（金融学专业论文）天津地铁项目实施和融资对策研究.pdf

中文摘要 随着城市人口和经济的发展，城市交通问题越来越成为政府和公众所共同关 注的问题。地铁以其快速、高效、舒适、环保等优势成为国内外大城市解决城市 交通问题的必要设施。地铁项目的特点是投资规模大，建设周期长，短期效益不 高，但规模效应明显，未来现金流稳定且增长迅速。 。 当前制约天津地铁建设发展最直接的原因是投入相对不足，即建设资金短 缺。为保证天津市城市轨道交通发展规划的实现和地铁建设项目的顺利实旌，构 筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，为市民提供方便、快捷、经济、安全的交 通服务，在现阶段，对天津地铁融资对策进行研究是必要的和紧迫的。 本文通过分析我国现行的城市基础设施投融资体制所存在的问题，借鉴国内 外公用事业投融资模式改革的经验，对可用于天津地铁建设的传统投融资模式、 新兴债券类融资模式和多种项目融资方式进行分析、比较和选择。以即将开工建 设的天津地铁2 号线为例，运用财务现金流量表和动态风险分析的方法，采用 c a p l i 模型来确定风险校正贴现率，对现金流量模型进行贴现，得到风险校正后 的净现值；同时，引入债务覆盖率、项目债务承受比率等指标对项目的全过程进 行风险评价，并提出了地铁项目融资风险防范与分担的方法。最后，本文建立了 天津市地铁投融资创新机制思路，并提出了具体的融资对策建议。 关键词：地铁城市基础设施投融资体制融资模式融资风险 a b s t r a c t a su r b a np o p u l a t i o ng r o w sa n du r b a ne c o n o m yd e v e l o p s , u r b a nt r a f f i ch a s a t t r a c t e d i n c r e a s i n gc o n c 锄s f r o mg o v e r n m e n t sa n dg e n e r a lp u b f i c m e t r o a d v a n t a g e o u si nf a s ts p e e d ，e f f i c i e n c y , c o m f o r t a b l ea n de n v i r o n m e n t f r i e n d l yi n l 蛆t u r e , h a sb d 7 , o n l ean e c e s s a r yf a c i l i t ya sas o l u t i o nt ou r b a nt r a f f i cd o m e s t i c a l l ya n d i n t e r n a t i o n a l l y m e t r op r o g r a mi sc h a r a c t e r i s t i co fl a r g es c a l eo fi n v e s t m e n t ，l o n g c o n s t r u c t i o np e r i o d , l i m i t e ds h o r t - t e r mr e t u r n , w h i l eo u t s t a n d i n gs c a l e dr e t u r n , s t a b l e c a s hf l o wi nf u t u r ea n d r a p i di n c r e a s er a t e t h em o s ti m m e d i a t eb o t t l e n e c ko fm e t r od e v e l o p m e n ti nt h n j i nl i e si ni t s r e l a t i v e l yi n s u f f i c i e n ti n v e s t m e n t , t ow i t ，s h o r t a g eo fc o n s t r u c t i o nf u n d t oe n s u r e r e a l i z a t i o no fd e v e l o p m e n tp l a n n i n go fu r b a nr a i lh a 伍ci nt i a n j i na n ds u c c e s s f u l i m p l e m e n t a t i o no fm e t r oc o n s t r u c t i o np r o j e c t s , e s t a b l i s hap u b l i cc o m m u n i c a t i o n s n e t w o r kb a c k b o n e d b y r a i lt r a f f i c ，p r o v i d ec i t i z e n sw i t hc o n v e n i e n t ，f a s t ， c o s t - e f f e c t i v ea n d 辨c u r ec o m m u n i c a t i o n ss e r v i c e ，i ti sn e c e s s a r ya n du r g e n tt os t u d y c o u n t e r m e a s u r e sf o rm e t r of i n a n c i n gi nt i a n j i nf o r t h et i m eb e i n g b ya n a l y z i n gp r o b l e m sw i t hp r e v a i l i n gi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm e c h a n i s mf o r u r b a ni n f r a s t r u c t u r ei nc h i n a , b o r r o w i n ge x p e r i e n c e so fr e f o r mo nm o d eo f i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gi nu t i l i t i e sf r o mi n s i d ec h i n aa n da b r o a d , t h ea u t h o rh e r e i n c o n d u c t e da n a l y s i s , c o m p a r i s o na n do p t i o no nt h et r a d i t i o n a lm o d eo fi n v e s t m e n ta n d f i n a n c i n g ，t h en e w l ye m e r g e dm o d e o fs e c u r i t i e sf i n a n c i n g ，m u l t i p l em o d e so f p r o j e c t f m a n c i n gu s e a b l ea n da v a i h b l et ot m n j i nm e t r oc o n s t r u c t i o n t h ea u t h o r , b yt a k i n g t h ee x a m p l eo f t i a n j i nn o 2i n e t r ot ob ec o n s t r a c t e d ，e m p l o y i n gc a s hf l o ws t a t e m e n t ， d y n a m i cr i s ka n a l y s i s ，a n dc a p mm o d e ld e t e r m i n e dr i s kr e c t i f i c a t i o nd i s c o u n tr a t e , d i s c o u n t e dc a s hf l o wn l o d e l , a n do b t a i n e dn p va f t e rr i s ki ss or e c t i f i e d m e a n w h i l e ， t h ea u t h o rw e n tt h r o u g hr i s ke v a l u a t i o nf o rt h ee n t i r ec o u r s eo ft h ep r o j e c tb y i n t r o d u c i n gs u c hi n d i c e sa sd c r a n dc a n dp r o p o s e dw a y so fp r e v e n t i n ga n d s h a r i n gf i n a n c i n gr i s k su n d e rt h em e t r op r o j c c t l a s t l y , t h ea u t h o rd e v e l o p e dat r a i no f t h o u g h tf o ra ni n n o v a t i v ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm e c h a n i s mf o rt i a n j i nm e t r o p r o j e c ta n dp u tf o r w a r dd e t a i l e df i n a n c i n gc o u n t e r m e a s u r e sa n ds u g g e s t i o n s k e y w o r d s ：m e t r o ，u r b a ni n f i a s t r u c t u r e ，m e c h a n i s mo fi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g ， m o d e o f f i n a n c i n g , f i n a n c i n gr i s k 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的 研究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表 或撰写过的研究成果，也不包含为获得苤生盘堂或其他教育机构的学位或证 书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均己在论文中 作了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：孟琢2 罨驾 签字日期：2 卯6 年，月工日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解墨洼盘堂有关保留、使用学位论文的规定。 特授权盘洼盘堂可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检 索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： z 强z 萄鸯 导师签名： 签字日期：1 加6 年，月2e t 签字日期：1 嫜、月 e t 第一章导论 1 1 问题的提出 第一章导论 天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海陆交通枢纽和首都的门户。天 津市属于具有先进技术的综合工业基地，开放型的多功能经济贸易中心，又是现 代化的国际性港口城市。 天津市作为我国特大城市，常住人口已超过1 0 0 0 万，目前的公共交通仍然 只是依靠地面常规公交，造成市民出行主要通过自行车来解决，非机动化出行程 度较高，使得交通拥挤不畅的局面日趋严重，严重制约天津市经济和社会的可持 续发展。在1 9 9 9 年9 月国务院对天津市城市总体规划方案的批复中已经明确指 出：“要优先发展城市公共交通，特别是快速轨道交通( 地铁和轻轨) ”。 天津地铁始建于1 9 7 0 年，于1 9 8 4 年建成通车，该线自西站站至新华路站， 全长7 4 公里，设有8 个车站，由于线路短，远未形成运营规模，难以发挥轨道 交通的作用。该线己于2 0 0 0 年1 0 月停止运营，进行翻修改造，纳入在建的地铁 1 号线工程中。在北京、上海等城市大力发展轨道交通时，天津市的轨道交通建 设仍然只是处于起步状态。 当前制约天津地铁建设发展最直接的原因是投入相对不足，即建设资金短 缺。地铁项目的特点是投资规模大，建设周期长，短期效益不高，但规模效应明 显，未来现金流稳定且增长迅速。地铁项目作为一个庞大的系统工程，其资金的 筹措、使用和管理是一个关键环节，也是制约地铁建设发展的核心因素。要解决 上述问题，必须认真总结目前我国城市基础设施投融资存在的问题，还要充分借 鉴国内外公用事业投融资经验，积极探索适合天津地铁建设发展的融资模式。 1 2 我国城市基础设施投融资体制及其不足 经过二十年的改革开放，我国城市基础设施得到了快速发展。在国民经济总 体上已经摆脱了短缺经济的束缚，绝大多数产品由卖方市场转为买方市场的情况 下，我国城市基础设施服务和产品的提供仍未从根本上摆脱短缺的窘境，城市基 础设施建设欠账多，服务能力和服务水平严重滞后于经济和社会的发展，而我国 城市基础设施建设资金的严重短缺是产生这种滞后现象最主要的因素。 基础设施主要包括城市道桥、公路、公共交通、供水、排水、供气、供热、 环卫、园林绿化、电力、邮政、电信、铁路、航空、机场、水运、港口及其它大 第一章导论 型公共工程等关系到国民经济整体利益和长远利益的经济基础设施。在国民经济 发展的进程中，基础设施属于优先发展、超前发展的领域。加快基础设施建设， 资金是最关键的制约因素。 由于基础设施在管理上分属不同的行业和部门，其融资的方式因行业的不同 而具有一定的差异性。对于基础设施中公共物品特征突出的非经营性设施，其资 金投入主要由政府的财政性资金渠道解决；但对公共物品特征较弱的经营性和准 经营性设施，需要拓展更多的融资渠道。 1 2 1 改革开放以来我国城市基础设施投融资体制改革取得的进展 在过去实行产品计划经济、低工资制和否定商品交换的时期，城市基础设施 建设和维护所需资金，采取国家拨款、财政补贴的方式，城市基础设施基本上都 是无偿提供社会使用，水、气、热、公交等公用设施及产品则是以低价提供使用， 企业经营亏损或设施管理费用出现赤字，则由财政予以资助、弥补。在这种情况 下，基础设施发展越快，建设越多，企业运作越艰难，财政的负担也就越重。 改革开放以来，我国在城市基础设施投融资体制改革方面进行了不懈的探索 和实践，在投资主体多元化、投资方式多样化、融资渠道多元化、建设实施市场 化、政府管理规范化、法制化等方面取得了一定的进展。 ( 1 ) 投资主体的多元化和投资决策的分层次化 改革开放之前我国实行的是高度集中的计划经济管理体制，城市基础设施投 资主要是国家预算内资金，即中央政府在城市基础设施领域是起主导作用的。改 革开放以后，随着财政包干体制、分税制的改革和城市企业改革，地方政府和城 市公用企业开始成为城市基础设施投资主体。也就是说，在政府投资方面分成两 块，一块是中央政府国家预算内投资，另一块是地方政府通过白筹资金方式成为 投资主体。在公用事业单位进行企业化改革和经营以后，逐步具备了投融资能力。 此外还有外商投资，近年来国内民营企业也开始成为城市基础设旌建设投资的一 个新主体。因为投资主体是多元化的，决策必然也是多元化的。 ( 2 ) 投融资渠道和投资方式的多元化 从城市基础设施现有的资金渠道来看，分为五大资金来源，一是国家预算内 资金，二是地方政府拨款，资金来源包括财政专项资金、城市公用事业附加费、 市政公用设施配套费、土地收益等，三是国内外贷款，四是通过资本市场融资， 2 第一章导论 包括发行债券、股票等，五是通过特许经营、合资合作等多种方式吸引直接投资。 ( 3 ) 建设实施的市场化 目前城市基础设施项目的勘察设计、建设实施、设备材料采购、工程监理等 都广泛实行了招投标制和工程承包制，更多地引进了市场机制。 ( 4 ) 政府对城市投资管理的规范化和法制化 政府对城市基础设施投融资活动管理的规范化和法制化的程度在提高。政府 部门制定了很多法规，如城市规划法、建筑法、房地产开发法等，投融 资管理正在逐渐向规范化和法制化的方向过渡。 1 2 2 现行投融资方式的不足和存在的问题 1 1 2 1 投资比例过低 城市基础设施是为城市经济发展和人民生活服务的，因此要使城市建设与城 市发展相适应、相协调，它们之间应该形成一个合理的比例。据其它国家的一些 经验，一般存在着以下几个比例关系：一是城市基础设施投资与国内生产总值之 比，联合国推荐的比例为1 5 一4 之间，而我国为0 5 3 ；二是城市基础建设投 资与国内全民所有制固定资产投资的比例，一些国家的经验比例为9 _ 一1 2 ，而 我国仅为2 6 ；三是城市基础建设与住宅建设投资的比例，国际经验为5 0 1 0 0 “, 6 ，而我国为1 2 6 6 ，基础设施发展的超前系数停留在0 1 o 3 之间，大大 低于国际惯例的0 5 _ _ o 8 之间。 1 1 2 2 资金来源过分依赖政府投资 市政公用事业具有社会公益性，需要政府投资，这已得到世界各国的认同。 但基础设施建设内容多、耗资大，随着我国财政税收制度的改革，政府财政收入 占g d p 的比重在不断下降，受政府财政能力限制，城市基础设施建设资金愈加短 缺。 1 1 2 3 间接融资比例过高，银行信贷风险增大 金融主导型总体融资格局下，虽然直接融资的比重正在逐步扩大，但间接融 资仍占主导地位，信贷资金沉淀，银行风险增大。 1 1 2 4 投资主体的自我约束机制尚未建立健全 在城市基础设施领域，有些垄断部门靠垄断经营或牟取高额利润或不计成本 造成巨额亏损，行业内部缺乏竞争，服务质量低，难以满足社会需求。 3 第一章导论 1 3 当前天津地铁融资对策研究的必要性 随着城市人口和经济的发展，城市交通问题越来越成为政府和公众所共同关 注的问题。地铁以其快速、高效、舒适、环保等优势成为国内外大城市解决城市 交通问题的必要设施。2 0 0 5 年1 0 月2 7 日，国家发展和改革委员会正式批复天 津市城市快速轨道交通线网规划。天津市城市快速轨道交通线网规划以城市总 体规划和综合交通规划为基础，其目标在于通过发展城市快速轨道交通，构筑以 轨道交通为骨干的公交体系，为市民提供方便、快捷、经济、安全的交通服务。 为保证天津市城市轨道交通发展规划的实现和地铁建设项目的顺利实施，在 现阶段，对天津地铁融资对策进行研究是必要的和紧迫的。 1 4 本文研究的基本思路和主要内容 本文研究的基本思路和主要内容是通过分析我国现行的城市基础设施投融 资体制所存在的问题，借鉴国内外公用事业投融资模式改革的经验，对天津地铁 融资模式进行设计和选择，并分析潜在的融资风险，提出规避风险的方法。建立 天津市地铁建设投融资创新机制思路，提出具体的融资对策建议。 ( ) 厂天津城市快速轨道交通建设的必要性、，天津城市快速轨道交通建设的必要性、1 建设规划和项目实施 ( 国内外公用事业投融资模式分析) ( 天津地铁融资模式分机比较和选择、 ( 地铁融资风险分析与评价 ) l天津地铁建设发展融资对策建议 图1 - 1 本文研究的基本思路和分析框架 4 第二章天津城市快速轨道交通建设规划和项目实施 第二章天津城市快速轨道交通建设规划和项目实施 2 1 发展天津市城市快速轨道交通的必要性 2 1 1 加快轨道交通建设是天津市经济发展的需要 天津市是我国直辖市之一，行政辖区面积1 1 9 2 0 平方公里，全市常住人口 1 0 2 3 6 7 万人。中心城区面积3 7 1 平方公里( 外环线以内) ，人口4 8 5 5 万。2 0 0 4 年全市实现国民生产总值2 9 3 1 8 8 亿元，地方财政收入达到2 4 6 1 3 亿元。 根据天津市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要和最新制定的宏观经 济发展战略构想，到2 0 0 3 年底，全市人均国内生产总值达到3 0 0 0 美元，实现全 面建设小康社会的主要经济指标；到2 0 0 7 年底，实现国内生产总值和居民人均 可支配收入分别比2 0 0 0 年翻番；到2 0 1 0 年，人均国内生产总值达到6 0 0 0 美 元，全市g d p 总值将达到5 0 0 0 亿元，成为全国率先基本实现现代化的地区之一。 围绕这一目标，天津市重点发展海河、海洋、优势产业、区县及中小企业经济， 继续保持国民经济持续健康发展；充分发挥天津城市的综合优势和潜力，基本建 成与现代化大城市相适应的新型产业体系。预计2 0 0 2 年至2 0 0 8 年，天津市经济 进入快速发展期，全市g d p 总值年递增率将维持在1 2 ；2 0 0 8 2 0 1 5 年，天津市 经济进入稳步增长期，全市g d p 总值年递增率将维持在8 ，各年度财政收入增 长高于g d p 的增长幅度，平均保持在1 4 。由于天津市是老工业城市，城市经济 处于转型阶段，城市经济的主导产业如商业、金融、电子、旅游等发展呈上升趋 势，蕴藏着巨大的潜力。这些产业主要分布在包括城市核心区在内的中心城区， 加快轨道交通建设，实现交通基础设施建设的适度超前发展，是与天津市的跨越 式经济发展目标相一致的，轨道交通的建设将金融、商业、居住、工业等城市各 功能区有机连接起来，进一步促进城市各项功能发挥出明显的社会和经济效益， 对天津市近期优化产业调整和加快经济建设将起到重要的支持和保障作用。 第二章天津城市快速轨道交通建设规划和项i ；i 实施 图2 - l 天津市快速轨道交通线网规划图 6 第二章天津城市快速轨道交通建设规划和项目实施 2 1 2 加快轨道交通建设是实现城市总体规划的需要 根据城市总体规划，在市区范围内，天津市将形成以海河为轴线，中心城区 为中心，包括塘沽和海河下游工业区在内的城市主体，与周围的滨海城镇、近邻 卫星城、县城和建制镇、以及重点乡镇组成的多层次城镇网络体系。在城市布局 调整方面，中心城区的主要任务是初步建成海河服务型经济带、文化带、景观带 的基本功能和风貌，发挥龙头功能的纲领作用；基本建立包括快速轨道交通的骨 干客运系统在内的“三港、两高、两快”为核心的现代化基础设施体系，重点建 设交通基础设旌，增加海河两岸城区的通行能力，解决城区核心区与城市外围之 间的交通联系不畅的问题。在对中心城区功能调整方面，重点是以海河为轴线， 调整、改造天津市区，提高并完善基础设施，进一步优化和调整用地布局结构， 改善城市生态环境，保护好历史文化名城，形成具有天津特色的城市风貌。当前， 地面道路通行能力不足的问题严重影响城市功能的调整，滞缓了土地进一步开发 的速度。继续加快建设轨道交通，可以加快天津市城市改造的速度，配合实现中 心城区功能的调整，完善城市基础设施，有利于土地利用和深层次开发，增强中 心城区城市主导功能，对完善商贸、金融、信息、科研、文化、房地产和高新技 术等城市功能区提供有力支持。 2 1 3 加快轨道交通建设是解决天津市中心城区交通供需矛盾，改善 居民出行条件的需要 随着城市经济社会的快速发展，地面道路通行能力不足的矛盾日益突出。 2 0 0 2 至2 0 0 4 年间，天津市机动车年均增长2 0 3 ，而道路面积年均增长率只有 4 5 6 ；同时，城市公共交通发展滞后，市民出行仍以自行车为主，主要道路机 非混行严重，公交平均运营速度仅为1 8 5 公里小时。虽然近年来天津市进行了 大量的道路建设和改造，但城区交通拥堵现象仍然严重，仅靠发展地面交通难以 改善交通紧张状况。因此，为解决道路交通拥堵和提高城市环境质量，满足大运 量、高速度的客流疏散需要，促进土地综合利用和开发，实现城市总体规划 确定的各项发展目标，天津市建设和发展城市快速轨道交通是必要的。 2 2 天津市城市快速轨道交通建设规划及近期建设内容 2 2 1 天津市城市快速轨道交通建设规划 天津市城市快速轨道交通线网规划以城市总体规划和综合交通规划为基础， 7 第二章天津城市快速轨道交通建设规划和项目实施 其目标在于通过发展城市快速轨道交通，构筑以轨道交通为骨干的公交体系，为 市民提供方便、快捷、经济、安全的交通服务，远期实现中心城区轨道交通承担 公共交通客运量的5 0 。根据上述原则及目标，天津市中心城区轨道交通线网规 划由9 条线组成，总长2 3 4 7 公里，设车站1 8 0 座，中心城区线网密度 0 5 3 6 k i n k i n 2 。其中：地铁1 、2 、3 号线为穿过城市核心区的线网骨干线，4 、5 、 6 号线为通过核心区的内部填充线，7 、8 号线为外部填充线，9 号线为津滨轻轨 线市区段( 中心广场一张贵庄) 。天津市中心城区轨道交通线网组成见表2 - 1 ： 表2 - 1天津市中心城区轨道交通线网组成表 项目 线路线路 线路车站投资 计划计划 起点 终点 全长数量估算 开工日竣工日 线路 ( k m )( 座)( 亿元) 1 号线 刘园 双林 2 6 22 27 8 72 0 0 2 矩2 0 0 5 焦 2 号线曹庄李明庄 2 2 71 99 9 82 0 0 6 芷2 0 0 9 焦 3 号线 华苑 小淀 2 8 42 31 0 9 92 0 0 6 笠2 0 0 9 生 4 号线引河北张贵庄 3 0 52 31 2 02 0 1 7 笠2 0 2 0 焦 5 号线大寺北仓 3 5 52 51 2 02 0 0 9 生2 0 1 2 篮 6 号线李七庄大毕庄 2 8 62 31 1 02 0 0 9 笠 2 0 1 2 矩 7 号线大毕庄于台 2 4 22 08 52 0 1 3 焦2 0 1 6 焦 大稍 8 号线小淀 2 3 71 38 52 0 1 3 生 2 0 1 6 年 直口 中心 9 号线张贵庄 1 4 91 23 1 72 0 0 3 焦2 0 0 6 笠 广场 合计 2 3 4 71 8 08 4 0 1 s 第二章天津城市快速轨道交通建设规划和项目实施 2 2 2 天津市城市快速轨道交通近期建设内容 天津是我国较早开始进行轨道交通建设和运营的城市之一，原新华路至西站 7 4 公里地铁既有线始建于1 9 7 0 年，于2 0 0 0 年1 0 月停止运营，进行翻修改造， 纳入在建的地铁1 号线工程中。目前天津市正在建设的轨道交通项目有地铁1 号线及市区至滨海新区快速轨道交通工程( 包括中心城区规划线网9 号线，简称 津滨轻轨) 。 地铁1 号线位于天津市南北向的主轴上，线路全长2 6 2 公里，该项目己于 2 0 0 2 年开工建设，计划2 0 0 5 年底建成试运营。工程可行性研究报告估算总投资 7 8 6 8 亿元。 津滨轻轨工程由外环线至滨海新区段线路及中心城区规划线网9 号线组成， 全长5 2 9 k m ，该项目已于2 0 0 2 年开工建设，至2 0 0 3 年9 月，已有4 5 4 公里建 成通车，剩余7 5 公里计划2 0 0 6 年将全部建成通车，全部工程概算9 6 9 5 亿元。 除了继续完成地铁1 号线和津滨轻轨续建工程外，近期计划完成地铁2 、3 、 5 、6 号线，总长度1 1 5 2 公里，投资约4 4 0 亿元。拟分两个阶段组织实施： 第一阶段：2 0 0 6 年一2 0 0 9 年，新建地铁2 号线和3 号线，与在建的地铁1 号线、津滨轻轨9 号线共同组成天津市的轨道交通基本骨架。 地铁2 、3 号线项目已于2 0 0 5 年1 0 月2 7 日经国家发改委正式批复核准立 项。地铁2 号线为天津市城市快速轨道交通线网规划东西主干线，曹庄至李明庄 站，全长2 2 7 公里；地铁3 号线为南北主干线，华苑至小淀站，全长2 8 4 公里。 工程计划于2 0 0 6 年正式开工，2 0 0 9 年建成试运营。地铁2 、3 号线工程预可行 性研究报告估算总投资2 1 0 亿元。 第二阶段：2 0 0 9 年2 0 1 2 年，完成5 、6 号线的建设，构成天津市快速轨 道交通基本网。5 号线和6 号线总长6 4 1 公里，总投资约2 3 0 亿元。 2 3 天津市地下铁道总公司概况 “天津市地下铁道总公司”的前身为“天津市地下铁道建设发展公司”，原 天津市地下铁道建设发展公司与承担7 4 公里地铁既有线运营管理职能的天津市 市政工程局地铁管理处同为事业单位，是一套机构两块牌子的组织形式，没有在 工商局登记注册，没有营业执照，不具备独立法人资格。为适应市场经济和地铁 建设发展的需要，加快组织实施天津地铁建设项目，经天津市政府2 0 0 0 年9 月 1 日批准，组建“天津市地下铁道总公司”，并于2 0 0 0 年1 0 月3 1 日在天津市工 商局登记注册，取得企业法人资格，经济性质为国有独资公司。 9 第二章天津城市快速轨道交通建设规划和项i ；1 实旆 图2 - 2 天津市地下铁道总公司组织架构图 1 0 圈固图 第二章天津城市快速轨道交通建设规划和项目实施 按照市政府确定的政府支持和市场运作相结合的方针，天津市地铁总公司全 面履行地铁建设管理和运营管理职能。地铁总公司经营范围包括：组织和管理城 市轨道交通项目规划前期、投资开发、建设、设计、监理、运营；技术咨询、技 术服务；房地产开发；市政工程及工程前期服务；建材生产与销售服务。 地铁总公司确定了“一业为主、多种经营、综合开发、主副并重”的可持续 发展战略，致力于发展天津市城市轨道交通事业，创造高品质公共服务，推动天 津市经济、社会协调发展。 天津市地下铁道总公司现实行准事业部组织结构，设有建设公司、运营公司 两个职能公司，总公司下设企业管理总部、人力资源总部、财务总部、审计部、 规划前期总部、工程前期总部、开发总部，总工办、党委工作部、综合办公室等 职能总部，各职能公司、总部下设相应的部室，负责相应的职能。具体而言： 建设公司是总公司全面实施地铁建设管理的职能公司，是公司生产指挥调度 中心，主要任务是从参与初步设计开始，对地铁设计、设备监造、设备采购、土 建与安装工程施工、工程验收等全过程进行全面管理。按照投资合理、质量满意、 符合进度、确保安全等要求进行建设管理。 运营公司是代表总公司全面负责地铁运营的职能公司，是总公司的一个利润 中心。主要任务是保证地铁的安全运营，为乘客提供准时、快捷、舒适的服务， 在保证社会效益的同时，逐步提高运营收入和经济效益。运营公司承担着地铁运 营操作、运营安全、乘客服务、运营经济效益等的规划、管理和日常工作，并承 担已建成线路国家验收后的设备设施的必要维护、维修和整改工作。 开发总部是总公司全面负责统一策划地铁各项综合经营业务资源开发和利 用的经营管理部门。代表总公司行使对地铁沿线资源的经营管理权利，统一策划 总公司资源的开发和利用。有效地利用总公司的各项资源，重点开发物业、广告、 通讯和商贸等核心资源，优化地铁综合经营业务资源，使地铁资产增值。开发总 部是总公司最重要的利润中心，它的良性运作和高速发展是总公司赖以生存的基 础。 企业管理总部是总公司负责研究和制定企业发展战略、目标、市场策略、信 息管理等的职能部门，指导和监督战略和计划的实施，并承担总公司的招标管理、 造价管理、计划统计、合同管理、资产管理和法律事务，保证总公司长期、稳定、 持续的发展。 人力资源总部是总公司人力资源管理的职能部门，负责对总公司所有人员的 管理与使用；适应总公司管理体制和经济增长方式转变的需要，进行整体性人力 资源开发；从总公司全局出发，开展人力资源的规划、招聘、调配、培训、考核、 薪酬、奖惩和发展等工作；着眼地铁长远发展和企业需要，搞好宏观指导与综合 第二章天津城市快速轨道交通建设规划和项目实施 服务，确保地铁人力资源的有效配置和利用。 财务总部是总公司的财务管理部门。结合总公司的具体情况，全面负责融资、 资金使用、会计核算、财务分析等工作：为总公司领导进行财务决策提供依据； 制定会计财务制度，并贯彻执行；对下属控股公司的财务管理工作进行指导和监 督。 审计部是总公司负责内部审计的部门，对企业遵守国家的法律法规，完成企 业各项任务，发挥保障作用。依法检查会计及相关资产帐目、监督财务收支真实、 合法性，同时发挥内部审计的服务职能，确保国家财政政策和总公司财政制度的 正确执行，保持总公司健康、廉洁的经营管理环境。 规划前期总部是总公司负责地铁近远期建设规划及各阶段建设规划的研究 编制和管理，组织项目建议书、预可研、可研的编制及评审工作。此外，规划前 期总部以项目前期为主，负责供水、供电、给水、排水、燃气、出入口、风亭、 铁路联络线的初步方案设计工作。 工程前期总部是集管线前期管理、工程协调管理以及配套协调于一体的专业 部门，专业负责地铁征地、拆迁等主要土地整理工作以及管线切改等相关配套协 调工作，主要任务是结合建设与开发工作制定拆迁范围、制定并报送拆迁计划、 组织拆迁工作、办理地证及其他协调工作。 总工办是总公司技术决策和科研协调管理机构，主要任务是负责牵头组织对 总公司重大技术问题的评审，监督、指导方案的实施；负责总公司的科研和技改 协调管理工作，推动总公司的技术进步。 党委工作部是总公司党委的工作职能部门，负责总公司范围内党的思想、组 织和作风建设，指导企业文化建设、企业民主管理和企业思想政治工作。其目的 是确保党的方针政策在企业贯彻落实，为促进企业的全面发展服务。 总公司办公室的主要任务是为确保总公司正常高效运作提供文秘、综合信 息、公关、档案资料和后勤保障等服务，对内部服务性资源进行管理，充分发挥 综合协调、服务保障的作用。 1 2 第三章国内外公用事业投融资模式分析 第三章国内外公用事业投融资模式分析 公用事业的投融资模式是一个具有普遍性的问题。虽然各个国家国情不同、 做法各异、经验不同，但仍然存在共同点。所以，各个国家，特别是经济发达国 家在公共事业，尤其是城市基础设施建设方面的丰富实践和经验，是值得我们借 鉴的。本文将通过对国内外公共事业融资模式的比较研究，探讨国内外城市基础 设施先进发展经验，探寻适合天津地铁建设发展的投融资模式。 3 1 国外公用事业投融资模式分析 3 1 1 日本：政府财政投资为主 日本的城市基础设施建设以政府财政投融资为主，具体由中央政府，地方政 府和官方代理机构三级管理。其中，中央政府负责全国性的、公益性的基建项目； 地方政府负责同本地区居民日常生活直接相关的公益性的基建项目；而官方代理 机构负责地区内具有经济效益的基建项目。 “日本模式”具有中央政府承担责权较多的特点，在资金来源方面也更多地 依靠财政。具体来讲，日本城市基础设施的财政投融资具有如下特点： ( 1 ) 以中央政府为主，地方政府为辅。为了从全国角度保证城市基础设施 建设能够持续发展，以及确保项目质量不会因地方政府的财政实力不同而差别太 大，中央政府在其中起了强有力的领导作用。其资金主要来源于中央政府的税收 收入，同时通过中央与地方的转移支付制度来平衡地方政府间的收入差距。 ( 2 ) 官方代理机构是财政投融资的重要组成部分。大量的官方代理机构借 助财政投融资计划，在贯彻政府政策中起到了重要作用，通常被称为“第二国家 预算”。日本开发银行就是5 0 多家可以向财政投融资计划合法贷款的代理机构之 一，它由中央政府全资拥有，负责向具有优先权的项目进行贷款。该银行的资金 大部分来自财政投融资计划，同时也在国际债券市场上发行由中央政府担保的债 券。 ( 3 ) 以法律为保障，稳定投资。日本政府为切实保证政府投资能适应社会 经济发展的需要，逐步健全了投资立法。战后日本政府颁布的有关加强政府投资 的法律，就有2 0 多种。其中，早在经济恢复时期颁布的就有财政法( 1 9 4 7 第三章国内外公用事业投融资模式分析 年) 、地方财政法( 1 9 4 8 年) 、国有财产法( 1 9 4 8 年) 、建筑基准法( 1 9 5 1 年) 、土地取用法( 1 9 5 1 年) 和道路法( 1 9 5 2 ) 等等；在经济高速增长时 期，又颁布了河川法( 1 9 6 4 ) 、城市计划法( 1 9 6 8 年) ；在此后的稳定增长 时期还制定了国土利用计划法( 1 9 7 4 ) 等等。这些法律的制定，都为政府投 资提供了法律依据，使日本政府投资完全纳入立法的保护与监督之下，并排除各 种干扰，得以有效地进行。 此外，日本的私营部门也在许多城市基础设施建设领域扮演较为重要的角 色。例如电厂、铁路和电信等具有经济效益的盈利性项目通常是由私营部门投资。 “日本模式”的形成与其历史背景、经济发展战略、民族心理、政治传统和 日本证券市场的发展程度也有着密切关系。日本财政投融资模式在战争时期以及 日本的经济恢复与起飞阶段确实发挥了非常重要的作用，它集中了有限的人力、 物力和财力资源，投入到国民经济急需发展的基础设施。但是，随着日本国内、 国际经济形势的改变，这种融资模式己经越来越无法适应现实的需要。目前日本 公共基础设施建设资金中来自发行债券的收入己经从1 9 6 0 年的1 2 上升到2 0 0 4 年的3 0 9 6 ，其中，地方政府的发债余额己经占到中央政府债务余额的4 0 左右。 3 1 2 英国：公私合营模式 英国的工程建设分为公共工程和私人工程。公共工程雇主包括中央各部和地 方当局，也包括政府部门的代理机构和非部门政府机构，国有工业，大学，邮政 局，住房协会等。英国建设主管部门不是所有公共工程的具体管理者，不对建设 过程实施具体的监督与管理，对建设项目的管理重点放在有关政策和法规的制定 上，通过全面仔细地规范建筑行业以达到建设活动的有序进行。英国的中央政府 各部门的采购都是在政策指引的基础上进行的。各政府部门对其自己的采购决定 负责，但这些决定必须在财政预算的范围之内；同时，他们还必须就他们的所有 支出向议会负责。公共账目委员会是英国议会的账目监督机构，该委员会负责检 查政府各执行机构的拨款及其他账目，并把结果及有关建议提交下院，该委员会 的作用在于使议会更好地控制公共基金的花费。 此外，英国还设有向议会负责的独立审计监督部门“国家审计署”。该 部门仅对国会负责而不向政府负责，其作为审计官的法定职责是为所有政府部门 和其他公共机构的账目出具证明，检查收入和储备账目，并将其检查结果向议会 汇报。各部门的支出受议会“公共账目委员会”的监控，而该委员会又受国家审 计署的监督。政府投资项目采用建用分开原则，英国政府投资项目管理主体由发 起部门负责工程实施，包括前期工作、招标和工程建设，建成后移交给用户使用。 1 4 第三章国内外公用事业投融资模式分析 英国政府对公共工程项目的投融资管理模式主要有： ( 1 ) 传统管理模式。 英国对公共工程项目( 政府工程项目) 管理的传统做法是由财政公共预算出 资，由公共建筑部负责经营管理，私人工程公司负责建设。其具体操作是政府向 社会公开招标，由政府部门和私人公司签署建设合同，建成后移交公共建筑部。 合同是以工程量清单方式编制的。 ( 2 ) 财产服务代理方式。 即利用“财产服务代理( p r o p e r t ys e r v i c ea g e n c y p s a ) ”。p s a 以项目管 理者的身份代表政府对项目进行管理。 ( 3 ) 私人融资方式。 英国政府为了达到减少政府公共预算开支、提高工程质量和服务管理水平的 目的，就关系国计民生的政府工程建设制定了一系列引入私人资本竞争机制、民 间融资投资的政策，建立政府监督管理下的私人资本对公共设施建设的管理模 式。1 9 8 0 年，为改变政府财政的恶化局面，英国首相撒切尔即对公共事业投融 资问题进行改革，推进民间参与公共建设，检讨公共建设投融资体制。1 9 9 2 年， 梅杰执政期间提出私人融资促进案( p r i v a t ef i n a n c ei n i t i a t i v e ，简称p f i ) ， 其基本思路就是将政府的项目，如公路、桥梁、地铁、电站、医院、学校等交由 私人融资、建设和运营，改革结果取得了显著的成绩。1 9 9 7 年，英国布莱尔政 府在对p f i 模式的实施效果进行调查评估后，针对p f i 模式中存在的责任不清， 项目投资前的融资问题，公共项目管理人才的培养问题，提出了更为广泛的公私 合营模式( p u b l i cp r i v a t ep a r t n e r s h i p s ，简称p p p ) ，希望政府与私人领域进 行更广泛地合作。英国p f i 或p p p 模式值得天津地铁借鉴之处有： ( 1 ) 价值管理思想 p f i 的核心思想一是利用民间投资风险规避能力把项目的风险转给民间， 借以降低项目的风险；二是通过项目的民间管理，借以提高项目运营效率。由鉴 于此，研究政府和民间在提高项目v f i ( v a l u ef o rm o n e y ) 中所起的作用和所扮 演的角色至关重要。v f m 指的是“对一定的支出，提供最高的价值( 服务质量、 数量) ”。按照这种“公共利益最大化”的经营原则，只要民间经营能符合这一原 则，政府的作用就是创造经营环境，引导民间资金投身于地铁建设。政府可以腾 出资金和精力用于纯公益性的公共设施建设中去。 ( 2 ) 风险管理思想 区别风险类型，把经营风险交给民间运营企业去应对。风险管理贯穿项目管 理整个过程。从项目开始政府就通过契约明确风险分担方式，从而使合作的双方 能有效规避风险，降低项目成本，提高社会公众收益。 1 5 第三章国内外公用事业投融资模式分析 ( 3 ) 制度体系的构建 公共部门与民间合作是一个利益博弈的过程，为防止机会主义，英国政府制 定了详细的操作流程，并成立专门部门推行和监督项目合作的发展进程。 3 1 3 法国：特许经营模式 法国城市公用事业实行特许经营制度的历史十分悠久，积累了丰富的经验。 1 7 世纪，法国人成功地应用委托经营方式，通过私人企业建造军舰和港口等基 础设施，来补充国家财政的不足，迅速地发展了自己的海军；在1 8 世纪，被用 来修建运河和桥梁：在1 9 世纪，被用来开发经营铁路、供水、照明、交通等城 市公用设施；现代尤其是2 0 世纪7 0 年代以来，这种作法更是形成了一种模式和 理论，并广泛地应用于高速公路、供电、通讯、有线电视、城市供暖、垃圾处理、 污水处理、停车场等设施的建设和经营，包括监狱的建设和经营。法国模式在世 界范围内得到推广应用，被世界银行称为“一种真正的法国模式”。 法国