（船舶与海洋工程专业论文）港口国监督效率与质量控制研究.pdf

中文摘要 摘要 从全球范围内来看，港口国监督体系从建立至今取得了长足的发展，对世界 航运经济的健康、良性发展起到了巨大的推动作用。随着国际航运市场的升温， 港口国监督的力度和广度都在加大，这就对如何提高其检查效率和质量提出了新 的要求。 本文从现有全球港口国监督的现状出发，分析港口国监督的产生背景，结合 国内外有关数据和笔者自身的数据分析，讨论了其给航运产业和全球海域环境保 护带来的积极影响，同时阐述了其在效率与质量控制方面的瓶颈问题。 本文主要篇幅主要以数学模型、逻辑推理、立法依据、政治环境等角度来阐 述笔者对港口国监督效率和质量控制的见解。本文提出通过正反馈限制性修正来 解决目前港口国监督目标因素选船机制的“马太效应”缺陷，并创新性地提出“广 义港口国监督”概念，结合我国海事监督的实际情况，对如何更加有效利用港口 国监督的海事联动机制，加强区域合作进行了阐述。在质量控制方面，笔者从船 舶安检角度出发，建立了定量的数学模型，并进行了实例分析。 关键词：港口国监督；马太效应；目标因素；船舶安全检查；广义港口国监督 英文摘要 s t u d y o nt h e e f f e c i e n c ya n dq u a l i t yc o n t r o lf o rp o r ts t a t e c o n t r o l a b s t r a c t p o r ts m t ec o n t r o li sr e g 盯d e d ，f x o mg l o b a lv i e w , 舔o n eo ft h em o s ti m p o r t a n t p o s i t i v es u p p o r t sf o rs a f e t ys h i p p i n ga n ds e ae n v i r o n m e n tp r o t e c t i o n i ti sr e a l i z e dt h a t p o r ts t a t ec o n t r o li sr u n n i n gi ns u c has t a g ew i t hr a p i d l yg r o w i n gs c o p ea n dd e p t hb y t h ed e v e l o p m e n t so fi n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gi n d u s t r y , w h i c hd i r e c t l y i m p o s eg r e a t p r e s s u r et oi t se f f i c i e n c ya n dq u a l i t yc o n t r 0 1 t h i sa r t i c l em a k e sa n a l y s i so ft h ec u r r e n ts i t u a t i o no fp o r ts t a t ec o n t r o li n w o r l d w i d ea n dm a c r o s c o p i c a lv i e w , t o g e t h e rw i t hp u t t i n gf o r w a r ds t a t e m e n t so ft h e b o t t l e n e c kf o ri t sd e v e l o p m e n t s i nv i e wo fe f f i c i e n c ya n d q u a l i t yc o n t r 0 1 ma u t h o ro f t h i sa r t i c l ep a y sg r e a ta t t e n t i o ni nm a k i n ga n a l y s i so fc u r r e n tt a r g e t i n gs y s t e mf o r c h o o s i n gv e s s e lf o rc o n d u c t i n gp s ci n s p e c t i o nw i t hp u t t i n ga r g u m e n to f i t ss h o r tp o i n t s o fh s m a t t h e we i r e c t m e a n w h i l et h ea u t h o rc r e a t e sm a t h e m a t i c sm o d e lf o rb e t t e r i m p r o v i n gt a r g e t i n gs y s t e m i nt h i sa r t i c l e ，n e wc o n c e p t o f p o r ts t a t ec o n t r o li nb r o a d s e n s e i sp u tf o r w a r d , a n dt h e nd e t a i ld i s c u s s i o no nh o wt oc o m b i n eb r o a ds e n s ep s c i n t ot h eg e n e r a lp l a t f o r mo fm a r i t i m ea d m i n i s t r a t i o nt ob e t t e ri m p r o v et h ee f f i c i e n c y c o n t r o li sp r o v i d e d i no r d e rt oq u a n t i f i c a t i o n a u ya n a l y z et h eq u a l i t yc o n t r o lf o rp s c ， t h ea u t h o rc r e a t e san e wm a t h e m a t i c sm o d e la n du s e ss o m ep r a c t i c a ld a t at ot e s tt h e m o d e l k e ，w o r d s ：p o r ts t a t ec o n t r o l ：m a r h e we f f e c t ：t a r g e t i n gs y s t e m ：s h i ps a f e t y i n s p e c t i o n ；q u a l i t yc o n t r o l ；p s ci nb r o a ds e n s e 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原刨性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博士硕士学位论文 ：鲞旦国堕鳖筮窒皇厦量控童i 婴塞：。除论文中已 经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以 明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发 表或未公开发表的成果。 栌蹦群艴衅脲担矗名：高晦滞，一日 论文作者签名：f ，切，参咿d - ；年f o j 越岁日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用彩印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密口( 请在以上方框内打“4 ”) 论文作者繇鹰磷导师繇虽确 日期：妒 年( t 月沙日 港口国监督效率与质量控制研究 第1 章绪论 当前全世界的营运商船登记在众多船旗国，这些船旗国既包括一些在海事管 理上着有丰富经验和有效手段的航运大国，也不乏些不足以对其登记船舶进行 管理的国家。毫无疑问，船旗国履约是i m o 实现“清洁海洋上安全、可靠和有效 的海运”的目的的第一道防线。但一方面由于船舶开放登记制度的影响，在技术 上使船旗国按照标准履约的效果大打折扣：另一方面由于地区发展不平衡，造成 了各船旗国本身各不相同的安全标准，这些都严重影响了船旗国履约能力，而事 实上这也是目前i m o 正在着手开展的“自愿性成员国审核机制”试图解决的难题 之一。 而港口国监督( p o r ts t a t ec o n t r 0 1 ) 作为对进入其港口的外国籍船舶为确 保其船况及设备符合国际公约的规定，以及人员配备和操作符合国际公约和法规 规定的一项安全检查，则被认为是实施这一目的最后一道防线；而这在b o 所强 调的公约标准实施责任划分中也可以看到，即i m o 负责制定标准，船旗国负责实 施标准，港口国负责检查监督，其主旨在于将低标准船舶淘汰出航运市场。全球 港口国监督机制的建立，有效地保证了海上人命和财产的安全，切实维护了港口 和海域的环境e l i 。 从全球范围内来看，港口国监督体系从建立至今取得了长足的发展，对世界 航运经济的健康、良性发展起到了巨大的推动作用。随着国际航运市场的升温， 港口国监督的力度和广度都在加大，这就对如何提高其检查效率和质量提出了新 的要求，研究如何进一步提高港口国监督效率和质量控制就显得尤为重要。 1 1 港口国监督的产生背景以及由来 港口国监督( p s c ) 的产生背景源于1 9 7 8 年3 月1 7 日利比里亚籍油船 a m o c o c a d i z 号在法国b r i t t a n y 海岸搁浅，造成溢油2 3 万t 的严重油污事故。法 国海洋部长邀请西、北欧1 3 个国家的有关部长召开会议，就对进入本地区的外国 籍船舶实施检查达成一致意见，于1 9 8 2 年1 月签署了巴黎备忘录，并于同年7 月 1 目正式生效实施。可以说是海上安全和防止海洋污染催生了港口国监督。巴黎备 忘录的序言部分指出了港口国监督的目的：增进海上安全和防污；提高在船生活 第1 章绪论 条件；消除低标准船舶；避免港口问扭曲的竞争等。 笔者分析港口国监督产生的原因，可以归结为以下几点： 1 、方便旗使传统海运国家航运业急剧衰退。正如当时的世界航运一样，方便 旗蓬勃发展。一些国家( 如巴拿马、利比里亚) 实行开放登记，对船舶所有人除了 按船舶吨位缴纳少量的注册费用外，几乎无其他方面的要求。而传统海运国家对 本国籍船舶却规定了严格的营运条件。如必须雇用本国船员，或本国船员必须达 到某种比例，缴纳高昂的所得税，规定较高的船舶设备技术标准和安全要求，而 实施这些技术和安全标准的昂贵费用由自己负担等。开放登记国的存在使得以追 求最大利润为目的的发达国家的船舶所有人，为了逃避本国的税收和政府的控制， 纷纷到这些国家登记注册，开放登记国的国旗。方便旗船队在2 0 世纪5 0 年代初 为5 5 0 0 万吨，而到了8 0 年代中期已经有1 9 7 2 亿吨，可见发展速度之快。如此 结果，必然使传统海运国家的航运业遭受重创，船队缩减，海员失业，撤走资金， 税收流失等。传统海运国家曾试图改变国内不景气的航运业和航运市场，采用了 包括国家资助在内的一些鼓励航运业发展的措施，但这些措施似乎更扭曲了本不 景气的航运竞争，结果收效甚微。方便旗带来了巨大的安全隐患，也带来了对传 统海运国家不公平的竞争。传统海运国家对船舶营运的技术和安全要求较高，如 何才能采用一种堂而皇之的措施排挤那些低标准船舶，迫使其淡出航运市场以维 护本国航运利益，繁荣本国航运市场。发达国家提出了高技术标准，如人的素质 等，以达到消除低标准船舶的目的。 2 、溢油事故不断上升的原因。与2 0 世纪6 0 年代相比，现今世界溢油事故明 显增加。应该说溢油事故船龄关系不大，而在于人为因素( 国际海事组织的一项研 究表明，全球重大海难事故的8 0 是由人为因素造成的) 。疏于管理、缺乏维修和 保养、船员素质低下、违规操作等正是低标准船舶的重要特征。1 9 7 8 年3 月1 7 日 利比里亚籍油船“阿莫科卡迪兹( a m o c o c a d i z ) ”号在法国b r i t t a n y 海岸搁浅， 造成溢油2 3 万吨的严重油污事故。发达国家在体验了海洋污染的切肤之痛的同时， 也找到了排除低标准船舶所造成的相对不公平竞争的借口。 3 、国际公约力不从心，形同虚设尽管涉及海上安全的国际公约到7 0 年代末 已达到1 4 项之多，如s o l a s 7 4 7 8 、m a r p o l 7 3 7 8 、s t c w 7 8 、c o l r e g 7 2 、t o n n a g e 6 9 港口国监督效率与质量控制研究 和l l 6 6 等，这些公约却更多地体现了发达国家间利益的协调，对方便旗国等发展 中国家却力不从心，形同虚设，甚至发达国家的船舶所有人也无心遵守。m a r p o l 7 3 是海协在油污问题上的一项重大的纸上胜利，对现实没有根本改变 2 ，实际上， 从整个m a r p o l 7 3 的制定过程，及其他一些防油污公约及其草案的形成，均可以看 出发达国家之间的利益斗争。国际间对防油污问题的讨论是极具政治性的，自私 及敏感的，各国各自抱着自己的利益不放。1 9 5 4 年国际防止油污公约即伦敦公 约及1 9 6 2 年、1 9 6 9 年、1 9 7 1 年3 次修正案与m a r p o l 7 3 7 8 ，均没有赋予港口国 以司法管辖权，而只规定了船旗国才有司法管辖权，对当时盛行的方便旗船不能 有效的惩处。因为方便旗国没能以该公约的标准来要求悬挂方便旗船舶。 方便旗船、单船公司、有限公司等，船舶所有人都在寻求低成本，利润对船 舶所有人来说是最有诱惑力的。究竟谁对安全问题负责，似乎只有船舶所有人应 该负责，与其他的人无关，又似乎谁都要对其负责。所有的参与者，都把“球” 踢给了船队。但是，按照国际海事组织的规定，船队只负责航运安全。在现有市 场条件下，货主不应为安全付出任何代价。但是，诸如船级社、保险人、银行等 都在影响船舶所有人与货主的关系，他们可以稳定供求关系。于是，港口国监督， 试图把船旗国、船级社、保险人、船舶所有人和港口国等所有各方都联系起来， 形成共同的责任联系，理顺各方背后的利益关系。应该说是海上安全和防止海洋 污染以及传统海运国家对本国航运业利益的保护共同作用催生了港口国监督。 1 2 国际港口国监督的发展现状 1 2 1 区域化化程度不断提高 1 9 8 2 年，欧洲1 4 国签署了港口国监控的第一个地区性协议巴黎备忘录。 该协议实施后取得了相当大的成功，有效地抵制了低标准船在欧洲的营运，同时， 又使得缔约国能够尽可能有效地利用其资源，因而它受到国际海运界的瞩目。1 9 8 1 年i m o 大会通过的a 6 8 2 ( 1 7 ) 号决议充分认识到了港口国监控地区性合作的必要 性及有效性，因而敦促世界其他海域也实行地区性合作。今天全世界已有9 个区 域性备忘录组织，已基本上形成了以巴黎备忘录和东京备忘录为主的全球港口国 监督网络，港口国监督的地区性合作已覆盖全球的绝大部分海域。现在船东已经 很难找到一个没有港口国监督检查或可以逃避滞留的国际性港口来挂靠低标准船 第1 章绪论 舶。 各备忘录组织在各自范围内对适检船舶的检查力度基本呈逐年上升态势。图 i 为东京备忘录1 9 9 6 - 2 0 0 6 这十年来港口国监督检查数量趋势图，2 0 0 6 年共计开 展港口国监督检查2 1 6 8 6 艘次，共计发现缺陷8 0 5 5 6 个，滞留船舶1 1 7 1 艘次，港 口国监督检查覆盖6 9 的到港船舶，平均滞留率为5 4 0 9 6 3 。 图l - 1 东京备忘录1 9 9 6 - 2 0 0 6 港口国监督检查数量 f i g 1t o k y om e m o r a n d u mo fu n d e r s t a n d i n g1 9 9 6 - 2 0 0 6n u m b e ro fp s ci n s p e c t i o n 1 2 2 检查范围和力度不断扩展 近年来港口国监督的检查范围和力度均不断拓展。在港口国监督实施之初， 主要是针对船员证书和船舶主要设备的检查，但随着国际海运市场的迅速发展和 对水上安全和防污染要求的不断增高，港口国监督覆盖范围越来越广。1 9 9 8 年7 月1 日，i s m 规则实施，增加了对船公司安全管理体系在船上是否有效运行的检查， 从而将港口国监督对船舶的检查延伸到船公司安全管理情况的监督检查：2 0 0 4 年 7 月1 日i s p s 规则实施，在原有安全的概念的基础上引入“保安”的概念，港口 国监督逐步向体系化检查方向发展，形成了港口国监督对船舶安全、防污染和保 安的全面的监督与控制。可以预见，随着新的公约要求的不断增加，港口国监督 的检查范围还将进一步扩大。 1 2 3 从数据统计看港口国监督实施效能 笔者认为港口国监督的实施效能成功与否主要取决于其是否能够有效利用有 限的港口国监督资源。在当前发展日益迅猛的国际航运背景下，港口国海事主管 当局必须将有限的人力、物力、财力投入到最需要检查的船舶上去。笔者考察了 港口国监督效率与质量控制研究 文献 4 和 5 中对于大量港口国监督检查数据的统计分析结果，从统计结果来看， 当前的港口国监督是较为有效的。 文献 4 基于瑞典海事主管当局( s w e d i s hm a r i t i m ea d m i n i s t r a t i o n ) 1 9 9 6 2 0 0 1 年之间4 0 8 0 条港口国监督记录，该数据分布如表1 所示。图2 表示在经 过了一段时间之后( 由t - i 到t ) 港口国监督发现的缺陷数量与前一段时间的比较。 表1 1 瑞典海事主管当局1 9 9 6 2 0 0 1 检查数据分类 t a b 1 1c l a s s i f i c a t i o no fi n s p e c t i o nd a t af r o mm s ao fs w e d e n ( 1 9 9 6 - 2 0 0 1 ) 图1 2 缺陷数量与检查时间的关系 f i 9 1 2r e l a t i o nb e t w e e nd e f e c t i o nn u m b e ra n di n p e c t i o nt i m e 鼢 祀 o 第1 章绪论 该文献从大量港口国监督历史数据中揭示了如下事实：即在现有的港口国监 督机制下，不考虑船龄等因素，超过6 3 的船舶在某一段时间之后的检查中发现的 缺陷数量要小于上一段时间期间所发现的检查缺陷。这从统计学上证明港口国监 督检查是取得成效的。 文献 5 采集1 9 9 9 - 2 0 0 4 之间多个备忘录组织地区的港口国监督数据共计 1 8 3 8 1 9 条之多，并将这些检查数据与期间发生的船舶事故相比较。图3 为船舶是 否进行港口国监督检查，以及是否被滞留与其发生事故概率的比较。从统计角度 来看，接受检查的船舶较之未接受检查的船舶，其发生事故概率较大；被滞留的 船舶其发生事故概率要更大一点。这一方面说明了现有的港口国检查在选船方面 的确进行了有效筛选，对风险更高的船舶进行检查，但另一方面我们也不得不承 认，在接受了检查甚至滞留之后，这些船舶在抵御事故风险方面的能力并未得到 有效提升。 n o ti n s c t e d i n s p e c t e d n o ti n s p e c t e d d e t a i n e d d e t a i n e d 图1 3 船舶p s c 、滞留与其发生事故概率的关系 f i 9 1 3r e l a t i o nb e t w e e np s c d e t e n t i o na n dc a u s u a l t y 1 3 我国港口国监督的发展现状 1 3 1 我国港口国监督检查发展 我国自1 9 8 6 年开展港口国监督以来，为保障海上人命安全、保护海洋环境， 作为我国海事主管部门的中国海事局不断提高海事行政执法能力，在港口国监督 方面取得了长足进展。2 0 0 6 年我国开展港口国监督检查4 0 2 0 艘次，共计发现缺陷 ”仆”经伸铊孟耋们 置i，尊-萱=嚣矗2k 港口国监督效率与质量控制研究 2 4 0 3 6 个，滞留船舶3 1 9 艘次，对于到港船舶的港口国监督检查覆盖率达到3 3 3 7 ， 平均滞留率为7 9 4 。从与东京备忘录整体情况的比较来看，检查船舶数量占整个 备忘录地区的1 8 5 4 ，滞留船舶数量占整个备忘录地区2 7 2 4 ，滞留率为整个备 忘录地区的i 4 7 倍。 此外，各级海事管理机构还严格执行开航前检查任务，加强对船舶履约状况 符合性的检查，取得了良好的效果。中国籍国际航行船舶在国外被滞留数量，2 0 0 3 年为1 9 艘次，2 0 0 4 年为1 7 艘次，2 0 0 5 年上半年为4 艘次。中国旗船队继续在全 球主要港口国监督组织和地区被列入“白名单”，为我国航运经济的快速发展和国 际竞争力的提升发挥了积极的作用。 为了进一步加强港口国监督管理工作，全面提高船舶安全检查质量，中国海 事局起草了港口国监督职能设置及业务管理工作方案和港口国监督检查队 伍调整方案两个指导性文件。着手准备调整完善港口国监督管理体制和港口国 监督检查队伍建设。 1 3 2 我国港口国监督检查官人员管理发展 我国自开展港口国监督以来。十分重视对于检查官素质的培养。直至现在交 通部海事局已经举办多期p s c o 培训班以及知识更新培训班。我国多次选派优秀港 口过监督检查官赴欧、美、日、韩等国考察港口国监督活动情况，并多次派员到 日本等地参加东京备忘录秘书处举办港口国监督检查官培训班。 在对p s c o 培训发证以及日常人员管理的问题上，我国海事局目前正在对 现行的中华人民共和国海事局船舶安全检查员管理规定进行修改。修改之后 的规定引入了安检员资格证书和执业证书的概念，将安检从业资质与安检执业岗 位进行了科学的分离，进一步规范了安检队伍的人员管理，为更好地打造一支专 业技能过硬、人事管理科学、储备力量丰富的安检队伍提供了可靠的制度保障。 1 3 3 港口国监督检查与其他海事业务部门协作发展 如本文2 i 章所述，在我国广义的港口国监督通过海事局船舶安检业务部门 和诸如通航管理、危防管理等其他业务部门的协作来实现的。相对于海上事故调 查、危防现场监管等其他海事业务部门监管手段，港口国监督具有诸多国际国内 第1 章绪论 法赋予的控制措施，在目前也是国内唯一可以对外国籍船舶实施滞留的海事监管 手段；同时，p s c 0 在船舶安全、防污染、保安等领域对国际公约、国内法律法规 具有较为全面的掌握，因此往往表现为其他业务部门发现问题，通过p s c 0 上船进 行港口国监督检查得对外国籍船舶实施必要的控制和监督。 在今天我国海事监管的实践发展中，我们经常可以看到这样的案例。如2 0 0 7 年5 月在宁波发生的一起低标准伯利兹籍化工品船被滞留的事件，就是因为危防 业务部门执法人员在对该化工品船洗舱作业进行监管时，发现其国际散装运输 化学品适装证书未按照经m e p c 1 1 9 ( 5 2 ) 修订的i b c 规则( 国际散装运输危险 化学品船舶构造和设备规则) 2 0 0 4 修正案要求进行货品名称的重新命名和分类， 存在证书签发错误。为了进一步核实该轮的安全状况，宁波海事局即派港口国监 督检查官登轮对该船进行检查。通过港口国监督检查发现该船存在多项严重滞留 缺陷，对该轮实施了滞留。 通过各个海事业务部门的通力协作，通过港口国监督的手段对低标准或存在 事故隐患的外国籍船舶共同进行控制和监管，极大地维护了我国作为缔约港口国 的权利。 1 4 港口国监督与自愿性成员国审核机制的关系 自愿性成员国审核机制在成员国自愿的的基础上，由i m o 组建审核组对成员 国履行重要国际海事条约的义务情况从其全面行和目的性上进行审核。可以预见， 实施自愿性审核可以带来诸多利益。成员国可以从审核中汲取不少有益的反馈以 期在今后对其工作进行改进，共同的经验和教训和通过i m 0 在其成员国中共享。 在2 0 0 5 年1 2 月1 日通过的i m 0a 9 7 3 ( 2 4 ) 决议案，即i m 0 条约履行规则中， 船旗国、沿岸国以及港口国之间在履约方面所需承担的责任被清晰地界定出来。 该决议案中对港口国监督的实施、生效评价以及回顾均作了要求，并在附则4 中 提出了具体的港口国监督责任条款。 可以预见，自愿性成员国审核机制的实施将会有效促进对海上事故和港口国 监督滞留行为之间关系的研究，将会进一步加强船旗国和港口国之间的交流协作， 同时也给包括船公司和船东在内的管理相对人以更实质的监督机制以制约管理当 港口国监督效率与质量控制研究 局的行为 6 。 1 5 港口国监督发展的瓶颈问题 1 5 1 基于目标因素的选船机制有待完善 迅猛发展国际航运市场给港口国监督带来的直接压力是数量不断增加的适检 船舶，包括人力、物力、财力在内的有限的港口国监督资源相对于适检船舶永远 是不够的，这就直接引出一个问题，即港口国当局应如何更有效地利用有限的资 源去检查那些最具有风险且可能会对其港口带来利益损害的船舶。当今世界上， 各个备忘录组织均出台了一系列基于数据库和目标因素值的定量的选船机制，本 文将其统称为目标因素机制。 如何将目标船舶的潜在风险加以量化以作为选船的依据，一直是各备忘录组 织探求的前驱性课题。笔者认为目前的目标选船机制尚存在以下问题： l 、不能很好地将发生事故的可能性进行量化：事实上也的确很难找到一种算 法可以将事故发生的概率进行量化，唯一可行的是基于统计的回归分析以从历史 数据与当前船况的对比找出切入点，在此问题上，文献 5 具有一定的参考价值。 图4 为文献 5 中提供的共计1 8 3 8 1 9 条港口国监督检查记录与同期海上事故比较 的分析图，a 为接受港口国检查船舶的集合；b 为发生海上事故的船舶的集合，该 数据来源于英国劳氏船级社公平竞争( l l o y d sr e g i s t e rf a i r p l a y ) 数据库、 劳氏海事情报数据中心( l l o y d sm a r i t i m ei n t e l l i g e n c eu n i t ) 以及国际海事 组织；c 为全部船舶( 其中适检船舶占4 7 ) ，该数据来源于劳氏船级社公平竞争 数据库；除此之外还有一小部分接受行业检查( 诸如油船、散货船组织等) 的船 舶的集合。可见，在该研究样本中，港口国监督检查覆盖了5 9 的适检船舶，而在 这些检查中仅有一小部分与发生海上事故的船舶相重叠，这说明目前的目标选船 机制尚不能科学地评价潜在风险值。图5 和图6 也反映出在重大和较大海上事故 中，是否接受过港口国监督检查和其发生事故的概率之间并没有一个统计意义上 的关系。 第1 章绪论 图1 4 样本数据库简介 f i 9 1 4b r i e fi n t r o d u c t i o nt os a m p l ed a t a b a s e 图1 5 重大海上事故与p s c 检查与滞留的关系 f i 9 1 5r e l a t i o nb e t w e e nv e r ys e r i o u sc a u s u a l t ya n dp s ca n dd e m a t i o n - l o 港口国监督效率与质量控制研究 图1 6 较大海上事故与p s c 检查与滞留的关系 f i 9 1 6r e l a t i o nb e t w e e ns e r i o u se a u s u a l t ya n dp s ca n dd e t e n t i o n 2 、部分备忘录组织的目标因素计算方法不够科学。笔者以东京备忘录的目标 因素计算方法为例，其纯粹是所有因素的加合函数，由于不存在正反馈的限制性 修正，故会出现“马太效应” 7 ，即一旦出现不良记录的船舶将会由于目标因素 值高而不断被接受检查，而每次检查不可避免又会增加其目标因素值，导致恶性 循环。笔者认为这对于某一次拥有不良记录的船舶是不公平的，实质上是剥夺了 其公司和船员在该次不良记录发生后弥补过错的可能性。而这与信用监管的原则 是背道而驰的。 1 5 2 区域发展不平衡 i m o 目前正在试图全面推广自愿性成员国审核机制需要解决的一个很大的问 题就是区域发展的不平衡。尽管有大量的包括a 7 8 7 ( 1 9 ) 决议在内的国际公约、 规则已经为港口国监督提供了明确的法律依据和统一的检查标准，但由于各地区、 各国家不同的政治、经济、文化背景，各个国家和地区对海上安全和防污染要求 的不同理解以及其不同的内部执行要求导致了区域间港口国监督发展的不平衡。 欧美等发达国家由于具有较强的经济实力和较高的国际地位，其履行国际公约的 能力和港口国监督执行力度要明显大于发展中港口国。如图7 所示，美国，巴黎、 东京备忘录地区国家港口国监督检查数量比印度、拉丁美洲备忘录地区高出很多 第l 章绪论 倍，其船舶滞留的数量也要高出4 5 倍。 而事实上，几个备忘录组织在港口国监督检查方面的履约能力也是不同的。 比如，巴黎各忘录地区港口国对i l 0 1 4 7 公约的检查力度明显高于东京备忘录地区 港口国，而拉丁美洲备忘录甚至没有把i l 0 1 4 7 公约列入其检查依据。 图1 7 美国。巴黎、东京、印度、拉丁美洲备忘录组织之间港口国监督检查数据比较 f i 9 1 7c o m p a r i s o nb e t w e e nd a t ao fu s a 。p a r i s ，t o k y o ，i n d i a 。a n dl a t i n 单靠一个地区的严格执行是无法有效地消除低标准船的，需要各地区、国家 的有效合作和互相支援，建立区域问平衡协调发展的港口国监督机制。只有在全 球范围内形成统一的对低标准船的围追堵截的港口国监督网络，才能最终有效消 除低标准船。正如i m 0 秘书长m i t r o p o u l o s 在2 0 0 4 年第二届巴黎和东京备忘 录部长级联合会议上所说“毫无疑问，国家间的合作可以促使港口国监督信息 共享、有效地利用现有资源，更好地组织、协调检查，这些都极大地增强对低标 准船的压力。” 8 1 5 3 非技术因素干预过大 经济决定政治，而政治对经济起反作用。港口国监督作为港口国海事监管的 有力手段有时候会被迫受到政治因素的制约和利用，而出现一些非技术因素的滞 留现象。比如两国政府之间关系紧张，就可能出现相互之间利用p s c 的技术手段 港口国监督效率与质量控制研究 不适当滞留：而双边关系亲近的国家之闯，又会出现应该滞留的情况下，不滞留或 通过外交途径阻挠滞留现象；还有如某国在实施p s c 检查中很合理地对另一国籍的 船舶采取滞留措施，结果却遭到被滞留船船旗国当局不适当的报复性滞留等等。 1 5 4 对船公司而言尚无可供实际操作的法律诉诸渠道 p s c 检察当局拥有较大的权力，在监督过程中可能会触及船东、船公司等群 体的利益。本文列举由p s c 权力使用不当的两个比较明显的表现是： 1 不适当滞留；以及 2 将通过行使p s c 权利而获取的部分机密性信息泄露给其他利益群体。当 船舶接受p s c 检查尤其是被滞留时，p s c 检查当局一般可以掌握一些在一 般情况下船东或船公司不愿意透露的信息，而有意无意地泄露这些机密 性的信息对于船东或船公司的会造成巨大的损失。 运营船舶是一项成本昂贵的投资经营活动，滞留对于船东或者管理公司而言， 所造成的损失是显而易见的。因此，船东或管理公司通过某种诉讼判决程序收回 原本不应发生的巨大的损失亦在情理之中。 目前虽然有很多国家的确制定了一些法律法规，允许对港口国监督滞留行为 进行起诉，然而由于一些实际操作上的原因，并不能得到有效实践。截止2 0 0 0 年 2 月，据报道，“在英国、瑞典、挪威、丹麦、西班牙、法国、德国以及荷兰这些 国家中，还没有一起投诉不适当滞留最终获得胜诉的案例” 9 。 1 5 。5 检查官技术素质参差不齐 p s c 检查官的技术水平良莠不齐，地区间执行标准不一致，导致p s c 检查结 果存在巨大差异。上一港刚刚以零缺陷通过检查的船舶，在下一港却以数十个缺 陷而被滞留的现象也不罕见。这首先表现在港口国检查官技术水平的差异，发达 国家的检查官普遍有着较高的业务素质，比如美国、日本、荷兰等国家的检查官； 而一些发展中国家的检查官的业务素质相比逊色许多。此外，检察官的职业道德 也相差甚远，某些国家检查官上船之后，要钱要物，如果自己的要求不能满足， 就在检查过程中恶意刁难船方，以及地使用不合理缺陷处理方式。 第2 章港口国监督的效率控制 第2 章港口国监督的效率控制 2 1 建立更科学的目标因素选船机制 2 1 1 “目标因素”值与港口国监督检查选船的关系 以t o k y o - - m o u 为例，图2 1 为从1 9 9 5 到2 0 0 5 年开展港口国监督的数量( 亚 太地区) ，可以看到该数量呈逐年上升趋势；图2 2 为1 9 9 5 到2 0 0 5 年亚太地区港 口国监督检查率( 接受检查的船舶数量全部船舶的数量) 。 i o 从这两张图中， 我们不难发现这样一个问题，在港口国监督检查的绝对数量上升的同时，从2 0 0 3 年开始检查率却反而有所下降，这说明对于船舶的p s c 检查数量的增加幅度小于 航运市场中营运船舶数量的增长幅度，从另一个角度也说明了并不是所有的船舶 都具有同等的被检查概率。其主要原因是因为在一定时期和一定地域范围内，港 口国监督检查的资源( 包括人力、物力和财力) 是有限的，各个缔约国港口海事 主管机构需要将有限的资源集中到那些最需要被检查的船舶上。 图2 11 9 9 5 到2 0 0 5 年开展港1 3 国监督的数量( 亚太地区) f i 9 2 1n u m b e ro fp s ci n s p e c t i o nd u r i n g1 9 9 5 2 0 0 5 ( a s i a - p a c i f i cr e g i o n ) 港口国监督效率与质量控制研究 图2 21 9 9 5 到2 0 0 5 年亚太地区港口国监督检查率 f i 9 2 2p e r c e n t a g eo fp s ci n s p e c t i o nd u r i n g1 9 9 5 - 2 0 0 5 ( a s i a - p a c i f i cr e g i o n ) 缔约国港口海事主管机关根据亚太地区港口国监督手册i - 1 章，3 3 节所 列举的条款作为p s c 检查目标船舶选择的依据和原则。其中条款3 3 1 指出，在 选择港口国监督检查目标船舶时，原则上应选择目标因素( t a r g e tf a c t o r s ) 值 较高的船舶进行检查。 “目标因素”作为衡量船舶安全风险状态的指标，以定量的数据给港口海事 主管机构提供了p s c 检查的选船参考。p a r i s - m o u 、t o k y o - m o u 、u s c g 等备忘录组 织都有自己的选船标准，其基本原则一致，即： tf ；f 滞留+ f 缺陷+ f 船级社+ f 公约核准程度+ f 船龄+ f 船舶种类 笔者以t o k y o m o u 的“目标因素”体系为例，自2 0 0 4 年3 月1 日起，t o k y o m o u 正式将船舶目标体系( s h i pt a r g e t i n gs y s t e m ) 作为确定优先检查船舶的个工 具。表1 为亚太地区港口国监督手册中规定的“目标因素”分值计算累计方 法： 表2 1t o k y o - m o u 的“目标因素”选船计算方法 t a b 2 ic a c u l a t i o nm e t h o do ft o k y o - m o uv e s s e ls e l e c t i o n 要素 目杯蚩系详估( t f l r ) o - 5 年：0 ；6 - 1 0 年：5 ；1 1 - 1 5 年： 1 0 ： 船龄 1 6 - 2 0 年：1 0 + 超过1 5 年部分每年+ l ； 2 0 年：1 5 + 超过2 0 年部分每年+ 2 第2 章港口国监督的效率控制 1 5 年或以上船型代码为：1 3 ，3 0 ，4 0 ， 船型5 5 ，6 0 ，6 l ，7 0 ，7 1 的船舶：+ 4 其他：0 船旗：超过平均滞留率。基于a p c i s每超出i 个百点+ 1 ( 小数四舍五入) 系统所统计的三年滚动平均数字 在最近4 次检查或发现新缺陷的跟踪 缺陷检查中发现的每项缺陷+ 0 6 ( 小数四舍五 入) 根据最近4 次初始检查或发现新缺陷 的跟踪检查中滞留次数： 滞留 1 次：+ 1 52 次：+ 3 0 3 次：+ 6 04 次：+ 1 0 0 船级杜一非i a c s 会员 + 1 0 遗留缺陷( a p c i s 记录的上次检查或相每项遗留缺陷+ 2 关的跟踪检查中没有标注已纠正( c o d e1 0 ) 的缺陷 距上次初始检查时间： 6 1 2 个月： + 3 1 2 - 2 4 个月： + 6 超过2 4 个月或从没有在t m 伽接受过 + 5 0 检查( 包括新船) 在t o k y o - m o u 选船的目标因素中， 受检查的可能行增大，从而风险增加； 四类，见表3 ： 船龄占的比重最大。这将导致我司船舶接 t o k y o - - m o u 根据计算结果将目标船舶分为 表2 2t o k y o - - m o u 根据计算结果将目标船舶分为四类 t a b 2 2f o u rc 1 8 s s i f i c a t i o nd e r i d e db yt o k y o - m o ua c c o r d i n gt oc a c u l a t i o nr e s u l t 低( 1 0 w ) ： 目标因素小于1 0 ： 中( m e d i u m ) ：目标因素值在1 1 4 0 间； 高( h i g h ) ： 目标因素值在4 l 一1 0 0 间： 极高( v e r yh i g h ) ： 目标因素值大于1 0 0 。 港口国监督效率与质量控制研究 一般来说，缔约国港口海事主管机关会优先选择“目标因素”值处于“极高” 和“高”的船舶进行检查。这种选船方法可以保证有限的p s c 检查资源能够集中 到一些安全风险相对比较高的船舶上，是优化资源的一种具体体现：但是，同时 我们也要看到，由于存在这种依据“目标因素”的选船机制，使得一些分值较高 的船舶更为频繁地被检查，而每次检查都不可避免地会发现一些问题，而发现和 遗留的缺陷增多，则又增加检查的频度，这种恶性循环使某些曾经具有不良记录 的船舶很难再次获得信用，很难重新回到和其他船舶一样的被检查概率上。 2 1 2 马太效应的正反馈效应在港口国监督检查中的体现 2 0 世纪6 0 年代，著名社会学家默顿在研究科学共同体的奖励机制时发现， 科技界调节科研资源利益的原则，与圣经“马太福音”篇中耶稣作宗教比喻时 的一段话“凡有的，还要加给他，叫他有余；没有的，连他所有的也要夺过来” 非常一致，于是将科技界的这类资源利益调节机制称作“马太效应”。后来入髂发 现，“马太效应”是人类社会一种普遍的资源利益调节机制，其存在与经济、金融、 政治、科技等多方面，是社会自然调节中“一只看不见的手”。 笔者认为，“马太效应”事实上是一种以正反馈方式运行的资源利益调节机制。 用系统科学的正负反馈关联分析表明，“马太效应”不是一次孤立事件。而是一个 连续过程，这一过程是按正反馈方式运行的。这一正反馈有良性和恶性之分：对 于竞争优势者而言，由于能够借助自己的优势剥夺弱势者的部分业绩，从而取得 超出自己个人能力以及一般竞争者的骄人业绩，而这种骄人业绩又能转化为资源， 进一步增强他们的竞争实力，因此，这是一种使他的竞争优势越来越强的良性正 反馈。对于竞争劣势者，以航运市场为例，由于“日标因素”选船机制的存在， 那些曾经具有不良记录的船舶将会不可避免地陷入越来越艰难地恶性正反馈中。 2 i 3 现有的t o k y o - m o u 船舶目标因素评定方法分析 分析现有的t o k y o - m o u 船舶目标因素值数学模型如下： 目标因素= 固有因素+ p s c 检查因素 固有因素= 石( 船龄，船型，入级船级社) p s c 检查因素= 五( 缺陷数量，滞留数量，连续滞留记录，未纠正缺陷数量，p s c 检查周 第2 章港口国监督的效率控制 登轮检查概率= 五饵标因素) ， 其中j - 函数是组合函数。一般来说，船型和入级船级社所产生的影响值是不 ， 变的，固有因素值随着船龄的增大而增大；，2 函数是其各个自变量的增函数，p s c 检查因素值随着每次检查中发现的缺陷数量、滞留次数、连续滞留次数、遗留缺 ， 陷数量以及检查次数的增多而增加；j ，函数是其自变量的增函数，即各个港口国 在选船时会考虑大的目标因素值的船舶进行检查，当前的目标因素值越高，越有 可能被检查。 通过分析不难发现，目标因素值随着一艘船舶营运时间的发展完全是一个单 一递增的过程，不存在减少的可能性，这满足“营运时间越长，船舶安全风险越 大”的常识：从另一方面来看，一艘曾经有过不良记录的船舶，将在这种目标因 素系统下“永世不得翻身”，最终被淘汰。 笔者认为，通过目前的目标因素评价系统将有限p s c 检查资源应用到一些“低 质量”船舶上，促进其淘汰，固然是进行港口国监督检查的目的，也是诸多国际 公约制定的初衷之一；然而从信用管理机制的角度来看，设置目标因素本身就是 一种定量的给予船舶信用等级评价的行为，其信用等级值的受众是港口国当局、 船东、管理公司以及船级社等相关群体，单一正反馈的信用管理机制对于某些已 经经过彻底改进达到并满足公约要求的