中产业内部企业之间竞争与垄断 以及规模经济与效率的关系和矛盾的考察研究，具体分析研究厂商相互间竞争与垄断关 系、厂商治理以及厂商内部组织问题，研究在生产要素投入既定的前提下，为优化资源 配置，既要鼓励竞争，使厂商有足够的改善经营管理、推动技术进步、提高经济效益的 动力和压力，又要充分利用规模经济，避免过度竞争带来的低效率，目的是探讨这种产 业组织状况及其演变对产业内部资源配置效率的影响，为维持公平合理的市场竞争秩序 和市场运行效率提供理论依据和政策建议。 产业组织理论至今已经历了半个多世纪的发展，因研究的角度、方法及理论基础的 不同，而诞生了许多学派。2 0 世纪7 0 年代后，交易成本理论、可竞争市场理论、博弈 论的引入促进了产业组织理论的进一步发展，表现为研究对象扩大化、研究方法多样化。 1 1 1 哈佛学派 哈佛学派，又称结构主义学派。该学派的产业组织理论以新古典学派的价格理论为 基础，在承袭了前人一系列研究成果的同时，以实证研究为主要手段把产业分解为特定 3 第一章高速公路产业组织状况 的市场，按照结构、行为、绩效三个方面，即所谓的产业组织研究的“三分法”对其进 行分析，构造了一个既能深入具体环节，又有系统逻辑体系的市场结构( s t r u c t u r e ) 一 市场行为( c o n d u c t ) 一市场绩效( p e r f o r m a n c e ) 的分析框架，并通过对市场关系的各 方面进行实际测量，从市场结构、市场行为和市场绩效三个方面提出政府公共政策( 产 业组织政策) 从而形成了产业组织理论的s c p 框架分析范式，见图1 1 。 基本环境 需求供给 可替代性 供给的交叉弹性 需求的价格弹性供给的价格弹性 。 需求的交叉弹性工艺技术状态 增长率原材料 周期性工会组织制度 市场结构市场行为市场绩效 集中度价格策略资源配置效率 产品差异广告和销售技术进步 进入壁垒研究开发技术组织效率 成本( 费用) 合并资源利用效率 垂直结合 jl j lj l 图1 1 产业组织理论的s c p 框架分析范式 。史忠良； 7 5 ；高度集中寡占型，6 5 弋 c r 4 7 5 ；中( 上) 集中寡占型，5 0 c r 4 6 5 ；中( 下) 集中寡占型，3 5 c 1 l , 5 0 ；低集中寡占型，3 0 c 心3 5 ；原子型 ( 不存在集中现象) ，c r 4 3 0 。 2 相对集中度指标 相对集中度是反映产业内企业的规模分布状态的市场集中度指标，常用洛伦茨曲线 和基尼系数表示。 洛伦茨曲线反映的是市场占有率与市场中由d , n 大企业的累积百分比之问的关系， o 林文新，王建伟：高速公路产业市场集中度的测定方法与实证分析，2 0 0 5 。 1 6 长安大学硕十学位论文 见图2 1 。 槲 忙 上 鎏 按 2 0 9 64 0 9 6 6 0 8 0 9 61 0 0 9 6 企业数累计百分比 图2 1 洛伦茨曲线 在图中横轴表示的是从最小企业开始的企业数累计百分比，纵轴表示这些企业的市 场占有率。洛伦茨曲线反映产业内全部企业的市场规模分布情况。当某一特定的市场上 所有企业的规模完全相同时，洛伦茨曲线与图中的均等分布线相重合；当企业的规模不 完全相同时，洛伦茨曲线是均等分布线下方的一条曲线，曲线越偏离对角线，企业规模 分布的不均度越大。 基尼系数是建立在洛伦茨曲线基础上的一个相对集中度指标，也就是洛伦茨曲线反 映出来的特定市场中企业规模的差异值。基尼系数等于均等分布线和洛伦茨曲线之间的 面积，与以均等分布线为斜边，以横轴为直角边构成的三角形面积之比。基尼系数在0 与1 之间变动。当基尼系数为零时，即意味着所有企业规模完全相同；反之，基尼系数 越大时，意味着企业规模分布越不均匀。 需要注意的是，洛伦茨曲线与基尼系数是对特定市场中企业规模分布状况的一种相 对度量，而不是绝对度量，所以它们并不能代表某一特定市场中唯一一种规模分布的状 况。例如，两家各自拥有5 0 市场占有率企业组成的市场，会与1 0 0 家各自拥有1 市 国杨公仆，夏大慰：现代产业经济学，上海财经大学出版社，1 9 9 9 ，第5 9 页。 1 7 嘶 嘶 嘶 傩 嘣 嘣 嘣 嘶 嘶 嘶 嘶 0 9 8 7 6 5 4 3 2 1 第二二章高速公路产业的市场结构分析 场占有率企业组成的市场具有同样的洛伦茨曲线( 与均等分布线重合) ，它们的基尼系 数都为零。然而，这两种情况下的市场结构显然是不同的。 绝对集中度主要反映了市场中前几家最大企业的集中度，而未能考虑到参与整个市 场的企业数量和企业规模的差异程度；而相对集中度则主要考虑到了参与整个市场的企 业规模的差异，却未能考虑到前几位最大企业对市场竞争、价格等的控制和影响。此外， 相对集中度指标需要的数据量比较大，特别是对拥有较多企业数量的市场，其度量存在 较大的困难。 3 h i 指数 h i 指数是反映市场集中度的综合指标，也称赫希曼一赫菲德尔指数 ( a o h i r s c h m a n o c h e r f i n d a h li n d e r ) ，其公式为： 辩) = 骞 其中，x 代表市场总规模，x i 代表i 企业的规模，s i = 雩表示第i 个企业的市场占有 率，n 为该产业内的企业数。 在完全竞争条件下，h i = 0 ；在完全垄断条件下，市场由一家企业独占，此时h i = 1 ； 当市场中所有企业规模相同时，h i = 三，市场中企业的规模越接近，且企业数越多，h 1 指 数就越接近于零。h 1 指数是某特定行业市场上所有企业的市场份额的平方和，由于“平 方和 计算的“放大性，h 1 指数对规模较大的前几家企业的市场份额比重的变化反 应尤为敏感。因此，h i 指数在市场集中度的研究中，作为一个能综合反映产业内企业 规模分布的指标而被广泛应用。 综上所述，本文认为运用绝对集中度指标和h i 指数来测定高速公路产业市场集中 度较为实际可行。 2 2 3 实证分析 高速公路属于网络型基础产业，具有显著的规模经济效益，应当具有较高的市场集 中度，但是根据笔者掌握的资料，我国高速公路产业的市场集中度有所下降。下面以某 省2 0 0 4 年和2 0 0 7 年高速公路所有经营主体拥有的高速公路里程数作为反映高速公路经 营者的规模状况指标进行实证分析。 1 8 长安大学硕士学位论文 某省2 0 0 4 年和2 0 0 7 年高速公路经营主体经营的高速公路里程数分别见表2 1 和表 2 3 ；根据表2 1 和表2 3 ，运用绝对集中度公式和h i 指数公式分别得出绝对集中度和 h i 值，见表2 2 和表2 4 。 表2 1 某省2 0 0 4 年高速公路经营主体经营的高速公路里程 序号经营主体里程k m 1省高速发展有限责任公司1 4 5 7 7 2地方公路局3 1 3 3 3 料公路上市公司 2 0 9 4 省建设投资公司1 6 2 9 5a 公司1 2 3 8 6 省公路局5 8 7 合计2 3 2 5 4 表2 2 某省2 0 0 4 年高速公路的绝对集中度和h i 值 序号经营主体 c r i h i 1 省高速发展有限责任公司 6 2 6 9 0 3 9 3 0 2 地方公路局 1 3 4 7 0 0 1 8 2 3料公路上市公司8 9 9 0 0 0 8 1 4 省建设投资公司 7 0 1 0 0 0 4 9 5 a 公司0 0 0 2 8 6省公路局0 0 0 0 6 合计9 2 1 6 0 4 2 8 从表2 1 和表2 2 可以看出，2 0 0 4 年该省共有高速公路2 3 2 5 4 公里，分别由六家经 营主体经营，高速公路的c r 4 值为9 2 1 6 ，h i 值为0 4 2 8 。由此可见，此阶段该省高 速公路的市场集中度较高，处于寡头垄断状态。其中，省高速发展有限责任公司的经营 里程数为1 4 5 7 7 公里，占据市场分额为6 2 6 9 ，其余五家高速公路经营者的市场份额 总和只是其一半左右。 国表2 1 至表2 4 来自林文新，王建伟：高速公路产业市场集中度的测定方法与实证分析，2 0 0 5 。 1 9 第二章高速公路产业的市场结构分析 表2 3 某省2 0 0 7 年高速公路经营主体经营的高速公路里程 序号经营主体 里程k i n 1 省高速发展有限责任公司 1 7 1 0 8 2 地方公路局 3 8 5 7 3 省建设投资公司 2 1 4 1 4 ，| c 丰公路上市公司 2 0 9 5省公路局1 9 5 2 6 b 公司 1 6 6 7 c 公司 1 4 9 8d 公司 1 2 6 9 a 公司1 2 3 8 1 0e 公司1 0 6 7 1 1 f 公司 9 0 4 1 2 g 公司 8 0 4 1 3h 公司 7 5 2 1 4 j 公司6 4 3 1 5西安a 公司6 4 1 6 天津a 公司 6 2 3 1 7 k 公司5 7 5 1 8广东a 公司5 2 2 1 9 中国铁道a 公司 5 1 9 2 0 黑龙江a 公司2 9 2 1l 公司2 1 2 2m 公司1 5 合计 4 0 5 0 3 表2 4 某省2 0 0 7 年高速公路的绝对集中度和h i 值 序号经营主体 c r i h i 1 省高速发展有限责任公司 4 2 2 4 0 1 7 8 4 2 地方公路局 9 5 2 0 0 0 9 1 3 省建设投资公司 5 2 9 0 0 0 2 8 4 料公路上市公司 5 1 6 0 0 0 2 7 5省公路局0 0 0 2 3 6 b 公司 0 0 0 1 7 7 c 公司0 0 0 1 4 8d 公司o 0 0 1 0 9a 公司0 0 0 0 9 1 0e 公司0 0 0 0 7 1 1 f 公司0 0 0 0 5 1 2 g 公司0 0 0 0 4 1 3 h 公司 0 0 0 0 3 2 0 长安大学硕一 ：学位论文 序号经营主体 c r i h 1 1 4 j 公司0 0 0 0 3 1 5两安a 公司0 0 0 0 2 1 6天津a 公司0 0 0 0 2 1 7 k 公司0 0 0 0 2 1 8 广东a 公司0 0 0 0 2 1 9 中国铁道a 公司 0 0 0 0 2 2 0 黑龙江a 公司0 0 0 0 1 2 1 l 公司0 0 0 0 0 2 2 m 公司 0 0 0 0 0 总计 6 2 2 1 0 2 0 4 0 从表2 3 和表2 4 可以看出，2 0 0 7 年该省共有高速公路4 0 5 0 3 公里，经营主体有所 增加，高速公路的c 值为6 2 2 1 ，h i 值为0 2 0 4 。由此可见，该阶段其市场集中度 已下降，高速公路处于垄断竞争状态。 在2 0 0 4 2 0 0 7 年间，该省高速公路建设任务重，三年内要建设1 7 2 4 9 公里的高速公 路，建设资金短缺，为了多元化筹资，吸引更多的社会资金参与高速公路建设，该省降 低了行业进入壁垒，实现了建设与经营主体的多元化。通过这一举措，加快了该省的高 速公路建设，改善了当地的交通基础设施。但是，高速公路属于网络型基础产业，规模 经济性较为显著，当高速公路形成一定的路网后，更便于经营管理，高速公路产业应该 具有较高的市场集中度。 随着经济的发展，对高速公路的需求日益增长，高速公路建设任务十分繁重，建设 资金极为匮乏。在我国，资金短缺一直是制约我国高速公路发展的瓶颈问题。为了多元 化筹资，吸引更多的社会资金参与高速公路的建设，加快高速公路的建设步伐，便降低 了高速公路产业进入壁垒，实现了建设与经营主体的多元化，但这一措施也使其市场集 中度有所下降。目前，我国大部分省份的高速公路都是按照“一路一公司”的模式运作， 各条高速公路独立经营、分散管理，市场集中度太低，雄厚的资产优势难以发挥。国内 外的相关研究表明，高速公路只有形成布局合理的网络，连续运输距离达到8 0 0 公里才 能显现它的独特优势，发挥其规模效益。但是现在即使在我国经济最发达、人口最稠密 的东部沿海地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。可见，就全国而言，尚未 形成规模适当、布局合理、横贯东西、纵贯南北的高速公路网络，高速公路的规模效益 还无法得到充分发挥。各条高速公路独立经营、分散管理，这是导致市场集中度太低的 直接原因。根据市场集中理论，充分发挥市场竞争机制作用，通过市场竞争的优胜劣汰 规律，使更多的社会资源向优势高速公路企业集中，这是提高市场集中度的根本途径。 2 1 第二章高速公路产业的市场结构分析 2 3 高速公路产业产品差别化分析 2 3 1 产品差别化的含义 产品差别化是决定市场结构的一个主要因素。所谓产品差别化，是指“企业在所提 供的产品上，造成足以引起买者偏好的特殊性，使买者将它与其他企业提供的同类产品 相区别，以达到在市场竞争中占据有利地位的目的 。很显然，产品差别化是企业在经 营上对抗竞争的一种主要手段，也是一种非价格壁垒。 产品差别化一般可以用需求交叉弹性来衡量。需求的交叉弹性表示在一定时期内， 一种商品的需求量的变动对于与它相关的商品价格变动的反应程度。它是该商品的需求 的变动率与和它相关的商品价格变动率的比值。 2 3 2 产品差别化的类型与形成原因 在现实中，可以用许多特征来描述产品间的差别化特性，但是在产业组织理论中， 则主要关注两类产品差别化，即纵向差别化和横向差别化。纵向差别化主要存在于不同 商品具有不同质量的情况下，而且这种质量能够明确的列出次序。这样低质量产品的售 价将低于高质量商品。由于提高产品质量会导致产品技术研究投入和设备投入增加，从 而影响厂商的固定成本或变动成本。这样产品差别化必将对市场结构产生影响。横向差 异化主要是在给定价格相同的条件下，与特定消费者的偏好不同有关。这样，每种产品 在产品空间都有自己的特定位置，从而赋予了厂商市场力量。 产品差别化的形成原因可以分为两大类：一类是真实或客观的产品差别化；另一类 是人为或主观的产品差别化。具体来说： 真实或客观的产品差别化主要包括：( 1 ) 产品的物理性差异，即在用途上相同的商 品在性能、结构、设计等方面的差异。( 2 ) 地理位置差异，企业存在的位置不同给消费 者带来的购买时间、方便程度、运输成本的差异。 人为或主观的产品差别化主要包括：( 1 ) 买方主观差异，消费者由卖方的广告促销 活动影响所形成的差异。( 2 ) 买方的知识差异，即消费者由于受知识水平、信息渠道、 测量手段等方面限制，对商品缺乏了解所造成的差异性。( 3 ) 卖方推销行为造成的差异。 在现代产业市场中，广告是一种重要的且行之有效的产品差别化手段。广告通常具 有两方面功能。一是传递信息，二是诱导购买。广告不仅传递信息，而且在诱导购买的 。杨公仆，夏大慰： 现代产业经济学，上海财经大学出版社，1 9 9 9 ，第6 2 页。 2 2 长安大学硕上学位论文 过程中促进了产品差别化的形成和强化。 2 3 3 产品差别化与市场结构、市场行为、市场绩效的关系 产品差别化与市场结构、市场行为、市场绩效的基本关系如图2 2 所示。 ( 市场结构)( 市场行为)( 市场绩效) 图2 2 产品差别化的影响 从上图中可以看出，产品差别化不仅独立地影响价格的形成，而且通过影响市场集 中度、进入壁垒、非价格行为，间接地影响价格的形成。产品差别化导致的价格差别使 企业间利润率产生差别，从而进一步影响产业的利润率分布，最终影响市场绩效。 2 3 4 高速公路产业的产品差别化 哲学告诉我们，万事万物都是相互联系的，任何事物都不是孤立存在的，总是与周 围的事物相联系而发展，我们应该用联系的观点看问题。高速公路产业也不例外，它与 其它运输方式相互联系并存于整个综合运输体系，因此本文从综合运输体系的角度来分 析高速公路产业的产品差别化。 所谓高速公路产业产品差别化，可以理解为：高速公路经营管理企业在提供给用户 的产品或服务上，通过各种方法促使用户偏好的特殊性，使用户能够把它从其它运输方 。杨公仆，夏大慰：现代产业经济学，上海财经大学出版社，1 9 9 9 ，第6 5 页。 2 3 第二章高速公路产业的市场结构分析 式提供的产品或服务中有效地区别开来并表现出优越性，从而达到使企业在市场竞争中 占据有利地位的目的。 相对于普通公路而言，高速公路具有“级差效益”。所谓“级差效益”，是指“在完 成相同的运输工作时，使用高等级公路高出使用一般公路的效益 。高速公路所具有的 “级差效益”能够给使用者带来超额收益，具体说来如下：可以增加运输量、降低运行 成本、缩短运行距离、减少交通拥挤、节约运行时间等等。正是由于使用高速公路能够 给消费者带来“级差效益”，会产生“消费者剩余 ，因此，消费者对于高速公路具有现 实需求，对其有一定的偏好，愿意支付一定的费用来获取高品质的通行服务。 作为综合运输体系中的一种运输方式，高速公路继承了公路机动、灵活的特点，是 不同运输方式中唯一能够实现门到门的运输方式，而且可以与其它运输方式组合成门到 门多式联运系统。高速公路高等级的技术特性使汽车运输的经济运距大幅度增加，其机 动、灵活、“f - j n f - 的运输优势为体积小、附加值高、时间节约性强的货物提供安全、 快速、直达的运输服务，因此，高速公路本身造成了短途运输中用户的偏好。但是高速 公路长途运输发展的滞后，会使其失去应有的市场。 随着运输科技的发展，各种运输方式都在不断地采用新技术、新设备，提高自身对 现代运输要求的适应能力，使得各种运输方式在更大范围、更高层次上展开了更为激烈 的竞争，尤其是我国高速公路的迅速发展进一步刺激了高速列车的开发和引进。铁道部 门近几年来连续几次列车提速给公路运输尤其是高速公路客货运输以很大冲击。我国航 空运输则随着我国国民经济的发展更呈现出咄咄逼人的竞争势头，加上当代船舶工业的 脱胎换骨，使各种运输方式在未来运输市场上的竞争将日益激烈。 因此，这就要求高速公路产业应树立“人无我有，人有我新的服务原则，充分利 用产品差别化这种有效的非价格竞争手段，从提高服务质量上来增强自身的产品差别化 程度，创造新颖独特、便捷的运输产品，寻找到属于自己的稳定目标市场，从而降低高 速公路产业提供的运输服务被其他运输服务方式替代的可能性，使高速公路产业向规模 经营的方向发展，提高自身的市场占有率。 o 陈贻龙，邵振一：运输经济学，人民交通出版社，2 0 0 3 。 2 4 长安大学硕上学位论文 2 4 高速公路产业市场进入壁垒分析 2 4 1 进入壁垒的含义 进入壁垒，是指“准备进入或正在进入的新企业面临的客观困难和市场内原有企业 的阻挡。进入壁垒是市场结构中与市场集中度和产品差别化并列的另一重要因素。在 关于市场结构的研究中，对市场集中度和产品差别化的分析，是侧重于考查产业内已有 企业的市场关系，反映的是市场中现实的竞争企业的数量和竞争强度。而对进入壁垒的 分析，则是从新企业进入市场的角度来考察市场关系的调整和变化，考察产业内已有企 业与准备进入的企业间的竞争关系，反映的是市场中潜在的竞争强度。 进入壁垒的高低直接影响产业内的企业数量，进而影响竞争程度和市场结构。假 定某一市场的卖方集中度为1 0 0 ，即有一个企业垄断该市场。当这个产业进入壁垒很 高时，产业内的垄断者可以定制垄断价格，这样既能取得最大的短期利润，又不会招致 对手的竞争。反之，当该产业的进入壁垒很低时，尽管该产业内只有一家企业，并没有 其他竞争对手，但企业的价格行为仍然要像存在竞争企业那样受到很大制约，因为任何 能使垄断者获取高于资本正常收益利润的价格，都会立即招致其他竞争者的进入。 2 4 2 高速公路产业市场进入壁垒分析 高速公路产业的市场进入壁垒，可以定义为：准备或刚刚进入高速公路产业的新企 业与已有企业竞争过程中所遇到的各种不利因素或超过能力限度的障碍。 本文认为形成我国高速公路产业进入壁垒的原因有以下几个方面： 1 规模经济壁垒 规模经济，是指伴随着生产经营规模的扩大而出现的单位产品成本下降，收益上升 的现象。新企业在某一产业未取得一定的市场份额之前，由于不能充分享受规模的经济 性，相对于产业内已有的企业，其生产成本必然较高，经济效率较低，从而在市场竞争 中处于劣势，这就是规模经济性壁垒。 o 史忠良：产业经济学，经济管理出版社，2 0 0 5 ，第8 0 页。 2 5 第二章高速公路产业的市场结构分析 互 i 均 l 肇d l c 0 产量 图2 3 产业的长期成本曲线 在图2 3 中o b 为实现规模经济所必要的生产量，o m ( 假定o m = o b * 3 ) 为现行价 格下的国内市场容量。在产量达到o b 以前，由于规模经济性的作用，单位产品的平均 成本随产量的增加而下降。假设该产业内原来有3 个企业，产量均为o b ，正好满足整 个市场的需求。这时，如果新企业要享受规模经济效益，产量也需要达到o b 水平，这 就必须从原有企业手中分别夺得其市场份额的1 3 。要实现这一目标，新企业可能不得 不在初期降低产品价格，从而承受重大损失。如果新企业难以承担这种损失，选择另一 条途径，即产量定在较小的规模( 比如o a 水平) ，这样尽管不会对原有企业的市场份 额有很大影响，推销产品也相对容易些，但由于规模过小，生产成本较高，新企业仍处 于竞争劣势。 高速公路产业作为基础性产业，具有明显的规模收益递增规律，存在最小经济规模， 只有当达到一定的预期交通量