（西方经济学专业论文）我国汽车行业技术创新合作机制分析.pdf

华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 i 摘摘 要要 经过 20 多年的发展，中国汽车产业己经取得了巨大的进步。但就目前来说，该 行业在发展中还存在不少的问题，其中关键一点就是当前我国汽车产业在行业共性 技术、关键技术及其前瞻性技术方面的创新十分薄弱。解决我国汽车产业技术创新 不足的问题，对于我国汽车行业的发展具有重要的战略意义。为此，本文专门针对 我国汽车产业技术创新不足产生的原因进行了分析，而后提出了相应的解决建议。 首先，本文对汽车行业技术创新不足的现状进行了阐述。在这个基础上，文章 对汽车行业技术创新不足的经济、能力、制度方面的原因进行重点分析。其次，重 点对我国汽车行业实现技术创新合作机制的问题进行了分析研究。这主要包括分析 研究合作前提、合作意向、创新能力、产权结构、组织形式、市场结构和政府政策 等这几个方面。最后，本文从提升我国汽车行业技术路径创造能力的角度研究合作 机制的引导问题。该部分从技术创新的生命周期的角度进行阐述。简言之，文章就 是研究市场参与者在技术出现阶段和渐进变化阶段这两个阶段来的合作创新对策。 在该部分将着重分析研究技术出现阶段，行业、企业的合作创新问题。为此，将以 新能源汽车作为案例，着重分析阐述研发新能源汽车作为提升我国汽车行业的整体 竞争力方面的契机和该行业所该采取的一些策略。 在研究过程中，本文主要运用了案例分析法、比较研究法等方法进行分析论证， 以求论述的科学和严谨。 关键词：关键词：汽车行业 合作意向 创新能力 市场结构 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 ii abstract during the past 20 years, great development has been achieved in the automobile industry of china. but for the moment, there are still many problems with the automobile industry. the crucial problem is that the innovation ability in the common technology, key technology and perspective technology is very weak. it is really important for the automobile industrys development of our country to try to solve the problem concerning the technological innovation ability. as a result, we have put forward the corresponding countermeasure to the current situation of technological innovation of chinese automobile industry and the existing problem. first of all, the thesis has explained the current situation of technology innovation in automobile industry .on this basis, the thesis has made concrete analysis for the reasons concerning economy, capability and system, which induce the inefficiency in the automobiles technology innovation. secondly, the thesis focus on the researching the cooperative mechanism of the technology innovation. it include these respects , such as the cooperation prerequisite , cooperative purpose , innovation ability, property right structure, market structure and government policy, etc. finally, this thesis studies the guide problem of the cooperative mechanism in term of promoting technological route creativity capability of automobile industry. this part is explained in terms of life cycle for technological innovation. in brief, the thesis studies the participants innovative countermeasures of cooperation coming at two stages. thats to study the participants countermeasures of innovative cooperation during the course of appearing in technology and the period of changing slowly in technology. in this part, the thesis will emphasize the government and the enterprises cooperative innovation in the course of the appearing in technology. for this reason, the thesis would 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 iii regard new energy automobile as the case. the part will explain emphatically the opportunity by adopting the researching on the new energy automobile, which could promote the whole competitiveness of the automobile industry. during the course of study, the case study method is used in this article to pursue scientific and precise studies. key words: automobile industry cooperative purpose innovation ability market structure 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他 个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集 体， 均已在文中以明确方式标明。 本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有 权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和 借阅。本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据 库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 （请在以上方框内打“” ） 学位论文作者签名： 指导教师签名： 日期： 年 月 日 日期： 年 月 日 保密 ， 在 年解密后适用本授权书。 不保密 。 本论文属于 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 1 1 导导 论论 1.1 论题的背景及意义论题的背景及意义 经济全球化改变了汽车厂商的竞争格局，汽车的研究和开发制造被分散在世界 各地，汽车的开发周期和更新周期日益紧缩；技术集成越来越成为汽车行业中的一 种新的创新形式，在这种形式下最终市场的竞争结果实际体现出了汽车品牌持有国 及其整个行业的综合竞争实力，汽车行业的国际竞争地位体现为其产品在国际市场 的占有份额，汽车整机与零部件制造在国际分工价值链上的总体分布状况和对未来 市场和技术路径的控制能力。在这种情况下汽车行业的综合技术创新能力就决定了 其民族经济在国际价值链中的分工状态，决定了企业的垄断势力与控制未来市场的 能力。本文将分析汽车行业的技术创新问题，这同样对其他重点行业具有同样的意 义。 汽车行业的整体技术创新能力的提升不仅取决于企业间竞争，也取决于企业的 合作，因为行业技术创新能力主要体现在对行业共性技术的开发与创新能力上，后 续的商业化应用都是围绕共性技术进行的。共性技术是将基础科学推向市场应用的 第一步成果，它们是核心产品与工艺。共性技术研究具有高技术风险、商业化周期 长、规模经济或范围经济明显，单个公司开发会面临投资不足等特点，具有公共产 品特征。这使得这一阶段的 rd 往往由多家公司和科研院所共同进行。因此，行 业创新能力的提升涉及不同技术种类、不同利益主体以及不同价值链环节，只有它 们相互合作、协调渗透才能完成行业层面技术创新能力的提升。只有利益各方都能 步调一致、默契配合地有效合作，行业的自主创新能力才能得到提升。这就使得完 成创新所涉及各方的利益协调和技术兼容状态成为了它们实现有效合作的关键。 但是，由于创新的引入对各利益主体产生的效益和费用不同，而利益协调十分 困难；又由于技术产品的不确定性特别明显，无法准确预测未来的收益和风险，补 偿协议的达成十分困难；同时，因为知识“溢出”，rd 常常投入不足。在这样的条 件下，每个利益主体从自身利益出发，合作难以达成，出现“囚徒困境”的局面，整 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 2 体无法实现最优。这导致了整体技术创新的不足，依据市场的无形之手无法实现创 新的完成。一方面，新技术的商业化进程常常因为个别部门市场利益不均衡而不同 意引入，从而耽搁了新技术的引入，造成整个行业的发展滞后；另一方面，不同部 门也不愿意为专门资产进行投资，即使这对大家都有利。在我国，汽车行业目前也 面临严重的整体技术创新不足的问题，汽车工业自主技术创新能力长期得不到提升。 在我国，技术研究和开发、技术的生产和技术产品的应用和运营是分别属于不同利 益主体，新技术的引入和应用往往又具有一定成本和风险，利益和成本在各环节上 又不可能等同，这必然会造成某些部门从局部利益出发，抵制和拖延技术的引用和 推广，最终在整体上造成国家利益受损。因此，研究不同利益主体合作机制就成为 提升汽车行业自主创新能力的关键问题之一。 1.2 相关文献综述相关文献综述 对技术系统创新的研究，首先是由弗兰克尔（frankel 1955）进行的，他就英国 纺织行业、钢铁行业 19 世纪到 20 世纪之交技术创新和扩散缓慢的原因进行了研究。 1914 年，美国纺织机中 31%属于自动纺织机，1919 年，这一数字达到 51%，到 1939 年，美国纺织机中已有 95%属于自动纺织机。但是 1939 年，英国只有 5%的纺织机 是自动的。造成这种技术被延误的原因就是因为自动纺织机的引入涉及重新设计纺 织厂、改造加工初纱的设备、改变配料等不同工艺环节，而这些环节在英国是由不 同企业控制的，英国缺乏一体化的工业组织。每个利益主体从自身利益出发最终导 致这项关键技术被长期延误，极大削弱了英国纺织业的竞争力。金德尔泊格 （kindleberger 1964）进一步提出，前西德和日本之所以会超过英国，是因为“英国 产业内的组织是通过一个个独立的企业，各自为政，单打独斗。这样做会阻碍技术 改进，因为这种改进带来的利润有些会流到企业之外。马尔科斯（marx 1976）也指 出 gm（通用）早期能够在以柴油发电的机车行业内占据主导地位，这也主要归功于 它集成了电子供应而它的竞争者没有。浙江大学的林昭文（2004）在研究战略联盟 对于技术系统创新的局限性时也提到了英国公司在铁路、钢铁、化学、石油等行业 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 3 19 世纪形成的领导地位的丧失也是因为整体技术创新的不足。而美国、德国公司的 胜出则是归功于它们建立起了大规模的公司，有能力自己控制创新的路径。 由于技术创新具有路径依赖的特点，先进入市场者更有可能引导未来技术的走 向，使其技术最终成为主导设计和行业标准，进而控制后几代技术的演进方向，这 就会对由于行业整体技术创新不足而后进入市场的企业产生极为不利的影响，使其 可能永远只能成为跟随者和处于价值链的低端。 对路径依赖问题的研究始于 w brian arthur(1989),他指出复杂技术的采用往往具有报酬递增机制， 细小事件和偶然的情况 会把技术的发展引入特定的路径，不同的路径最终会导致完全不同的结果。noth 等 经济学家将路径依赖引入新制度经济学和进化经济学当中。noth 指出：路径依赖是 指今天的选择受到历史因素的影响，人们过去做出的选择决定了其现在可能的选择 6。 造成技术创新路径依赖的原因主要包含如下几个方面：1）领先者由于规模效益 和学习效应的影响而形成成本优势，它可以实施低价策略占据更大规模市场，提高 消费者对后进入技术产品的转换成本。2）在网络外部性效应明显的行业，竞争各方 中谁的市场销售量或消费者预期的销售量先突破了需求临界值，谁就更可能胜出而 成为“赢者通吃”的垄断者，其技术形式也自然成为该行业的技术标准，控制行业未 来技术的走向，使技术创新朝着其熟悉的学习路径发展。3）消费者的预期和偏见对 路径依赖也有强化作用，在完成产品创新之后，产品并一定尽善尽美，只有在被市 场接受以后，通过进一步的过程创新才能得到完善。但消费者的偏见常常不利于发 展中国家技术创新的后进入者，使他们的技术难以被选择，这些技术也就失去了进 一步完善的机会。而选择的发达国家的技术同样是不完善的，但却获得了不断改进 的机会，并最终形成垄断。因此，在路径依赖已经形成的条件下，后进入者的技术 即使比领导者更合理和先进，也难以被市场接受，这种情况就会放大技术创新不足 带来的弊端，使作为技术创新的后起者发展中国家处于极其不利的市场地位。 因此，我国这种后起的发展中国家要增强汽车行业的自主技术创新能力，就必 须解决行业中技术创新能力不足的问题，在行业的核心技术领域中突破发达国家创 造的技术路径依赖，进而形成自己的技术路径创造能力。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 4 那么，在技术创新路径依赖已经形成，市场已经被先进入者垄断甚至“通吃”的 情况下，如何形成技术创新的合作机制和创造自己的技术路径呢？ 从组织制度上看， 突破技术创新市场失灵的方式主要有： 一体化 （frankel 1955） 、 战略联盟（陈菲琼 2003）、企业创新网络等。但这几种形式都有其缺陷，一体化规 模如果过大就会造成治理成本激增和由垄断带来的过高社会福利损失，而且处于价 值链不同环节的企业也不适合采取一体化方式，这会导致企业内部竞争。战略联盟 则不能应对环境变化后资源状态和能力的改变，使合作机制丧失。企业创新网络容 易陷于自己熟悉的创新路径中，成为一种技术创新的陷阱。技术领先者有时就会限 于这种由于路径依赖而导致的创新陷阱，这也是我国合资企业较民营独资企业自主 技术创新能力更低的原因。dosi（1982）提出了打破路径依赖的几种动力：新技术 范式的出现；成员的异质性；社会经济共同体进化的适应性特征；新的组织形式的 侵入。在美罗伯特 j.巴罗和哈维尔萨拉伊马丁著的经济增长理论也介绍过领 导者和跟随者模型，从中提到：跟随国决定是自己创新还是模仿取决于其模仿成本 和创新成本的比较，如果模仿成本总是小于创新成本，跟随国就永远也不会有创新 的激励。因此降低自主创新成本是问题的关键，而创新成本决定于制度效率和劳动 投入规模，这两者也决定了跟随国的蛙跳效应是否能够形成。dirk czarnitzki 和 kornelius kraft(2004)从 1992 至 1995 期间通过对 3500 个德国企业研究发现挑战者只 有比在位的垄断者投入更多 r科 研单位却认为企业不了解技术商品的价值。这一切产生的结果就是相互之间的合作 创新积极性大大受到影响，汽车产业的研发能力整合受到极大削弱。 总之，技术的正外溢性使得技术创新在市场环境下依靠市场的力量是无法顺利 进行的，这就使得必须创造一种合理有效的机制来使得各个技术创新的主体在创新 中的成本、风险和收益起码要有相匹配的联系，最好是能够创造出刺激各个创新主 体积极创新的机制。 2.2.2 汽车行业技术创新不足的能力因素分析汽车行业技术创新不足的能力因素分析 导致汽车行业中共性技术、关键技术、前瞻性技术创新不足的能力因素主要包 括以下几个方面：研发开支、人才、技术信息、市场信息、创新时机的把握、技术 能力等。摆脱汽车行业的系统创新市场失灵的能力因素有的是先天不足，有的是拥 有能力但在一定的制度环境的制约下没有发挥出来。 技术创新能力的薄弱原因十分复杂。中国汽车行业本身的先天不足是一部分原 因。从前文中对我国汽车行业技术创新模仿模式的阐述中可以看出，其行业的技术 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 11 研发创新能力实际上一直没有得到提高。虽然最近几年来本土汽车厂商在与国外的 汽车巨头合作中加强了对技术转移，技术研发能力提高的要求，但是必须清晰地认 识到自主研发能力、自主品牌建设、技术自主创新的重要性，否则我国汽车行业根 本就不能摆脱技术路径依赖。另外，国内厂商由于与国外汽车企业相比起步晚，规 模小，相应的研发投入资金太少。而政府的科研经费的大部分都投入了科研机构的 基础性研究和开发中。其科研结果却由于种种原因而很少能够给汽车行业带来实际 的经济效益和竞争力的提升。这也导致了技术创新能力的提升十分缓慢。 然而，即使在已经存在先进的技术能力的情况下，由于企业内外部间的技术知 识和创新能力的流动存在严重的障碍，这也是导致我国汽车行业整体竞争力薄弱的 重要原因。这其中特别以企业间人才的自由流动存在极强的障碍最为突出。科研人 员及其携带的知识及其科研技术创新能力的流动是一种关键的流动形式。人与人相 互之间的作用和影响，不论是正式的还是非正式的，都是技术创新能力流动的重要 渠道。我国创新系统中企业人员流动却存在着较大的障碍。这不仅在汽车行业中相 当普遍，而且在各行各业也相当普遍。据资料显示，在 46 个国家和地区国际竞争力 的评估中，中国在“市场上获得合格工程师的难易程度”和“市场上获得有能力高 级经理的难易程度”两项指标排名分别为第 44 位和第 43 位洛桑报告中，“市 场上获得合格工程师”这项指标 2000 年我国排名倒数第一。这种评估结果固然与人 力资源的质量有关，但也是缺乏人才流动的市场机制所致。我国企业部门间人员流 动也存在很大障碍。 另外，对汽车行业技术创新造成阻碍的市场方面的因素还有就是缺乏中介机构 的支持，信息不畅。中介机构在技术的供方和技术的使用方之间搭起沟通的桥梁， 它是科研人才合理流动，研发能力转移、沟通知识流动的一个重要环节。我国的中 介服务机构大多功能单一，结构不健全，提供信息服务不及时或缺乏准确性，而且 中介方的地位及权益难以得到保障。由于中介服务单一，而且服务信息传递不够及 时和准确，导致科研机构与企业的合作很难找到切入点。中介机构尚未发挥信息沟 通的作用，使得由于缺乏区域性、全国性的信息网络，三分之二以上的成果转化是 自行联系洽谈的。简言之，中介机构作为市场经济中资源、信息流动的必要工具没 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 12 有在技术创新中发挥应有的作用。 但是，我国汽车行业也有一些具有推动技术创新能力提升的有利因素。从第二 部分汽车行业及其零部件行业从无到有，由小到大的发展过程中可分析出，在对本 国国情的深入了解基础上，我国汽车行业具有的能力主要在于对市场信息的快速掌 控能力、对消费者的需求心理，需求变化的掌握程度高、及其具有很强的销售网络。 这些接近市场方向的能力对我国汽车企业能够在一个相对比较宽松的土壤中成长， 有利于我国汽车行业在与国外厂商竞争中获得相对的比较优势。外资汽车厂商加快 进入我国这块巨大的市场，采取于我国一些汽车企业合资的形式，一方面是迫于我 国政府对汽车行业的一些保护性政策的制约，另一方面也是考虑到我国本土的汽车 厂商的一些较强的市场方面的能力。这也提醒我国汽车厂商充分利用这些优势在与 外资企业合资中获得更大地利益。同时也必须看到随着外资企业的进入，这些能力 方面的优势将渐渐消失，而一些硬件方面的，比如研发投入经费、研发能力、人才 等等却不是短期可以通过单个企业的单打独斗得到整个汽车行业的技术系统创新能 力的。 总之，从上面的论述中可以看出，汽车行业技术创新所具有的能力是多方面的， 许多因素影响了技术创新能力的大小及能力发挥的大小。技术创新不足的能力因素 短时间内无法实现质的飞跃，因而必须通过各种方式手段来加速能力的提高。这样 才能从根本上解决创新不足的问题。 2.2.3 汽车行业技术创新不足的制度因素分析汽车行业技术创新不足的制度因素分析 制度因素是我国各行各业提升其整体竞争力水平、促进技术创新普遍面临的因 素。就企业外部而言主要是，企业是否存在一个鼓励支持技术创新的环境，特别是 政策、法制、市场以及知识产权保护等方面的环境。就企业内部而言，主要是是否 有一个现代化的经营管理制度来把技术创新落到实处。具体而言行业系统创新市场 失灵的制度因素主要包括以下几个方面：产品、工艺容易模仿和假冒、产权不明和 奖励不到位、科研人员与工人缺乏配合、法规不完善、税收等。制度方面的因素有 的是传统计划经济机制的残余，有的是企业内部制度方面的原因，有的是整个汽车 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 13 市场环境方面的因素等等。 我国知识产权保护法律法规虽然经过了多年的不断完善，然而在实际过程中， 对产权的保护仍然不够。这导致的直接结果是产品容易被模仿和假冒，企业的研发 积极性受到极大的影响。我国的一些大型的汽车企业基本是从原有的国家计划经济 体制下成长起来的，为适应当前经济发展的需要，正在通过一系列的改革逐步建立 起现代企业制度。但是由于历史的遗留影响十分巨大，产权不明，奖惩不到位的情 况，科研人员和普通工人缺乏配合的情况仍然操存在。 国家为推动整个汽车行业的迅猛发展制定了相应的政策法规。然而，由于行业 的发展太快导致了一些政策的滞后。它不仅对其发展没有任何帮助，反而产生一些 阻碍作用。相反，一些迫切需要国家规范和制定的一些法规或是没有出台或是根本 没有达到应该有的效果，比如，由于地方保护主义的盛行，对汽车的销售和汽车产 业的发展极为不利，然而却始终没有出台一些有力的政策法规解决。 国家对该行业的支持的另一方面是在税收上采取一些优惠政策。我国政府对此 的支持幅度相对较大，但是也出现了一些问题。过度的优惠的税收政策导致了汽车 厂商的依赖性强，这对于其成长，面对国外汽车厂商直接竞争中存在先天的危机感， 从而不利于整个汽车行业的整体竞争力的提高。也就是说，国家对汽车行业的一些 政策支持没有发挥应有的积极作用，反而对其发展不利。因而要促进税制改革。要 通过行业主管部门的工作，形成有利于汽车行业自主创新的税收优惠政策，降低企 业研发成本、减少企业研发风险。一是统一内外资企业所得税，给予内资企业尤其 是科技型企业以“国民待遇”；二是加快推进增值税转型改革，由生产型转为消费型， 鼓励企业扩大投资和引进先进的生产技术，提高企业核心竞争力。 另外，由于自主研发创新需要极大的资金支持，而风险性、回报周期长的特点 导致了汽车行业进行技术创新的融资环境不是很好，因而要加快融资机制改革，发 展创业(风险)投资基金，为创新型企业提供良好的融资环境。政府要不断完善和规范 市场， 为高新技术的发展提供市场融资条件， 如科技 窗体顶端股票和债券发行市场。 与此同时，政府要调整风险投入的会计制度、税收政策，同时建立风险引导基金， 鼓励对高新技术企业风险投入。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 14 总之，制度方面的原因往往是整个汽车行业技术创新不足的根本原因。良好的 制度规范会加速促进整个汽车行业整体竞争力的提高，反之，则会严重阻碍其能力 的提升。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 15 3 我国汽车行业技术创新合作机制分析我国汽车行业技术创新合作机制分析 前文对汽车产业技术创新现状的阐述及其主要针对的汽车行业中的共性技术、 关键技术或前瞻性技术的创新不足的诸多原因的分析表明了在现有的环境机制下无 法单纯依靠市场解决技术创新不足的问题。本章将主要对我国汽车行业技术创新合 作机制进行分析。具体而言，就是对各个研发主体，比如企业、科研院所等各方在 合作意向、组织形式、产权模式、政府政策、及市场结构等存在的问题进行分析并 提出相应的建议。 3.1 我国汽车行业技术创新合作实现的前提我国汽车行业技术创新合作实现的前提 任何一种制度和规则是在外在环境的影响下和内在需要的共同作用下制定和有 效地执行的。作为一种机制设计则必然要分析其将来的存在是对现实的深刻反映和 对现状优化的有效作用上，这就需要把握其存在的背景及前提。汽车行业的技术创 新体系要突破在市场环境下各个利益共同体合作失败的“囚徒困境”则必须把握和 考虑到其问题存在的本质和复杂性。由于在共性技术、关键技术或前瞻性技术方面 的技术创新是一种复杂的合作创新，创新的成败取决于显性与隐形知识在创新主体 （汽车厂商）与环境之间能否成功实现交流和互动，取决于能否构筑一个能够促进 各个汽车厂商进行创新经验与心智模式互动的“场”，或合作交流的平台。这个平台 可以是在互利的基础上由不同合作主体共同建立，也可以是由第三方建立（例如政 府或行业协会）。 我国汽车行业在目前建立技术创新的合作平台可采取多种方式，主要就是企业 间建立的战略联盟，汽车行业协会为汽车厂商在汽车制造中的某项共性技术、基础 技术、前瞻性技术而专门设立的平台，汽车厂商与科研院所建立的合作平台。其各 个平台的搭建受到的原因很多，为了更具有针对性地搭建我国汽车行业系统创新的 合作平台，我们把影响其搭建可能性的因素根据以下若干问题进行分类：合作意向、 创新能力、组织形式、产权模式、市场结构、政府政策和创新文化等。这些因素都 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 16 不同程度地影响了平台搭建的成功与否以及牢固与否。因而在下文中将分别对这些 因素进行分析阐述。 3.2 技术创新实现有效合作的合作意向及其创新能力研究技术创新实现有效合作的合作意向及其创新能力研究 在市场经济下，绝大多数企业都是为经济利益为最终目的的，这就决定了吸引 各个竞争厂商搭建合作平台的根本在于各个合作厂商在成本、风险与收益之间地对 比、衡量。由于技术创新绝大部分涉及到创新过程中的价值链各端的预期收益和成 本比较，具有较大的风险和不确定性。加之，各个创新主体在技术创新中期望获得 的技术成果可能不大一样，比如，科研院所传统上主要致力于基础研究，汽车厂商 却着重致力于面向市场的技术研发。研发侧重点的不同，投入的不对等加之风险的 不对等使得各个合作方的合作积极性受到很大的影响。另外，作为竞争对手的各个 汽车厂商之间却由于过多的强调相互之间的竞争关系，而对相互之间合作研发显得 过于谨慎小心，导致的结果是合作意向不强，本身可以通过相互之间配合研发的共 性技术、关键技术却迟迟没有进展。 解决各个合作方合作意向的问题主要是对技术研发产生的预期收益和成本比较 进行深入详尽地分析，建立一个合理的风险分担机制和制度形式。另外一个保护和 激励创新的制度安排也非常重要。在这点上一方面需要各个合作方的共同努力，另 一方面需要行业协会的协调和支持。当然国家政府可以以一定的形式参与进来，进 入一些风险性很高，但具有前瞻性、关键性的技术研发中来，承担相对合理的风险， 而对企业研发技术的成功进行较大程度的鼓励。这样会刺激合作平台的建立和成立 的持久性。 创新能力是技术创新的核心，没有创新能力，其他的一切准备都没有任何意义。 我国汽车行业的技术创新能力的薄弱主要是由于历史原因、制度原因所造成的。简 言之，一方面由于本身底子薄、发展滞后，另一方面主要是因为制度上没有形成一 个激励机制来促进创新能力的提高。然而，我国汽车行业经过了这么多年的发展， 不可否认，具有了一定的技术研发能力。我国的科研院所、高等院校也能为该行业 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 17 的技术研发创新提供大量的人才。另外，我国汽车厂商大多与国际上的汽车巨头进 行合作，其技术创新能力的提升在目前的条件下对合资公司具有了更多的要求权， 能力的提升也就具有了更好的契机。除此之外，国际上的一些汽车方面的专家学者 在当前的国际环境下，也能够以各种方式提供一些指导和直接的创新研发。所以， 我国汽车行业技术创新能力具有很大的提升空间和机会。当前面临的主要问题反而 是创新能力十分分散，没有形成一个整体去发挥其最大的作用和效果。因此，整合 当前已经拥有的人才、创新能力是当务之急。构建合作创新的平台一方面受制约于 创新人才的多少、质量，另一方面平台的搭建也是一个提升创新能力的契机，它可 以整合有限的技术创新能力，通过合作创新提升创新能力。所以，合作平台的搭建 可能在搭建初期会遇到创新能力不足的问题，但是，随着合作的开展，这个问题将 会越来越小。 3.3 技术创新实现有效合作的组织形式和产权模式研究技术创新实现有效合作的组织形式和产权模式研究 组织形式对平台的搭建作用是至关重要的。由于合作主体的多样性，合作对象、 目标技术的复杂性，不可能采取单一的组织形式来完成合作平台的搭建。其中一体 化、战略联盟、企业创新网络、行业协会、政府背景的科技园或孵化器等是解决技 术创新不足的常用手段。 一体化是企业在市场中做大做强的常用手法，也可说是进行合作创新的最直接、 简便的方式。它是将具有重要作用的上下游企业或相互竞争的企业进行整合，以企 业的方式来替代市场的方式运作。但是必须指出，决定究竟是用市场还是企业的方 式的关键因素就是交易成本。一体化规模如果过大就会造成治理成本激增和由垄断 带来的过高社会福利损失。韩国汽车产业的发展就是采取组建几个巨无霸型的汽车 公司。虽然取得了很大的成功，但是大宇公司的破产反映的其中一个重要原因就是 规模太大和垄断造成了一系列的问题。另外，处于价值链不同环节的企业也不适合 采取一体化方式，这会导致企业内部竞争。因为研发利益与成本在各个部门之间不 可能会是十分对等的，这样就会造成一定的内耗，十分不利于研发创新的进行。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 18 战略联盟则一般来说是两个或两个以上的伙伴企业、科研机构等为实现资源共 享、优势互补等战略目标，而进行以承诺和信任为特征的合作活动。战略联盟融合 了市场的激励特征和内部层次机构的监督与控制能力。不仅能获得一些显性的技术 方面的能力，而且会获得一些隐形的技术创新能力、经验诀窍、管理水平等。这些 对于技术创新能力的提升是十分关键的。因而，这是一种很好的合作方式。然而， 这种方式仍然有其致命的弱点。它不能应对环境变化后资源状态和能力的改变，从 而会使合作机制丧失。具体而言，由于技术创新是一个长期的过程，一般都需要五 到十年的时间。在这段较长的时间内，各个合作方会出现各种问题，比如某些合作 方由于经营不善，没有时间、精力、资金来持续地投入到这个合作平台中，这是往 往会使这个战略同盟瓦解。 行业协会、政府背景的科技园或孵化器是提升整个行业技术创新水准的最有效 的方法。它可以整合全行业的科技力量、人才来对整个行业的共性技术、关键技术、 前瞻性技术进行集体攻关。然而，由于需要攻关的技术太多，仅靠政府和行业协会 的力量是无法在短期提升整个行业的技术创新水平的。另外，企业创新网络容易陷 于自己熟悉的创新路径中，成为一种技术创新的陷阱。技术领先者有时就会限于这 种由于路径依赖而导致的创新陷阱，这也是我国合资企业较民营独资企业自主技术 创新能力更低的原因。 产权模式是伴随着组织形式的确定而采取的一种处理合作各方责任、义务与权 利的方式。采取合理的产权模式会达到刺激合作平台的搭建，促进平台有效运转的 目的。它是一国落后的产业部门赶超国外先进同类产业的一种快速便捷的方式。在 我国主要有三种形式，中方控股、外方控股，中外双方交叉控股。汽车产业在二十 世纪八十年代主要是采取中方提供人力、物力、财力、市场，外方提供技术的形式 展开中外合资的，可以说基本上是中方控股这种形式。这种形式虽然在一定程度上 促进了我国汽车行业的发展，但是在实际操作过程中存在着严重的问题，我国汽车 行业的技术研发能力没有得到实质性的提高，从而陷入了引进落后再引进再 落后的怪圈。这在前文有说明，在此不再赘述。然而这其中就反应了所采取的产权 模式有问题，不能有效地引导技术创新能力的提升。对于技术创新所搭建的平台， 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 19 各个参与方要依据具体采用的组织形式来采取科学有效的产权模式，其中各方交叉 控股是一个比较可行的方法。一方面能对各合作方产生一定的制约，另一方面会刺 激合作方的研发创新的积极性。 3.4 市场结构、政府政策对技术创新实现有效合作的影响分析市场结构、政府政策对技术创新实现有效合作的影响分析 一般而言，竞争程度、企业规模和垄断力量这三个变量决定着企业的技术创新。 因为技术创新能使创新者在与对手们的竞争中获取较多的利润。企业规模影响技术 创新所开辟的市场前景的大小，企业的规模越大，它在技术上的创新所开辟的市场 就越大。垄断力量影响技术创新的持久性，即企业的垄断程度越高，对市场的控制 能力就越强，它所进行的创新越能耐久，越不容易在短期内被模仿者所仿制。因此， 他们认为在只有垄断而无竞争的条件下，出现的技术创新一般是较小的，不容易引 起重大的技术革新，因为这时缺少竞争对手的威胁。而在完全竞争的条件下，一方 面由于企业规模一般较小，另一方面由于缺少足以保障技术创新的持久收益的垄断 力量，因此也不利于引起大的技术创新。只有介于垄断和完全竞争之间的市场结构， 即“垄断竟争”市场结构条件下，技术创新的速度才是最快的，并且可以出现重要 的技术创新。因此垄断竞争的市场结构最有利于技术创新。 我国汽车工业的绝大部分产品市场结构具有寡头垄断的特征，但是并不适应我 国汽车产业技术创新的需要。这是因为我国汽车产业的寡头结构是由人为的产品差 异化形成的，而不是在经历了充分的市场竞争之后形成的。由于计划经济的刚性、 大而全的企业组织模式、行政性壁垒等限制性因素的作用，限制了企业技术创新行 为。我国汽车产业的组织与技术进步的不适应性主要表现为：我国汽车企业的规模 不适应技术创新的要求。汽车产业属于资金密集型、技术密集型的产业。其研究开 发新技术，需要人力和财力的大量投入，而且存在高风险，将研究开发的成果转化 为生产力，则需要更多的投入。这样只有占据垄断地位的企业才具备这样的实力。 我国汽车业的规模经济与世界汽车巨头相比仍然十分小。这导致了企业无力投 资于技术创新：即使投了也只能是小改小革，投资大了会因批量太小，每辆车成本 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 20 太高而无法售出。同时，创新所取得的收益也不明显，也就是说得不偿失。因此， 这些企业创新能力、动力不足，无法胜任技术创新主体的重任。这直接导致了我国 汽车行业业技术创新不足。 可见，我国汽车行业的整体市场结构是不利于技术创新的。但是，国内汽车市 场潜在的巨大需求、我国汽车产业的后发优势都会刺激该行业的技术创新。相反， 这也就反映了构建合作创新技术平台的必要性和紧迫性。通过这个平台的搭建可以 减少我国汽车行业市场结构的不合理对技术创新带来的不利影响，能够消除企业规 模小所带来的弊端。 政府在大力支持汽车产业的发展方面采取过多种政策，比如税收优惠等，但是 由于许多地方政府存在把汽车产业作为当地的支柱产业的计划，地方保护主义严重， 这样对区域之间的汽车厂商之间的合作创新十分不利。中央政府不仅要采取一定的 政策措施，比如科技奖励，财政支持、税收、科技发展促进计划积极鼓励支持行业 的技术合作创新，而且还要制定一定的政策措施防止地方保护主义对该行业技术创 新的阻碍，促进各个地区厂商间的合理的科技、人才的流动。只有这样才能积极刺 激各个厂商的合作创新。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 21 4 技术创新合作的引导对策技术创新合作的引导对策 前面对技术创新不足的原因和合作机制进行了分析，在这部分将具体分析在世 界汽车强国已经形成技术优势，已经成为了技术创新的领导者和技术演进路径的控 制者的情况下，我国汽车行业作为后进入者，引导在共性技术、核心技术、前瞻性 技术方面的技术合作创新的对策方面的问题。这将根据对技术创新生命周期的控制 和创新形式的不同来研究针对技术创新的特殊实施方式。技术创新的每个生命周期 开始于特定共性技术基础上的特定产品或工艺创新，而且对产品和工艺的创新会持 续进行下去，当新的共性技术出现，一个新的周期就开始了。技术生命周期的更迭 为新兴公司进入市场，取代原有技术的领导者创造了机会，这种情况在历史上不断 重复地发生着。 企业往往只注重现有技术周期内的最大利润， 而忽视产期 r&d 投资， 这样就难以利用技术生命周期的更迭实现对市场和技术领导者的超越。除非公司能 够在物质资源和信息方面得到足够投入、具有技术创新的管理能力、具有足够的技 术基础设施，否则这些公司（可能是整个国内产业）必然还是会输给其他竞争国。 由于技术路径的控制涉及技术演化周期的不同阶段，因此将针对为技术出现阶段和 渐进变化阶段这两个阶段的不同特点来研究我国汽车行业的技术创新合作的对策问 题。 4.1 汽车厂商在成熟的技术渐进变化阶段的合作方向引导汽车厂商在成熟的技术渐进变化阶段的合作方向引导 对于主导设计已经形成，行业标准已经明确的技术领域，创新主要是进行渐进 性创新。针对这种创新，后进入者，特别是对于那些没有多少资金、技术和品牌资 源的中小企业，虽然存在着很大劣势，但如果能够搭建合作的平台，实现资源和能 力的互补还是有希望超过行业中技术和市场的垄断者，从一个路径跟随者变为路径 领导者。 作为一个成熟的产业，汽车产业中的绝大部分技术及其相关行业的技术都已经 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 22 成熟，只是始终处于一个渐进的技术改进和创新的过程中。作为一个后起者，我国 汽车产业在国外技术路径已经完成的情况下，希望通过引进吸收创新的方式完 成技术创新的“蛙跳效应”。但是在实际中，我国汽车行业只注重引进技术，工业 流程，而对于实际的技术创新能力的引进和吸收、消化升级没有实质性的提高。不 过，可以从现代汽车掌握发动机技术的过程中分析韩国汽车产业技术开发战略，体 会在成熟的技术渐进变化阶段的技术创新与合作。 现代开始时是通过与日本三菱公司合作，引进三菱发动机在国内进行组装并安 装到车身。从而确保了汽车批量生产。但是，随着现代最初自有车型 excel 大量出口 到美国市场，每辆五千日元发动机模型使用费成了不小成本支出，由于只是单纯地 从三菱公司引进发动机模型进行组装生产。因此，即使是很小的设计变更也会带来 大量问题，而现代却没有自行解决技术能力，三菱方面则拒绝提供技术咨询。现代 引进的技术是三菱公司已经应用到批量生产技术。因此，就算现代以此来开发自有 车型，三菱又会开发更为先进技术，现代仍然无法在技术上超越三菱。由于上述几 个方面原因，现代汽车从 1983 年起，正式开发自有发动机。自有发动机开发并不是 说一开始就只依靠自身技术，而一点技术引进都没有。当时现代关于发动机设计、 开发方面技术几乎一点没有，因此开发初始的技术引进是不可避免的。现代为了开 发自有发动机， 与美国瑞卡得(ricardo)公司签订了技术开发合同。 第一次合同包括了 从发动机基本设计到详细设计、试制作、性能测试全过程。在这一过程当中，现代 派遣技术人员通过直接参与和实践学习并积累技术，其中设计开始之前的结果分析 和计算等是通过观察，详细设计和测试阶段是通过在 ricard 公司监督和指导下，现 代技术人员以自行完成的方式来积累技术和经验。通过这种技术积累方式，现代最 初批量生产的。发动机是在反复了无数设计试制作测试分析测试结果 一再设计过程之后才开发完成的。但是，这个发动机与原来合同上的发动机有较大 差异。于是签订了第二次合同，重新检查现代再设计图纸。这说明，现代并不是单 纯地从专业技术企业引进已经完善了的设计图纸。而是致力于在发动机开发全过程 中获取完整的产品技术。基于这种技术经验，现