（国际法学专业论文）《运输法公约草案》下承运人责任形式问题研究.pdf

中文摘要 摘要 随着集装箱运输的迅猛发展和物流经济的勃兴，国际货物多式联运在经济全球 化过程中的作用愈发重要。国际货物多式联运自诞生以来，一直呼唤着法律上的 国际统一。然而，由于各种运输方式受制于装备水平、风险程度乃至地缘政治等 因素，所适用的国际规则和国内立法在制度上也存在显著差异，尤其在承运人责 任方面的法律冲突表现的尤为突出。虽然联合国、国际商会等国际组织在此方面 已积极探索，但迄今为止仍未能形成一部具有法律效力的国际货物多式联运公约， 极大地制约了国际多式联运业的发展。 本文从海商法和多式联运法律的基本理论出发，以历史分析的方法探寻运输 法公约草案( 以下简称草案) 下承运人责任形式的立法沿革和精神内核，同时借 鉴法经济学的相关理论和观点，立足最新立法成果，详加研讨和批判。由于草案 已明确将承运人的责任区间从海运领域的“港到港”延伸至“门到门, i p9 并规定了 海运前后的承运人责任问题，以及未定域货物责任问题，实际上，草案中的运输 合同已经成为包含国际海运在内的国际货物运输合同，因而草案下的承运人业已 演变成为多式联运经营人，通过比较现有多式联运经营人责任形式的诸多渊源， 本文将草案下承运人责任形式认定为最小的网状责任制，并据此提出了多式联运 经营人责任形式的三层次理论。此外，为进一步加深对承运人责任形式内涵的阐 释，本文还着力研究了几个与之密切相关的法律问题：草案包含的运输类型、草 案与其他国际单式运输公约和国内法的关系以及海运履约方制度之设计对承运人 责任形式的影响。并对草案制度上存在的一些不足之处提出了个人见解。 最后，本文还提出我国多式联运经营人责任形式的初步法律框架。希望能对国 际以及我国货物多式联运法律的研究和发展有所助益。 关键词：多式联运；承运人责任形式；履约方：实际承运人 英文摘要 s t u d y o nt h el i a b i l i t yr e g i m eo ft h ec a r r i e ru n d e rt r a n s p o r tl a w d r a f tc o n v e n t i o n a b s tr a c t a l o n gw i t ht h e s w i f tb o o mo ft h ec a r r i a g eo fc o n t a i n e ra n dl o g i s t i ce c o n o m y , m u l t i m o d a lt r a n s p o r tb e c o m e sm o r ea n dm o r ei m p o r t a n te c o n o m i c a l l y f r o mt h ev e r y b e g i n n i n g ，t h el a wo ft h em u l t i m o d a lt r a n s p o r ti se a g e rf o ri n t e r n a t i o n a lu n i f o r m i t y , h o w e v e rs u b je c tt ot h e d i f f e r e n c ei nv a r i o u st r a n s p o r tm o d ec o n c e r n i n ge q u i p m e n t ，c o s t ， g e o g r a p h y , p o l i t i c sa n dr i s k t h e r e i n , t h e r ea r em m a r k a b l ed i v e r s i t ye x i s t i n gt h e a p p l i c a b l el e g i s l a t i o n ，e s p e c i a l l yi nt h ea s p e c to ft h el i a b i l i t yr e g i m e d e s p i t et h ea c t i v e p r o b eh e l db yu na n di c c ，n om a n d a t o r yi n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o nh a sb e e na c h i e v e d t i l ln o wa n dt h ed e v e l o p m e n to ft h ei n t e m a t i o n a lm u l t i m o d a lt r a n s p o r ti si m p e d e d o nt h eb a s i so ft h ep r i n c i p l eo fm a r i t i m el a wa n dm u l t i m o d a lt r a n s p o r tl a w , t h i s d i s s e r t a t i o ns e a r c h e sf o rt h ee v o l u t i o na n de s s e n c eo ft r a n s p o r tl a wd r a f tc o n v e n t i o no n t h ec a r r i a g eo fg o o d s ( m e n t i o n e da sd r a f th e r e u n d e r ) b yt h ew a yo fh i s t o r i c a la n a l y s i s ， u s i n gt h er e l e v a n tt h e o r yo fl e g a le c o n o m i c sa sr e f e r e n c e o na c c o u n to ft h ep e r i o do f r e s p o n s i b i l i t yo fc a r r i e re x t e n d e df o r m h a r b o rt oh a r b o r t o “d o o rt od o o r a n dt h e a p p e a r a n c eo f t h el i a b i l i t yo fc a r r i e rp r e c e d i n ga n ds u b s e q u e n tt os e ac a r r i a g e ，t h ec o n t r a c t c o v e r e db yd r a f tb e c o m e sam u l t i m o d a lo n ea n dt h ec a r r i e rs t i p u l a t e dh e r e i ni se q u i v a l e n t t ot h em u l t i m o d a lt r a n s p o r to p e r a t o r ( m t o ) t h r o u g hp a r t i c u l a rc o m p a r a t i o n w i t h s u b s i s t a n ts e v e r a ll i a b i l i t yr e g i m eo fm t o ，t h ed i s s e r t a t i o nd r a w sac o n c l u s i o nt h a t 也e l i a b i l i t yr e g i m eo f c a r r i e ru n d e rd r a f ti sm i n i m u mn e t w o r ka n dc r e a t i v ean e wt h r e e - l e v e l c o n c e p t i o no f t h el i a b i l i t yr e g i m eo fc a r r i e r a d d i t i o n a l l y , f o rm ep u r p o s eo fd e e p e n i n gt h e e x p l a n a t i o no ft h a tt h e o r y , t h i sp a p e re x e r to nt h ed i s c u s s i o n o ns u c hr e l e v a n tl e g a l m a t t e r sa st h et r a n s p o r tm o d ec o v e r e db yd r a f t ，龇r e l a t i o n s h i pb e t w e e nd r a f ta n do t h e r i n t e r n a t i o n a lt r a n s p o r tc o n v e n t i o no rd o m e s t i cl e g i s l a t i o na n dt h ei m p a c to ft h es y s t e mo f p e r f o r m i n gp a r t yo nt h el i a b i l i t yr e g i m eo f c a r r i e ra b o v e m e n t i o n e d f i n a l l y , t h ed i s s e r t a t i o na l s od e s i g n st h ep r i m a r yl e g a l f r a m e w o r ko fl i a b i l i t y r e g i m eo fm u l t i m o d a lt r a n s p o r to p e r a t o ro fc h i n aa n dh o p et ob eb e n e f i c i a lt ot h es t u d y o ft h ei n t e m a t i o n a la n di n t e m a lm u l t i m o d a lt r a n s p o r t1 a w k e yw o r d s - m u l t i m o d a l ；t h el i a b i l i t yr e g i m eo fc a r r i e r ；p e r f o r m i n gp a r t y ； a c t u a lc a r r i e r 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博士硕士学位论文：运输选公约蔓塞工丞适壹堡丝蹙间壁班 窒：。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和 集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个 人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 翟衡 学位论文版权使用授权书 2 叩年；月，2 日 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 不保密而请在以上方框内打“， ) 糍：飘。嚣磐够 运输法公约草案下承运人责任形式问题研究 己i 吉 jl 口 2 0 世纪5 0 年代以来，人们开始认识到在交通运输业的发展过程中，水运、铁 路、公路、航空和管道五种运输方式是相互制约相互影响的，许多国家开始有计 划地进行综合运输，协调各种运输方式之间的关系，其重点是进行铁路、公路、 航空和管道运输之间的分工，发挥各种运输方式的优势，各显其能，开展多式联 运，构建海陆空立体交通的综合运输体系。特别是随着集装箱货物运输的蓬勃发 展，实现多式联运的技术手段逐渐趋于成熟。 尽管多式联运具有各种优势，但也不可避免的存在制约其发展的不利因素。 由于联合运输具有运输距离长、中间环节多、参与方众多、涉及面广的特点，也 就使得在货物灭失、损害及迟延交付的情况下赔偿责任的认定更为复杂。根据法 律经济学，技术与社会的进步、生产社会化程度以及专业化分工的不断提高并不 必然带来效益的提高，在生产费用降低的同时也会使市场交易费用相应增加，这 种交易费用的增加甚至会抵销因专业化程度提高而带来的好处。法律的相对滞后 性表现在国际、国内关于多式联运法律的研究还不能很好地满足运输业发展的需 要，在实践中造成了运输纠纷的产生以及纠纷的难以解决，因此对多式联运法律 制度的核心联运经营人责任形式进行分析研究就显得十分必要和更具意义。 多式联运是从海上货物运输发展而来的，据统计，9 0 以上的多式联运都包含 海运区段在内，货运代理人和无船承运人是目前最主要的多式联运经营人。随着 集装箱运输进入上升通道，传统的海运业的商业模式也在悄然改变，诸多知名集 装箱班轮企业在系统整合码头、物流资源的基础之上，也普遍提供集装箱的的“门 到门 一体化运输。对于这些经营主体而言，其最为习惯的仍是海上运输的传统 责任制度，但不可忽视的是，在其他运输领域，国际立法趋势也在加速。更重要 的是，各国各地区出于自身利益的考虑，也制定了大量的运输法律规范。各种运 输形式的经营主体均希望依据自身熟悉的规则作为确定其责任的依据，而对于广 大的货物利益方而言，则希望其法律权益框架统一而稳定。因此，在国际多式联 运立法领域，关于统一责任制和网状责任制一直争执不休，一系列国际规则也在 这种争议中举步维艰，难以发挥法律实效：以何种运输区段的法律规范为多式联 引言 运经营人责任制的核心，并由此为指针和导向，从而最终确定承运人所应承担的 责任，也是一个值得研究的课题。 目前，国际上多式联运远未实现法律上的统一，1 9 8 0 年联合国国际货物多 式联运公约由于各种原因至今尚未生效，国际商会制定的1 9 7 3 年联合运输单 证统一规则，后来被1 9 9 2 年联合国贸发会和国际商会多式联运单证统一规则 所代替，但这两个公约都没有强制效力。而我国现有有关多式联运的法律无论是 海商法还是合同法都有不完善之处。运输法公约草案以国际海上货物 运输为基本视角，以汉堡规则中的法律原则和规则为立法精神和基础架构， 通过承运人责任区段的两端延伸和海运区段前后承运人责任的新规定，创造了继 1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约下多式联运经营人统一责任制之后，新 的多式联运经营人责任形式最小网状责任制。 本文选题的用意就在于通过对传统民商法和现有多式联运法律制度的研究， 对多式联运经营人责任形式这一多式联运法律制度的核心问题提出自己的一些观 点和想法，希望能够对研究国际货物多式联运国际法律的统一以及我国多式联运 法律框架的建立有所助益。 最后，希望本文能起到抛砖引玉的作用，使更多的学者和专家关注国际货物多 式联运领域中的法律问题，尽早提出更加合理可行的研究结论。 运输法公约草案下承运人责任形式问题研究 第1 章国际多式联运及国际运输法统一化简介 1 1 国际多式联运对国际运输法统一化的促进作用 1 1 1 国际多式联运的兴起与发展现状 所谓交通运输，是指承担货物和旅客运送任务的承运人所进行的生产和服务 活动。因其运输对象不同分为货物运输和旅客运输；因所用的工具不同分为火车、 汽车、船舶以及飞机运输：因道路不同分为铁路运输、公路运输、水路运输、航 空运输和管道运输。1 纵观交通运输业的发展史，从世界范围内交通运输业的发展侧重点和起主导 作用方面考察，整个交通运输业的发展可划分为四个阶段。每个阶段以一种或几 种运输工具为标志，每次革命都给人类社会带来了深刻影响，都使社会文明进程 加快。2 第一阶段：水上运输阶段( 从原始社会到1 9 世纪2 0 年代) 第二阶段：铁路运输阶段( 从1 9 世纪3 0 年代到2 0 世纪3 0 年代) 第三阶段：公路、航空和管道运输阶段( 从2 0 世纪3 0 年代到5 0 年代) 第四阶段：综合运输阶段( 2 0 世纪5 0 年代到8 0 年代) 2 0 世纪5 0 年代以来，人们开始认识到在交通运输业的发展过程中，水运、铁 路、公路、航空和管道五种运输方式是相互制约、相互影响的，许多国家开始有 计划地进行综合运输，协调各种运输方式之间的关系，其重点是进行铁路、公路、 航空和管道运输之间的分工，发挥各种运输方式的优势，各显其能，开展联运， 构建海陆空立体交通的综合运输体系。 从运输企业的运作方式来看，多式联运业已成为运输组织的必须手段。国际 货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的。许多学者指出，集装箱运输最 适合组织多式联运。3 集装箱作为运输单元，由一种运输方式换装到另一种运输方 式进行联运时，只须搬移集装箱而无须移动箱内货物，极大简化和加快了换装作 业。另外，由于集装箱具有坚固和密封的特点，一国的口岸监管当局检验加封放 1 关效荣，司玉琢国际经济法大辞典大连：大连海运学院出版社1 9 9 3 第3 3 0 页 2h t t p ：2 1 9 2 2 6 9 4 3 r e s o u r c e c z c z d l d g j c 2 r l g t s h d q 3 3 7 7 _ s r h t m 3 陈琳集装箱多式联运上海：上海财经大学出版社2 0 0 3 年第7 页 第1 章国际多式联运及国际运输法统一化简介 行之后，另一国家的相关职能机构只需验封，即转关放行，大大降低了通关的时 间成本，这也就使得制定统一的国际公约用以规制货物过境报关手续，最终实现 迅速、安全、廉价的“f j n 门”运输成为可能。 2 0 世纪9 0 年代以来，在世界经济全面复苏的推动下，世界集装箱运输市场表 现极为强劲。集装箱运量的持续增长，带来了集装箱运输船队的发展壮大。尤其 是亚欧航线航运市场近年增势强劲，引得船公司纷纷不惜重金打造万箱船，快速 提升其综合竞争实力。未来三年，超过1 0 0 0 0t e u 的集装箱船订单增长势头较快， 从2 0 0 7 年的8 艘增加到了2 0 1 0 年的8 9 艘，数量增加了1 0 倍，总运力从1 1 5 8 6 2t e u 迅速增至1 0 6 8 0 8 5t e u ，增加了7 倍。 在进入上升通道的同时，集装箱航运业的商业模式悄然改变。集装箱船公司 由单一的码头对码头的揽货运输，发展成在集装箱运输环节的基础上，整合码头、 物流等资源，提供集装箱门到门的一体化运输。 1 1 2 国际多式联运对国际运输法律制度统一化的促进 随着多式联运的蓬勃发展，越来越多的各类运输方式下的承运人参与到多式 联运的过程当中。多式联运具有一次托运、一次保险、一次付费的特点，其作为 一种独立的运输形态已经纳入到法律的调整范围之内，但是，由于各类运输方式 存在先天性的根本差异，各类单式运输法律规则的统一，短期内尚不具备可行性， 仅在海运领域就有三大规则并存的法律冲突现象，更遑论各国各地区的国内立法 和区际立法的巨大差异。 笔者认为，从货物利益方角度而言，对其最有利的方式就是存在一部通行而 普遍有效的法律规则，藉此可以越过各类运输法律规则的局限，通过向多式联运 经营人提起的一次索赔请求，即可解决多式联运合同项下( 或者相关单证项下) 的货物责任问题。这就要求制定一部通行有效的国际多式联运公约，通过其中有 关多式联运经营人责任形式的规定，解决因为发生在不同区段因而适用不同货运 法律规则后所出现的货物责任的差异化问题；或者，为多式联运提供一项统一的 规则，对多式联运经营人的法律责任以明文方式进行规定，使合同双方均对自己 的权利、义务和责任充分得以预见。这就是国际多式联运对国际运输法律制度统 一的促进作用的生动体现。 运输法公约草案下承运人责任形式问题研究 在二十世纪2 0 至4 0 年代，国际海事委员会( c m i ) 和国际商会( i c c ) 多次制定 和修订了各自关于多式联运的公约草案，但均未取得较大进展。1 9 6 1 年国际统一 私法协会( u n i d r o i t ) 制定了一个多式联运公约草案，首次提出了主承运人 ( p r i n c i p a lc a r r i e r ) 和履约承运人( p e r f o r m i n gc a r r i e r ) 的概念，即多式联运经 营人和区段承运人。此后，国际海事委员会( c m i ) 于1 9 6 7 年和1 9 6 9 年分别制定了 “旧内瓦公约草案 和“东京规则。“东京规则 产生后，运输界普遍认为联运 公约应能规范全部联合运输，而不应局限于必须包含海运的联合运输。结果联合 国欧洲经济委员会( e e c ) 在广泛征求意见的基础上，于1 9 7 0 年制定了国际货物 联合运输公约( 草案) ，简称“t c m 公约草案”。“t c m 公约草案 因各方的利益差 别一直未能通过。国际商会( i c c ) 为了应付联运业务发展的需要，于1 9 7 3 年制定 了联运单据统一规则( 简称i c c1 9 7 3 规则) 。该规则不具有法律的效力，只能 由当事人将其并入联运合同而施行。与此同时，应发展中国家的要求，联合国贸 易和发展会议( u n c t a d ) 成立了一个“政府间预备会议”( i p g ) 负责联合运输公约草 案的起草，并于1 9 7 9 年完成联合国国际货物多式联运公约( 简称1 9 8 0 年联 运公约) 的起草，于1 9 8 0 年被联合国会议通过，这是第一个已被通过的关于多 式联运的政府间协议，一旦生效将具有强制性法律的效力，遗憾的是由于批准的 国家太少，该公约至今无法生效。在1 9 8 0 年联运公约一直未能生效的情况下， 为了寻求更多国家的支持，联合国贸发会( u n c t a d ) 和国际商会( i c c ) 作为主要发起 人，在( 1 9 8 0 年联运公约的基础上，于1 9 9 2 年起草了一部新的多式联运规则， 即1 9 9 2 年联合国贸发会及国际商会多式联运单据统一规则( 简称u n c t a d i c c 1 9 9 2 规则) 。该规则与i c c1 9 7 3 规则一样，不具有强制性法律效力，只能由当事 人协议施行。该规则被国际货运代理人协会联盟( f i a t a ) 接受，将其并入1 9 9 2 年 f i a t a 联运提单。 目前，在1 9 8 0 年联运公约未生效的情况下，关于国际多式联运没有任何强制 性法律，1 9 8 0 年联运公约、i c c1 9 7 3 规则和u n c t a d i c c1 9 9 2 规则成为三部主 要的国际多式联运规则。 第1 章国际多式联运及国际运输法统一化简介 1 2 运输法公约草案之立法背景 1 2 1 各种国际运输单式立法以及规则冲突 在各种国际单式运输飞速发展的基础上，各个国家和地区以及国际组织对这 些运输方式分别进行了大量的立法活动。目前在国际层面上，每种运输方式都已 经有相应的国际公约来对其进行调整。 在海上运输方面，形成了以1 9 2 4 年关于统一提单的某些法律规定的国际公 约( 简称海牙规则) 、1 9 6 8 年关于修订统一提单的某些法律规定的国际公 约议定书( 简称维斯比规则) 和1 9 7 8 年联合国海上货物运输公约( 简称 汉堡规则) 为内容的国际海上货物运输体制；在内河运输方面，形成了以2 0 0 0 年国际内河运输合同公约( 简称布达佩斯公约) 为内容的国际内河货物运 输体制：在航空运输方面，形成了以1 9 2 9 年统一国际航空运输某些规则的公约 ( 简称华沙公约) 、1 9 5 5 年海牙议定书、1 9 6 1 年瓜达拉哈拉公约和1 9 9 9 年统一国际航空运输某些规则的公约( 简称蒙特利尔公约) 为内容的国际 航空货物运输体制：在铁路运输方面，形成了以国际铁路货物运输公约( c o t i f ， 简称国际货约) 以及公约附录b 关于国际铁路运输合同的统一规则( c i m ) 和国际铁路货物联运协定( s m g s ，简称国际货协) 为内容的国际铁路货物运 输体制；公路运输方面，形成了以1 9 5 6 年国际公路货物运输合同公约( c m r ) 为内容的国际公路货物运输体制。 由于各种运输方式产生及发展时间各不相同、各类运输采用的运输媒介和运 输工具存在着差异、各类运输的运营成本和风险系数迥异以及各个公约制定的社 会历史条件均不一致，以至于在前述诸公约中不可避免地存在大量的法律冲突。4 诸 如：公约的适用范围、承运人赔偿责任的类型、责任基础和责任限制以及诉讼时 效和管辖权方面，各单式运输公约均存在较大的差异。 那么，如何解决各种国际运输单式立法内部和之间的法律冲突问题呢? 笔者 认为，仍以海运为例，一般而言，解决其法律相互冲突的途径有二。一是运用间接 调整方法，也叫做冲突法的方法。解决涉外海上货物运输法律冲突，最早采用的便 是通过有关海上货物运输法律的冲突规范的间接调整方法，就是在有关的国内法 4 王鸿鹏，许诺，邓丽娟国际集装箱运输与多式联运大连：大连海事大学出版社2 0 0 4 年第4 3 3 页 6 运输法公约草案下承运人责任形式问题研究 或国际条约中只指明适用哪个国家的法律来调整某种海上货物运输关系中相关当 事人的权利义务关系。这种间接的调整方法因其不直接规范海上货物运输中当事 入的权利义务，当事人无法预见海上货物运输中相关当事人的法律后果。二是直接 调整的方法，也即实体法的方法。该方法是指有关国家间通过双边或多边国际条约 的方式，制定统一的海上货物运输实体法，用以直接支配海上货物运输法律关系当 事人权利义务关系，从而避免或消除法律冲突和法律选择。上述海牙规则、维 斯比规则和汉堡规则即是调整海上货物运输的实体法。这种海上货物运输 实体法的目的是消除海上货物运输法律冲突，力求海上货物运输法的实体统一，但 在海上货物运输法的统一化过程中，有一种怪现象，就是海上货物运输统一实体法 本来是以消除法律冲突为目的和归宿的，但在目前却至少存在三个已生效的调整 海上货物运输的国际条约，即形成了一种新形式的冲突。因此，迫切需要一部可以 从效力上取代三大国际海运公约的新式公约，防止新法与旧法并存，使得实体法 律冲突更加突出。如果这项新公约可以在一定程度上系统整合其他运输领域的法 律规则，为多式联运合同服务，至少在多式联运经营人责任方面建立一套行之有 效的新制度，也是顺应时代潮流的明智之举。 为配合联合国国际贸易法委员会( u n c i t r a l ，以下简称贸法会) 2 0 0 0 年第三 十三届会议，秘书处与国际海事委员会于2 0 0 0 年7 月6 日在纽约共同举办了一 次运输法专题讨论会。专题讨论会的目的是收集对国际货物运输特别是海上货物 运输领域中出现的问题的看法和专家意见，确定委员会应当考虑今后就运输法中 哪些问题开展工作并在可能的范围内提出可供考虑的解决办法。在这次专题讨论 会上，大多数发言者都承认现有的国内法律和国际公约在一些问题上留有重大空 白，例如，提单和海运单的作用、这些运输单据与货物买卖双方之间的权利和义 务的关系以及向运输合同的当事人提供资金的实体的法律地位。 与会者达成的普遍共识是，随着多式联运的发展和电子商务的使用带来的变 化，有必要为规范所有运输合同而改革运输法制度，而不论运输合同是适用于单 式运输还是适用于多式运输，也不论运输合同是用电子方式订立的还是用书面方 式订立的。5 这就为运输法公约草案的出台打下了伏笔。 5a c n 9 ，wq 脚：1 0 0 ：临时议程说明工作组以往的审议情况 - 7 第1 章国际多式联运及国际运输法统一化简介 1 2 2 运输法公约草案立法简介 如前述及，随着“f - j 至u ；j 多式联运以及物流浪潮的兴起，调整运输关系的 国际公约也应顺应其调整对象的变化而进行一定变革。现行的三大国际海上货运 运输公约和未生效的1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约不仅在内容上缺乏 统一性，而且也并未得到世界各国的普遍认可，参加国和地区寥寥。6 全球运输法 律体系( 特别是国际海上货物运输体系) 的冲突不仅没有得到有效缓解，相反日 趋尖锐。要实现国际( 海上) 货物运输法律的相对统一，根本的解决途径在于借 助国际公约。7 法律趋同化之倡论者认为，法律的趋同化乃是指不同国家的法律，随着社会需 要的发展，在国际交往日益发达的基础上，逐渐相互吸收、相互渗透，从而趋于接近 甚至趋于一致的现象。其表现是在国内法律的创制和运作过程中，越来越多地涵盖 国际社会的普遍实践与国际惯例，并积极参与国际法律统一的活动，等等。海上货 物运输法的趋同化，是指不同国家的海上货物运输法律在发展过程中所表现出来 的相互协调、相互接近以致趋于一致的特征和历程。 联合国国际贸易法委员会子1 9 9 6 年委托国际海事委员会( c m i ) 起草新的国际 运输法公约。1 9 9 9 年，c m i 成立运输法分委员会，先后召开了六次专家小组会议， 于2 0 0 0 年7 月第三次专家小组会议会后，提出了框架文件第一稿，后几易其稿，于 2 0 0 1 年11 月第六次专家小组会议后形成了最终框架文件草案。从2 0 0 2 年4 月至 2 0 0 3 年4 月，贸法会及其下设的由包括中国在内的许多国家代表参加的工作组形成 了公约草案并对之进行了多次讨论。2 0 0 3 年1 0 月6 日至1 7 日，贸法会运输法第三工 作组在维也纳举行的第1 2 次会议上，形成了运输法【全程或部分】【经海上】货 物运输文书草案8 ( t r a n s p o r tl a wd r a f ti n s t r u m e n to nt h ec a r r i a g eo fg o o d s w h o l l yo rp a r t l y 3 b ys e a ) ，此后历经工作组会议多次讨论，迄今已经完成三 读。在2 0 0 8 年1 月1 4 日至2 5 日的第三工作组第二十一届会议上，形成了最新的运 输法【全程或部分】【海上】货物运输公约草案9 ( t r a n s p o r tl a wd r a f tc o n v e n t i o n 6 丁丁，杨运涛u n c i t r a l 新运输法公约草案之评析中国外运法律论文集( 第二册) 北京；中国商务出版 社2 0 0 6 年第4 0 5 页 7 司玉琢，胡正良，傅庭中等新编海商法学( 第二版) 大连：大连海事大学出版社2 0 0 6 年第2 2 4 页 8 即a c n 9 ，w g i ，w p - 3 2 9h t l p ：w w w u n c i t r a l o r g u n c i t r a y z h c o m m i s s i o n w o r k i n g _ g r o u p s 3 t r a n s p o r t h t m l 运输法公约草案下承运人责任形式问题研究 o nt h ec a r r i a g eo fg o o d s w h o l l yo rp a r t l y b ys e a ) ；通过本届会议的讨 论，吸收各方代表团意见，本届会议工作报告中最终把公约名称定为全程或者 部分海上国际货物运输合同公约草案，0 该公约草案将提交u n c i t r a l 2 0 0 8 年第四 十一次会议审议。1 1 该草案具有许多新颖独到之处，比如适用范围扩大至“门到门 运输，增加了 电子运输单证规则，适应了电子商务的发展需要。但最为重要的是，运输法公约 草案的立法目标已经从统一国际海运立法扩张至制定一部新式国际多式联运公 约。 1 0a c n 9 6 4 5 a c n 9 wg i i i w p 1 0 1 第6 页 第2 章运输法公约草案中承运人责任形式介评 第2 章运输法公约草案中承运人责任形式介评 2 1 现行国际运输立法中承运人责任形式简介 2 1 1 承运人责任形式立法现状 在诸多传统国际单式货物运输公约中，甚难找到承运人责任形式之用语。因 为在传统的国际单式货物运输公约体系之下，承运人的概念是狭义的，其必须是 公约项下运输合同或者以单证为表征的运输法律关系的一方；所采取的运输方式 一般均是单一的，所以对其责任制度的研究，仅在单一公约规则框架之下便可完 成。 国际货物多式联运从诞生之日起就具有很强的两面性，一方面它是由各种单 一方式组合而成，是建立在各种单一运输基础之上，因此具有复合性；另一方面， 它作为一种新的独立的运输方式必然带来一系列新的法律问题，要求有新的法律 规范来调整。这种与生俱来的两面性伴随着国际货物多式联运的发展逐步引发出 国际多式联运法律关系框架下，负担组织运输任务的主要义务人国际多式联 运经营人的责任形式问题。 由于货物多式联运通常运输距离较长，往往跨越国界而成为国际多式联运， 因此，国际上对多式联运法律制度，特别是多式联运经营人责任制度的统一格外 关注。早在1 9 1 1 年，国际海事委员会( c m i ) 就开始了制定关于货物多式联运的国 际公约的尝试，当时通过的“国际货运法 ( i n t e r n a t i o n a lc o d e o f a f f r e i g h t m e n t ) ，仅适用于包含海运的多式联运，并且对海运中的转船运输与多 式联运不加区分，也没有提出多式联运经营人的概念，规定最后区段承运人对货 物全程运输负责。 为了解决国际多式联运带来的法律问题，在国际上尚没有统- - $ , j 定适用于国 际多式联运的公约之前，国际商会( i c c ) 于1 9 7 3 年制定了联运单证统一规则 ( u n if o r mr u l e sf o rac o m b i n e dt r a n s p o r t sd o c u m e n t ) ，并于1 9 7 5 年进行了 修订，其作为民间规则，并无强制效力，但经常被国际货物多式联运合同的双方 当事人协议采用。 联运单证统一规则对于多式联运经营人实行网状责任制，对于发生在责 运输法公约草案下承运人责任形式问题研究 任期间内的货物灭失或损坏，如果知道这种灭失或者损坏发生的运输区段，多式 联运经营人的赔偿责任依据适用于该区段的国际公约或国内法予以确定；在不能 确定货物灭失或者损坏发生的区段时，即对于非定域的货物损失，其赔偿责任统 一按照完全过错责任制予以确定，赔偿责任限额为按灭失或者损坏的货物毛重每 公斤3 0 金法郎计算。但是，如发货人事先征得多式联运经营人同意，已申报超过 此限额的货物价值，并在多式联运单据上注明，则其赔偿责任限额为所申报的货 物价值；对于货物延迟交付的责任，只有在确知延迟发生的运输区段时，多式联 运经营人才有责任支付延迟赔偿金，其限额为该运输区段的运费，但适用于该运 输区段的国际公约或国内法另有规定时除外。 其后，联合国贸易和发展委员会( u n c t a d ) 和国际商会( i c c ) 于1 9 9 1 年共 同制定了多式联运单证规则( u n c t a d i c cr u l e sf o rm u l t i m o d a lt r a n s p o r t d o c u m e n t ) ，同样作为民间规则，供当事人自愿采纳。 多式联运单证规则对于多式联运经营人实行一种介于网状责任制和统一 责任制之间的责任形式。多式联运经营人的责任基础参照汉堡规则的相关内 容制定，但保留了海牙规则下航海过失免责和火灾免责的规定；承运人赔偿 责任数额则介于网状责任制和统一责任制之间：当时多式联运涉及海上或者内河 运输时，其数额与海牙一维斯比规则的规定相同；不涉及海上或者内河运输时， 以所灭失或者损坏的货物毛重每公斤8 3 3 为特别提款权为限，但是，如果上述货 物责任发生区段强制适用的国际公约或者国内法有了高于本规则的责任限额，则 适用较高限额。 笔者认为，所谓多式联运经营人责任形式( l i a b i l i t yr e g i m e ) ，是指在多式 联运合同项下或者相关运输单证关系中，如何依据货物责任发生的不同具体区段 确定适用于多式联运经营人( 承运人) 货物责任的法律规则，还包括在出现不可 查明发生区域之货物责任时，如何确定多式联运经营人( 承运人) 责任的冲突法 制度。 这种制度本身可能就包含有关承运人责任制度的实体规则；也可能仅仅在某 一特定区段( 诸如海运) 对承运人的责任进行了强制性的统一实体性规定，而在 其他区段内对承运人货物责任问题仅进行了一种规则指引，即有条件的适用具体 第2 章运输法公约草案中承运人责任形式介评 责任区段的单式运输公约中有关承运人责任的规定；也可能其本身并无任何实体 规定，仅规定准用责任区段的单式运输规则予以确认。毫无疑问的是，多式联运 经营人责任形式与责任制度互为表里，密不可分，只有对多式联运经营人的责任 形式进行有效的规制，才能实现明晰其责任内涵的立法目的。 2 1 2 国际多式联运经营人责任形式介评 纵观国际多式联运的立法沿革，我们可以获知的国际多式联运经营人责任形 式主要有以下五种： ( 一) 责任分担制1 2 责任分担制，其核心是指多式联运经营人和区段承运人仅对自己完成的运输 负责，各区段适用的责任原则按适用于该区段的法律予以确定。”这种责任形式产 生并盛行于2 0 世纪5 0 年代中期- 6 0 年代中期，是当时运输利益集团特别是海运集 团在多式联运市场实力占优的表现。 优点：充分保护多式联运经营人和区段承运人的利益，特别是对于多式联运 经营人而言，如果不亲自参与运输，本人就无须承担货物责任。 缺点：若货物利益方不能确定货损货差发生在哪一区段以及该区段的责任主 体，就无法得到应有的赔偿；索赔难度和争议解决成本难以预计和合理控制，因 此对货物利益方的保护较弱，现在已经基本被立法所废弃。 ( 二) 网状责任制( 纯网状责任制) 网状责任制是指多式联运经营人对运输的全过程负责，但他对发生在不同运 输方式下的货物灭失、损害或迟延交付的赔偿责任则按照各该运输方式所适用的 法律进行处理。不同运输方式下的各区段承运人只对自己负责的运输区段负责。 随着2 0 世纪7 0 年代集装箱运输向多式联运方向的发展，单一责任制的上述 弊端日益显露，尤其是在1 9 7 8 年汉堡规则中“( 合同) 承运人”与“实际承 运人 概念的诞生以后，单一责任制的局限性就显得愈发突出，于是网状责任制 应运而生。 优点：网状责任制充分认识到了多式联合运输的“复合性 ，对既存的各单一 1 2 胡正亮、赵阳，国际多式联运经营人责任制度研究大连海事大学学报( 社会科学版) 2 0 0 2 年6 月 1 3 司玉琢。海商法，北京：法律出版社，2 0 03 年第1 9 3 页 运输法公约草案下承运人责任形式问题研究 运输方式下的公约和各国国内立法给予了充分的尊重，对某一特殊运输区段的法 律予以保留，对现有的保险秩序没有影响，并且在国内法与国际公约的适用上基 本上避免了规则冲突。 缺点：没有认识到多式联运作为一种特殊的运输方式所具有的独立性，因此 被称为是“易变制”1 4 ，以致在实践中产生了大量难以解决的问题。 首先，这种形式上比较公允的责任形式得以有效适用的前途是可以明确确定 货物损失发生的具体运输区段。但实践中，这种理论上看似简单的问题却往往难 以有效查明对于损失发生区段不明的损失或损失累积并贯穿于各区段的情形 就难以适用。 其次，在发生货物迟延交付的情况下，网状责任制也难以在确定延迟交货责 任之时有效发挥作用事实上，迟延交付往往是由多式联运各个不同运输区段 所发生的一连串很短的延迟累计而成。 再次，除了无法确定货物灭失或损害的确切区段，单纯网状责任制还无法确 定隐藏损害或延续性损害，此时就难以用网状责任制分清责任归属。 最后，在纯网状责任制下，在没有强制性国际公约适用的区段，将不得不适 用国内法。但是，那些被最终确定适用的某一具体法域内的法律对于货物利益方 而言，其权利义务结构是难以事先预计和充分考量的，使其无法确定货物索赔最 终将要适用的责任制度，亦然无法安排适当的货物保险。尤为严重的是，若一旦 没有强制适用的国内法，纯网状责任制将会面临责任制度的真空状态。 综上，网状责任制所秉承的过于偏向多式联运经营人一方的责任制度产生了 众多不能解决的问题，因而在本质上违背了多式联运这一运输方式产生的初衷， 把一个整体的运输过程生硬的切割成不同部分，也就抵消了多式联运高效、便捷 的优势，所以只是在1 9 6 1 年国际统一私法协会多式联运公约草案中被采用，随后 就被历史所淘汰。 ( 三) 经修订的网状责任制 经修订的网状责任制是指在单纯网状责任制的原有基础上补充规定在发生非 定域损失( n o n - l o c a l i z e dd a m a g e ) 时适用法律的特别规定或者合同中专门约定的法 4 唐兵浅析网状责任制和统一责任制集装箱化1 9 9 8 年第5 期第2 1 页。 1 3 第2 章运输法公约草案中承运人责任形式介评 律，通过这种修订试图填补单纯网状责任制留下的法律适用上产生的空白漏洞。 一般把这种起修订作用的条款称为最后责任条款( o v e r a l lc l a u s e ) 。 由于网状责任制过分偏向于联运经营人的利益，因此旨在对网状责任制进行 修订的最后责任条款的规定大多向货物利益方进行倾向，比如荷兰和德国均规定 在非定域损失的情况下适用最有利于货方的法律，学界还有主张适用最重要或最 长运输区段的法律主要运输方式的法律。 但是这种抽象的规定并不严谨科学，一方面何谓最有利于货方以及最重要或 最长运输区段的法律，其概念内涵和判断标准并不明确是归责原则有利还是 责任限制最高有利或是索赔时效最长有利，是风险最高重要还是运费最高重要， 是运输时间最久算最长运输还是运输距离最远算最长运输? 概念乃是解决法律