（交通运输规划与管理专业论文）探讨如何提高城市公共交通分担率.pdf

j e 塞銮堑太堂亟堂焦丝塞虫塞煎墨 中文摘要 摘要：城市社会经济的快速发展伴随着更多的人流和车流，交通需求也随之 增加，“行车难”问题日益突出，交通问题解决不好将会严重阻碍城市社会经济的 发展。无论从国际先进经验，还是从占用道路和停车用地，以及能源的节省和环 境保护上看，解决城市交通问题的重要途径是发展公共交通。然而目前我国城市 公共交通分担率仅为6 2 5 ，较国际水平4 0 - - 8 0 低。 本文先剖析城市公共交通分担率低下的原因，即公共交通政策滞后、在经济 方面缺乏优势、公交车辆少、运行速度低、出行时间长、公交线路覆盖率低、公 交技术、管理落后、服务质量不高等，再从影响人们选择公共交通作为出行方式 的外在因素和内在因素入手，提出联系不同城市特有的地理环境，结合实际的生 活水平、制订公交优先的交通政策、减少交通时间、调整交通费用和补贴、提高 公交车舒适程度等方面优化公共交通的具体措施，从而提高城市公共交通分担率， 缓解交通拥堵。 关键词：城市公共交通；分担率；提高；措施 分类号：【请输入分类号( i - 2 ) ，以分号分隔。】 j e 基銮适丕堂亟堂僮途塞旦sib i a b s t r a c t a b s t r a c t ：r e g a r d l e s so ff o r m i n gt h ei n t e r n a t i o n a la d v a n c e de x p e r i e n c e ，a n dt a k i n g w i t ht h ep a t ha n ds t o p s ，a sw e l la se n e r g ys a v i n ga n dt h ee n v i r o n m e n t a lp r o t e c t i o n ， s o l v i n gt h em u n i c i p a lt r a n s p o r t a t i o nq u e s t i o ni sav e r yi m p o r t a n tw a yt od e v e l o pt h e m a s st r a n s i t h o w e v e ra tp r e s e n tm yc i t ym a s st r a n s i ts h a r i n gr a t ei so n l y6 一2 5 i s l o w e rt h a nt h ei n t e l t l a t i o n a ls t a n d a r d4 0 6 0 t h i sa r t i c l ea n a l y z e sw h yt h ec i t ym a s st r a n s i ts h a r i n gr a t ei sl o wf i r s t l y , t h a ti st h e m a s st r a n s i tp o l i c yi sl a g , l a c k so ft h es u p e r i o r i t yi nt h ee c o n o m i c a la s p e c t ，f e wo ft h e u t i l i t yc a r , r u n n i n gr a t ei sl o w , j o u r n e yt i m ei sl o n g , t h ep u b l i ct r a n s p o r t a t i o nl i n e c o v e r a g ef r a c t i o ni sl o w , t h ep u b l i ct r a n s p o r t a t i o nt e c h n o l o g y , m a n a g e sb a c k w a r d n e s si s n o tg o o d ，a sw e l la st h eg r a d eo fs e r v i c e t h e nf r o mt h ee x t e r n a lf a c t o ra n dt h e i n t r i n s i cf a c t o rw h i c hw i l la f f e c tp e o p l et oc h o o s et h em a s st r a n s i tt og oo u t ，p r o p o s e d s o m em e a s u r e sw h i c hi st oo p t i m i z e st h em a s st r a n s i t ，t h a ti st oc o n t a c tt h eu n i q u e g e o g r a p h i c a le n v i r o n m e n to fd i f f e r e n te k e s ，u n i f i e dt h ea c t u a ll i v i n gs t a n d a r d ， f o r m u l a t e t h e ”p u b l i ct r a n s p o r t a t i o nf i r s t t r a n s p o r t a t i o np o l i c y , r e d u c e t h e t r a n s p o r t a t i o nt i m e ，a d j u s tt h et r a n s p o r t a t i o ne x p e n s ea n dt h es u b s i d y ，e n h a n c e s c o m f o r t a b l ed e g r e eo ft h ep u b l i ct r a n s p o r t a t i o n , t h u st oe n h a n c e sc i t ym a s st r a n s i t s h a r i n gr a t e ，a l l e v i a t e st h et r a f f i cj a m k e y w o r d s ：t h em a s st r a n s i ti nt h ec i t y ；s h a r i n gr a t e ；e n h a n c e ；s o l u t i o n c l a s s n o ： 请输入分类号，以分号分隔。】 致谢 本论文的工作是在我的导师杨月芳教授的悉心指导下完成的，杨月芳教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年来 杨月芳老师对我的关心和指导。 杨月芳教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助，在此向杨月芳老师表示衷心的谢意。 杨月芳教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷 心的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，涂登科、路楠等同学对我论文中的公共交通 分担率研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人辛亚松，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学 蔓k 。 j t塞銮通太堂亟堂僮 途塞崖 序 我居住在一个海滨城市，城市里的大部分人出行使用私人汽车或摩托车。近 几年，随着私人小汽车的急剧增加，加上屡禁不止的摩托车数量，原本只需1 5 分 钟的上下班车程，现在高峰期半个小时也到不了，亲身经历了公共交通之后，我 才明白为什么人们宁愿互相拥挤、堵塞，也不使用公共交通。在我国大部分城市， 许多公共汽车残旧，经常出故障；发车间隔不科学，高峰期的公共汽车就像人肉 罐头，可是你若这辆车不上，下一班车不知要等多久；司机职业素质差，开车横 冲直撞，甚至与乘客因小事而吵架。诸如此类的问题，让人望而却步。然而在中 小城市，修地铁、扩道路都是不可取的。发展城市公共交通，提高公共交通分担 率才是缓解城市拥堵问题的根本途径。 带着这样的思路，在杨月芳教授的指导下，我翻阅了相关的书籍和期刊。在 一本东南大学出版社出版的道路交通规划书中，我吸取了其中关于“影响人 们选择交通方式的因素可分为外在因素和内在因素两类。对于公共电汽车这类交 通方式，人们对它们的选择是通过比较其便利程度确定的。影响人们对这类交通 方式选择的外在因素主要是交通政策和地理环境，内在因素则包括交通时间、交 通费用、舒适程度和生活水平。”的论断，结合自己所学和实际工作、生活中的发 现，在本论文中提出了提高城市公共交通分担率的措施，并进一步利用各种数据 和文字说明，进行相关的论证，希望尽自己所能为交通运输管理出一分力。 在此再次感谢杨教授的多次指导与帮助。由于本人的能力有限，不足之处， 希望各位老师多多指导! 1引言 城市社会经济的快速发展伴随着更多的人流和车流，交通需求也随之增加， 当交通需求大于交通供给造成供求失衡形成了城市交通问题，“行车难”就是道路 交通需求大于道路供给的表现。从未来的发展趋势看，交通需求势必继续增长， 交通形势将更为严峻，交通问题解决不好将会严重阻碍城市社会经济的发展。 公交优先，最早是6 0 年代初由法国巴黎提出的。二战后，法国政府采取了鼓 励私人交通发展的政策，私家车数量急剧膨胀，导致上世纪7 0 年代初城市交通几 近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎开辟 了4 8 0 多条全天或部分时间禁止其它车辆使用的公共汽车专用道，便捷快速的公 共交通保证了城市道路的畅通。其后公交优先很快在欧美等发达国家大城市得以 推行，在至今4 0 多年的实践活动中形成了丰富的内容体系，取得了显著成效并己 为世界所广泛接收。法国有一组宣传漫画是这样的：第一幅，3 0 0 位市民立于街头； 第二幅，3 0 0 人每人一车，首尾相连，绵延数里；第三幅，3 辆公共汽车将3 0 0 人 全部拉走，鱼贯而行，舒舒落落。公共汽车占用道路和停车用地相比其它交通方 式最为经济，以每立方米每小时通行人数为标准衡量道路的使用效率，公共汽车 是小汽车的1 0 至1 5 倍；一辆公共汽车的载容量相当于1 6 辆“的士”；在动态情 况下，1 0 辆自行车或者4 辆小汽车占用的道路面积同载客1 5 0 人的一辆公共汽车 相同。从能源的节省和环境保护上看，运送同样数量的乘客，公共交通与私人小 汽车相比，分别节省土地资源3 4 、建筑材料4 5 、投资5 6 ；道路占用长度减少 近9 0 ，节省油耗约2 0 ，排放的c o 、h c 、n o , 将分别降低8 6 、9 5 、9 0 左 右，私人小汽车产生的空气污染是公共汽车的1 0 倍；交通事故发生率比公交车高 出1 0 0 倍。发展公共交通是解决城市交通问题的重要途径。因而研究如何提高城 市公共交通分担率对城市交通拥堵问题具有现实的意义和必要性。 2 我国城市公共交通现状与国外基本情况 近年来，我国的许多大城市也纷纷尝试优先发展公交。北京从1 9 9 7 年开始不 断新辟公交专用道，并严格禁止其它车辆入内行驶。上海利用近5 年的时间先后 建成并投入运营总长8 2 公里的4 条轨道交通线路，公共汽车、电车总量从1 3 万 辆增加到1 8 万辆，日营运里程增加了9 0 但是，由于我国城市公共交通基 础设施依然相对落后，交通拥堵的现象在大中城市还是相当普遍，群众出行不便 j e 立銮道盍堂亟堂僮途塞2 亟亘撼直公基窒道理丛皇国处基奎撞猛 甚至出行难的问题一直没有解决。现有的公共交通因线路规划不精细、人车混行 等因素影响，速度慢，不准时，降低了对公众的吸引力。以北京为例，居民乘坐 公共交通出行的速度平均只有l o 2 公里小时，低于自行车的平均出行速度1 2 公里小时，大大低子小汽车出行速度2 0 公里小时，造成城市公共交通平均分 担率不到2 0 。城市居民对公共交通的满意度低，普遍反映等车要等半个小时； 遇上高峰期，公交车慢得还不如走得快；好不容易等来了一趟公交车，车上却已 经挤满了人，如果等下辆车不知什么时候能来，为不耽误事，只能挤上去，像是 进了“人肉罐头”。 城市公共交通分担率是指城市中人们选择公共交通作为出行方式占总出行的 百分比。香港的公共交通非常发达，双层巴士、专线小巴、小巴等公共交通数量 众多、规划合理、接驳科学，乘坐方便、价格低廉，是市民出行的首选，其公共 交通分担率高达8 9 ，这在世界上也是很高的。然而，内地大部分城市公共交通 分担率只有6 至2 5 ，个别特大城市的公交分担率约占2 0 ，但大多数城市的 公交分担率仅占1 0 左右，深圳特区公交分担率为2 5 ，虽然在国内是最高之一， 但是与国外大部分城市的4 0 至8 0 相比( 如图1 所示) ，有较大的差距，与香 港8 9 的分担率差距更大。我国公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力， 使其在交通结构转化过程中处于劣势。公交服务水平不高，乘车难现象相当严重， 特别是早晚上下班极为不便，把居民从公交推向私人交通工具。居民不愿采用公 交出行方式，加重了个体交通出行方式，其后果是加大了道路上的车辆交通量， 引发了道路交通拥挤堵塞的严重后果，造成公交车辆服务效率下降，使私人交通 工具的出行率不断提高，形成恶性循环。目前，在一些大城市中尽管实施了一系 列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例 仍然很低，一些城市公交不但没有成为城市交通主体，而且公交的比例还是呈下 降的趋势。 图l 国外部分城市和我国大城市公共交通分担率对比图 9 i t 立銮通盔堂亟堂焦迨塞2 越直垒基銮堑筮塑垒低工趁厘固 回顾国外部分城市，他们采取各种措施提高公共交通的吸引力，取得了显著 的成效。例如芬兰，从1 9 9 9 年到2 0 0 1 年，全国使用公共交通工具的人数增加了 3 2 ，累计达到5 7 7 亿人次。按乘客人数计算，公共汽车是最受人们欢迎的公 共交通工具。在乘坐各种公共交通工具的乘客中，乘坐公共汽车的乘客人数占6 2 2 。近年来，芬兰全国各大城市，特别是首都赫尔辛基地区大力发展公共交通， 不仅基本解决了市区交通拥挤问题，而且形成了一个四通八达的公共交通网。赫 尔辛基大市区拥有居民近1 0 0 万，其中近5 0 是自己开车，三分之一乘坐公共交 通工具。在每天前往赫尔辛基市中心工作的人中，有7 0 乘坐公共汽车、地铁和 轻轨列车上下班。为了减轻交通的压力，减少能源的消耗和对环境的污染，芬兰 一直把发展公共交通放在十分重要的位置。赫尔辛基地区计划在今后1 0 年里，将 使用公共交通的人数在出行人数中的比例从目前的三分之一增加到4 0 以上。 据有关资料，我国目前的城市数量为6 6 0 个，其中特大城市3 2 个，大城市1 4 1 个，中等城市2 7 4 个，小城市2 1 2 个，城市化水平已经达到3 0 。在未来的十年 内，随着小城镇建设的发展，将有1 5 亿至2 亿农村人口转移城市，城市人口将 上升到6 3 亿，城市化水平将接近5 0 。城市化进程的加快，必将造成城市居民 出行量的逐年递增，预计到2 0 4 0 年城市居民的交通总量将达2 5 0 0 亿人次。然而， 由于多种原因致使公交车辆运营速度由每小时1 2 1 4 公里下降至4 1 0 公里，新 增的运力被运输效率下降抵消，公交承担运量不断减退，居民出行方式逐年由公 交向自行车和私家车等个体交通方式转移，这无疑加剧了交通需求的不断增加与 公共交通发展相对滞后的矛盾。优先发展城市公共交通，改善公交服务水平，吸 引更多乘客乘坐公交出行无疑是解决这一矛盾的首选途径。我国公共交通要得到 真正的发展，必须从思想上重视起来，下大力气，从城市公共交通吸引力低下的 原因入手，落实相关的优化措施，才能使城市公共交通吸引力得到提高。 3 城市公共交通分担率低下的原因 二次世界大战后，德、法、英等许多国家几乎无一例外地鼓励私人购买汽车， 并把大规模修建道路作为解决城市交通拥挤的法宝。然而，在实现轿车进入家庭 后，人们发现，交通反而越来越拥挤。世界著名的交通专家安东尼唐斯1 9 6 2 年 提出了著名的“唐斯定律”，他认为，新的道路固然降低了出行时耗，但同时也引 发了新的交通需求，因而经过一段时间之后，最终又恢复原来的拥挤水平。城市 具有人多地少、设施集中、活动频繁的特点，这就决定了城市可用于交通的土地 资源是有限的，寄希望于扩展道路设施来解决城市交通拥堵是不现实的。因此重 点发展公共交通才是目前我国解决城市交通拥堵的根本途径。据北京市的一次民 l o s 立銮适盔堂速堂僮迨塞! 蕉直垒基銮遁坌塑壅低王塑厦固 意调查，5 l 的人认为现在的公共交通极不方便，喜欢坐公共汽车的人不到1 0 ， 城市公交已陷入极其困难的境地，加剧城市交通的拥堵。之所以出现如此尴尬的 局面，究其原因主要有以下几个方面： 3 1 公共交通政策滞后 作为龙头的公交规划跟不上城市的发展，规划内容不完善；城市公共交通设 施建设严重不足；城市公共交通发展缺乏系统完善的法规保障和政策支撑体系。 中国城市公共交通行业的法规体系还很不健全，导致政府对市场监管过程中，缺 乏必要的法律支持，主体不明，权责不清，行为不规划，监管不到位。在政策支 持上，对公共交通基础设施的投入普遍不足，公交优先战略落实不到位。缺乏科 学的整体交通战略和长远发展规划，许多部f - l s n 城市决策者对目前的交通严重情 况不作长远的考虑，只是头痛医头，脚痛医脚，认识不一致，政策不统一，甚至 继续走别国证明已经失败的道路。按照发达国家城市的发展经验，城市公交基础 设施的投入一般应保持g d p 的3 一5 左右，否则公交基础设施功能将难以保证。 但2 0 0 1 年全国用于城市公交的投资只有1 9 0 亿元人民币，不足全国城市g d p 的1 。大多数城市由于受城市财政支出的限制，以及对公共交通的重视减弱，以致 于对公共交通的补贴日益萎缩，一部分城市虽然保持或增加在财政上对公共交通 的补贴，但是由于公共交通部门扩大，其服务范围以及服务水平实际上仍然有所 下降。另外，在市场化进程过程中，对公交企业还没有形成一套科学合理的财政 补贴补偿机制，只注重经济效益，公共交通的公益性难以体现。 3 2 公共交通在经济性方面缺乏优势 公共交通票价与成本相比已十分接近，部分线路甚至处于亏损状态，但是与 自行车相比仍无优势可言，2 - - 3 个月的交通津贴就足以购买一辆代步的自行车， 尤其公共交通的主要服务对象是中低收入群体，虽然许多单位发放的交通补贴并 不算少，但作为工资的一部分，不少人显然并不准备将其全部用于交通费，那么 自行车出行，至少在目前不就是一种既省时又省钱的选择了。虽然政府部门已明 确认识到公共交通在解决城市交通问题中的地位和作用，也极力想振兴公共交通 的发展，但缺乏改革公交企业的运行机制，票价问题长期得不到解决，公共交通 企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关， 致使公共汽车在整个城市交通客运体系中的比重越来越小。 3 3 公交车辆少，运行速度低 我国城市公共交通车辆的数量相对较少，并且公交车辆的拥有率低。所谓拥 有率是指一个城市中平均多少人拥有一辆公共交通车辆。在国外，一般不到1 0 0 0 人就拥有一辆，而我国的公交车辆平均每千人不足0 6 辆，而北京平均2 8 0 0 人才 拥有一辆，由此造成我国公交车辆的负荷大，车内乘客密度大。我国的一辆公交 车辆每年要运送乘客近6 0 万人次，上海高达9 0 万人次。在上下班高峰时间，公 交车辆上每平方米要挤9 一1 3 人。国外的一辆公交车辆每年运送乘客不到4 0 万人 次，车内不拥挤，每平方米只有3 4 人。因公交车辆严重超负荷运行，再加上车 辆技术状况差，致使车辆运行速度低，而且服务质量很难使乘客满意。城市公交 运力严重不足，高峰期公交运力紧张，拥挤严重。1 9 4 9 年至今，全国公共电汽车 增长了2 9 倍，但年客运量却增加了7 0 倍，达到2 7 9 亿人次。在高峰期，北京公 交车里人均拥有面积仅为0 0 7 平方米。公安部交通管理局的一次调查表明，在北 京、上海、重庆等大城市，目前机动车平均行驶时速已从8 0 年代后期的1 9 公里 下降到1 3 公里，其中公共汽车只有9 公里左右。北京市的公交车因此相当于损失 了近2 0 0 0 辆的运力，乘客在途时间平均每人次增加2 2 分钟。 3 4 公共交通出行时间过长 由于道路建设的成就，以上海为例，2 0 0 0 年公交乘客完成一次出行的平均时 耗降至5 6 分钟，但与1 9 8 6 年的4 8 分钟相比仍增加了1 7 ，人们对公交出行不满 的主要原因之一，就是步行、候车时间过长，相反自行车由于机动灵活，不但速 度快且省去了令人焦灼的等候时间，由此可见，减少公共交通出行时间，是提高 公共交通吸引力的首要前提。 3 5 公交线路覆盖率低，换乘困难 在我国城市发展规划中，公共交通线网规划、线路布设方面缺乏整体规划战 略，使公共交通站点设置、公交线路覆盖率、公共交通换乘枢纽不能满足乘客的 需求，未能从城市长远发展考虑，布局杂乱，换乘不便，多方面互不衔接，互不 协调，换乘距离远，增加了交通负荷。许多城市公交场地建设严重不足，公交线 网密度、场站覆盖率低，公交专用道建设步伐缓慢。在一些中小城市，由于公交 可达性差，公交服务设施覆盖率低，公交车况较差等原因，导致公共交通出行比 例偏低，严重制约了城市的健康发展。另外，由于受道路系统、交叉口间距、交 j e 立銮适盔堂亟主堂僮途塞! 逞直越直公基銮煎筮塑圣的撞擅 通管理的规定等条件限制，导致换乘点设置不合理，部分线路站点间距扩大，居 民出行时间增加，促使部分乘客舍公交车，而改乘自行车或出租车，客观上又诱 发其它车辆交通量的增加。 3 6 公共交通服务质量不高 公共交通提供的服务不够人性化，例如乘客未能得到公交车到站的准确信息， 车上的设备设置不合理，乘车环境差，司乘人员服务意识，服务态度不到位等等， 直接导致乘客对公共交通的满意度低。 3 7 公共交通的技术、管理滞后 当前普遍采用传统的经验型管理模式，缺乏管理体制的创新和新技术的应用。 长期以来，对“优先发展公共交通”的政策未能很好落实，全国高等学校至今没 有培养公共交通人才的专业，使公共交通的建设和经营管理一直停留在低水平上。 由于缺乏现代化调度和通讯设备，其运行效率相对低，表现在公交到站正点率急 剧下降。另外，车辆调度、车辆检测维修等方面也缺乏先进科学的手段。 总的来说，上述这些原因造成公共交通的出行时间日益增大；公共交通的服 务水平日益降低；公共交通的出行费用日益增高；交通出行费用占低工薪阶层收 入的比例日益增加，此外，对残疾与老龄人口以及其他有特别需求的人群，仍然 缺乏完整的公共交通保障体系，公交优先政策没有落到实处。 4 提高城市公共交通分担率的措施 发展我国公共交通、解决城市拥堵的关键是要确立以优先发展公共交通为原 则的综合交通体系，把使用个人交通工具的人吸引到公共交通上来，这是城市交 通发展的根本策略。公共交通包括地铁、公共电汽车、出租车等。目前，我国城 市公共交通系统中，公共汽车、电车占主体，承担了城市8 0 以上的公共交通客 运量，而且建设地铁的投资大、回报慢、要求高，不适应我国大部分城市的基本 情况。因此，本文主要以公共电汽车为主提出提高城市公共交通分担率的优化措 施。影响人们选择交通方式的因素可分为外在因素和内在因素两类。对于公共电 汽车这类交通方式，人们对它们的选择是通过比较其便利程度确定的。影响人们 对这类交通方式选择的外在因素主要是交通政策和地理环境，内在因素则包括交 通时间、交通费用、舒适程度和生活水平。( 如图2 ) 以下将从这几个因素入手， 结合我国城市公共交通分担率低下的原因，优化公共交通，提高城市公共交通分 担率，缓解城市拥堵。 图2 影响人们选择公共交通的因素 4 1 采取鼓励公共交通的政策，创造良好的政策环境 当采取鼓励某种交通方式或限制其它交通方式的政策时，某种交通方式的比 重就会提高，其它交通方式的比重就会降低；反之，当采取限制某种交通方式或 鼓励其它交通方式的政策时，某种交通方式的比重就会降低，其它交通方式的比 重就会提高。不同的交通方式受交通政策影响的程度不同，对于公共交通，特别 是城市公交，在很大程度上取决于交通政策。 长期以来，国家和一些城市一直倡导的“优先发展城市公共交通”的政策未 能得到很好的落实。城市公交基层设施建设和资金问题，长期制约公交企业发展 的票价问题，城市规划、建设与城市公共交通衔接问题，推行公共交通优先通行 的手段等等问题普遍存在。当前，优先发展公共交通的政策是城市交通政策的核 心，城市交通需要坚持以公共交通为主体、个人交通为辅的方针，而且发展公共 交通是解决车辆发展迅速和道路发展缓慢之间矛盾的最有效的方法之一。应采取 鼓励人们选择公共交通，限制其它交通方式发展的政策，才能从根本上吸引人们 使用公共交通，解决城市拥堵问题。城市公共汽电车客运管理办法已于2 0 0 5 年6 月1 日起正式施行，这意味着我国公共交通政策已步入一个新台阶，但其仍 存在一些突出问题亟待解决。 1 4 j b 宝窑堑盍堂亟堂僮迨塞g 逞毫趱壶垒基窑塑坌担奎的堂擅 4 1 1 合理规划城市公交建设，便于人们选择公共交通出行 新加坡人均小汽车使用率很低，他们在城市规划中成功地规划和实施了城市 公共交通系统，使方便，快捷、舒适的城市公共交通系统发挥了巨大作用，与那 些把建设新城市道路和停车场放在优先位置的其他亚洲城市相比较，可以看出城 市公共交通规划和实施的重要性和必要性。 首先应切实确立“公交优先发展”的战略。无论从城市的规划，还是到实际 的交通管理中，都必须以公交为优先发展对象，才能在真正意义上优先发展公共 交通。对关系到城市交通的重大项目，必须优先考虑公交的发展，时刻衔接好城 市规划、建设与公共交通之间的关系。 其次必须结合城市总体规划中确定的用地布局和小区建设，结合城市交通规 划中确立的交通网络体系，在城市交通发展战略的指导下，充分考虑交通发展和 土地利用之间的关系，进行详细的公共交通规划，优先进行公共交通基础设施的 建设，使得它们促进城市用地格局的形成和居民出行方式的转变，对改善城市交 通状况起到催化剂的作用。 第三在确定城市交通发展目标和战略的基础上，划定公共交通基础设施用地 的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求，明确不同的公共交通方式的功 能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。还应在科学规划指导下，加快城 市公共交通设施、站场建设、线路网扩充或调整、运输车辆的配置等各方面的建 设，合理规划城市公交建设。只有在政策上对公共交通有所倾斜，加上科学合理 的规划，才能使城市居民出行采用公共交通感到舒适方便，节省时间，为更多的 城市居民选择公共交通出行创造条件。另外加强优先发展公共交通的宣传工作， 以鼓励人们选择公共交通工具。 4 1 2 适度限制个人交通，以鼓励公共交通发展 目前我国仍是发展中国家，人口众多，人均国土面积、人均石油储量都很低， 远不到世界的平均水平。另一方面我国的城市化来得较西方国家晚，但速度快， 城市空间的拓展跟不上城市发展的步伐，自觉不自觉地走向了“被动交通规划” 的道路。这样的国情决定了我国城市应对个人交通采取“适度控制、稳步发展” 的对策，其实质就是从交通需求管理的角度出发，对机动车拥有量进行适度控制， 并对机动车的使用进行引导、控制，在某些时段、某些路段要求私人小汽车为公 共汽车让路，这是公交优先发展战略所不可或缺的内容。 韭塞窑适盍堂亟堂焦途塞4 埕直撼直垒基銮迢筮坦壅的撞旌 4 1 2 1 限制摩托车牌照的发放，逐步淘汰摩托车。大中城市可禁止摩托车在 城市的几条主干道上行驶，部分次干道如果条件允许可以考虑开辟摩托车专用道， 其它车道不准摩托车行驶。 4 1 2 2 控制出租车辆的牌照发放。客运管理可以采用出租车轮流休息的管理 方式，减少过多的出租车交通。 4 1 2 ，3 控制私家车牌的发放，配合路桥电子收费系统，对进入城市中心区的 私家车采取高收费的方式，鼓励人民转乘公交车辆。也可采取提高车辆拥有税、 停车场需求、车辆的保养与维护、燃料税和相应的车辆使用税、干道过路及通道 过路费等费用，采取禁行、限制左右转、划设禁驶禁停、实行单向交通等手段， 提高私人交通的出行成本达到限制车辆拥有的目的，以增加公共交通的使用率。 4 1 2 4 严格管理客运市场，取消非法营运。例如摩托车搭客、出租车乱停乱 载、私人车辆和单位班车参与营运等，加大打击力度，严格执法，决不手软，保 障正常的客运市场营运秩序。 为了减少上班族的交通困难，华盛顿政府制定了“保证回家计划”，以鼓励人 们多使用公共交通工具，少用私家轿车。该计划是从周- n 周五早晚上、下班时 间安排大巴接送职工，条件是上班族不开动自己的轿车上下班，如有意外事情必 须临时回家去的，可以免费提供出租车。这个计划的第一年目标是使4 5 0 0 0 人放 弃开车上下班，第二年将增加9 0 0 0 人，到2 0 2 0 年将达到7 3 0 0 0 人，这样可以缓 解交通堵塞。目前，欧洲城市普遍采取限制小汽车的政策，通过政策、价格和交 通设施有限供给等手段限制城市小汽车交通量，主要包括：一是高燃油税，增加小 汽车出行费用，抬升小汽车使用成本，抑制小汽车过度使用：二是高停车费，减少 小汽车停车时间：三是建设停车换乘系统，引导城市外围地区居民进人城区前进行 交通方式转换：四是在商业繁华地区开辟步行区，避免大量小汽车在中心区堆积 4 1 3 加强法规建设，为公共交通提供法律保障 由于目前城市公共交通缺乏系列化的法律作为后盾，城市交通规划建设中的 随意性、盲目性、短期性难以避免。我国应抓紧出台城市公共交通管理及相关配 套的法规及其发展目标，地方也要抓紧研究制定城市公共交通方面的政策和法规， 中央立法和地方立法必须相结合，才能对推动城市公交建设与发展起到很好的效 果。在加快立法的同时，还要做好执法监督工作。行业主管部门要依法行政和依 法监督，重点抓公交企业的资质审查和服务水平。另一方面，科学制订各种公共 交通在道路上享有优先权的交通法规、政策，以提高公交的吸引力。综观各国城 市公共客运交通立法，尽管框架结构不尽相同，但是立法的目的和主要内容基本 1 6 j e 塞至堕丕堂亟主堂焦丝童! 逞壶越直垒基童通筮担壅鲍遭旌 相同。在立法且的方面，德国公共市郊客运法的立法目的是，组织和资助公共市 郊客运，使之能够迅速、有效、安全地完成它的任务。法国城市交通法中对公共 交通立法目的阐述是：发展公共交通，满足人们对交通出行的需求，促进社会经 济的发展。美国公共交通立法强调，鼓励发展适应城市经济发展的公共交通系统， 最有效地扩大人员在市区及过境的流动性，并且尽可能降低交通所带来的燃料消 耗和空气污染，对城市公共交通管理者、经营者和乘客的行为进行规范是各国城 市公共交通立法的一致目标。其中特别值得注意的是对公共交通的补偿在法律上 给予认定、对公众参与管理的法律认定、扶助交通弱者、提倡公开公平合理的竞 争。 4 1 4 转变政府职能，提高公交企业活力和竞争力 随着经济的发展，交通需求迅速增大，公共交通负荷日益加重，由于没有及 时补充公共交通的运力，城市公共交通疲于应付，从运营效率到经营管理，从服 务水平到经济效益出现了全面的衰退，公共交通的相继萎缩，刺激了私人交通工 具的急剧增长。同时，大量个体性质的中巴车、出租车涌上街头，加上市民出行 心理的变化，致使公共交通一蹶不振，而且由于私人交通工具的增长，加剧了交 通拥挤的程度，使公交车的运行也就更为艰难，城市公共交通普遍处于恶性循环 之中，严重制约了公共交通的发展。为了提高公交企业的活力和竞争力，政府应 逐渐退出经营领域而转向制定战略规划、编制标准、制定政策法规和从总体上制 定经济运营指标，国有公交企业应成为独立的法人实体，全面走向市场，在竞争 中发展壮大，建立完善的市场经营机制，适应新形势的发展，充分体现公共交通 的优越性，吸引群众。但是，如果多个公交公司各自为政，各自设置线路，未能 互相协调，就会导致重复线路出现，而应设线路的地方却没有设置，为解决管理 分散、体系内部不衔接的问题，亟需建立高层次的决策机构一一城市交通委员会， 统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资，融资和 体制改革工作，集中处理和反馈公交信息，合理规划和调度公交车辆等等，并配 合城市公共交通客运主管部门对公交企业进行监督。 另外还可以采取引入私人企业和境外企业参与公交运营的方法，建立有序的 市场竞争机制，以优质服务和合理价格吸引乘客，开展竞争。国外和香港地区的 经验表明，实施公交专营管理是完善市场竞争机制度一种有效模式。根据不同的 城市，可实行区域专营或线路专营。具体的做法是：各条公交线路进行公开招标， 以提高公交服务水平为竞争条件，政府组织有关部门和专家严格进行评选，中标 企业必须实现投标时作出的承诺并定期接受政府管理部门的检查和监督。繁华路 1 7 段允许部分专营线路重合，鼓励这些公司通过提高服务水平，搞好自身形象合理 争夺客源；对于因为管理不善而造成经济效益不好的企业，政府可以要求其限期 整顿直至停牌，再次进行投保竞争经营权；取消公交站场的企业所有权，在线路 投标时将政府所属的公交站场一起进行投标，专营权运营公司拥有公交站场的使 用权，向政府交纳一定的租赁费用。 4 1 5 拓宽融资渠道，筹措建设公交瓷金 如何有效地筹集资金来满足城市公共交通发展的需要，构建和发展与城市公 共交通相适应的投资融资机制与政策，已成为中国城市政府在体制改革中的一次 重要议题。政府在政策上应给予公交企业以必要的扶持和支持。首先，加大政府 投资力度，完善投资方式；其次，银行信贷应向城市公共交通倾斜；第三，通过 发行股票和债券来筹集公共交通资金；第四，积极拓展引用外资的渠道，第五， 通过出让经营权吸引投资者建设和经营。 公交优先发展并不仅仅是在道路上优先，而且要在政策上优先，优先提高， 优先完善，优先发展，要沿着公交优先的方式逐一落实，努力做到先其它方式而 优之，才能显示出其方便出行、缓解拥堵所具有的功能，以吸引人们选择公共交 通。 4 2 缩短交通时间，方便人们出行 时间观念是现代人的基本观念，在其它条件相同的情况下，人们出行一般会 选择交通时间最短的交通方式。在零点调查公司和新浪文化频道合作的一个搭乘 公交车现状的网络调查中，7 2 5 的市民不选择公交出行是怕乘公交堵车，延长 出行时间，他们认为客流高峰时，公交车也体现不了优越性( 如图3 ) ；8 2 的市 民选择公交最考虑快捷( 如图4 ) 。如此，缩短人们使用公共交通的出行时间则是 研究优化公共交通、吸引人们选择公共交通，提高城市公共交通分担率这一课题 的重中之重。 j t 峦銮适盘堂亟堂焦丝塞握直缝壹垒基銮适坌担壅笪造旌 8 0 0 0 7 0 0 0 6 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 7 2 5 0 嘉1 7 1 7 等车斤_ 1 i 务质量差 5 0 气=圈蠢 z 旦*翱圈囊麓 1 0 0 8 0 6 0 4 0 2 0 0 服务质量差 等车时间长 公交车也堵车 图3 不选择公交出行的因素( 可多选) 方便快捷 图4 选择出行方式考虑的因素( 可多选) 一些发达国家的大城市一般保证居民一次出行l o k m 时间不超过4 0 m i n ，一般 大城市居民出行时间以控制在3 0 - - 5 0 m i n 为宜。衡量乘客在乘车途中所消耗时间 的一个重要指标是公共交通运送速度v t ，v = l ( t 目驶+ t 停站) ，其中l 为 车辆行驶经过的各站距离之和；t 。为公共交通车辆在各站之间的行驶时间之和： t # * 为公共交通车辆在各站的停靠时间之和。而在乘客的一次出行中，步行至站点 时间、站点等车时间、公交车内时间是减少旅行时间基本因素，车内时间由平均 车速决定，站点等车时间由平均发车间隔衡量，步行至站点时间从客观上由站点 服务面积决定。所以影响人们使用公共交通的交通时间包括公交车辆平均运营速 度、乘客上下车时间、步行至公交站点时问、换乘因素等，从这些因素考虑缩短 交通时间，归纳有以下几个方法： j t 塞变通塞堂亟堂僮迨塞! 堡直缝蛊垒基窑逼筮塑奎笪擅睦 4 2 1 设置公共交通专用道，提高公交运营速度 公交专用道路就是专为公交使用或公交优先使用的道路，为保障道路为公交 专门使用，公交专用路需通过建造设施，或从结构上与其它交通相隔离( 例如通 过岛屿式公共汽车站) ，或通过街道侧石或栅栏与其它交通相隔离。公交专用路具 有大容量、灵活方便、快速等性能。一般封闭式公交专用路上公交车辆的运营车 速可达到3 0 - - 4 0 公里小时，非封闭式的公交专用路也可达到2 0 公里小时以上， 公交专用路单方向每小时最大可运送2 0 0 0 0 - - 4 0 0 0 0 乘客，大大减少了公交行驶时 间。有关抽样调查显示3 7 非机动车驾驶人因其快速、便捷，能自行把握时间而 将自行车、助动车等交通工具作为首选。精心设计的公交专用车道网络若能使得 车辆运行准时、可靠、换乘便利，将有效吸引这部分人群“弃车就乘”，将极大改 善和缓解中心城区地面道路的交通秩序。实施公交专用车道网络之后，公共交通 占用的现有道路资源增多，一些地区或局部道路社会车辆愈加拥堵现象将更为突 出。选择舒适兼有私密空间的小汽车，即则等同于选择了必须承受拥堵，另一方 面通过公交线路延伸，提高公交营运速度和可靠性等辅助措施，以及限制私家车 使用成本与使用次数等系列政策调节，将积极地引导一部分私车上下班族“弃车 就乘”，同时快速、便捷的公共交通网络建设又能抑制新交通需求的产生，缓解现 阶段道路交通的压力。 因此要把公共交通专用道路系统建设作为短期建设的重点，结合旧城改造和 路网完善，拓宽部分支路作为公交专用道路；结合单向交通组织，提供逆向公交 专用车道；设立高峰小时公交专用车道；局部路段设置公交专用车道，利用较宽 的中央分割带建设公交专用道；在有条件拓宽的交叉口，设置交叉口公交车专用 进口道或公交超前停车带。在城市道路网中，选择实施公交优先专用道的道路时， 主要应注意考虑路段客流量、公交车流量及其车速等几个方面因素。应选择在路 段客流量较大、公交车流量较大( 高峰小时单向公交车数达到1 5 0 辆以上) 且公 交车辆速度较低的地段，同时，实施公交优先专用道还受道路条件和交通条件的 限制。一般来说，道路双向6 车道( 或以上) 、交叉口进出道车道数不少于4 个的 道路才有条件设置专用道。建议新设置专用道的城市应首先考虑道路条件好的主 要公交客运走廊上，且应先进行试点再做推广。应考虑设置公交专用道后对其它 交通造成的影响，对此应专门作分析评价，以减少专用道设置带来的负面效应。 公交专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加 强宣传教育和监控，保证公共交通专用道路不受侵犯，真正专用。要建立公共交 通专用车道的监控系统，对占用专用车道，干扰公共交通正常运行的社会车辆要 严肃处理。韩国汉城的公共汽车网十分健全，承担了全市2 7 6 的乘客运输量， 2 0 j e 塞奎适盍堂亟堂僮论塞4 堡直撼吏垒基銮适筮塑奎丝堂蕉 其中公共汽车“专用线路”就有6 4 个区间，总长度为2 1 9 1 0 公里，上下班乘公 交，周末休闲游玩驾私家车已成为汉城人典型的出行方式。 4 2 2 优化公交线路和站点设置，缩短交通时间 4 2 2 1 合理确定和及时调整公共交通线路长度。 一般公共交通路线均从城市的一端郊区到另一端郊区，选取的路线应尽量客 流量较大，在此基础上确定最短路线。市区的公共交通线路大多沿着道路系统开 辟，形成公共交通线路网。公共交通还应由市区向外延伸l o - - 2 0 k m 或更多并与市 区公共交通线路系统和远郊长途汽车相配合，为郊区和附近的城镇服务。公共汽 车线路和停靠站点要尽量向居住小区、商业区、学校聚集区等城市功能区延伸， 以方便人民群众生产生活。公共交通线路的布置，对线路的数量应有一个范围， 即不能把公共交通线路网设置得过稀，也不能只要居民有乘车的要求就开辟线路。 线路的长度要在所规定的范围内，便于公交系统本身的组织管理。线路太长，车 辆周转时间过长，会使车辆的准点率下降，发车，配车都有一定的困难；线路太 短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效 益不高，所以在设立公交线路时，应该尽量使生成的线路长度在一定的范围内。 一般来讲，线路长度以运行3 0 - - 4 0 m i n 为宜，最短以2 0 m i n 为限，对于中小城市， 最长以4 5 m i n 为限，大城市以6 0 m i n 为限。因此，对于平均运营速度1 5 k m h 的公 交线路而言，最短限制距离为5 k m ，最长限制距离为1 1 2 5 k m ( 中小城市) 和1 5 k m ( 大城市) 。若备选线路的长度大于最长限制距离或小于最短限制距离时，一般不 考虑设线。 4 2 2 2 线路网密度影响乘客出行的方便性。 线路网密度过高或过低，都会造成非车内出行时间( 候车时间与步行时间) 的增加。要有根据地考虑控制规划的指标，规划指标一般有公共交通线路网密度、 线路长度、路线非直线系数以及公交乘客平均出行时间。其中，公共交通线路网 密度6 指在单位城市用地面积内驶有公共客运车辆的道路长度，6 = l f ，l 为公 共交通线路网中线路总长度( 1 ( 1 1 1 ) ，f 为城市面积( k m 2 ) ，公共交通线路网的最佳 密度在市中心区一般为3 - - 4k m k m 2 ，城市边缘地区一般为2 2 5k m k m 2 ，相 应地乘客到车站的步行时间不超过4 - - 6 m i n ；线路长度一般约为乘客平均运距的2 3 倍，通常市区线路长度约在8 1 0 i ( i l l 范围内，郊区视实际情况而定；线路非直 线系数为公共交通线路实际长度与空间直线之比，其值以小为佳，在市中心不大 于1 1 5 整个城市不大于l5 ；乘客平均出行时间反映城市公共交通服务的总体状 况，平均时间越短则总体状况越好。只有统筹考虑这几个指标，使其趋于合理化， 2 1 j t 塞奎适盘堂亟堂焦途塞4 逞直缝直垒基童遁筮塑壅笪蕉旌 才能从实际上方便乘客出行。 4 2 2 3 科学设置站点。 车站布设会影响乘客换乘距离和换乘时