（金融学专业论文）基于产业价值链的我国汽车金融分析.pdf

摘要 汽车金融，是一种特定的产业金融，依托汽车产、l k 巨大的市场空i b j 而发展， 并作为现代金融体系的一个细化部分，以有效促进汽车产业的发展为目的，在现 代经济中发挥着越柬越重要的作用。 本文从波特的价值链理论出发，阐释组织竞争形式在从单体竞争向合作竞争 改变的背景下，价值链的生成机制和组织特性。结合我国汽车价值链的市场环境 汽车市场的发展、格局以及市场结构，深入考察汽车价值链，得出汽车产业 面临产能过剩，市场结构性供需失衡，产业链条不完善、利润分配不合理等等匐 题，引出汽车金融的必要性。 所谓汽车金融，即通过在汽车生产、流通、消费各个环节的资金融通 ( s t a n d a r d ，2 0 0 1 ) ，实现对汽车产业以及各环节的支持。本文阐述汽车金融的经 济学原理、融资渠道和结构的演变过程。从理论卜提出汽车金融与汽车价值链的 双链条互动模式，首先有助于理解汽车金融在汽车产业价值链上的功能、作用， 其次有助于提高资余使用效率，实虮价值增值、价值创造。 文章的最后一部分，针对我国汽车令融的发展与现! 状，通过对比成熟汽车金 融机构的运作，指出我国汽牟金融机构在与产业价值链互动过程中价值增值过程 中的问题，并试探性地给出几种可行的汽车金融实践模式，汽车产业价值链上价 值实现的最终环节常常是由汽车盒融机构和消费者两个主体互构的行为决定的， 二者作用过程中存在着信息不对称，针对由此带来价值实现的障碍，给出解决方 法。 关键词：价值链汽车金融价值增值信息小对称 中国科学技术大学金融学硕士论文基于产业价值链的我国汽车金融分析 a b s t r a c t a u t of i n a n c ei sas p e c i a li n d u s t r yf i n a n c ea c t i n ga saf r a c t i o no ft h em o d e r n f i n a n c es y s t e m ，w h o s ed e v e l o p m e n td e p e n d so nt h ee v e r - i n c r e a s i n gm a r k e to fa u t o i n d u s t r y a i m e da ts t i m u l a t i n ga u t oi n d u s t r ye f f e c t i v e l y ，a u t of i n a n c ei s p l a y i n ga m o r ea n dm o r ei m p o r t a n tr o l ei nt h er e a lw o r l d b e g i n n i n gw i t hp o r t sv a l u ec h a i nt h e o r y t h i sp a p e re l a b o r a t e st h ef o r m a t i o n m e c h a n i s ma n do r g a n i z a t i o nc h a r a c t e r so fi n d u s t r yv a l u ec h a i n ，a g a i n s tt h e b a c k g r o u n do fs p e c i a l i z a t i o na n dc o m p e t i t i o nm a n n e rc h a n g i n gf r o mi n d i v i d u a lt o c o o p e r a t i v eo n et h e ni tg e n e r a l i z e st h ee n v i r o n m e n to fc n n e s ea u t om a r k e t ，a n d o b s e r v e sa u t oi n d u s t r yv a l u ec h a i n t h r o u g hp o i n t i n go u ta u t oi n d u s t r y so v e r c a p a c i t y , i m b a l a n c eo fs u p p l ya n dd e m a n d ，i m p e r f e c t i o no ft h ec h a i n ，i td r a w so u tt h en e c e s s i t y o fa u t of i n a n c e a u t of i n a n c ei st h ec a p i t a lf l o wa l o n gt h ep r o d u c t i o n ，s a l e s ，a n ds e r v i c es e g m e n t s o fv a l u ec h a i nt h i sp a p e re l a b o r a t e se c o n o m i cp r i n c i p l e sa n df i n a n c i n gc h a n n e l so f a u t of i n a n c e t h e o r e t i c a l l y , t h i sp a p e rp u t sf o r w a r dt h ec o n c e p t i o no fd o u b l ec h a i n s i n t e r a c t i o nm o d e lb e t w e e na u t of i n a n c ea n di n d u s t r yv a l u ec h a i n ，n o to n l yt os h o wt h e c r u c i a li m p o r t a n c eo fa u t of i n a n c ei nt h ea u t ov a l u ec h a i n ，b u ta l s ot oi n c r e a s ev a l u e a p p r e c i a t i o no f e a c hs e g m e n to f v a l u ec h a i n 。 i nt h el a s tp a r to f t h i sa r t i c l e ，t h r o u g hc o m p a r i n gw i t ht h ef u n c t i o no f m a m r ea u t o f i n a n c ei n s t i t u t i o n ，w ep o i n to u tt h ep r o b l e m so fo u ra u t of i n a n c e sv a l u ea p p r e c i a t i o n m o d e la n dg i v eo u ts e v e r a lt l e a s i b l ep r a c t i c ep a t t e r n st h eu l t i m a t es e g m e n to fv a l u e r e a l i z a t i o ni sa l w a y sd e t e r m i n e db yt h er e a c t i v eb e h a v i o rb e t w e e na u t of i n a n c ea n d c o n s u m e r s i n f o r m a t i o na s y m m e t r yi st h em a i np r o b l e mi nt h i sp r o c e s s s oi nt h ee n d ， w el a yo u ts o m er e s o l u t i o n st ot h em a i no b s t a c l ei nt h i sp r o c e s s k e yw o r d s ：i n d u s t r yv a l u ec h a i n ，a u t of i n a n c e ，v a l u ea p p r e c i a t i o n ，i n f o r m a t i o n a s y m m e t r y 中国科学技术大学金融学坝 j 论义 娃于产业价值链的我国汽车金融分析 绪言 汽车工业的发展在发达国家已有百年历史，人们在见证汽车工业的辉煌成就 的同时，却忽略了在滚滚车尘的背后，有一个强有力的支撑汽车金融所起到 的重要作用。当今世界汽车王固的顶级汽车集团如德国大众汽车公司，福特汽车 公司无不是靠汽车金融推动汽车销售的杠杆。从某种意义上讲，正是汽车金融服 务，实现了今天汽车工业的辉煌，汽车金融是汽车工业的牛鼻子，是启动社会消 费的重要力量。 汽车金融在欧美国家伴随着汽车工业的发展已有近百年的历史，是一个规模 大、发展成熟的产业，是汽车产业主要的盈利方式之一，如：2 0 0 2 年通用汽车 整车利润一1 4 6 亿美元，汽车金融利润却达1 8 8 2 亿美元。另外，在美国，8 0 以上的销量受到汽车金融业务的支持，相比之下，中国只有不到1 5 的汽车是通 过贷款购买的。毫无疑问，汽车金融将最终为中国丌辟出一个大市场，而这也恰 恰在一定程度上缓解中国汽车产业所面临的产能过剩、以及汽车市场结构性供需 失衡的问题。2 0 0 3 年1 0 月我国颁布了汽车金融公司管理办法，1 1 月颁布汽 车金融公司管理办法实施细则，规定企业可以合资或独资创建汽车金融公司开 展消费信贷业务，标志汽车金融正式被法律允许成为汽车价值链的重要一环。因 此，对我国汽车金融的研究则显得颇具现实意义。 纵观国内外有关汽车金融的研究，大多针对汽车金融机构本身，包括：汽车 金融的盈利模式、信用风险管理、汽车金融产品的开发、分类和销售等方面，很 少结合汽车价值链条的各个环节，从满足汽车消费目的，实现价值增值和创造的 角度进行分析，针对我国汽车价值链的汽车金融分析更是少之又少，本文恰是从 此角度展开分析和讨论的。 全文分四大部分。第一部分从波特的价值链理论出发，阐释在经济全球化、 专业化趋势以及单体竞争向合作竞争的组织竞争形式的改变的背景下，价值链的 生成机制和组织特性。 第二部分为我国汽车价值链分析，即在对我汽车价值链的市场环境汽车 市场的发展、格局以及市场结构分析的前提下纵观汽车价值链，得出汽车产业面 中国科学技术大学金融学硕士论文基于产业价值链的我国汽车金融分析 临产能过剩，市场结构性供需失衡，汽车消费潜力受抑制，产业链链条不完善， 尤其最后一环( 汽车金融) 的缺失、价值增值链割裂，利润布局不合理等等问题， 引出汽车金融的必要性。 第三部分为汽车金融与价值链。首先定义汽车金融，是指在汽车价值链生产、 销售、服务各个环节的资金的融通；给出汽车金融之所以产生的经济学原理以及 现实依据即汽车金融的必然性；阐述汽车金融的融资机制，即汽车金融的资 金来源。在这些基础上，从理论上提出汽车金融与价值链之间的“双链条互动” 模式概念，并结合价值链的各环节分析汽车金融如何实现价值的增值。 第四部分为我国汽车价值链的金融分析。结合我国汽车金融的发展、现状， 对比成熟汽车金融机构的运作，指出我国汽车金融价值增值模式的缺陷，指出： ( 1 ) 我国汽车金融机构主体为缺乏汽车专业知识的商业银行，其难以保证对产 业连续、稳定支持。( 2 ) 征信体制不健全，导致过高坏帐率( 2 0 0 4 年汽车消费 贷款总额达1 8 3 3 亿，车贷坏帐达9 0 0 亿) 等问题。最后，针对信息不对称以及 若干现实因素导致实现价值增值的障碍，提出建立个人征信系统和完善信用制度 的紧迫性。 论文的创新之处在于：( 1 ) 从经济学原理出发，以组织的视角分析价值链的 生成原理；( 2 ) 实现汽车金融理论与汽车价值链的融合，提出汽车金融与汽车价 值链的“双链条互动”模式的概念，对分析二者在互动中，价值增值的原理、障 碍给予经济学解释。 中国科学技术大学金融学硕： ：论文基于产业价值链的我国汽车金融分析 1 1 价值链理论综述 第一章价值链理论 波特( 1 9 8 5 ) 在竞争优势中提出价值链理论，认为企业的价值链( v a l u ec h a i n ) ( 如图1 所示) 是以独特的方式连接在一起的基本活动和辅助活动。基本活动包 括内部物流( 采购、存货等) 、生产、外部物流( 库存和分销) 、销售和营销以及 服务( 交易商支持和客户服务) ；辅助活动包括基础部门( 计划、财务、信息服 务、法律) ，技术开发( 研发、产品设计) ，以及人力资源开发和管理。企业各种 生产经营活动，都是围绕企业创造价值最大化的目标展开的。 辅助 活动 祭础 活动 图1 p o r t e r 价值链模型 波特的价值链理论更偏重于以单个企业的观点来分析企业的价值活动、与上 下游企业间的关系等等，在过去的2 0 年中获得了较大的进展。麦肯锡( m c k i n s e y ) 管理咨询公司( 1 9 9 1 ) 曾提出一个相对简单的价值链模型，认为价值的增值包含 技术开发、产品设计、制造、营销、分销以及服务等六种纵向的不同活动。价值 链模型已作为一种工具广泛用于分析企业竞争优势的源泉。 j e f f e r e y 和j o h nj s v i o k l a ( 1 9 9 5 ) 提出虚拟价值链的观点，认为企业内存在 着通过采购、生产、销售而形成的“有形的价值链”( p r a c t i c a lv a l u ec h a i n ，p v c ) ， 以及通过电子商务形成的信息收集、组织、筛选而相成的“虚拟价值链”，两条 并行的价值创造的价值链条。 时代的转变、技术的进步使现实经济完成从实物经济到服务经济，再到信息 中网科：学技术人学金融学f - 贝f 论殳艰于产j 止价值链的我困汽下会融分析 经济的转变。价值增值最初体现在物质产品的生产、制造上，但随着信息技术的 进步，到2 0 世纪7 0 年代，价值增值的环节开始由服务实现，进一步地，随着因 特网、电子商务的产生，服务在很大程度上取决于信息、知识及时性以及专业化 水平，因此，当服务经济向信息经济转变的同时，价值的来源也相应地产生变化， 如图2 所示。 信息、知识中的价值 1 f 服务中的价值 1 f 物质产品中的价值 图2 价值的来源 综上，价值链理论的立足点是价值，是实现销售目的的同时，消费者对企业 提供产品或服务所愿意支付的价格，企业实施任何战略目标都是最大程度地满足 消费者需求，实现价值最大化。进一步讲，价值链思想认为组织的存在与发展不 只是价值的增加，还在于价值的创造。 1 2 从价值链到产业价值链 经济全球化给企业带来了新的机遇，同时也引发了残酷的世界性竞争。技术 的不断突破加速了新经济时代的到来，现有市场随着新时代的到来发生着深刻的 变化，许多重大商机都要求融合各种技能和资源，已经很少有企业能独家拥有所 需的全部技能和资源，组织创新、合作竞争成为一种趋势。价值链这种企业问合 作的准一体化组织已成为现代企业加强国际竞争力的重要方式之一，开始被视为 一种重要的组织创新形式。 寇伽特( k o g u t ，1 9 8 5 ) 从比较优势的角度分析价值链，认为“价值链基本上 就是技术与原料、劳动融合在一起形成各种投入环节的过程，在价值不断增值的 链条上，单个企业或许仅仅参与了某个环节。”比较优势决定了整条价值链上各 环节的分配，企业的竞争能力决定了企业应该在价值链条上的优势环节倾其所 中困科学技术人学会融学硕f ：2 义暴十产业价值链的我国汽车金融分析 有，以确保竞争优势。 阿尔恩特和凯尔科斯( a m d t & k i e r z k o w s k i ，2 0 0 1 ) 使用“片段化”( f r a g m e n t ) 的概念来描述生产过程分离的现象，指出同一链条生产过程中的各个环节通过跨 界生产网络被组织起来，这跨界网络可以在企业内部完成，也可以由许多企业 分工合作完成。 k a p l i n s k y ( 2 0 0 0 ) 在波特的价值链模型基础之上进行了扩展，把企业间的 联系考虑进去，提出产业间价值链和产业内价值链的概念。按照k a p l i n s k y 的观 点，产业间价值链( i n d u s t r i a lv a l u ec h a i n ) 是指以某项核心资源为基础，以价值 增值、创造为目标的、具有相互衔接关系的涉及原料采集和运输、设计研发、半 成品和成品的生产、分销、售后服务等若干纵向企业价值活动的集合( 下文称产 业间价值链为价值链) 。 价值链是一个动态的系统，组成价值链的企业集合是不断变化的。这种变化 表现在两个方面：一是企业集合的组成关系和结构发生变化，即价值链各环节的 企业相互间地位、关系发生变化；二是价值链内企业的结构发生根本变化，即价 值链延伸、拓展，甚至是在原有的价值链中衍生出新的价值链。 价值链是企业内外经济活动组成的系统，而不是一些独立活动的简单组合。 在企业内部是由基本活动、辅助活动组成的相互交叉、相互影响的价值增值、价 值创造系统；在企业外部，则是出企业与其供应商、研发机构、生产商、销售商、 甚至客户相协同所组成的更大的“价值系统”( v a l u es y s t e m ) ( 如图3 所示) 。 供应商生产商销售商服务 图3 产业价值链系统 1 3 产业价值链的生成机制 1 9 1 2 年奥地利经济学家约瑟夫熊彼特( s c h u m p e t e r ) 把“创新”( i n n o v a t i o n ) 中固科学技术人学会融学坝l + 论义暴十产业价值链的我国汽车金融分析 概念引入经济学，在早期代表作经济发展理论中，熊彼特开创性地提出了“经 济发展理论和创新思想”。在他看来，所谓“创新”，就是建立一种新的生产函数， 也就是说，把一种从来没有过的关于生产要素和生产条件的“新组合”引入生产 体系。它包括以下五种情况：( 1 ) 引进新产品；( 2 ) 引进新技术，即新的生产方 法；( 3 ) 开辟新市场；( 4 ) 挖掘原材料的新供应来源；( 5 ) 实现企业新的组织。 由于历史的局限，熊彼特在经济领域中引入“创新”概念时，仅仅把“创新” 局限在企业内的生产和单个企业经营过程中的新变化。因此，熊彼特的“创新” 概念实质是企业创新，即“企业创新理论”，由于时代的局限性，他没有考虑价 值链这种中间型组织创新形式其存在的经济学意义及其可以实现的各种创新形 式。 随着经济全球一体化的加深，消费者的观念、需求变化与更新的速度越来越 快，生产加工的日益复杂化等一系列不确定因素，使单个企业难以独立面对动荡 多变的环境。组织间竞争形式发生深刻的变化，开始由单体竞争向合作竞争转变。 在一个产业中，单个企业则选择经营自己最擅长的核心或重点业务，其他非核心 或非重点的业务利用市场机制剥离出来，由其他上下游具有相应优势资源的企业 来完成，通过结成价值链这种新型合作竞争的组织方式来实现战略组织集体的竞 争优势，共同创新、抵御和分担风险，成为必然趋势。可以说，价值链的出现本 身便是一种组织创新。 从交易费用经济学角度看，价值链上各企业的合作是一种基于分工基础上的 企业间交易。各行为主体在自身领域提供具有比较优势的资源，作为可交易元素。 换句话说，具有比较优势的可交易元素是选择价值链成员企业的基本原则，是价 值链生成、实现组织创新的根本因素，只有拥有可交易元素的企业才能形成对利 润的共同预期，才有可能通过缔约成为价值链上长期合作的主体。 价值链成员企业的具有比较优势的可交易元素，决定了其问的交易是互惠交 易。根据经济学原理，任何形式的短期互惠交易一旦达成，便可实现消费者剩余 ( b p ) 与生产者剩余( p c ) ，如图4 所示。由于市场上存在的信息不对称以及 一系列不确定性因素，短期的互惠交易未必能够实现，价值链上合作主体的可交 易元素所带来的长期共同利益与共同愿景起到了稳定、固化互惠交易的作用，保 障价值链实现消费者剩余和生产者剩余的长期性，决定了价值链实质是一系列企 中国科学技术大学金融学硕士论文基于产业价值链的我国汽车金融分析 业问长期、稳定的契约集合。由此，价值链成为一个非常强的利益共同体，保证 价值链上价值增值、创造的持续性，成为组织创新的有效形式。 熊彼特强调的创新实质是一种“创造性破坏”的过程，是不断打破原有的均 衡，获得垄断利润，并产生经济吸引力的过程，强调动态效率的重要性。价值链 作为一种有效的创新型组织拓展了熊彼特意义下的企业创新，具有明显的创新次 序性，首先价值链的生成本身便是一种组织创新，它为价值链内部各种形式的创 新提供一个平台，“创造性破坏”的结果不仅表现为五种企业形式的创新，还涉 及企业间乃至整条价值链的各种创新形式，如：( 1 ) 价值链分解、整合，将价值 链上的不适应环节分离出去，广泛利用并整合市场上具有比较优势的增值环节； ( 2 ) 价值链的延伸、拓展；( 3 ) 原有的价值链中衍生出新的价值链：( 4 ) 价值 链升级。价值链升级表现为：工艺流程升级、产品升级、产业功能升级( 重新组 合价值链中的环节) 、链条升级( 从一个链条转换到另一个链条，来源于突破性 创新) ，四种升级模式依次深化且不可逆转。甚至于可能从由价值链衍生出的价 值网、集群等各种新的生产力组织形式。 一 创造的 价值 上 消费者剩余 b p 生产者剩余 p c 茂本 c 弋 c 图4 价值创造分解图 ( 资料来源：戴维贝赞可等，1 9 9 9 ) 1 4 产业价值链的组织特性 ( 1 ) 资源互补性 从交易费用经济学角度看，价值链上各企业的合作是一种基于分工基础上的 企业间交易。各行为主体在自身领域提供具有比较优势的资源，作为可交易元素。 下fi b i l i 上 t p 上 中国科学技术大学金融学硕? i ：论文是于产业价值链的我国汽车金融分析 换句话说，具有比较优势的可交易元素是选择价值链成员企业的基本原则，是价 值链的生成因素，只有拥有可交易元素的企业才有可能相互交易，成为价值链上 的合作主体。 成员企业的资源交易具有两种类型：核心资源与核心资源的互补性交易、核 心资源与普通资源的互惠性交易，核心资源是指品牌、关键技术、资金等，两种 交易形成的控制权结构不同。根据经济学原理，只要达成互惠交易，即可产生消 费者剩余和生产者剩余，在不产生外部性的条件下，完成交易的价值链上企业都 增加了效用，价值链实现了增值。另外，价值链上，成员企业通过合作而共享渠 道、品牌、技术、信息等“公共设施”也会增加自身的效用，如：享受规模经济 的好处，有效降低成本等，这同样可以间接地带来价值增值。 ( 2 ) 组织专用性 资产专用性( a s s e ts p e c i f i c i t y ) 即一种专门化的投资，不能重新调配做其他 用途，或由其他用户使用，否则将带来生产价值的损失。套用威廉姆森的说法， 组织也可能具有专用性，是指由于相互交易的组织间特定的生产投资、组织间关 系、信任的制约使组织不能调配做其他的经济活动，而只能采用相互匹配、协调 的组织都认可的、特定的方式来行动，否则就会受到抵制，进而影响到整体运行 的绩效。价值链上，成员企业的组织专用性内涵表现为： 信任资本、关系资本 研究表明信任是在社会互动中产生i 构( g r a n o v e t t e r ，1 9 8 5 ；g u l a t i ，1 9 9 8 ) ，行为体 之间的联系越紧密、交往越多，彼此就越了解，分享信息和产生的共识就越多； 共同的合作不断产生利益，会使他们之间产生充分的信任。价值链合作中相互依 存的成员企业保持并积累这种基于长期交易所形成的信任，成为各企业的“信任 资本”( a l b a c h ，1 9 8 0 ) 。不仅如此，威廉姆森( 1 9 8 5 ) 指出“长期合作的交易主 体之间的相互联系中，能够产生附加的、交易特有的节约。亲密关系有可能实现 信息交流的节约( c o m m u n i c a t i o ne c o n o m i e s ) ：随着经验的积累而逐渐形成了一 套专用的语言，即使在意思上有细微差别，也可以通过敏感的方式用信号示意并 被理解。”青木昌彦( a o k i ，1 9 8 4 ) 指出，成员组织结合在一起，经过一段时间的 磨合，会使组织间产生一种特殊的生产力，如果对其中一些成员组织做出更换， 这种生产力就会受到破坏。两位大师说的都是长期交易关系会培养出基于信任的 中国科学技术大学金融学硕士论文基于产业价值链的我国汽车金融分析 具有附加生产力的关系资本。 交互抵择的专甬性投资( c r o s s 。h o s t a g es p e c i f i c i t yi n v e s t m e n t ) 威廉姆森( w i l l i a m s o n ，1 9 8 3 ) 曾提出的传统抵押模型，认为合作企业的一方 以“抵押”方式进行专用性投资，激励行为主体保持合作关系的持续性，表现出 合作的“弹性”，提高重谈的可能性，促进二者之间的合作。现实中价值链上常 常发生交互的抵押性投资，如沃尔玛公司要求使用沃尔玛公司分销渠道的特许企 业做出电子数据交换( e d i ) 系统投资。由于e d i 系统只能专用于沃尔玛公司， 对受许企业来说，这种投资是一项专用性的抵押投资。对沃尔玛本身来说，其针 对特定的受许企业投资建立的分销渠道也是具有专用性的。即价值链中合作企业 均都作出“承诺”，形成一种“相互套牢”( m u t u a lh o l d u p ) 的局面，一方的机 会主义行为可能导致另一方的报复，这样在一定程度上，双方的选择权受到限制， 相互具有一定的不可替代。i 生( b a r n e y & o u c h i1 9 8 6 ；j a c k s o n ，1 9 8 5 ) 。双边的相互抵 押使价值链中的各企业具有一定程度的专用性，并显著减少这种合作关系中的 “套牢”行为。也就是说，“套牢”恰恰成为价值链企业间解决道德风险和机会 主义行为而建立的一种激励、约束机制。即价值链上的企业并不试图解决“套牢” 问题，而是利用“套牢”作为显示自身诚实守信和对合作共赢的坚定信念。因此， 交互专用性投资成为价值链上企业约束自身和其他企业的手段。 ( 3 ) 共享资源 企业的资源观认为，企业拥有的异质性资源所具有的价值性、稀缺性、不可 模仿性和组织性是企业获取竞争优势的源泉，较好地解释了企业绩效差异的内在 原因。企业获得竞争优势可通过三条途径：一是在企业内部开发出有价值的异质 性资源，直接获得竞争优势；二是以新方式改造传统优势形成新的有价值的资源； 三是通过要素市场交易得到普通资源，经过企业所拥有的特殊能力进行整合和重 新配置，转化为异质性资源，间接获耿竞争优势。 这种以企业作为基本竞争单元的理论分析，不能适用于价值链这种新的组织 形式。价值链是市场与科层结构之间的一种混合型组织，当以价值链作为基本的 竞争分析单元时，必然涉及到一类研究企业竞争优势时所未涉及的重要资源，这 类资源同样是有价值的、稀缺的、难以模仿的和具有组织性的，它们是存在于价 值链内部和链上各企业之间的俱乐部产品，对价值链外部企业具有排他性，为价 9 中国科学技术大学金融学硕士论文 基于产业价值链的我国汽车金融分析 值链上企业所共享。如：共享的渠道、信息、品牌、关键技术等，通过规模经济 降低边际投入成本、生产成本；共享良好的声誉、品牌，提高市场份额和盈利能 力，实现整体竞争优势。共享的渠道、信息、技术、规模经济、竞争优势、声誉、 品牌等资源是价值链最为显著特征，是价值链的竞争优势所在。 ( 4 ) 学习、创新的便利性 c a r a y a n n i s 等曾总结道，“在经济学中，学习被认为是可触摸的、可量化的价 值增值活动；在管理学中，学习被看作是持续竞争效率的源泉；而在创新理论中， 学习则被认为是创新效率的源泉。”t e e c e 认为学习既是一个个体化的过程，又 是一个组织化的过程。对于组织化过程的学习来说，它是一个社会或集体现象， 要求共同的交流基础和协调的探索程序。累积性学习( a c c u m u l a t i v el e a r n i n g ) 和 适应性学习( a d a p t i v el e a r n i n g ) 是组织学习的两种基本形式，价值链上的适应性 学习不仅包括对外部环境的适应性，还包括成员企业间的适应性。价值链中的共 享资源，提供了一个沟通、协调的平台，组织间信息传递快、障碍少、隐性知识 ( t a c i tk n o w l e d g e ) 内部化成本低，使组织具有一种学习、创新的便利性。 中国科学技术大学金融学硕i 卜论文暴十产业价值链的我国汽车金融分析 第二章我国汽车产业价值链分析 2 1 我国汽车市场分析 2 1 1 汽车市场发展历程 1 9 9 4 年国家颁布的汽车工业产业政策为中国汽车工业健康持续、稳定 发展提供了根本保证。汽车工业生产能力不断增强及市场需求的快速变化，使汽 车产品结构不断调整，开发能力不断增强，汽车市场上的产销量也呈逐年上涨的 趋势，汽车产品在中国也正从紧俏商品、卖方市场、高利润逐渐向买方市场、以 销定产、微利经营转变。 我国汽车从1 9 9 2 年产量首次突破1 0 0 万辆以后，经历了一段缓慢发展的时 期，从1 9 9 3 2 0 0 0 年用了将近8 年时间，汽车年产量达到2 0 0 万辆。进入新世纪 后，我国的汽车工业走出长期低迷发展的困境，步入了一个高速发展的新阶段， 将近几年我国汽车市场发展态势归纳如下： 2 0 0 2 年“井喷”：2 0 0 2 年是我国加入w t o 的第一年，积极的汽车消费政策 激发了人们的购车热情，带来了汽车市场的“井喷”，汽车产量从2 0 0 万辆增长 到3 0 0 万辆，只用了两年时间。2 0 0 2 年，全国累计生产汽车3 2 5 1 2 万辆，同比 增长3 8 4 9 ，比上年同期增长2 5 6 8 个百分点；销售汽车3 2 4 8 万辆，同比增 长3 6 6 5 ，比上年同期增长2 3 3 6 个百分点。其中，一汽、东风和上汽三家合 计产销总量分别为1 5 7 1 9 万辆和1 5 9 1 3 万辆，其它整车产销量超过6 万辆的企 业是长安、哈飞、北汽、昌河、天汽、金杯、南汽、广汽和江淮。 2 0 0 3 年“高歌猛进”：2 0 0 3 年我国的汽车工业延续2 0 0 2 年高速增长的态势。 截至2 0 0 3 年年底，我幽汽车产销均突破4 0 0 万辆，累计产销汽车4 4 4 3 7 万辆和 4 3 9 0 8 力辆，比上年同期分别增长3 5 2 和3 4 2 1 ，产量净增1 1 9 2 5 万辆，销 量净增1 1 4 2 7 万辆。一年内产销净增1 0 0 余万辆，这在世界汽车工业发展史上 都是一个十分罕见的现象 2 0 0 4 年“结点”：2 0 0 4 年国内汽车市场己进入全面取消进口配额的后过渡 期，汽车产业政策和相关汽车政策陆续出台、宏观调控、油价上涨、价格大战等 因素使得市场疲软、库存激增、汽车企业效益锐减。继2 0 0 2 、2 0 0 3 两年“井喷” 中国科学技术大学金融学硕士论文 基于产业价值链的我国汽车金融分析 后，中国汽车市场的增长速度从原来的7 5 ，下降到了1 5 ，基本结束了中国 汽车行业的暴利时代。投资的汽车新建扩建项目已形成生产能力，但市场需求并 未能同步跟上，轿车产销率仍持续走低，导致大量产能放空。 2 0 0 4 年汽车产销量分别为5 0 7 0 5 万辆和5 0 7 1 1 万辆，产销量增幅在1 5 左 右，远小于预计的2 0 。根据国家统计局的数据，2 0 0 4 年初的月增幅高达4 0 4 5 0 ，此后，销售增长率急剧放缓，7 月仅增长2 。2 0 0 4 年1 至7 月我国汽车 产销量为3 0 3 0 5 万辆和2 8 9 7 9 万辆，同比分别增长2 3 5 4 矛w2 0 5 7 ，销量低 于产量增幅近3 个百分点，新增工业库存1 3 2 6 万辆。其中轿车产量和销量为 1 4 4 8 9 万辆和1 3 3 5 5 万辆，分别同比增长3 0 2 1 和2 7 0 9 ，新增轿车库存11 3 4 万辆。 2 0 0 5 “结构调整”：价格和利润趋于稳定，行业的竞争目标开始转移到产品 质量和售后服务上来。尽管2 0 0 5 年前十个月汽车销量同比增长了1 1 3 ，但由 于利润率降至3 8 和投资回报率降至8 1 ，同期汽车行业的纯利润同比降幅超 过5 0 。 2 0 0 5 年全国生产汽车5 7 0 7 7 万辆，增长1 2 5 6 ；销售5 7 5 8 2 万辆，增长 1 3 5 4 。销大于产，汽车总体产销平稳增长。由于商用车产销呈现微弱下降，因 而汽车总体增长靠乘用车的快速增长支撑和拉动。 表1 为1 9 9 4 2 0 0 5 年我国汽车产销量及产销量增长情况一览表，图5 为1 9 9 3 年 - - 2 0 0 5 年我国汽车产销量增长趋势图。 表1 1 9 9 4 2 0 0 5 年我国汽车产销量及产销量增长情况一览 1 9 9 41 9 9 51 9 9 61 9 9 7 1 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 年 1 4 4 31 4 3 31 4 2 31 5 2 21 5 5 61 7 7 4 2 0 3 32 3 7 13 2 4 84 3 9 0 85 0 7 1 15 7 5 8 2 总销量( 万辆) 一20 70 76 92 31 41 4 61 6 63 7 3 5 21 5 31 3 5 4 销量增长率 1 3 5 31 4 5 31 4 7 51 5 8 31 6 2 91 8 3 22 0 82 3 4 7 3 2 5 14 4 4 45 7 0 55 7 0 7 7 总产量( 万辆) 4 37 41 57 32 91 2 51 3 5 1 2 83 8 53 6 71 4 11 2 6 产量增长率 数据来源：中国汽车工业协会 中国科学技术大学金融学颂f ? 论文 摧于产业价值链的我国汽车金融分析 图51 9 9 3 2 0 0 5 年汽车产销量增长趋势一览 翁总产量 田总销量 数据米游：中国汽下1 业协会 总体看来，汽车市场由2 0 0 2 、2 0 0 3 年的“井喷”式增长，在国家宏观调控， 以及市场价格体系不稳定、油价、城市交通等因素影响下，2 0 0 4 年的中国汽车 市场出现总体滑坡的局面，2 0 0 5 年汽车产销量呈稳定增长趋势。由于汽车市场 的发展受社会环境的制约加大，以及市场需求个性化、多元化，产品的开发需要 考虑环保、节能等因素，人们对汽车的要求越来越高，需要汽车具有更多的附加 值功能，因此，汽车营销必须寻求创新，实现多元化、个性化，以此带动汽车市 场的长期稳定发展。 2 1 2 汽车市场格局 随着我国汽车市场的发展，国内汽车市场呈现出国内知名汽车企业与国际跨 国公司的合资合作；国产汽车和进口汽车竞争日益白热化；民营企业为代表的新 企业进入，改变传统的汽车产业竞争格局；汽车企业产品系列不断加宽和延伸， 不同企业产品市场额相互渗透等特点。汽车工业在经营及管理理念上发生了重大 蛎 弘 如 巧 趵 硌 m 0 o 巧 中国科学技术大学金融学硕士论文基于产业价值链的我国汽车金融分析 变化，从传统的计划、产值，逐步树立起竞争、效益、创新及品牌意识。但是， 合资企业产品占绝大多数，自有品牌少。 目前，我国汽车市场格局呈现出以下特点： ( 1 )国外汽车跨国公司基本完成战略布局 随着我国加入w t o 和汽车工业的同益国际化，国际跨国公司已经将注意力放 到了中国，将其看成全球战略的重要组成部分，一方面，加快了与中国汽车企业 的合作( 目前国内大企业集团均与国际跨国公司建立了合作关系) ，加快资产重 组、共同开发产品、共同打造市场；另一方面，开始将中国汽车行业企业纳入其 全球采购体系。 从几个大型汽车跨国公司来看，他们基本上已经完成了在中国的战略布局， 现在正在向纵深方向发展。除1 9 8 4 年成功进入中国市场且市场份额一直保持较 高市场份额的德国大众公司外，其他跨国公司在华投资情况如：( 1 ) 通用集团： 上海通用汽车公司、金杯通用汽车公司、柳州五菱、仪征公司；铃木公司长 安铃木、昌河铃木；五十铃公司江铃公司、北京轻型汽车公司、北铃专用车 公司：菲亚特公司南亚公司、南京依维柯公司；富士重工云雀。( 2 ) 福 特集团：江铃公司和长安福特。( 3 ) 丰阳公司：天津丰田和四川i 丰田客车。( 4 ) 戴 一克集团：北京吉普公司、亚星奔驰公司、北方奔驰公司：三菱公司湖南长 丰公司、沈阳飞机公司、东南汽车公司；现代公司江苏悦达、湖北万通、北 京现代。 ( 2 )国内汽车行业合并重组仍在继续 跨国公司向中国汽车业的进入己呈全面展开之势，这直接影响到中国汽车工 业的战略格局。国内汽车企业的重组也全面展开，重要的重组活动包括：( 1 ) 上 汽集团：1 9 9 9 年1 月，与上海汽车工业有限公司、上海飞机制造厂共同出资重 组成立上海客车制造有限公司，同年接收仪征汽车公司；2 0 0 0 年1 2 月，兼并安 徽奇瑞；( 2 ) 一汽集团：与云南合作建成一汽红塔云南汽车有限公司；与山东合 作组建大宇汽车发动机有限公司；与上汽合作组建了大众( 汽车) 上海变速箱有限 公司；2 0 0 2 年6 月，受让天汽集团公司持有的天汽夏利8 4 9 7 股权中的6 0 ， 这是目前中国汽车工业发展史上最大、最具影响力的一次联合重组。( 3 ) 东风公 司：先后兼并重组云汽、柳汽、新汽、杭汽等整车生产企业；2 0 0 2 年3 月与江 中国科学披术大学金融学硕i 二论文基于产业价值链的我国汽车金融分析 苏悦达、现代起亚集团正式签约重组东风悦达起亚汽车有限公司。( 4 ) 其他地方 企业：福汽集团与裕隆集团联合重组东南汽车；2 0 0 0 年，广汽集团与日本五十 铃公司合资组建广州五十铃客车公司，同时兼并1 0 多家企业，重组广州骏威客 车有限公司。 国外大型跨国汽车集团在国内的战略部署以及国内汽车行业大规模的兼并 重组导致2 0 0 5 年我国汽车行业两极分化局面更加明显，少数企业市场份额稳定 上升，同时有一批企业亏损，甚至淘汰出局。中国汽车产业分散性、规模性的特 点开始有所改观，汽车产业开始进入结构调整时期。 据中国汽车工业协会统计，2 0 0 5 年销量排名前十位的企业中，一汽、上汽、 东风、长安、北汽五大集团销量均超过5 0 万辆，分别达到9 8 3 1 万辆、9 1 7 5 万辆、7 2 9 0 万辆、6 3 1 l 万辆、5 9 7 3 万辆，与上年相比，东风和北汽的增势 较为明显。此外，排名五至十位的分别为广汽、哈飞、奇瑞、江淮和吉利，销量 与上年相比均保持快速增长。卜1 2 月，上述五家企业分别销售2 3 7 2 万辆、2 3 0 1 万辆、1 8 9 2 万辆、1 5 4 3 万辆和1 5 1 4 万辆，同比分别增长1 3 1 7 0 , o 、1 2 1 6 、 l1 8 5 1 、1 8 o o 矛d5 6 5 4 。卜1 2 月，上述1 0 家企业累计销售汽车4 8 2 0 2 万辆， 占汽车销售总量的8 3 7 1 。2 0 0 5 年底，各汽车集团市场份额统计一览如图6 所 示。 1 2 l5 图62 0 0 5 年汽车集团市场份额统计一览 数据来源：中国汽车t 业协会 囡一汽 圃上汽 囹东风 图长安 巨北汽 囵广汽 1 9 图哈飞 囫奇瑞 图江淮 圈吉利 中罔科学技术人学会融学硕i j 论文基于产业价值链的我国汽车金融分析 ( 3 ) 产品构成以轿车为主 今年来，人们生活水平的提高，消费需求呈多样化、高层次发展倾向，导 致汽车产品构成发生根本变化，与个人消费直接相关的私人购车( 以乘用轿车为 主) 逐渐成为带动汽车市场飞速前进的火车头，客车和载货汽车的增长趋势则明 显放缓，微型载货汽车、中型载货汽车和中型客车产销增长贡献度甚至呈现出负 增长。见图7 。 轿车客车货车 图72 0 0 0 2 0 0 3 年中国汽车市场产品构成 数据来源：中国汽车工业协会 2 0 0 0 年，我国轿车产销量分别为6 0 4 2 万辆，6 1 0 0 万辆：客车产销量分 别为7 0 8 7 万辆和7 0 9 3 万辆；载货车产销量分别为7 6 7 5 万辆和7 7 8 5 万辆。 2 0 0 1 年，我国轿车产销量分别为7 0 3 0 万辆、7 2 1 4 万辆，同比分别增长 1 6 3 5 、1 8 2 5 ；客车产销量分别为8 3 8 0 万辆、8 3 3 1 万辆，同比分别增 长1 8 2 4 、1 7 4 6 ；载货车产销量分别为8 0 6 1 万辆、8 2 2 3 万辆，同比分别 增长5 0 2 、5 6 2 。 2 0 0 2 年，我国轿车产量1 0 9 万辆，销量1 1 2 6 万辆，同比增长分别为5 5 0 5 0 5 o 5 0 5 o 5 o 5 0 5 4 4 3 3 2 2 1 1 中国科学技术人学金融学坝一i j 论义基于产业价值链的我国汽车金融分析 和5 6 0 8 ，比上年同期分别提高3 8 7 和3 7 8 3 个百分点：客车产量1 0 6 4 2 万 辆，销量1 0 4 5 4 万辆，同比增长分别为2 7 矛1 j2 5 4 8 ，比上年同期分别提高8 7 6 和8 0 2 个百分点；载货车产量1 0 9 6 2 万辆，销量1 0 7 6 6 万辆，同比增长分别 为3 5 9 8 矛1 j3 0 9 3 ，比上年同期分别提高3 0 9 6 和2 5 3 1 个百分点。 2 0 0 3 年，分车型来看，轿车继续成为带动汽车市场飞速前进的火车头，客 车和载货汽车受国民经济发展的影响愈发强烈。2 0 0 3 年我国共