（人文地理学专业论文）区域交通运输网络综合分析评价研究及实践.pdf

区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 摘要 区域交通运输网络规划的分析评价及已建交通道路网络的效益及结构评价问 题是非常具有现实意义的，这里我们改进了以定性分析评价为主的方法，综合以 往的研究成果，进行了区域交通运输网络的综合分析与评价的研究。包括交通运输 与外部因素的作用分析，即交通运输网络的外部经济效益分析：也包括交通道路 网络内部组织评价问题，即交通道路网络的内部特性评价。限于资料，在本文中我 们以前一部分的工作为主。 本文中，我们的工作也是以此思路展开，第一部分，我们主要解决的是交通 运输网络对经济发展的效应分析。应用灰色系统理论分析了交通运输的投资增长 对于国民经济发展的效应，研究了交通运输网络内各重要指标对经济发展的内在 联系，并进一步探讨了交通运输网络的发展与经济网络发展的协调问题。 这种从数量角度研究经济网络及其子网络或者其他独立网络之间的关联研 究，对于交通运输与经济的发展都将提供必要的参考依据，我们也希望进一步的 深入研究对于在资源受限的情况下区域交通运输规划问题的分析提供参考。 第二部分，针对交通道路网络内部的结构特性问题，借助于图论以及分形方 法，以区域高速公路网络为例进行了网络结构的分析，包括空问连接特性，分布特 征等，并以此对道路网络的规划作出初步评价。随着工作的进行，如果有数据支持， 我们也希望在后续的工作中将遥感及g i s 应用于道路网络的空问实时分析中，这 将更加具有实际价值。 关键词：交通运输网络，定量分析外部效应，内部结构 j 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 a b s t r a c t a n a l y s i sa n de v a l u a t i o no nr e g i o n a lt r a n s p o r t a t i o na n dc o m m u n i c a t i o nn e t w o r k p l a n n i n ga n db e n e f i ta n ds t r u c t u r ee v a l u a t i o no ne x i s t e dt r a n s p o r t a t i o nr o a dn e t w o r k h a ss o m ed e g r e ep r a c t i c a l i t y i nt h i sp a p e r , w ei m p r o v e da p p r a i s em e t h o dt h a tm a i n l y r e l y o nq u a l i t a t i v e a n a l y s i s a n d c o m p l e t e dr e g i o n a lt r a n s p o r t a t i o n n e t w o r k c o m p r e h e n s i v ea n a l y s i s a n da p p r a i s e m e n tr e s e a r c hw o r k ，t h i si sa c o m p r e h e n s i v e a n a l y s i s a n da p p r a i s es y s t e mt h a tc o n s i s t so fm u t u a la c t i o na n a l y s i sb e t w e e n t r a n s p o r t a t i o na n de x t e r i o rf a c t o r s ，a n da tt h es a m e ，i ta l s oc o n s i s t si n t e r i o r s t r u c t u r e c h a r a c t e ra n a l y s i so ft r a n s p o r t a t i o nn e t w o r k l i m i t e dt oi n f o r m a t i o nw et a k et h ef o r m e r a so u r p r i o r i t y w eo u t s p r e a dt h er e s e a r c hf o l l o w e db yt h i sc o n c e p t i o na n dd i s t r i b u t et h ew o r ki n t o t w op a r t s f i r s t ，w ef o c u s e do ne x t e r i o ra v a i l ，a n d p r e p a r et o s o l v e3a s p e c t s q u a n t i t a t i v ea n a l y s i sp r o b l e m s i np a r t i c u l a r , t h e y a r ea v a i lr e l a t i o n s h i p a n a l y s i s b e t w e e nt r a n s p o r t a t i o na n de c o n o m i cd e v e l o p m e n tb yu s i n go fg r e ys y s t e m ，i n h e r e n t r e l a t i o nb e t w e e ni m p o r t a n ti n d e xo ft r a n s p o r t a t i o nn e t w o r ka n de c o n o m i cn e t w o r k ， h a r m o n i z ed e g r e ea n a l y s i sb e t w e e nt r a n s p o r t a t i o na n de c o n o m ys y s t e m t h ep u r p o s ew ef i n i s h e dr e l a t i o nr e s e a r c hb e t w e e nt r a n s p o r t a t i o na n de c o n o m i c d e v e l o p m e n ti s t o c l a r i f yi n h e r e n tr e g u l a t i o na n da n a l y z er e g i o n a l t r a n s p o r t a t i o n c o n d i t i o nf r o mam a c r ov i e w t h i sk i n do fq u a n t i f i c a t i o n a lr e s e a r c ho na s s o c i a t i o n a n a l y s i so ft h e s et w os y s t e m sc a np r o v i d ea v a i l a b l er e f e r e n c ef o rt h e i rh a r m o n i o u s d e v e l o p m e n t w ea l s oh o p e t h a tt h i sw o r kc a nd os o m e h e l p f o rr a t i o n a l d e c i s i o n - m a k i n gi nc a s eo fr e s t r i c t e dr e s o u r c e s e c o n d ，w ea i m e da tr o a dn e t w o r ki n t e r i o rs t r u c t u r ec h a r a c t e ra n dw i t ht h eh e l po f g r a p ht h e o r ya n dg e o g r a p h i c a lf r a c t a l s ，t o o kt h ef r e e w a yn e t w o r ka st h eo b j e c ta n d c o m p l e t e dt h ep r i m a r ys t r u c t u r ea n a l y s i s t h e s ec o n s i s to fs p a t i a lc o n n e c t i o na n d d i s t r i b n t i o nc h a r a c t e r ， w i t ht h ep r o c e s s i n gd e v e l o p m e n tw ea l s of i n dt h a tr e m o t es e n s i n ga n dg i sa r e i n d i s p e n s a b l et o r o a dn e t w o r ks p a t i a lr e a l - t i m ea n a l y s i s ，w ea l s oh o p ed os o m e a c h i e v e m e n to nr sa n dg i se n g i n e e r i n ga p p l i c a t i o ni ns u b s e q u e n tw o r k k e yw o r d s ：t r a n s p o r t a t i o na n dc o m m u n i c a t i o nn e t w o r k ，q u a n t i t a t i v ea n a l y s i s e x t e r i o ra v a i l ，i n t e r i o rs t r u c t u r e ， l i l 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 第一章绪论 1 1 综合分析评价问题的产生及意义 社会发展进程中出现的诸多问题，如能源短缺，环境问题，城市无序发展，交通捌 堵，土地紧张等，已经造成了巨大浪费，同时也限制了社会可持续发展的能力，长期以 来，我们在很多的实际工作中采取是主观政策决定的方法，经常缺乏令人信服的论证，这 里既有现实的需要，也有技术能力的限制，更有思想认识、眼界层次的问题。具体到我 们的工作领域，在区域和城市规划，交通工程规划领域来讲，政策导向和社会需求在规划 和评价中一定程度上超越了理性思考，从而产生了诸多的问题。比如，在区域的交通路网 规划中，很多时候缺乏合理论证的依据，片面的追求高等级的交通方式，造成投资比重失 调，设施闲置并引发了其他的一些问题；在城市交通领域，交通拥堵，城市规模的快速扩 张这些问题的产生很大程度上是因为交通规划长期以来还是以满足日益增k 的汽车交通 量为基本出发点，城市道路建设量巨大，汽车的增长速度更快，这样就极有可能造成一种 城市特色的消失，城市空间和城市社会的割裂“1 。当然，这里的很多问题并不是本项工作 的内容，我们只是就这些现象来阐述这样的一个观点，我们一直坚持认为，这些问题产生 的原因并不是资源的总量不足而是分配和组织的不合理。 我们进行任何一项工作之前都要对现状有清楚的认识，只有认清现状才能有效的指 导我们未来的工作。区域和城市交通规划工作也是如此，不仅是规划的网络运输能力分析 预测，还是综合交通运输系统规划，或者是交通发展政策的制定和交通运输可持续发展 研究工作等，都要阻现状为基础，在合理的分析评价的前提下，逐步归纳总结，找出不足， 探求改进的方法，避免建设投资结构失调，防止资源的浪费和社会效率的降低。 我国的中部省区具备独特的区位和地缘优势，针对中部的发展问题中央提出了“三个 基地一个枢纽”的思路，即建设全国重要的粮食生产基地、能源原材料基地、高技术产 业及现代装备制造基地和综合交通运输枢纽，从现实的情况来看，这样的定位也符合中 部地区的实际情况，在未来发展中要将这些定位目标具体化，逐步有序地推进。 在这样的情况下，以中部地区的综合交通运输枢纽建设问题为出发点，我们选择其 中的一部分，对于所选区域的交通运输道路网络进行综合的定量分析和评价，这里我们 希望解决的问题包括：现有的交通运输网络是否和区域的经济发展相适应，相协调，现状 经济发展水平需要什么样的交通运输网络：交通运输枢纽建设需要大量的资会投入，这 种资金投入的效果如何，怎样在交通运输网络内部进行合理的资金分配：现状交通运输 道路网络的结构特性如何，空间布局的情况如何：未来的规划道路网络的水平等等。当 然，这样的t 作做到完全的定量分析和评价并不现实，但是存我们的能力允许的范隔内 时候可以在一定程度l 做到相对比较科学和理性的分析评价：， 籀j 负共确“ 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 1 2 综合分析评价的研究现状 酋先，我们需要对我们的主要的研究对象交通运输网络和经济网络做个说明。 一 般来讲，交通运输网络既指各种道路，航线和管线的空间布局形态，也指各种交通运输方 式的组织联合，即各种交通运输方式和他们之间的多式联运“1 。经济网络是对各种具体 网络形态或者说各种子网络的一个集成概括，有纵向的从上到下的多层次网络，也有横向 的企业之问、部门之间、地区之问的网络o 。 区域交通运输网络的综合定量分析评价研究具有一定的现实意义。这罩实际上包含 了两个方面的含义，第一，综合评价的目标，即怎么设计评价指标；第二，如何实现综合 定量分析与评价，如何选择实现的技术手段，方法。 对于第一个方面，基于不同的目的建立的评价体系会千差万别，足关注于交通对于 经济的拉动，还是交通网络布局建设的社会效用，抑或是交通与环境的协调，这都是需要 切实加强理性思考的工作内容，对于交通运输网络的综合评价现在还没有一个统一的评 价体系，主要是因为交通运输的内涵和外延难以界定，而且各种交通运输方式对经济影 响的区域尺度差异很大，所以效益计算也就难以一致。 对于第二个方面，交通运输网络和道路网络的技术评价已经比较成熟，尤其是城市 交通道路网络的技术评价工作已经相当丰富，交通道路网络的布局般也是以技术评价 为基础展开的，国家高速公路网规划方案中也体现了这一点。 对于区域的交通运输网络的定量分析评价工作，朱顺应“3 等在 中从适应性的角度提出了公路与经济的量化评价模型，并且提出 了客观模糊评价方法，针对我国十年时间的公路交通与经济发展的适应性做了评价。丁以 中”1 在 中对于交通运输系统和经济系统之间关系做了分析， 比较好的阐述了这种系统之间作用的理论： 高晗”3 在 o p 指出公路建设方案的评价不应当仪仅关 注技术指标，应该综合考虑等级方案，建设方案和投资方案，并且列举出了困民经济，财 务汇报和公路效益几个指标，提出了应用专家模糊方法进行综合评价方法，但是并没有 丌展具体的实践工作： 蒲芳”等在 基于g i s 的公路网评价系统的设计与实现) 中主要应用技术指标对公路 j j ) 9 进行了评价，还主要偏重于新技术的实现，没有在综合评价方面继续展开； 胡文友”1 在 中从可持续发展的角度 提出了对公路建设项目进行技术，经济，社会和环境影响及资源利用方面全面评价的初步 殴想，建立了指标体系，但是还完全停留在定性说明的层次，没有提出具体的实现方法， 更没有讲综合评价决策的依据： 陈小鸿和林航飞”1 在 中，讨论了路网胤划需 要注意系统性目标和适应性目标，并主要就技术评价方法进行了深入的探讨，虽然是道 第2 页共5 6 页 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 路规划工作方面的评价，我们也可以将这些指标应用到现状的交通运输网络的分析评价 中去，而且，这项工作所提出的系统性目标和适应性目标对于我们进行的综合分析评价 研究工作也有很大的启发。 区域交通运输网络的综合分析评价方面的工作虽然还没有产生全面成熟的成果，没 有建立一个完整的定量分析评价的体系，但是在一个较大范围区域的交通运输网络的综 合研究己经取得了一些成果，如周焱，徐建冈俨3 对高速公路与经济发展的相关性研究，通 过分析高速公路的特性分析，分别选取了经济结构的变化，产业类型的转变，土地利用的 方式和城市功能的变化几个方面选取指标，计算高速公路对于沿线地区的影响，对于经 济的拉动作用，与沿线地区的协调程度等，这样的思路对于本文设计区域交通运输网络 综合分析评价方法有相当的借鉴意义；另外，赵玉林1 等对高速公路对沿线经济发展影 响评价指标体系工作中也提出了类似的思考方法。 对于一个省份或者几个省份这样一个范围的区域来讲，交通运输网络的综合分析评 价的体系现在还没有完全的建立起来，或者是在某一个方面比如公路网的评价已经有比 较完善的评价方法，但是相应的实践工作还是比较少，尤其是针对我们的研究区域来讲， 交通运输网络的综合分析评价方面的工作还没有出现。 这里我们讨论的还主要是交通运输网络与经济网络之间的关系分析，至于交通运输 网络本身的评价，我们希望能采用图论和分形的方法来对道路网络进行一定的定量分析， 这项工作是我们的辅助，图论和分形主要还是涉及交通运输网络的技术评价内容，这一 部分的研究在交通工程领域已经比较成熟，我们不再赘述。 以上我们讨论了交通运输网络的综合定量分析评价工作研究的现状，下面我们将介 绍我们的工作思路和主要的工作流程框架。 1 3 工作框架 综合以往的研究成果，并且参考区域经济学和交通工程学等相关学科的知识，我们 对于区域交通运输网络的综合评价研究工作，包括它们的外部经济效益以及内部结构合 理性，以此来对交通运输网络的现状以及规划的交通运输道路网络作用作出比较合理的 评价。 第一：一个地区经济的发展和发达程度，和该地区的交通运输网络和经济网络体系 密不可分。我们将交通运输网络与经济网络之间关系的分析作为主要的分析内容，从外部 入手，定量评价区域交通运输网络的外部效应，包括交通运输网络建设的经济效应，即交 通投资对于经济发展的作用；交通运输网络与经济网络之间的关联分析，明晰交通运输 网络和经济网络各组成要素之间的效应：最后，对于交通运输网络和经济网络之间的协 调度进行分析： 第二：对交通运输网络内部的分析，以高速公路网络为例，以图论和分形为工致，测 第3 硪共5 6 页 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 算路嘲的结构指数，以此来对道路网络的状况进行技术评价。 我们也希望通过本文中完成的初步工作，设想建立区域交通运输刚络的综合的定量 评价体系，当然，这种评价不仅仅包括以往我们经常用到的技术评价，也包括对于区域交 通运输业以及交通运输网络外部总体性能的评价，在本文中，我们所做的也仅仅是区域 交通网络综合分析评价体系中的一部分工作，我们将已经做的工作分为两个大的部分， 一个是交通运输业的外部评价指标，一个是交通运输网络内部的结构参数的评价指标。 图卜1 区域交通运输网络综合分析评价体系 f i g 卜1r e g i o n a it r a n s p o r t a t i o l 3n e t w o r kc o m p r e h e n s i v ea n a i y s isa n da p p r a is e m e n ts y s t e m 第4 页i 共5 6 页 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 图卜2 区域交通运输网络综合分析评价研究工作 f i g l 一2r e g i o n a it r a n s p o r t a t i o nn e t w o r kc o m p r e h e n s i v ea n a i y s isa n da p p r a is e m e n tr e s e a r c h 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 第二章交通运输网络及经济网络关系及区域现状概论 交通运输刚络与经济网络之间的关系的阐述及说明在以往的工作中比较丰富，本章 主要从定性的角度对交通运输网络与经济网络作用的过程及表现，研究区域的交通运输 网络及经济网络的发展现状做一比较详细的归纳和描述。 本章中，我们所阐述的交通运输网络在严格的意义上是经济网络的一个子网络，那 么我们在以后的分析中也要同样对两种网络进行定位。但是交通运输网络的特性又决定 了其独立性，我们在工作中也可以将其视为独立于经济网络的基础性的支撑网络。 21 交通运输网络的组成 交通运输是一项特别的产业，其生产过程要通过一定的系统和网络来完成，但是这 个生产过程不会创造具有实物形态的物质产品，与工农业等生产部门的联系非常密切，是 产品生产过程在流通中的延续，因此也具有很强的公共性和服务性“。如前所述，交通运 输网络承担物质与信息的跨地域流通功能，按地域范围可分为国际交通、国家交通、省市 区域交通、城市交通以及具体的某条道路交通：从具体的形式看，可分为铁路、公路、水 路、航空、管道运输以及这五种运输方式协调发展的综合交通运输，当然这种网络也同时 包括相应的管理及协调系统；从交通建设管理的内容可分为：交通可持续发展、交通宏观 调控、交通流量预测、交通网络规划评价、交通项目实施、交通管理、i t s ( 智能交通) 等； 从交通运输的生产实质来看，包括货运网络，客运网络，信息网络等，将信息网络加入进 来就涉及到广义的交通运输网络的内容，这里我们不作深入的讨论。一般来讲，现代交通 运输网络以铁路、公路、水路、航空、管道五种方式为主。铁路运输是当代最重要的运 输方式之一，具有运量大、速度快、运费较低的特点，一直是交通建设的重点：公路运 输机动灵活，周转速度快，装卸方便，对各种自然条件适应性强，但运输成本高、运费 贵；水路运输运量大，投资少，成本低，但速度慢，灵活性、连续性差，受自然条件影响 大：航空运输速度快、运输效率高，但运量小、能耗大、运费高，且投资大、技术要求 高。在运输时，应根据货物的类别和数量以及运输的距离选择合适的交通运输方式。 幽内的交通运输网络建设的速度相当迅速，现在铁路线，高速公路，海洋运输，航空 运输都已经形成了初步完备的网络体系：“。 2 ，2 交通运输与经济发展关系的阶段演变 这里我们首先观察交通运输业与经济发展的表象关联。随着经济的发展，社会对运 输会不断提出新的要求“7 。1 。在第一个阶段，这种新的要求首先通过对现有的运输系统进 行改进和扩展来满足。在这个阶段，如果交通运输能适应经济发展的需要，那么运输对 于经济的作用主要体现在支持经济的增长和发展上。如果运输不能适应经济发展的需要， 第6 页共5 6 负 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 那就会阻碍经济发展。随着经济的进一步发展，社会对运输的要求进一步扩大，使得新 的运输系统更新、发展和扩张。在第二个阶段，新的运输方式的产生应用、基础设施的规 模扩张、等级提升等等在支撑经济迅速发展的同时，也会造就一批新兴产：业，进而推动 整个经济的增长和发展。在这个时期，运输对于经济发展的作用比较明显，不仅表现在 支持经济的增长和发展上，而且还体现在刺激经济的增长和发展上，就好像是运输业推 动着经济的发展。发展到第三阶段，运输方式变得越来越成熟，运输对经济发展的作用 就只体现在支持经济的增长和发展上，而对经济的明显推动作用就消失了。用一句传统 的经济学语言来描述，这几个阶段是顺序交替的，随经济发展呈现螺旋式，卜升的轨迹。 以下部分，我们会对这种阶段中交通运输网络与经济网络的具体作用做定性的描述。 2 3 交通运输对经济发展的作用 交通运输网络把社会生产、分配、交换和消费各个环节有机的联系起来，是保证社 会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。它的基本任务就是通过极大地提高整个交 通运输网络的能力和工作质量，改善国家或区域各经济区之间的运输联系，安全迅速、 经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会、国防建设对交通运输的需 求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济的发展，优良的交通运输网和邮电通讯网， 对于充分开发利用各地潜在的资源，推动当地社会经济的发展起重要的作用。任何地区 的社会经济发展、地区间的分工、交流，都是以安全、高效的交通运输为前提的，即首 先是建设道路和相关的基础设旌。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区和城 市开发，把国民经济的各个基地连接起来。反之，交通运输基础设施的短缺会导致对经济 发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍社会经济的发展“。 2 3 1 交通运输是经济发展的基础支撑 经济发展的速度越快、层次越高，人与货物的集散在规模上就越大，在空间上就越广， 人与货物对空间位移的需求也就越大。而人与货物的空间位移是通过运输生产活动得以 实现的。因此可以说，运输是经济发展的必要条件，对经济发展起着基础性的作用。具 体来说，运输对于经济发展的基础作用表现在两个方面m “1 首先，交通运输是社会经济的主要纽带，能将社会化大生产的各个环节联结起来。在 空间上把能源、原料产地和工厂、工厂和市场、城市和乡村、沿海和内地、国内和圈外 等连接起来；在功能上把生产、分配、交换和消费这几个环节结合起来。 其次，交通运输是经济布局形成的基础因素之一。经济布局除了受制于经济地理冈 素和国家或地区的发展战略及政策因素外，在很大程度上是一个空间运输状况的概念。 资源慕地分布的形成，工农、眦布局的形成，中心城市的形成，都与运输根纽布局、运输网 络、运输通道以及运输能力、运输速度、运输效率密切相火。 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 2 3 2 交通运输推动经济发展 工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性的规律。其主 要原因是原料的运进、市场的开拓，都需要有与之相匹配的交通运输网。交通运输肘于 经济发展的动力作用，是指运输刺激经济发展、充当经济发展的发动机的作用。交通运 输对于经济发展的动力作用体现于以下几个方面“。”。”： 首先，运输体系的改进和完善带动了现代化大工业的出现并促进了现代化大工业的 发展，如果没有相对便捷的、网络化的、高效的和耗费适当的运输体系的建立，集中生产 就要受到限制，社会分工的程度也要受到限制，规模生产就无法实现。 其次，运输业通过其后项联系产业交通工业的发展带动社会经济的发展，这种贡 献是非常突出的。 第三，交通运输业对于技术向生产力的转换起着催化作用。 2 3 3 交通运输为经济发展提供资金及物资积累 运输对经济发展的作用还体现在运输业的收入为经济发展提供积累。运输业的收入 是国民收入的重要来源，可以为经济的进一步发展积累财富尤其是外汇。如果换一个角 度，从效益的概念来衡量这个问题，则可以引入交通运输建设项目国民经济评估的理论， 交通运输业及其具体项目大致可以产生以下几方面的效益”： ( 1 ) ：国民经济效益：地区经济效益，包括资源开发利用、工农业生产发展、商业会融 贸易发展、国民收入增加、就业人数增加、产业结构优化；道路开发建设的效益等； ( 2 ) ：社会效益：包括国防安全、生态平衡、环境保护、水资源综合利用等效果和对自 然景观、土地资源的利用等影响； ( 3 】：综合运输系统效益：包括运输建设项目投资节约、总的运输费用成本节约、总运 输能力增加、旅客旅行时间节约、货物运输在途时间节约、交通安全性提高、货物损失 减少、运输方便性和舒适性增加以及运输对重要物质减少消耗等。 2 4 经济发展对交通运输的作用 2 4 1 国民经济发展对交通运输的要求 第一，交通运输的发展要满足国家整体利益的要求，从国家经济社会发展令局考虑， 使这一系统的建设在国民生产中能以最小的投入获得最大的产出，以最小的运输资源消 耗来获得最大的运输能力、运输效率与效益。 第二，交通运输的发展要满足现代市场经济发展对交通运输提出的要求。真正提高 生产、流通、分配、消费过程中运输的效率与效益，降低综合运输成本。 第8 负共5 6 贞 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 第三，交通运输的发展一方面要与国民经济和社会发展相协调，另一方面，各种交通 运输方式在竞争的市场中必须通过相互合作、协调配合，才能充分发挥各自的优势。只 有在综合交通运输体系中，才能提高每种运输方式潜在的效能“，”- 。 2 4 2 国民经济发展对交通运输发展的决定作用 交通运输业是经济总体中的一个部分，受经济发展的决定作用。这种作用在表象的 层面上主要体现在对交通运输业分阶段的引导上“”。“。 在资源受限时，交通运输业的优先发展需要根据运输方式处于何种发展阶段而定。如 果交通运输业处在某一种新的运输方式问世后的成长阶段，那么，运输业相对优先发展 是可取的。这样这有利于刺激新兴的交通工业的发展，进而推动与其有较强联系效应的 其它新兴工业的发展，促进经济的进一步发展；如果交通运输业处在各种运输方式的成 熟阶段，考虑到运输业是一种基础产业，投资规模大、建设周期长、收益慢、投资效率 低，运输业就不宜相对优先发展。 在国土大规模开发阶段。国土大规模开发阶段是一个特殊的时期，在该时期，不论 运输方式的发展处于什么阶段，运输业的发展都可能促成其他产业的生产和发展，推动 经济的高速发展。所以，运输业在这一阶段宜采取优先发展或超前发展的战略。 在经济相对发达时期。这时，投资不再短缺，运输业的发展与经济发展保持基本均 衡。这是交通运输网络发展成熟的阶段，并开始一段长时期支持经济发展的阶段。 2 5 区域交通运输网络及经济网络发展概论 区域的交通运输网络以及经济网络发展的现状分析中，我们选择江西省作为研究对 象有两个原因，第一，资料获取的便利程度，作者可以方便的获取江西省的统计资料以及 其他的一些相关材料，这对于后期的计算以及结论的得出非常重要：第二，江西省是全国 各省中交通运输方式比较齐全而且都发挥相当作用的地区，对这样的地区进行分析相对 于其他区域分析更有价值，结果更有代表性。第三，江西省的交通运输建设投资规模，速 度在全国来讲都是相当突出的，这种行为的效果的分析也是有相当的现实意义。 综合以上原因，在以下我们对江西省的交通运输业，交通网络以及经济发展的历程 和现状进行了归纳叙述和相应的分析。 2 51 交通运输发展历程与交通网络现状 2 5 1 1 交通运输网络的发展历程 1 9 5 8 年江西省实现了县县通公路，打通了与相邻省份的出省通道。1 9 7 8 年以后，汀 西省开始j ，以高等级公路建设为代表的现代化交通建设，交通建设总体规划是以省会南 昌干 1 各设区市为中心枢纽，实现省至地市公路等级化，地至县公路油路化，辐射令省城 第9 负共5 6 页 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 乡的公路网络。1 9 9 6 年1 月，昌九高速公路全线建成通车，实现了江西省高速公路零的 突破。之后，高速公路建设不断加快。昌樟高速、温厚高速、九景高速、胡傅高速、梨 温高速、昌泰高速相继建成。2 0 0 4 年1 月，赣粤高速赣州段建成通车，江西高速公路总 里程突破1 0 0 0 公里，成为全国1 6 个高速公路突破1 0 0 0 公里的省市之一。2 0 0 5 年9 月总 里程为1 4 2 2 公里，居全国第九，出省通道和省会南昌至各设区市也全面实现高速化。截 止2 0 0 3 年底，公路通车里程达到6 1 2 3 3 公里，公路密度从1 9 7 8 年的每百平方公晕1 8 3 8 公里提高到3 6 7 0 公里。逐渐形成了一个以南昌为中心，以国、省道为主骨架，省、地市、 县、乡相连接的公路网络，在国民经济和社会发展中发挥了重要作用。 江西省内鹰厦、浙赣、京九铁路，京九铁路与浙赣铁路相交，形成了江西铁路网的 骨架。京九铁路在江西境内7 0 5 公里，实现了江西省南北贯通铁路的历史。2 0 0 1 年开工 建设的赣龙铁路预计该铁路江西段于1 0 月建成。随着铁路建设的不断发展，南昌火车站、 九江火车站等一批火车站先后经过改建投入使用。目前，省铁路货物周转量达到6 6 5 8 6 亿吨公里，旅客周转量达到3 5 3 1 0 亿人公里。铁路营运能力空前提高。 水运建设得到长足发展，主要是以赣江及鄱阳湖航线为水运主通道，联通抚、信、饶、 修等6 2 条通航河流，通航总里程为5 5 3 7 公里，其中等级以上航道总里程为2 2 3 4 公单， 等级航道所占比重为4 0 4 。全省现有内河港口码头泊位9 1 2 个，年吞吐量万吨以上的 港口有5 2 个，其中年吞吐量超过百万吨的港口有九江、南昌、樟树、吉安、赣州、波阳 等6 个，九江港年吞吐量超过6 0 0 万吨，基本形成了大中小结合、内外沟通的港口群体。 “十五”期间水路规划建设以赣江、信江1 0 0 0 吨级航道为水运主通道，以1 0 0 - 3 0 0 吨级的 其它内河航道为骨干，形成以鄱阳湖水系航道为脉络的干支直达、江海联运的水运网络。 江西省的民用航空事业从无到有。改革开放以后，江西民航事业进入了全新的发展 阶段。1 9 9 4 年1 0 月，江西开始拥有大中型民航客机；1 9 9 6 年九江马回岭机场、赣州黄 金机场完成改扩建工程，景德镇罗家机场竣工，这三个机场都达到4 c 级标准：1 9 9 9 年9 月1 0 日，投资1 1 亿元的南昌昌北机场通航，形成了2 8 0 0 米民航跑道的能力，航线上升 到3 7 条，客货运量每年以两位数的幅度攀升。江西泰和县境内的井冈山机场于2 0 0 2 年 1 0 月1 9 日奠基丌工，在2 0 0 5 年5 月竣工，总投资1 9 亿元”。 25 ，1 2 交通网络现状 新中国成立5 5 年来，国家对江西以及江西省自身对交通基础设施建设的投入不断加 大，江西交通运输建设累计完成投资7 1 6 1 9 亿元，交通运输的基本条件大为改观，目酶 已经形成了铁路、公路、水路、民航、城市公交综合运输网络。各种运输_ 方式不断适应 市场需求变化进行结构调整，运输服务质量不断提高，交通运输基础设施和环境有了很 大改善。限于统计资利的原因，这罩我们以2 0 0 4 年为期限进行现状分析。 1 、铁路运输业资产比鼋最大 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 铁路运输发展迅猛，是江西交通运输的重要力量，特别是在k = 途和大宗货物运输中 发挥了重要的作用。2 0 0 4 年，铁路运输业资产4 1 9 3 亿元，占全部交通运输、仓储和邮 政企业资产总额的5 3 9 ，居行业首位。铁路运输完成客运量3 7 7 8 万人，旅客周转量3 6 6 9 亿人公旱，分别比2 0 0 1 年增长加和2 2 6 ；完成货运量4 9 3 6 万吨，货物剧转量6 1 0 4 亿吨公里，分别增长3 6 5 和8 8 。全年实现主营业务收入8 6 7 5 亿元、利润2 5 1 亿元， 就业人员9 2 4 万人，分别占全部交通运输、仓储和邮政业的4 2 9 、1 6 8 和4 1 2 。 2 、公路运输业运输量最大 道路运输能力不断提高，成为江西运输市场的主导力量。至2 0 0 4 年底江西高速公路 通车里程达到1 4 2 5 公里，实现了出省主通道和省会南昌到各设区市公路高速化，基本打 通与沿海发达省市的高速运输通道，公路成为客货运输的首选。2 0 0 4 年公路运输完成客 运量1 9 9 亿人，旅客周转量1 1 0 2 6 亿人公里，比2 0 0 1 年增长4 6 6 和1 8 3 完成货运 量4 2 6 1 4 6 万吨，比2 0 0 1 年下降3 6 7 ，货物周转量1 0 6 5 1 亿吨公里，增长9 1 。2 0 0 4 年，全省道路运输业共有8 3 9 户企业，占全部交通运输、仓储和邮政企业个数的5 6 5 。 拥有资产总额2 1 6 8 亿元，所占比重2 8 5 。道路运输企业拥有汽车3 9 4 2 2 辆，其中客车 1 5 6 7 7 辆，货车2 1 9 3 9 辆。全年实现主营业务收入6 8 ：7 5 亿元、利润1 1 8 7 亿元、就业人 员6 5 9 万人，分别占全部交通运输、仓储和邮政业的3 3 4 、8 3 4 和2 9 。 3 、城市公共交通方便快捷 城市公共交通是城市经济社会活动的“动脉”和“纽带”。2 0 0 4 年，城市公共交通j l p 共 有1 5 0 户企业，占全部交通运输、仓储和邮政业企业个数的9 9 ，拥有汽车1 2 5 4 7 辆， 其中，公共汽车4 9 1 6 辆，完成客运量3 4 8 亿人；出租汽车7 6 3 1 辆。拥有资产总额1 3 6 2 亿元，所占比重1 9 。全年实现主营业务收入9 ；0 1 亿元、利润6 0 6 4 万元、就业人员1 9 3 万人，分别占全部交通运输、仓储和邮政业的3 5 、3 _ 3 和8 6 。 4 、内河航运变化较大 水运己建成了包括内河、江海、远洋船队和一批现代化的航道枢纽、专业化的码头 泊位，以及与港、航相配套的集疏运系统、修造船工业、通信导航、船舶检验、求助打 捞、水上交通安全设施等，初步形成了一个比较完整的水运体系。2 0 0 4 年拥有机动船1 2 0 7 艘、驳船1 5 0 艘，年客运量2 1 6 万人，旅客周转量2 4 7 6 4 4 万人公罩。拥有资产总额1 0 8 6 亿元，就业人员9 8 1 1 人，分别占全部交通运输、仓储和邮政业的1 4 。和3 4 。 5 、航空运输业经营亏损 民航运输的优势在于安全、快捷和舒适，但铁路、公路运输正以蓬勃发展之势与民航 展丌激烈的争夺战，民航运输经营困难。2 0 0 4 年，航空运输企业4 个，其中民航机场2 个，旅客吞吐量1 7 2 6 万人，货物吞吐量3 8 万吨。全年实现主营业务收入2 r 2 9 亿元、资 产总额1 3 1 7 亿元、就业人员1 3 0 2 人，分别占全部交通运输、仓储和邮政业的1 1 、1 9 和0 2 ，利澜为负1 9 1 8 力i 元。“。“1 。 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 6 、区域综合运输网络发展迅速 现在省内4 小时、省际8 小时交通圈基本实现，县( 市) 基本半小时可进入高速公 路网络。高速公路是综合交通运输体系的重要组成部分。“十一五”期间，江西省将建 设1 4 条高速公路，形成以南昌为中心，连通各市、县，全面打通与相邻省份高速主通道 的高速公路网。另外，公路的技术等级、通达率、通畅率将进一步提高，综合交通运输体 系基本形成，1 1 个设区市连贯，全省综合交通水平大大提升。 区域之间的交通运输网络也在规划建设中，在2 0 1 0 年的江西省远景高速公路网布局 中，三纵四横的高速公路网络将整个江西省与外界连接起来，围绕南昌建设高速环线，杭 州到昆明的高速直接与南昌连接，可以向北直达济南、北京，向东直达上海、杭州，向南 直达厦门、福州、广州，向西直达昆明、成都、南宁。 2 5 2 区域经济网络状况 经济网络概念宽泛，我们还是以在第一章中介绍的为依据，既表示由交通运输和邮电 通信网络等构成的经济联系渠道，又表示由经济中心与经济腹地之间有序的经济交往和 信息交往构成的经济联系系统，还表示由经济中心和经济腹地之间所形成的具有内在联 系的产业结构以及与此相关的市场的贯通和技术的推移等构成的经济联系的组织。“。 我们在本文中研究的经济网络仅是指由第一、第二和第三产业所组成的国民经济网 络，三次产业分类法是产业结构研究最重要的产业分类法之一，它把全部经济活动划分 为三次产业，比较简洁，对于从宏观上研究产业结构变化具有很大的优越性。 1 、经济的综合实力提高较快 氏期以来，江西经济的一个突出问题就是总量小，内部差距大。近年来，这种状况 得到明显的改善。2 0 0 0 年之后，江西经济进入快速发展的新阶段，综合实力不断增强。 g d p 增速由前几年在7 8 上升到2 0 0 1 年的8 8 ；2 0 0 2 年上升到1 0 5 ，2 0 0 3 年，全 省生产总值达2 8 3 0 亿元，增长1 3 ，比全国高出3 9 个百分点，创近七年来经济增长速 度新高。2 0 0 4 年江西经济全年实现生产总值3 4 9 6 9 6 亿元，增速为1 3 2 。二 业占g d p 的比重在2 0 0 3 年首次达到3 0 的基础上，2 0 0 4 年又提高到3 1 8 。 2 0 0 4 年江西省财政总收入达到3 5 0 8 亿元，比上年增收6 5 亿元，增长2 2 7 ，比2 0 0 0 年翻了一番。占生产总值比重达到1 0 0 ，地方财政一般预算收入为2 0 6 1 亿元，增长 2 2 0 ，其增长速度均高于生产总值的增长速度，表明财政收入与经济增长的协调性、同 步性进一步改善，政府宏观调控能力及经济内在自主增长能力明显增强。 2 、产业结构逐步优化，但整体层次仍不高 江两三次产业结构一直是以一产为主导的大农业格局，1 9 9 0 年三次产业结构为4 1 0 ： 3 1 2 ：2 6 8 。1 9 9 3 年，第三产业占g d p 的比重首次超过农业，1 9 9 6 年，第三一i k 比重也 开始超过一产和二产。随后的几年里，第一产业的比重呈逐年下降的趋势，第二产、p 的 第1 0 页共5 6 页 区域交通运输网络综合分析评价研究及实践 比重逐年上升，第二产业对江西经济增长的贡献越来越突f = h ，第三二产、世的比重先升后降。 2 0 0 4 年，三次产业比重演变为2 0 4 ：4 6 6 ：3 3 0 ，基本形成了以第一+ 产业为基础，第二产 业为主导，第三产业居重要位置的产业结构。 区域产业结构逐步优化，但整体层次较低，内部构成不尽合理，地区产业结构趋同。 农业基础薄弱、工业竞争力不强，第三产业在低水平发展。第二产业发展尤其不足，层 次低，产品结构不合理，新产品开发能力差，传统工业所占比重大，资源开采及初加工： 业所占比重大。第三产业虽然比重较高，但三产内部结构不合理，批零贸易餐饮业、交 通运输、邮电通讯等传统服务业所占比重仍较大，特别是服务业中国家政党机关和社会 团体所占比重偏大，这也是江西比较特殊的一点。综合技术服务业及科学研究部门明显 不足，信息产业、旅游业、证券业等新兴产业尚处于刚起步阶段。 3 、科技进步明显加快，但增长方式根本转变还未完成 高新技术产业产值2 0 0 4 年达3 1 6 ；1 亿元，对g d p 的贡献率为2 5 。研发经费支出 为2 3 3 3 亿元，占g d p 的比重为0 6 2 ，比上年增长2 3 2 3 。但仅占全国的1 。经济发 展的科技含量仍然较低，经济增长方式还没有发生根本性转变。研发能力偏弱，高新技 术产业的自主创新能力不够强，附加值较低。经济增长很大程度上还是依靠资金、劳动 力和自然资源等生产要素的大量投入实现的，科技进步对经济增长的贡献太低。这种粗