（产业经济学专业论文）旅客出行运输方式选择机理研究.pdf

摘要 本文首先对于旅客出行时间价值进行了深入的分析。以往一般是从宏观的角 度来分析其对于建设项目的时间价值节省效益。而本文是从旅客出行运输方式选 择的微观角度来分析旅客出行时间价值的内涵以及大小的。实际上是利用旅客出 行时间价值这个变量来综合衡量旅客出行运输方式选择时所考虑的几个基本要 素。 进一步，本文阐述了旅客出行时间价值大小的确定。提出了对于旅客出行时 间价值大小要与出行主体联系在一起进行分析。不同的出行主体他的出行过程所 涉及的利益联系是有区别的。有些出行主体的出行过程会影响到相关利益主体的 利益；有些出行主体的出行过程则仅仅影响到自身的利益范畴。如果从这两个角 度分别对于出行主体出行过程的时间价值进行分析，那么其值的大小是有区别 的。 在分析了旅客出行时间价值的内涵和构成之后，本人将旅客出行时间价值应 用到了旅客出行运输方式选择的一般性描述中。因为不同的旅客出行时间价值的 大小会影响到旅客出行对于运输方式的选择。众所周知，从经济的角度来讲，旅 客对于运输方式的选择是以出行过程的花费最低为依据的。这里的出行过程花费 不仅包括运输方式费用的花费以及出行占用时间的经济损失。当旅客的出行时间 价值远大于旅客出行对于运输方式的花费，那么他就会花费更多的费用去选择高 时效性、高费用的运输方式出行。从而其节省的出行占用时间经济效益能够弥补 他额外支付的高额费用。这样可以使旅客出行过程的花费最低；当旅客的出行时 间价值远小于旅客出行对于运输方式的花费，那么他就会选择低时效性、低费用 的运输方式出行。因为他如果选择高时效性的运输方式出行，其时间节省的效益 不足于弥补其对于高时效性运输方式的额外花费。 在分析了旅客出行运输方式选择的机理之后，本人进一步对于特定时段区域 不同运输方式的旅客生成量做了预测。这为运输部门更好的对于区域通道运输方 式进行配置提供了数据上的支持。 关键词：旅客出行时间价值利益相关性旅客出行选择机理旅客生成量 a b s t r a c t a tf i r s t ，t h i sp a p e rd e e p l ya n a l y z e st h ev a l u eo fp a s s e n g e r sw h e nt h e yg oo u t t h e t r a d i t i o n a ls c h o l a r sa n a l y z et i m ev a l u ef r o mt h es a v i n go fc o n s t r u c t i o np r o j e c t h o w e v e r , t h i sp a p e ra n a l y z e st h et i m ev a l u ef r o mt h et r a n s p o r t a t i o nm e t h o dc h o o s i n g o fp a s s e n g e r sw h e nt h e yg oo u t i na d d i t i o n ，t h i sp a p e ri l l u s t r a t e st h ed e c i s i o no ft h et i m ev a l u eo fp a s s e n g e r sw h e n t h e yg oo u t a n di tp o i n t so u tt h a td i f f e r e n tp a s s e n g e r sh a v et h e i rs p e c i a lp r o f i t r e l a t i o nw h e nt h e yg oo u t s o m ep a s s e n g e r sw o u l di n f l u e n c et h ep r o f i to fr e l a t e d p e o p l eo ri n s t i t u t i o nw h e nt h e yg oo u t ；s o m ep a s s e n g e r so n l yi n f l u e n c et h e i ro w n p r o f i tw h e nt h e yg oo u t i fw ea n a l y z et h et i m ev a l u eo fp a s s e n g e r sf r o mt w o d i r e c t i o n sd i s c u s s e da b o v e ，t h ev a l u ei sd i f f e r e n t a f t e ra n a l y z i n gt h ee s s e n c ea n ds t r u c t u r eo ft h et i m ev a l u eo fp a s s e n g e r sw h e n t h e yg oo u t ，t h i sp a p e ra p p l i e st h et i m ev a l u eo fp a s s e n g e r sw h e nt h e yg oo u tt ot h e n o r m a lt r a n s p o r t a t i o nm e t h o dc h o o s i n gp r i n c i p l e a se v e r y o n ek n o w st h a t , t h e p a s s e n g e r sc h o o s et r a n s p o r t a t i o nm e t h o dw h e nt h e yg o o u tb a s e do nt h el o w e s t s p e n d i n g t h es p e n d i n gc o n t a i n sn o to n l yc o s to ft r a n s p o r t a t i o nm e t h o db u ta l s ot h e e c o n o m i cl o o s i n go ft i m es p e n d i n gb yt r a v e l w h e nt h et i m ev a l u eo fp a s s e n g e r si s m u c hb i g g e rt h a nt h et r a n s p o r t a t i o nm e t h o dc o s t ，t h e yw o u l dc o s tm o r et oc h o o s et h e t r a n s p o r t a t i o nm e t h o dw h i c hc o s t ss h o r t e rt i m ea n dh i g h e rp r i c e ；w h e nt h et i m ev a l u e o fp a s s e n g e r si sm u c hl o w e rt h a nt h et r a n s p o r t a t i o nm e t h o dc o s t ，t h ep a s s e n g e r s w o u l dn o tc h o o s et h em e t h o dw h i c hi sf a s t e ra n dt h ep r i c ei sh i g h e rt h a no t h e r m e t h o d w h e nt h ep r i n c i p l eo ft r a n s p o r t a t i o nm e t h o dc h o o s i n gb yp a s s e n g e r si sa n a l y z e d , t h i sp a p e ra n t i c i p a t e st h ea m o u n to fp a s s e n g e r sf o rd i f f e r e n tt r a n s p o r t a t i o nm e t h o di n t h ep e r i o do fs o m es p e c i a lt i m e t h i sw o u l dh e l pt h eg o v e r n m e n tm o r ee f f i c i e n t l yt o a p p l yt h et r a n s p o r t a t i o nm e t h o dt ot h ea r e ac h a n n e l ， k e y w o r d ：t i m ev a l u eo fp a s s e n g e r sw h e nt h e yg oo u t p r o f i tr e l a t i o n t h ep r i n c i p l eo ft r a n s p o r t a t i o nm e t h o dc h o o s i n gw h e nt h e yg oo u ta m o u n to f p a s s e n g e r sp r o d u c i n gi nd i f f e r e n tm e t h o d 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：孑拿暹 细参年f 月阳日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者繇徐墨 嘲年 k 日 导师签名 位硼椭铂 长安大学硕士学位论文 1 1 研究背景 第一章绪论 随着国家经济体制改革的深入发展，计划经济的思想已经逐步被市场经济的 思想所取代。计划经济是供给主导型的经济，而市场经济则是需求主导型的经济。 以往我国交通运输领域的发展受计划经济思想的影响都是以供给为主导的，运输 主管部门往往根据以往的运营经验来安排新年份的运量。这样的运营主导思想直 接导致了运输方式的供给量和人们出行需求量的不匹配，从而会造成区域运输通 道无法满足正常的旅客出行需求。究其原因，就是运输主管部门没有很好的对于 区域旅客差异化的出行需求进行深入的了解，没有能够掌握旅客出行运输方式选 择的一般规律，因而无法以最佳的运输方式、最合理的班次安排，最大限度的满 足旅客出行的需求。所以，为了能够更好的满足区域运输通道旅客出行的需求， 必须对于旅客出行运输方式选择的一般规律有所了解，从而为运输主管部门进行 区域运输通道的运输方式配置提供参考和借鉴。 1 2 相关理论研究综述 钱吉奎在旅客出行方式选择经济分析一文中通过从国家统计年鉴以及交 通运输部门获取的居民收入，出行目的，出行时间价值等调查数据与居民具体出 行对于不同运输方式选择的结果进行了关联分析。根据这种关联分析，他阐述了 旅客出行目的、收入水平、选择偏好、职业、年龄、性别等因素对于旅客出行运 输方式选择结果的影响。 长安大学教授彭辉在北京一郑州运输通道内旅客出行的特征一文中结合 北京一郑州铁路客运专线建设，运用简单抽样方法确定样本抽样率和样本总量， 对通道内不同运输方式旅客出行调查数据进行统计分析。分析出了不同层次收入 水平旅客对于运输方式选择的结果。同时还统计出了不同距离范围哪种运输方式 选择的概率会更大一些。 曾艳、余治平和李映红在层次分析法在运输方式选择的运用一文中通过 比较不同运输方式的特点，运用层次分析法，在一定的条件下对运营成本和旅客 选择运输方式所考虑的安全、快捷、方便、经济、舒适等几个因素进行定性和定 第一章绪论 量的分析。得出了在考虑以上五种因素后，对于几种运输方式的最优排序。 高更君，黄卫在考虑时间因素的运输方式选择一文中对各类运输方式作了概 括论述，在着重考虑时间因素的前提下，对运输方式的选择进行了定量分析，提 出了利用最小费用来完成运输服务的运输方式选择模型，并分析了该模型的求解 过程。从而对于旅客出行科学合理的选择运输方式提供了的指导。 在城市规划领域里也有对于旅客出行方式选择的研究。比如基于随机效用理 论的非集计模型引入交通方式特性、个人特性和社会经济特性等多种影响变量， 从概率的角度分析出行个体的交通行为，定量分析各因素对方式分担率的影响程 度，更全面、合理地描述出行者的方式选择行为。 综合相关的旅客出行运输方式选择的研究成果，可以发现我国对于旅客出行 运输方式选择的研究还不够深入。相关研究仅仅停留在用统计的手段或者层次分 析法等相关方法对于运输方式选择的影响因素和运输方式选择结果的关联分析。 而从来没有从旅客出行所考虑的基本因素入手，从经济的角度对于不同旅客选择 - 行为的一般规律进行阐述。 1 3 研究意义 1 3 1 理论意义 本文的研究是对于旅客出行运输方式选择分析方法的一种创新，与其他相关 分析方法相比，本文的理论价值主要体现在以下几个方面： ( 1 ) 从经济学角度对于旅客出行运输方式选择的一般规律进行了阐述 以往对于旅客出行运输方式选择的研究都仅仅停留在对于出行运输方式选择 结果的统计分析上。比如通过对于某个区域运输通道出行旅客对于不同运输方式 选择结果的统计，分析选择不同运输方式旅客的相关收入、身份、出行目的、出 行距离等因素。试图通过两者的相关分析来得出一些旅客出行运输方式选择的一 般规律。这种统计的分析方法的可靠性会受到时间因素方面的限制。很有可能统 计分析的结果只能反映某一时间段的区域运输通道旅客出行运输方式选择的规 律，或者只是一个偶然现象。而以经济学角度对于旅客出行运输方式选择的一般 规律的阐述，是从旅客出行所考虑的最基本的时间，经济和感受三个因素的分析 入手，结合出行费用是否由旅客自己承担，旅客出行时间价值与出行费用的比较 2 长安大学硕士学位论文 推理出了旅客出行运输方式选择的一般规律。这个规律并不是某一特殊时段的选 择，也不是一个偶然现象。而是随着时间的推移而变化一般性的选择原则。 ( 2 ) 将旅客出行时间价值运用到了运输方式选择过程中 早在2 0 世纪5 0 年代，欧洲学者就开始关注出行时间价值的问题，中国学者 对该问题的研究始于2 0 世纪8 0 年代中期，当时交通部公路研究所就此专门建立 了研究课题。几十年来，国内外专家学者在研究出行时间价值的计量依据、计算 方法等方面取得了大量的成果，基本满足了评价公路建设项目基于出行时间价值 的计量是以特定道路建设项目的预计客流量为依据，可以分为不同的情况：有的 按产出计量，有的按个人收入计量。一般还要考虑工作时间出行与非工作时间出 行的影响，从评价的层面上看，它属于项目产出的宏观经济效益评价。在城市布 局规划中有关居民出行时间价值的研究成果非常多，这些成果主要用于分析城市 交通布局优化及城市交通基础设施投资效果。本文从旅客出行运输方式选择的角 度研究出行时间价值，为运输方式布局研究提供微观的依据。无论从研究层面、 计量目的，还是从计量条件看，确定这一时间价值与现有的研究成果都不同，而 且至今仍未发现类似的研究。 1 3 2 实际意义 本文对于旅客出行运输方式选择机理的研究成果对于旅客出行需求调查内容 的设计，运输产品的设计( 包括班次安排) 及其系统配置、运输组织，运输通道建设 规划提供了理论上的支撑。 ( 1 ) 旅客出行需求调查内容的设计 以往对于旅客出行需求调查内容的设计都是基于一般统计学原理的分析需 要。而在旅客出行需求调查内容中添加旅客出行时间价值的大小，出行费用是否 自己承担这些指标以后，就会使运输主管部门通过调查表了解到旅客出行运输方 式选择机理所需的旅客出行运输需求。这对于运输主管部门正确预测特定时段不 同运输方式旅客生成量提供了数据上的支持。 ( 2 ) 运输产品的系统配置及其设计( 包括班次安排) 因为运输产品的系统配置及其设计( 包括班次的安排) 都要基于不同运输方 式特定时段的旅客生成量。而对于不同运输方式特定时段旅客生成量的预测取决 于对于区域旅客出行运输方式选择机理的分析。因此，对于区域旅客出行运输方 3 第一章绪论 式选择机理的分析的现实意义就是能够指导运输产品的系统配置及其设计( 包括班 次的安排) 。 ( 3 ) 运输通道建设规划 随着社会经济的发展和人们出行越来越频繁，以最佳的运输方式、最合理的 班次安排、最大限度地满足人们的出行需求是交通运输所面临的重要问题，也是 发展综合运输的重要指导原则之一。对于旅客出行运输方式选择机理的研究会帮 助运输管理部门对于区域不同运输方式旅客生成率进行正确的预测。从而对运输 通道的建设和规划提供理论上的支持。 1 4 研究思路与内容 1 4 1 、研究思路 每一个旅客出行都有其对于出行过程自身独特的要求。正是这种要求决定了 其对于不同运输方式选择结果的差异。本文正是从旅客自身对于出行的本源要求 入手进行分析的。以旅客出行过程运输方式选择的成本与收益选优为前提，对于 旅客出行运输方式的选择作一般性的描述。试图以经济的角度揭示旅客出行运输 方式选择的一般性规律，即其选择的经济机理。首先，综合考虑旅客出行运输方 式选择的主要因素：时间，经济和感受。以前的研究往往是从其中之一的因素来 分析旅客出行选择运输方式的，比如从经济方面收入的大小来分析其出行对于运 输方式选择的行为。这样的分析往往过于片面，无法全面准确地反映旅客出行的 运输方式选择行为。本文提出了旅客出行时间价值这个概念，具体可以说旅客出 行过程所付出的经济代价。随后，本文阐述了如何用出行时间价值这个变量来间 接的衡量旅客出行对于时间上的要求，对于感受上的要求。事实上，出行时间价 值的大小是与出行主体紧密地联系在一起的。而出行主体与出行过程不同的利益 相关决定了其出行时间价值的大小差异。这里的利益相关是指出行主体与出行过 程的某种经济上的相关。本文进一步从出行过程与相关利益主体的联系和出行过 程与自身的经济利益的联系两个方面来分析了旅客出行的时间价值的大小。同时， 从出行主体的出行目的的差异这个层面又分析了不同出行主体出行时间价值大小 的差异。在上述分析基础上，本文进而通过利用出行主体出行时间价值的大小， 出行过程是否与自身利益相关( 费用是否自己承担) ，不同运输方式费用的大小三 4 长安大学硕士学位论文 方面的因素综合分析了旅客出行过程运输方式选择的一般规律。在旅客出行过程 运输方式选择规律的基础上，本文还论述了一定区域内特定时间段上不同运输方 式的出行旅客的生成量。这将会为区域运输通道不同运输方式配置提供理论上的 支持。 1 4 2 、研究内容： 本文内容共分为5 个主要部分 第一章研究综述，主要内容是论述本文研究背景、研究目的和意义、以及研 究思路和内容； 第二章旅客出行时间价值在运输方式选择中的应用。主要内容是旅客出行时 间价值的定义，旅客出行时间价值的相关研究以及旅客出行时间价值在运输方式 选择中的应用； 第三章旅客出行时间价值的分析和衡量。主要内容是传统的对于旅客出行时 间价值的分析和衡量，以出行运输方式选择角度对于旅客出行时间价值的分析和 衡量，基于出行事项性质的角度对旅客出行时间价值的分析与衡量，综合对旅客 出行时间价值的分析和衡量； 第四章旅客出行运输方式的选择机理研究。 第五章旅客出行运输方式选择的预测。主要内容是不同运输方式旅客生成量 的预测。 第二章旅客出行时间价值在运输方式选择中的应用 第二章旅客出行时间价值在运输方式选择中的应用 2 1 、旅客出行时间价值的定义 在经济学领域里，一切社会活动都被抽象为生产和消费，作为社会活动主体 的人在生产和消费活动中，始终伴随着时间的消耗。时间具体到一项活动中是有 价值的，因为在一项活动中所费时间的多少是衡量该项工作活动效率高低的指标， 从这个意义上讲，时间就是金钱，具有价值。 消费者在消费过程中所耗费的不仅仅是物质，还有时间。按照西方经济学的 影子价格原理，所消耗的时间若用于生产活动中便可创造商品价值，即该段时间 作为一种生产要素投入到生产中去便可以体现其价值。因此，商品价值中时间投 入的那部分便是消费者在消费活动中的时间价值。同样，商品流通中所消耗的时 间也具有价值，因为商品流通过程中时间耗费的增加意味着商品买卖实现的推迟、 运费的上升、利息的增加以及商品的损失。若为了节约时间而支付的高费用超过 了利息节约部分与商品损失的价值之和，则余下来的部分价值便是商品的时间价 值。 综上所述，所谓时间价值就是指由于时间的推移而产生效益增值量和由于时 间的非生产性消耗造成的效益损失量的货币表现。 而旅客的出行过程本身就是一种赋含经济学内容的行为。根据上一句的时间 价值的定义，我们可知旅客出行的时间价值可以理解为旅客出行这种非生产性的 消耗行为造成时间占用的效益损失量。通俗来讲就是旅客因为出行所付出的经济 代价。 2 2 、旅客出行时间价值的相关应用和研究 2 2 1 、旅客出行时间价值在宏观建设项目评价中的应用 旅客出行时间价值从另一个角度来说可以是旅客出行时间节省的价值。在交 通运输基础设施投资项目经济评价中，旅客出行时间节省作为一种重要资源节省 所产生的效益，一般在项目的总效益中占了相当大的部分。根据欧洲运输部长会 议运输效益评价所披露，欧洲公路项目效益中，旅客出行时间节省效益约占 6 长安大学硕士学位论文 8 0 ，在我国公路项目中这部分理所当然也相应地占有相当大的比重，这是一方面。 另一方面，时间价值也是交通量( 或运量) 预测的重要影响因素。自上世纪6 0 年代 以来，时间价值研究经历了时间配置理论( b e c k e r ，1 9 6 5 ) 从发展到实证的研究。 国外一些专家，如美国、英国、法国、澳大利亚等等进行了大量系统研究，估算 了全国、地区、城市道路的出行时间价值，9 0 年代以后又深入到对各种时间价值 影响因素：出行方式、交通条件、出行者类型和收入、出行距离等等方面的研究， 发表了上千篇文献，在有关时间价值理论上及计算方法上都取得了重要成果，给 出了时间节省的具体数值，为项目决策提供了依据。我国自上世纪8 0 年代以后， 也进行了一些研究，较为系统的，如客运时间价值的定量分析( 王开山，1 9 8 8 ) ， 国外旅行时间价值理论及其确定方法( 邢国江，1 9 9 2 ) ，公路旅行时间价值理 论研究( 毛保华等，1 9 9 7 ) 。这些研究结果都在不同程度上反映在有关项目文件， 如建设项目经济评价方法与参数公路水运建设项目经济评价办法中，对交 通运输项目经济评价和决策起到了重要作用。但是由于时间节省价值涉及的因素 众多，为其确定带来了巨大的困难，因此，在计算时间节省价值的方法及其适用 的数据方面，当今学者之间仍存在一些争议和分歧，这一问题还在深入发展和研 究中。目前一些发达国家和一些发展中国家，在运输基础设施投资项目经济评价 中已经采用了各自的时间节省价值的特定值，但对所采用的具体数值，无论在其 数值的确定方法和高低水平都存在不同的看法，所以，对出行时间节省价值的研 究，一些国家，如美国、英国、荷兰、澳大利亚、加拿大、新西兰、新加坡以及 斯堪的那维亚北欧国家仍然十分重视，都在深入进行研究中。在出行时间节省价 值理论及其估算方法等方面研究的进展显示，对出行时间节省价值特定值的影响 因素是极其复杂的。显示偏好( r e v e a l e dp r e f e r e n c e ，r p ) 分析和陈述( s t a t e dp r e f e r e n c e ， s v ) 偏好分析的实证研究的普遍作法是，在给定研究的数据和环境下，求得出行时 间节省价值( t h ev a l u e o ft r a v e lt i m es a v i n g s ，v 盯s ) 的最佳值。 英国学者m a k i e ，j a r a d i a z 和f o w k e s ( 1 9 9 6 ) 提出，v t r s 是时间本身价值与 收入相权衡的时间的资源价值之和。他们提出，个人时间节省价值可能不同于公 共投资项目评价采用的适宜的社会估计价值，因为社会价值是对所有时间的综合 估价，而不管时间节省是工作出行、休闲出行或其他消费活动所节省的时间。此 外，国外学者研究了影响v r r r s 的各种因素，出行目的和利用的不同的交通工具、 收入的变化、时间节省的长短、未来时间价值，以及出行类型( 工作出行、休闲出 7 第二章旅客出行时间价值在运输方式选择中的应用 行和其他活动) 、等待、寻找车位、公共汽车迟到或延误时间等等。据对现有有关 出行时间节省价值文献进行的综合集成分析发现，影响邢估值的变量较多， 而且各国资料也有不同的归类。近年来，人们( 尤其是国外学者) 重视旅客出行时间 的研究，发现旅客对出行时间的可靠性可能比时间节省多少更为看重，因为旅客 能及时( 按约定时间) 到达目的地，就不会影响下一步活动计划。延误可能造成的后 果因人而异，对某些人，如参加重要会议或签订商务合同的人，可能因交通延误 造成难以挽回的损失。同时，对于交通项目建设投资而言，其涉及的层面、范围 以及需要考虑问题的角度都和个体出行有所差异。 因而对旅行者出行时间节省价值进行研究，可以为出行个体、交通管理部门 以及交通建设投资提供决策依据。 2 2 2 、旅客出行时间价值在微观的旅客出行运输方式选择上的应用 旅客出行涉及到的因素虽然多种多样，但对于绝大部分旅客来说，决定出行 选择的关键因素只有三个：时间、经济与感受。时间因素包含的内容主要有适时 与按时两个参量。适时是指能够满足出行者出行时间安排的约束，能够保证出行 者在可出行的时段上出行；按时是指能够满足出性目的的时间约束，通俗地说， 就是出行过程的时间占用不至于耽误出行者要办的事情。经济因素包含的内容是 整个出行过程( 门一起点车站或机场一终达车站或机场一门) 所付出的经济代价： 支付的各种费用( 用c 表示) 和出行占用时间的机会成本( 用t 表示) 。感受因素 主要取决于出行消耗的精力与体力等，属于舒适性的范畴。从内容上看，该因素 是不可计量的，但从运输服务品质( 运输服务品质主要包括安全性、时点( 段) 、 时效性、舒适性、经济性等) 的内在联系来看，舒适性和经济性存在密切联系， 运输服务品质越高，舒适性往往越好，运输消耗水平基本上能够体现运输过程的 舒适性，因此可将感受因素并入c 来反映，那么决定出行时间价值的关键因素就 简化为两个。 对于以上两个关键因素做深入分析不难发现，经济因素可以取代时间因素来 解释旅客出行选择的依据，只是需要扩展经济因素的计量范围或计量方式而已。 首先从适时参量分析之，虽然人们出行的动因千差万别，但在出行时间安排上涉 及到的无非两种情况。一种情况是对出行者的经济利益产生影响，可通过对经济 利益影响大小反映不同出行时间安排的结果，这部分利益差别可通过出行占用时 长安大学硕士学位论文 间的机会成本反映。另一种情况是不可用经济利益大小反映出行时间安排变化的 影响的，也就是说出行时间安排具有刚性约束。这类情况并不少见，如重要人物 的出行时间安排、需异地抢救危重病人的时间安排、临时出行的对出行者将产生 重大影响的、必须及时办理的事项等。在这种情况下，如果无法满足出行者适时 出行的要求，则可通过出行占用时间机会成本无穷大来表示。其次从按时参量分 析之，采用以上分析思路，可以得出同样的分析结论。最后从运输品质的基本特 性分析，运输经济理论揭示了两者之间存在的互动规律：时效性要求越高，运输 过程、运输组织与管理过程对耗费往往越大。也就是说，正常情况下的运输消耗 水平高低能够反映运输服务时效性的强弱。这样，按照以上界定的经济性就成为 旅客出行方式选择的关键因素。本文将此定义为旅客出行的时间价值，其内涵是 旅客出行所付出的经济代价。 9 第三章 旅客出行时间价值的分析和衡量 第三章旅客出行时间价值的分析和衡量 3 1 传统的对于旅客出行时间价值的分析和衡量 3 1 1 、传统的对于旅客出行时间价值的分析 2 0 世纪5 0 年代末到6 0 年代，欧洲开始讨论时间节约的价值及其量化问题。 大量数据表明，英国公路项目的时间节约效益占到期收入的8 0 。1 9 9 6 年，e u n e t 项目调查的所有欧盟成员的运输基础设施投资评价中都包括了出行时间节约。时 间节约效益中很重要的内容是对时间价值的设定。在大多数国家的评价中，时间 价值分为非工作时间价值和工作时间价值。非工作时间价值大约是等于工作时间 价值的2 0 还要多，欧洲一些国家的非工作时间价值如表1 3 所示。 表1 3 非工作时间价值评价( 1 9 9 5 价格) 非工作时间价值( e c u d 、时)国家 1 5 - 3 5 芬兰、葡萄牙 3 6 4 5 丹麦、爱尔兰、瑞典、英国 4 6 8 0德国、煮大利、荷兰 资料来源：nel lthorp ，brist0w 和mackie ，1998 由于我国还是发展中国家，整体水平较低，因此时间价值方面一般低于表1 _ 3 中的欧洲国家的水平，在计算取值时应充分考虑我国国情及不同地区的不同情 况。 ( 1 ) 时间节约效益和支付意愿 一般来说，时间节约和交通安全成本节约一起构成了c b a 净现值的主要部 分。时间节约效益是c b a 中与可达性提高和经济增长最为紧密的标准参数。费用 效益分析的一个基本假设是，运输系统的使用者，无论是私人还是企业，对于到 达一个特定目的地的机会都有一种支付意愿。因此，如果到达目的地的时间缩短， 使用者会对节约的时间赋予合适的价值，而且所有使用者的政府医院将会构成 c b a 的正效果。决定旅客支付意愿的因素很多，如出行目的、出行距离、使用的 交通方式、城市或城市间的条件、出行时间或等待时间、个人收入或其他经济激 励或约束。 1 0 长安大学硕士学位论文 目前，计算时间价值的方法主要有两种：一种是宣述偏好法( s p ) ，另一种是 揭示偏好法( r p ) 。s p 分析通过当面调查访问或使用调查问卷的形式进行，而r p 则分析由于运输系统不同程度的改善或修缮引起的人们的实际行为。尽管揭示偏 好法( r p ) 更能够取得与实际情况一致的结论，但是由于宣述偏好法( s p ) 能够 解决为特定目的而设定的问题，因而得到了更广泛的应用。根据英国1 9 8 0 年到1 9 9 6 年所进行的1 0 5 次研究，s p 和r p 基本能够取得比较一致的结论。近几年，人们 开始普遍用已知r p 的基础数据结果验证s p 的结论，这样不仅使数值得到验证而 且使结论更加收敛一致。具体可以参看欧洲各国和加拿大平均时间价值，如表1 叫所示。 表1 4一些欧洲国家和加拿大的旅行时间价值 国家旅行时间价值欧元旅行时间价值欧元 ( 小时客车) ( 小时货车) 比利时7 8 2 9 7 加拿大 4 5 丹麦 7 22 0 9 芬兰 4 616 9 法国 9 525 2 德国 4 628 3 希腊 3 85 9 爱尔兰 11 3 1 4 1 卢森堡 13 5 l 6 5 荷兰 7 89 5 挪威 7 8 葡萄牙 4 3 5 2 西班牙 10 016 5 瑞典 5 421 5 瑞士 27 3 61 7 土耳其 4 8 英国 9 912 2 第三章旅客出行时间价值的分析和衡量 注：( 1 ) 表示闲暇旅行时间；( 2 ) 表示公务出行和闲暇旅行时间价值的平均值：( 3 ) 表示重型货车和轻型货车时间价值的平均值：( 4 ) 表示司机的时间价值 从表1 4 中可以看出，由于各国价格和收入水平等因素的差异，导致时间价 值的相差很大，从希腊的每车小时3 8 欧元到瑞士的每车小时2 7 3 欧元不等，这 在一定程度上反映了时间价值的扩散性。 节约时间价值一般高于实际支付意愿的一个原因是敏感性因素的变化。例如， 在以环境改善为主导的政策条件下，运输效益中的环境参数价值就会提高；而以 促进经济增长为目标的条件下，货物运输的时间价值就被设定得比较高。表1 _ 5 比较了法国、德国、瑞典时间价值的表达方式。表中的成本只包括在运输工具上 的时间，每公里的车辆成本没有包括在内( 因此对于卡车来说，成本只是指驾驶 员的成本，而不是所运输货物的成本) 。 法国 德国瑞典 道路 6 37 工作日 空闲时间旅行4 04 铁路私人轿车 5 60 当地通勤出行3 00 二等旅客 9 94 卡车 21 36 当地休闲出行8 09 一等旅客 25 32 有轨列车 30 52 区域间旅行 ( 通勤和休闲) 航空 44 90公交车 63 58 公务出行 星期日轿车 21 95 私人轿车 2 80 航空 17 33 城市间火车16 17 高速火车 16 17 区域火车 l2 71 城市问公交车l2 71 地区公交车 12 71 卡车 23 45 表1 - 5 中，法国的计算模型将要修订。目前其时间价值计算中，每个项目对 于不同出行目的没有作太多假定。公路运输的时间价值是各种目的出行时间价值 1 2 长安大学硕士学位论文 的平均值；铁路的时间价值则粗略地分为一等旅客和二等旅客，这种划分是基于 这样的假设，即一等旅客中大部分是公务出行，有较高的平均支付意愿。 德国的小汽车出行时间价值被分为工作日和星期日出行。，工作日出行中平均 包含3 1 2 的商务出行，这导致了工作日时间价值比较高。 瑞典的时间价值分类要比上述国家详细，它还考虑到不同旅行距离的影响， 这样在实践中应用性较强。如果没有项目所在地的交通调查，那么必须设定旅行 目的和距离。瑞典国家公路管理局在c b a 中通常依靠权重。例如，假定在国家主 干道上有1 4 3 的地区间出行和8 5 7 的当地通勤出行。 一些大型项目或者那些交通条件比较特殊的地方应该进行交通量调查，其他 情况下可以估计不同出行方式的比例并且使用标准时间价值。在我国运输项目评 价实践中，往往将上述的几种方法综合起来加以应用，如区分工作时间和非工作 时间后，再根据各种运输方法分别计算其不同情况下的时间价值。 一般来说，会把出行分为因私出行和公务出行两种情况分别研究其时间价值。 ( 2 ) 因私出行 因私出行一般包括通勤和休闲出行。在此，认为通勤是非公务出行。尽管雇 主会因为通勤时间缩短获取一些效益。但是因运输条件改善而缩短的旅行时间大 部分会使休闲时间增加。根据英国1 9 9 6 年时间价值研究，通勤时间价值比休闲旅 行高2 6 。此外，必须注意到各地通勤和休闲的时间价值是不同的，这依赖于当 地的社会、经济状况和人们的偏好。 ( 3 ) 公务出行 公务出行时间价值的衡量最初是基于新古典经济学理论。该理论认为，边际 工资率代表了劳动力原因( 如更快的公务出行) 所引起的产量增减。h e n s h e r 提出 了计算时间价值的新方法。h e n s h e r 认为，公务出行的时间价值是由于公务因素和 私人因素产生，这里的私人因素可以通过宣述偏好法估计节省的私人资金。挪威 应用了h e n s h e r 的新方法，虽然对h e n s h e r 时间价值的公式进行了稍微的修正，但 基本还是坚持从雇主和雇员两个方面考虑时间价值。 在进行宣述偏好法( s p ) 测试时，需要让被调查者明确自己的角色。如果调 查结果用于h e n s h e r 模型中，应该从公司出行政策中将私人评价分离出去。 w a r d m a n ( 1 9 9 8 ) 发现，如果被调查者是公司出行者，他们头脑中树立了公司旅行 政策的理念，这意味着该研究反映的是雇主的价值。 1 3 第三章旅客出行时间价值的分析和衡量 国内学者石琼在她的博士论文中也对旅客出行时间价值做了分析。其中，决 定旅客出行时间价值的影响因素有：( 1 ) 旅行目的( 2 ) 所在国家与地区( 3 ) 旅 客出行发生的时间段( 4 ) 旅行者收入越高，时间价值越高。( 5 ) 所节约的时间是 零碎地或整块的。( 6 ) 平均旅客出行时间价值和边际旅客出行时间价值。( 7 ) 某 一特殊时点的重要性。而具体的旅客出行时间价值的衡量方法有三种：人均国内 生产总值法、行为时间价值法和支付意愿法。 3 1 2 、传统的对于旅客出行时间价值大小的衡量方法 传统的对于旅客出行时间价值大小的衡量主要是从建设项目时间节省效益的 角度来衡量的。 ( 1 、主要有以下几个主要特点： ( 1 ) 过去相当多的专家学者倾向于采用国内生产总值( g d p ) 或净产值( ( m 胛) ，而 目前倾向于采用收入法，即利用收入( i n c o m 0 或工资率( w a g er a t e ) 来计算各种出行 时间节省价值。 ( 2 ) 按出行方式和出行目的来划分工作出行、非工作出行，比如休闲、上下班 和步行等等来测算旅客出行时间节省价值。尽管数据缺乏，这样分别测算操作起 来难度很大，但为了更真实地反映不同出行方式的时间价值或为了综合估算时间 节省价值，也有考虑必要。 ( 3 ) 不能忽略休闲时间价值。因为它是人类总生存时间不可缺少地组成部分， 既是维持恢复健康，保证人类再生产的需求，也是人们追求最终生存价值( 效用) 满足的需要。 ( 4 ) 亚行介绍可行性研究中用收入代替支付意愿的休闲出行的时间价值，这是 没有办法的一种选择。这把休闲价值与工作价值等同看待可能过多地估算了休闲 价值，从而过高地估算了效益。 ( 二) 、具体的旅客出行时间价值衡量方法 ( 1 ) 生产法 生产法是基于如下假设，即旅客节约的时间可增加用于生产的时间，从而多创造 国民收入或国民生产总值，与此相反，在途时间的延长则意味着减少了投入生产 的时间，降低了产值。这种方法认为，节约时间全部用于物质生产，其计算公式 1 4 长安大学硕士学位论文 为：w p = 孝 式中：卜按生产法计算的单位旅行时间价值，( 元人小时) ： p r 国民生产总值或国民收入，以货币计( 元) ； t a 一劳动者年平均工作小时( 小时) ； n l 广- 从事物质生产劳动者年平均数( 人) 。 ( 2 ) 收入法 收入法在一些文献中也称工资法，它是从旅客个人的角度出发，假定 旅客能够自由地选择工作时间和闲暇时间的前提下，来计算时间价值，一 般是按照旅客收入的一定百分比来衡量。国外不少经济学家都比较倾向于 使用这种方法，如英国认为非工作性旅行的时间价值为工资收入的2 0 。 2 5 ；法国的研究报告建议事务性旅行取工资的7 5 ，非事务性的私人旅 行取工资的2 5 。 ( 3 ) 支出法 这种方法的基础是旅客出行时，是通过对投入的时间与费用间互换性的权衡 进行决策的。如果存在两种可以互换的选择方式( 路线) ，它们的运输时间分别为t 1 。 和t 2 ，在费用与时间的九种组合中，仅考虑其中的两种组合情境时间与费用间有互 换关系，即选择较快的方式( 路线) 须支付较高的费用，或选择较慢的方式( 路线) 能 节约费用，此时节约时间的价值可计算如下： v ot 曼2 = 曼； t l t 2 式q b ：c 1 ，c 聊别为较慢和较快方式( 路线) 的费用； t 1 ，t 2 _ 分别为较慢和较快方式( 路线) 的时间。 ( 4 ) 收入一支出法 这种方法综合考虑了收入法和支出法的有关因素，以y 1 和y 2 表示采用 运输方式1 与运输方式2 的净收入，则 x = 圪( 丁一z f 1 ) 一c i k = 圪仃- l - t 2 ) 一c 2 式中：圪一小时工资率( 元小时) ； 1 5 第三章旅客出行时间价值的分析和衡量 r 一旅客拥有的总时间量( 小时) ； z 休闲时间( 小时) ； 。其余同前。 净效益之差：a y x k = 匕o ：一f 1 ) + ( c 2 一c 1 ) 可用a y 表示节约时间的价值，则节约单位时间的价值为： vlayv1。丝垒2 = ! 1 2 ( 竺2 = g 丝- _ _ 。- 一i - 。- _ _ i 。_ _ _ _ 。- _ _ _ - 。_ ；_ _ 。o l | t 、- t 1l 3 2 、基于利益相关性的旅客出行时间价值分析和衡量 3 2 1 、基于利益相关性的旅客出行时间价值分析综述 从旅客出行运输方式选择的角度来分析旅客出行的时间价值的大小，根据上 一章对于其内涵的论述，可知旅客出行时间价值就是旅客出行所付出的经济代价。 不同的出行主体其出行过程所付出的经济代价大小是不同的。而其出行过程所付 出经济代价大小的差异主要是因为不同的出行主体出行过程与其自身利益相联系 的经济内容及相应的表现形式存在差异。因此，要对旅客出行运输方式选择中旅 客出行时间价值进行分析和衡量，首先要对于出行主体出行过程与自身的利益相 关内容进行分析。一般来说，出行主体是作为独立的利益主体出现的。出行过程 不仅与个人存在利益上的联系，如出行过程出行主体费用的花费。同时，出行过 程往往还涉及其他相关利益主体的利益，如出行主体出行过程承担了其工作单位 的某些责任和任务。因此，本人将出行过程与出行主体自身的利益相关内容归结 为与自身利益关联内容和与相关利益主体相关内容两个方面。换句话说本人认为 出行主体出行过程存在利益相关性和利益关联性两个特性。从而，以旅客出行过 程的利益相关性入手对于旅客出行时间价值进行分析和衡量。 3 2 2 、旅客出行过程与相关利益主体利益相关的分析 从出行过程与利益相关主体利益相关角度分析旅客出行时间价值，换句话还 可以说是分析和衡量旅客出行过程的社会利益相关的机会成本。本人认为应该从 范围和程度两个方面来分析。一方面要分析与出行主体出行过程利益相关主体的 范围到底有多大；另一方面要分析出行主体出行过程对于相关利益主体的效率和 长安大学硕士学位论文 效益的影响程度。 ( 1 ) 范围分析 从范围方面来分析，每一个出行主体出行过程的影响范围是有差别的。因为 每一个出行主体在社会中的角色是不同的，与它相关的人或事也是有差别的。比 如在一个单位中不同人员的工作内容，担负的职责是不同的，因而与其交往的人 群的范围是存在差异的。比如一个单位领导的交往人群一般会比一般职员