交通量预测.doc

_3.交通量预测3.1预测方法和思路概述3.1.1预测的基本说明规划天赐桥位于规划的京九路上，跨越小潢河，桥西北接向阳路，东南接滨河南路，是小潢河北岸到南火车站的便捷道路。项目的实施对更好的联系火车站，发展地方经济，完善路网建设，方便两岸居民往来，都将产生深远的影响。根据交通部颁发的公路建设项目可行性研究报告编制办法的规定，预测年限为项目建成后20年，本项目2016年开工建设，2018年正式开通，因此交通量预测年限为2018年2037年。结合国家及各省市制定远景规划的阶段划分，报告确定预测特征年为2018年、2020年、2025年、2030年和2037年。3.1.2未来项目交通量构成一般来讲，道路远景交通量由三部分组成：即通道内竞争线路自然增长的趋势型交通量在项目上的分流；项目从其他运输方式上分流的转移交通量；项目建成后将对区域经济产生带动作用，从而诱导发生的诱增交通量。针对本项目特点，分析项目主要有以下几方面的交通组成：1、趋势型交通量：分析项目所处地区的运输环境和路网结构，可以看出目前在天赐桥通道内，有弦山桥（一桥）和紫水桥（二桥）共同维持通行。目前弦山桥为四车道城市A级道路，紫水桥为四车道城市A级道路，由于交通压力巨大，弦山桥和紫水桥交通十分拥挤。本项目建成后，通道内的交通量将主要由弦山桥和紫水桥、天赐桥三座桥梁共同分担。报告在得出预测年限内运输通道交通总量的基础上，得出拟建公路的转移交通量。2、其他运输方式的转移交通量：项目所在运输通道中，目前没有平行的其他运输方式。所以本项目暂不考虑来自铁路运输方式的转移交通量。3、诱增交通量：项目建成后，通道内运输条件将得到极大改善，使影响区域内原来由于运输条件所限而未能实现的潜在运输需求成为现实，同时诱发新的交通需求，即产生项目的诱增交通量。综上所述，项目交通量的预测由趋势型交通量和诱增交通量两部分组成。3.1.3预测方法概述本项目公路趋势型转移交通量预测拟按照“四阶段法”进行，即：区域交通出行现状调查分析；未来出行量发展预测；区域交通出行量分布；交通出行量路网分配。具体的交通量预测过程或流程如图3-1所示。图3-1 交通量预测工作流程图区域交通出行现状调查分析以现有道路交通量观测资料和交通出行起讫点调查（OD调查）为主，参考其他资料综合分析评价。交通量增长与经济发展密切相关，经济发展的速度将决定交通量增长速度，同时交通基础设施的改善又将促进区域的经济发展，二者相辅相成。为此，在未来出行量发展预测过程中，将在项目影响区域社会经济发展预测的基础上，通过分析两者之间的关系预测交通量的增长。未来区域交通出行量分布是根据交通出行量分布现状，按照“弗莱特法”反复迭代进行的。交通出行量的路网分配是在拟合未来区域公路网的基础上，采用了Transcad软件中以行程时间、距离和收费为阻抗的随机用户平衡分配法进行路网分配得到的。项目诱增交通量的预测，是通过综合考虑未来项目沿线的经济发展进程，并在其他项目经验的基础上，结合本项目实际情况通过诱增交通量占转移交通量的比率来确定的。3. 2通道交通调查3.2.1道路交通量观测资料在项目主要影响区域内，目前主要由弦山南路和紫水大街承担区域南北向交通流。为掌握通道内交通流变化规律，报告调查分析了弦山南路上的弦山桥以及紫水大街紫水桥的断面流量，各个断面历年交通量状况分别见表3-13-4。表3-1弦山桥观测站历年交通量（单位：小客车辆/日）年份车型货车客车合计小货中货大货小客大客拖挂绝对数折算数2014711152072419828504211287823273912895335214201534393648895178283351179416083228553095538938年均增长率（%）2014-201522.5%25.5%24.9%23.2%表3-2紫水桥观测站历年交通量（单位：小客车辆/日）年份车型货车客车合计小货中货大货小客大客拖挂绝对数折算数20021108215587923221165186511694407094941576320031171272376826861356190012492472010604172122004119228537902978149824351435752251174619582200512513540853416015993519188246559149222538320061386397794048421690404621370737716881287472007116738429304412161635071931168361547426147200810934300114041401624359820617657615895271932009101527708833499166827281512060011256321121201010932604799320616372768149015662121072056320111515341870237321678266816050624913713222992012164940216313612150321341534558671355021211201320723868109429481791154314691563513316203262014322143422338438622321551190637734180702679720153323405424253760177816391917164271697925598年均增长率（%）2002-200710.6%10.9%10.3%10.7%2007-2012-4.5%-3.0%-2.6%-4.1%2012-2015-0.2%7.6%4.2%2.3%2002-20151.5%5.3%3.9%2.7%3.2.2起讫点专项调查河南省于2001年进行了一次全省范围的OD调查，获得了大量的基础数据，从而掌握了全省范围内机动车出行的流量、流向和客货流量、所运货物的种类、运输效率等交通运输特性。报告将根据最新的交通量调查资料对2001年OD调查数据进行修正，将修正后得到的2007年OD数据作为下一步交通量预测的基础。2004年郑州市综合交通规划及快速轨道交通规划办公室联合东南大学交通学院共同编制了郑州市综合交通规划专题报告，参考报告中的研究结果，可得到该报告预测的2005年郑州市区内的机动车OD数据。报告将根据最新的交通量调查资料对2005年OD调查数据进行修正，将修正后得到的2007年OD数据作为下一步交通量预测的基础。分析认为利用全省OD数据与郑州市区OD数据相结合是可以满足本项目交通量预测基础数据要求的。1、全省OD调查调查时间OD调查：24小时OD调查点调查时段为3月7日早8:003月8日早8:00；12小时OD调查点调查时段为3月7日早6:3018:30。交通量调查：所有OD调查点交通量观测时间为3月7日早8:003月8日早8:00。通过以上工作，进而掌握了机动车出行的流量、流向和客货流量、所运货物的种类、运输效率等交通运输特性。 调查点的布设参照河南省的公路网结构，在整个河南省干道及相关主要道路上布设了240个OD调查点和交通量观测点。OD调查点的布设囊括了项目的各个主要路段、通道的两端以及其他可能涉及的范围。因此OD表能较为全面地反映该项目的相关交通流分布状况。与项目相关的现状路网范围内的OD调查点布设情况见图3-3。 调查方法该次OD调查采用路边拦车询问并给车辆贴标签的方法。即各调查点对通过该点的未贴标签的车辆，使其暂时停下，由会面调查人员询问调查表中所列数据项并记录，贴上标签后放行。一般情况下，对所有未贴标签的机动车均进行调查。同时各调查点对经过该点的所有机动车辆进行交通量观测，分小时、分方向、分车型记录交通量。车型划分及折算系数OD调查中各种车型划分及折算系数如下表3-6。表3-6车型分类表车型划分标准折算系数车型划分标准折算系数小货车=2吨1小客车19座1.5大货车7吨14吨(含)2拖挂车14吨3OD区划分OD调查按照河南省行政区划以及周边各省与河南省之间的路网联系情况，将全部影响区域划分为141个小区，其中河南省128个，周边各省13个。2、信阳市交通调查2004年郑州市综合交通规划及快速轨道交通规划办公室编制了信阳市综合交通规划专题报告，该报告针对信阳市的城市特点做了一系列的交通调查，主要包括居民出行调查、流动人口调查、中心区封闭调查、出入口机动车OD调查、道路交通流量调查、公交客流调查、货物源流调查等。与本项目关系最为紧密的是出入口机动车OD调查，下面将介绍这次调查的基本情况。调查日期2004年4月12日（星期四）。 调查时间OD调查：调查时段为4月12日早10:00晚22:00，计12小时。交通量调查：观测时间为4月12日早6:00晚22:00，计16小时。调查方法该次OD调查是在指定的出入口对当天进、出信阳市区和过境的机动车辆进行问卷调查，采用交警拦车，调查员询问填表的调查方法。同时各调查点对经过该点的所有机动车辆进行交通量观测，分小时、分方向、分车型记录交通量。 OD区划分OD调查将信阳市区共划分为18个小区。3、本项目OD区划分及OD数据整理 OD区划分依据上述两次交通调查资料，按照与本项目的道路连接关系，结合区域行政区划，将全省OD调查的141个影响区合并成为27个小区；又将信阳市OD调查的18个影响区合并为4个小区，用以替换全省OD调查中的信阳市区这一分区。因此将本项目影响区域共划分为30个小区，其中直接影响区7个，间接影响区23个，与项目距离较近的区域划分得较细，反之则较粗。 OD数据整理和汇总为得到年平均日交通量的起讫点分布状况，需将调查的样本交通量进行换算，换算公式为：Qij=Vij12式中：Qiji区至j区的年平均日出行量Vij i区至j区的OD调查出行量OD调查样本放大系数，即1/抽样率日昼比（对于本次调查，取值为1）1 月不均匀系数2 周不均匀系数其中月不均匀系数、周不均匀系数根据河南省各地交通量观测站资料得到，日昼比根据当天交通量观测记录得到。根据观测数据在内业调试中对现状OD进一步核实、调整，具体方法为：将初步推算出的河南省及信阳市的调查年OD表分别按交通增长率增长至2007年，之后将两个OD数据表相结合，然后分配于反应现状公路网状况的路网文件，计算得到通道内各路段交通量，与各路段观测流量相比较，经反复调试，使两者在一定的精度范围内吻合，即得本项目2007年汽车出行OD表，详见表3-83-10。车型构成分析经计算得到的区域内各种车型构成比例情况见表3-11和图3-5、图3-6。表3-11通道车辆构成比例表绝对比例折算比例货车小货6.2%4.4%中货14.4%15.3%大货7.6%10.8%拖挂车10.4%22.1%合计38.7%52.6%客车小客50.2%35.5%大客11.1%11.8%合计61.3%47.4%合计100.00%100.00%图3-5车型比例构成（绝对）图3-6车型比例构成（折算）由表中数据可以看出，区域内小客车居多，小客车占到总出行量的50.2%，说明中短途交通量较大；而拖挂车所占比例也相对较高，为10.4%，这说明现代物流的发展方向是大宗集中运输。在全部出行中，客车出行占61.3%，货车出行占38.7%。 运输效率分析经计算得到的区域内各种车型车辆运输效率情况见表3-12。表3-12通道汽车运输效率表车型类别平均吨（座）位实载率货车小货1.381.207中货4.791.098大货9.061.101拖挂车16.031.248平均8.091.154客车小客5.610.631大客23.710.816平均8.890.664由表中数据可以看出，各类货车的实载率都大于1，其中拖挂车尤其严重。考虑到一定的空车率，则超载现象更加严重。客车的实载率低于货车，表明旅客的出行条件有所改善。但是大客车的实载率为81.6%，说明也会有超载现象。3.3 远景交通量发展预测3.3.1项目影响区社会经济发展预测河南省统计中心2006年做的河南省经济发展预测报告，对河南省和十八个地市及各县未来的国民经济和社会发展做出了专项研究，这里引用其研究成果作为各影响区的预测指标。河南省GDP发展预测河南经济发展受经济基础、人口增长、资源、科技、环境等诸多因素的影响，这些因素之间又有着错综复杂的关系，报告采用的方法是将历年的经济指标作为时间序列，建立时间t的回归模型，根据历史数据和时间的关系得出其变化规律，建立预测模型，以此来预测河南经济未来的发展变化。未来河南经济发展的不确定的因素很多，综合来看河南经济的促进因素有：第一、世界经济将长期保持稳定。未来影响世界经济平稳运行的因素有很多，但经过1990年以来长达十多年调整后，世界经济将进入稳定增长上升的时期。尽管目前能源、原材料约束趋紧，一些国家政治动荡、区域冲突仍相当程度地存在，但和平与发展的主旋律不会发生改变，特别是中国、印度等发展中国家的强势崛起，将为世界经济长期稳定发展提供可靠保证。第二、未来中国经济体制改革的不断深入将为中国经济长期稳定增长提供可靠的制度保障。包括政府职能、金融体制、土地管理体制、能源环保问责制和财税体制等在内的各项改革的纵深推进，将使政府在市场经济条件下宏观调控能力和水平不断提高。分配体制的改革、和谐社会建设、国家在建设社会主义新农村方面、各级政府在公共设施建设和改善方面加大投入都有利于增强城乡居民消费能力，创造新的消费需求。建设创新型国家战略的实施将带动投资向产业升级、技术升级等领域集中，优化结构，提高经济持续发展能力。第三、中国经济未来将处在一个长周期平台上。未来中国经济的供给能力将进一步增强，市场环境更趋宽松。经过多年的发展，中国农业生产能力将长期保持稳定增长的趋势，本轮宏观调控将使我国基础设施得到根本性的完善，从而使中国经济在未来相当长一段时期保持低通胀、高增长的态势。未来中国城乡居民将进入家庭设备的升级换代阶段，汽车、高档电器将更大规模、更快速度地进入城乡居民家庭，加上奥运经济、世博经济等的强力推动都将为中国经济长期快速稳定健康运行创造有利条件。不仅如此，未来河南经济增长还有许多自身特有的有利因素：第一、从政策方面来讲，省八次党代会，围绕“加快经济大省向经济强省跨越”目标，提出未来要在转变经济增长方式、促进城乡区域协调发展、建设社会主义新农村、建设资源节约和环境友好型社会、建设创新型河南、完善体制保障和发展开放型经济等六个方面取得“新突破”。未来十五年省委、省政府关于加快中原城市群发展和积极支持豫北、豫西南、黄淮经济区发展的战略将进一步得到贯彻落实，一系列促进县域经济加快发展的政策措施将进一步调动全省上下发展县域经济的积极性、主动性，建设经济强省、文化强省，实施两大跨越，完善旅游规划、加快经济转型，加强基础设施建设都将为未来相当长的一段时期河南经济增长注入新的活力。第二、河南经济的发展思路、模式日渐成熟。改革开放以来，我国对经济运行进行大的宏观调控一共有6次。2003年下半年以来，中央实施宏观调控政策，河南提出了“在发展中顺应调控，在调控中谋求发展”的工作思路，把宏观调控作为一次加快发展的机遇，加快推进产业结构调整，加强薄弱环节建设，加快国家鼓励发展的农业、水利、交通、能源等基础产业和基础设施建设，建成和开工了一大批事关经济社会发展的重大项目，经济不仅保持了10%以上的增速，而且经济质量明显提高，发展后劲显著增强，取得了有目共睹的成效。这表明，在科学发展观的指导下，河南积累了适应国家宏观调控的经验，找到了河南经济的发展模式，走出了一条符合河南实际的发展路子。这个发展模式将对未来河南经济又好又快发展发挥不可估量的作用。第三、经济发展动力还有较大的潜力。80年代以来，我省全社会固定资产投资增速低于全国平均水平或基本持平的有15年，投资快速增长并超出全国平均水平的也仅是2004年以来的近3年，当前投资的快速增长应属于恢复性增长。未来随着基础设施、优势产业、新农村建设等一批重大投资项目陆续实施，投资将会对全省经济保持持久的拉动作用。另外随着全省经济转型步伐的加快，消费对经济的拉动作用将会加大。从产业竞争力看，全省2002年三次产业结构为21.345.932.8，2005年为17.952. 130，一、三产比重下降，经济增长目前主要由第二产业尤其是工业的增长支撑。伴随着全省宏观经济协调性增强所带来的第三产业发展速度的加快。第三产业对经济增长的贡献率将会加大。当然，未来河南经济增长也面临着不少的问题与矛盾。突出地表现在未来河南经济发展必将面临资源约束趋紧、由贸易保护主义所带来的国际市场动荡加剧，加快中原城市群发展带来的区域经济差异性增大，城乡矛盾突出，“三农”问题还未长期有效的破解方略，宏观经济周期性的调整，就业压力加大等因素的制约。报告根据主要经济指标的历史变化规律，尽可能地考虑各类变量对宏观经济的作用特点并参考国内外现有的相关研究成果，采取定性分析和定量计算相结合的办法，使用逻辑模型、三次曲线模型和份额变化法进行模拟，预测了未来河南省级以及市县经济、结构等主要指标的变动趋势，预测结果不仅通过了统计检验，而且具有较强的经济合理性，符合区域经济发展变化的长期趋势。对河南省GDP指数及增长速度的预测，我们采取回归模拟法和定性分析相结合的预测方法，根据拟合优度和对现有数据的预测效果，在各种回归模型中选取最优模型对GDP指数进行预测，再利用发展经济学的相关理论定性分析评估预测结果的合理性。经过反复筛选和试验，我们发现三次函数拟合效果很好，预测效果也比较理想，拟合曲线见图3-7。图3-7 河南省GDP指数拟合曲线由图中可以看到，三次函数的拟合效果很好，其回归模型为： R2=0.997 F=1271.34利用该模型对今后河南省GDP指数进行预测，推算出区间年均经济增长速度。预测结果见表3-13。表3-13未来河南省经济增长预测结果时期20162020202020252025203020302040期间增长速度9.77%8.54%7.98%6.61%根据以上模型的模拟，在未来的30多年里，在不考虑经济波动的情况下，河南经济增长速度将保持一种递减的趋势，在20162020年将保持9.77%的年均增长速度，在20202025年期间，将保持8.54%左右的年均增长速度，在20252030年期间，将保持7.98%左右的年均增长速度，在20302040年期间，将保持6.61%左右的年均增长速度。信阳市GDP发展预测由于河南各地经济发展的不平衡性，使得各地的经济在全省的经济总量中所占的份额有所差异。信阳市历史上GDP占河南省GDP的份额见表3-14，并根据对份额变化趋势的定性分析，确定未来所占份额，然后根据河南省GDP发展预测结果，得到信阳市的GDP预测结果，见表3-15。表3-141990-2007年郑州、新乡和许昌市GDP占全省份额( % )年份199019911992199319941995199619971998信阳市5.385.395.124.794.734.815.115.385.53年份199920002001200220032004200520062007信阳市5.685.745.825.815.795.685.705.75 5.70 表3-15郑州、新乡和许昌市GDP预测增长率地市份额年均变化GDP增长率(%)201620172020202520302040信阳市0.25511.95%11.31%10.20%8.91%8.33%6.90% 中牟县、新郑市和原阳县GDP发展预测对县的主要经济指标预测，报告采用定量和定性相结合的方法，在前期通过建立数学模型对各县数据进行初步预测，后期我们采取专家评估的方法对预测结果进行分析修正。在定量分析过程中使用了二次函数和三次函数相结合的方法，在分析过程中充分考虑了经济的周期性波动，省市的经济政策倾向，当地资源等影响经济发展的因素。3.3.2运输量增长模式分析交通和经济密切相关，特别是公路交通，由于其即可作为一种单一运输方式而独立存在，又是其他各种运输方式得以完全实施的条件，可以认为，作为复式联动与综合运输的桥梁与纽带，公路运输的水准，直接反映了一个区域经济的发达程度，二者相辅相承，相互影响。因此报告中拟采用经济指标与公路交通运输指标的弹性分析，确定两者之间的相关关系，从而以规律易循、计划性强的经济指标推导出公路交通指标的发展规律。根据资料占有情况，报告认为国内生产总值统计数据较为完整，且能够准确反映区域综合经济水平，适宜作为经济指标；交通指标拟采用与预测结果关系最密切的通道内相关道路交通量观测值。在GDP指标的采用上，根据资料占有情况，结合OD分区情况，对项目直接影响区郑州市、中牟县、新郑市、新乡市、原阳县、许昌市分别采用其各自的GDP指标，其余分区根据行政区划采用河南省GDP指标。在交通量指标选取上，结合现有交通量观测资料占有情况：报告确定采用由京港澳国家高速公路郑州段及国道G107郑州段所共同组成的通道内的总交通量作为分析指标。分析19902005年间项目所在通道交通量增长率与各影响区域国内生产总值发展速度之间的弹性关系，所得的弹性系数见表3-18。由其中数据可以看出，19902007年间各影响区客车交通量弹性系数在0.742.92之间，而货车交通量弹性系数则在0.121.89之间；弹性系数1时说明出行增长对于经济发展的敏感程度高，经济处于粗放型增长阶段；弹性系数0.5时说明出行增长对于经济发展的敏感程度不高，经济进入集约型发展阶段。项目区域目前经济正处于粗放型向集约型转化阶段，在未来较长一段时期内客货运交通仍会随着经济的增长保持较快的增长趋势。而通道内现有道路通行能力有限，需进一步提高通道交通环境以满足未来经济发展的需求。表3-18历史弹性系数分析结果时期19901995199520002000200519902007客车河南省1.821.770.891.49郑州市1.581.490.741.26中牟县1.521.230.781.19新郑市1.841.350.771.30新乡市1.282.920.831.41原阳县1.881.481.151.53信阳市1.591.370.811.27货车河南省1.830.450.150.83郑州市1.590.370.120.71中牟县1.520.310.130.66新郑市1.850.340.130.73新乡市1.290.740.140.79原阳县1.890.370.190.86信阳市1.600.350.130.71立足交通发展的角度来看，随着国民经济的进一步发展、人民生活水平的快速提升，汽车逐步进入家庭，人们外出的交通需求将日益增长。据调查目前我省人均出行次数为8人次年，全国人均出行次数12人次年，其他工业化国家（除美国）人均GDP为1000美元时，人均出行次数为64321人次年。从以上可以得知，我省同全国人均出行次数尚有一定的差距，和国外相比差距更大。随着人民生活水平的提高，我省的人均出行次数将大幅增加，而且我省人口众多，故公路客运将较快增长。同时，区域经济的快速发展，城市化进程的加快，区域物质交流越来越密切。公路运输快速、灵活、门到门的运输特点，适合小批量、高附加值货物的运输要求，此外，高速公路的建设，将使区域公路运输在中短途运输中占主导地位，并且随着高等级公路逐步结网，其将逐步在长途运输中发挥重要作用，未来年公路运输也将承担更多的货物运输。经济的发展将给公路运输提供大量的运输需求，故公路货运也将随经济同步增长，而相对增长速度较慢。根据以上对弹性系数的定性分析及各区域GDP指标和相关公路交通量指标的历史弹性系数，参照交通部公路规划设计院与PPK合作完成的China Study of Prioritisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies(The World Bank,1995)(中国公路投资优化和可行性研究方法的改进)中的研究成果，确定未来各影响区弹性系数。具体见表3-19。表3-19未来弹性系数分析时期200720102010201520152020202020252025203020302040客车河南省0.900.800.700.650.550.45郑州市0.860.770.670.620.530.43中牟县0.850.750.660.610.520.42新郑市0.870.770.670.630.530.43新乡市0.880.780.690.640.540.44原阳县0.920.820.710.660.560.46信阳市0.870.770.670.630.530.43货车河南省0.700.650.550.500.450.40郑州市0.670.630.530.480.430.39中牟县0.660.610.520.470.430.38新郑市0.680.630.530.480.440.39新乡市0.690.640.540.490.440.39原阳县0.710.660.560.510.460.41信阳市0.680.630.530.480.430.393.3.3交通出行量增长率预测结果依照上述计算得出的各影响区国民经济发展预测，根据弹性分析得出的弹性系数，得到各影响区域交通出行量的增长率。详见表3-20。表3-20影响区域远景出行量预测增长率时期200720102010201520152020202020252025203020302040客运出行量河南省10.3%8.6%6.8%5.5%4.4%3.0%郑州市10.3%8.7%6.9%5.6%4.4%3.0%中牟县11.7%9.8%8.8%6.8%5.1%3.2%新郑市8.2%8.0%6.5%5.3%4.2%2.8%新乡市9.3%7.8%6.3%5.1%4.0%2.7%原阳县7.7%6.7%5.8%4.7%3.7%2.5%信阳市9.9%8.3%6.6%5.4%4.2%2.9%货运出行量河南省8.0%7.0%5.4%4.3%3.6%2.6%郑州市8.1%7.1%5.4%4.3%3.6%2.7%中牟县9.2%8.1%7.0%5.3%4.2%2.9%新郑市6.4%6.5%5.1%4.1%3.4%2.5%新乡市7.3%6.4%4.9%3.9%3.3%2.4%原阳县6.0%5.4%4.5%3.6%3.0%2.2%信阳市7.7%6.8%5.2%4.1%3.5%2.6%3.4 各影响区未来交通发生、集中量预测在计算出未来各影响区的客、货车交通出行增长率后，以2007年汽车OD数据为基础，可依下式计算出各预测特征年各分区趋势型客车、货车和汇总的发生、集中出行量，预测结果见表3-21表3-23。 Pi=RiPioAj=RjAjo式中：Pi -小区发生交通量Ri-交通量增长倍数Pio -小区基年发生交通量Aj -小区集中交通量Rj -交通量增长倍数Ajo -小区基年集中交通量3.5 交通分布预测报告采用弗莱特法进行交通分布预测。弗莱特法公式如下：式中：QK+1ij- 未来年i区与j区之间的交通量；QKij- 基年i区与j区之间的交通量；Fki、Fkj - i区、j区发生交通量的增长倍数；Pki - 基年i区发生交通量；Aki - 基年j区集中交通量；n - 交通小区数。未来i区与j区之间的区间交通量QK+1ij经过K+1次迭代计算，使Fki及Fkj趋于1，达到平衡。弗莱特法推算交通量的工作流程见图3-8。图 3-8弗莱特法计算流程图基础数据、基年、预测年初始值设定分布交通量（第K次近似）计算交通量增长率计算NO收敛判定累加次数 K K+1YES分布交通量结果根据基年汽车出行模拟OD表和未来各影响区发生集中交通量预测结果，经以上迭代计算，可以得到各预测特征年的汽车出行预测OD表。 2013年、2015年、2020年、2025年和2032年五个特征年份的趋势型汽车汇总OD表分别见表3-24表3-28，期望路线图见图3-93-13。3.6交通路网分配3.6.1特征年路网图3-9 2013年期望路线图图3-10 2015年期望路线图图3-11 2020年期望路线图图3-12 2025年期望路线图图3-13 2032年期望路线图报告现状路网根据河南省、信阳市的最新交通图及公路图，结合项目影响区域交通部门提供的有关资料及公路网普查资料拟定2016年项目影响区域基年公路网，目前项目通道主要由弦山南路和紫水大街组成。在数据文件建立过程中，对于直接影响区域公路网进行详细描述，间接影响区公路网则进行粗略描述。路网文件中包含了各路段的技术等级、里程、收费、交通环境等数据，以反映各方面因素对交通出行选择行驶路线的影响状况；在交通量分配过程中，影响区简化为结点，区内交通量不参与分配，然而在现实路网中，这部分交通出行也上路行驶，将影响道路营运条件。此部分流量，报告在分配工作中以路段初始量的方式予以了考虑。从现状分配结果分析，模型较好地拟合了现实路网。结合远景年公路网规划，报告在基年公路网的基础上构造了预测特征年路网，特征年路网的构造遵循了以下三项原则： 与基年公路网覆盖范围相同； 符合全省公路网建设发展规划； 选取最优化方案，满足通道交通环境。与基年路网相比，远景年除本项目的建设实施外；通道内其他相关基本公路网结构无太大变化。3.6.2交通分配方法、方案在把各预测年度OD出行量分配至路网上的过程中，报告采用了Transcad软件中以行驶时间、距离和收费为阻抗的随机用户平衡分配法，其阻抗函数采用基于美国联邦公路局出行模型BPR曲线的综合费用函数，此函数可以很好地考虑某些路段上的固定阻抗（如收费）和路段上按里程长短计算的阻抗。其函数表达式为：路段的综合费用路段上的货币费用参数，相当于单位长度上的费用路段的长度参数，时间价值转化系数路段上自由流行驶时间参数路段上的交通量路段的容量参数随机用户平衡分配模型是一种假定出行者不知道全部的道路信息的情况下的一种用户平衡分配方法，在TransCAD中,随机用户平衡是通过MSA(Method of Successive Averages)方法来实现的，MSA方法的主要步骤分为以下五步：第一步 初始化，基于初始阻抗，执行一次运量随机加载，产生路段流量 ，置nl；第二步 更新阻抗，置；第三步 方向搜索，在现有阻抗上，执行一次运量随机加载，得到新的路段流量；第四步搜索方向是，然后“相继平均”移动，即+-）第五步 检查收敛性，若已满足收敛要求则停止运算，否则，令，转第二步，直至满足收敛要求。程序通过以上运算，交通量分配工作完成，即可得到本项目及路网中各相关道路未来年的交通量。3.7诱增交通量预测道路密度及等级的提高能够减少出行成本并促进经济增长。干线公路的新建或改建也将导致新的交通需求的产生，原因如下：1、出行便利程度的提高不仅会使项目影响区域内居民和企、事业单位的出行量增加，还会致使其它周边区域的交通量转移至拟建项目上来。2、由于干线公路的新建使得项目所在区域的可达程度得到提高，从而刺激并提高了该区域工业和经济的活跃性，新的交通出行也将随之产生。本项目建成后对区域内经济发展有一定的推动作用，本项目诱增交通量采用经验法，参照其他项目情况，确定项目客车诱增交通量占趋势型交通量的比重为5%，货车诱增交通量占趋势型交通量的比重为3%。3.8交通量预测结果根据以上对项目趋势交通量以及诱增交通量的分析及计算，报告预测得到拟建项目各特征年的趋势及诱增交通量预测结果见表3-30，各立交的转弯交通量预测结果见图3-16。由表3-31可以看未来项目通道内共有三座桥梁，到预测末年2037年，天赐桥为4车道城市A级公路，交通量达到25873辆小客车/日；现有弦山桥为4车道城市A级公路，交通量达到27612辆小客车/日；紫水桥为4车道城市A级公路，交通量达到25094辆小客车/日；三座公路桥梁都能满足未来的交通需求。表3-30天赐桥特征年交通量预测结果（单位：小客车辆/日）路段年份转移交通量诱增交通量合计交通量客车货车合计客车货车合计客车货车合计北段20186750 9749 16499 338 292 630 7088 10041 17129 20207952 11148 19100 398 334 732 8350 11483 19833 20258952 14405 20100498 334832 12578 14937 20933 20308952 15405 20100 598 334 93213578 15037 22133 20379005 13405 22410 1498 334 8321050315037 25873南段20184954 7682 12636 248 230 478 5202 7912 13114 20205839 8789 14628 292 264 556 6131 9053 15184 20258952 14405 20100498 334832 12578 14937 20933 20308952 15405 20100 598 334 93213578 15037 22133 203713647 17213 30859 682 516 1199 14329 17729 32058 全线平均20186267 9192 15459 313 276 589 6580 9468 16048 20207383 10514 17897 369 315 685 7752 10829 18581 202510241 13588 23829 512 408 920 10753 13996 21749 20308952 15405 20100 598 334 93213578 1503