（国际法学专业论文）国际货物多式联运法律关系研究.pdf

论文提要 本文通过对多式联运中货方、经营人及其分合同方三者之间所形成的三个法 律关系的详细解析，探索具体法律制度背后的理论依据和成因，为成功制定新的 国际运输公约、呼吁我国制定多式联运的专门立法提供有益的支持。 为实现上述研究目的，全文共分成六个部分进行阐述。一、界定多式联运的 商务范围和法律内涵。二、回顾国际上有关多式联运的两种立法尝试，示范法和 国际公约。重点回顾1 9 8 0 年公约的起草背景并总结失败教训。三、本文的核心 部分。分三个层面从理论角度论述多式联运中当事人之间的法律关系：货方与经 营人之间的法律关系，探讨经营人的合约责任；经营人与分合同方之间的法律关 系，集中探讨经营人追偿权的限制和对实际承运人追偿时效与对经营人诉讼时效 的衔接问题；货方与经营人分合同方之间的法律关系，探讨对合同第三人索赔的 性质、方式和对第三人的权利保护制度。四、从程序法即举证规则的角度，再 次论证多式联运中各方当事人之间的法律关系。五、总结了多式联运提单的五大 特征和使用多式联运提单的优势。六、分析多式联运中各方当事人对多式联运法 舰的不同利益需求；介绍并分析我国目前多式联运的立法情况以及不同位阶法律 规范之问的冲突，提出作者的立法建议；评述l j n c i t r a l 运输法公约草案的主 要内容并给出建议。 a b s t r a c t 1 1 h i sa r t i c l ea i m e da tp m v i d i n gb e n e f i c i a ls u p p o nt od r a wu pan e wd o m e s t i ci a wa n d c o n v e n t i o n ，a sw e h ，o ni n t e r n a t i o n a lm u l t i m o d e it r a n s p o n a t i o nb ya n a l y z i n gt h el e g a i a s p e c t so f c o n t r a c t u a lr e l a t i o n s h i p sa m o n g t h ep a n j e si n v o i v e da n dp u r s u i n gt h e o r e t i c a b a s e sa n dc a u s e s i no r d e rt of u l n it h er e s e a r c hp u 。p o s e sa b o v e m e n t i o n e d ，t h i sa r t i c i e w a sc o m p o s e do fs i xp a r t s ： 1 d e n n i n gt h ec o n t e n to fi n t e m a t i o n a im u l t i m o d e lt r a n s p o r t a t i o ni nb o t hb u s i n e s sa n d l e 蟹a lp e r s p e c t i v e s ；2 r e c a i l l n ga n dc o m p a r i n gt h e ，om o d e i s ，t h a ti s ，m o d e i l a w sa n d t r e a t i e si nt h ep a s tl e 画s l a t i o nw h l l ef o c u s i n go nt h el9 8 0u nc o n v e n t i o n ：3 a r g u i n 2 i e g a 色a t u r e sa n da s p e c t so f c o n t r a c t u a lp a r t i e sr e l a t i o n s h i p s ；4p r o v i d i n ge v i d e n c et o d e m o n s t r a t et h el e g a if e a t u r e so f t h er e l a t i o n s h i p sa m o n gt h ep a r t i e si n v o i v e d ：5 s u m m i n gu pw h a tf e a t u r e dt h em u l t i - m o d e lt r a n s p o n a t i o nb la n dp o i n t i n go u tt h e a d v a n t a g e sa n dl i m i t so fi t ；6 a n a l y z i n gv a r i o u sd e m a n d sa m o n ga | lt h ep a r t i e si n v o l v e d a n dd r a w i n ga t t e n t i o nt ot h ec o n n i c ts i t u a t i o na m o n gd i f 传r e n tl a w sa n dl a w so fd i f 凫r e n t i e v e l sa n dm a k i n gs u g g e s t i o n so nt h ef u t u r ed o m e s t i cl a w sa n df i n a 儿yc o m m e n t i n go n t h ec o n t e n ta n dp r o c e s so f t h ed r a ri n s t r u m e n to nt r a n s p o r ti a wb vu n c l t r a l 前言 1 、选题意义一本文的理论价值和实践意义 二十世纪六十年代，海洋运输的集装箱化和其他货物成组运输方法等新型运 输技术的发明与应用，为国际货物多式联运。( 以下简称“国际多式联运”或“多 式联运”) 的诞生与发展提供了蛏实的技术支持，传统的“港到港”运输方式很 快延伸为“门到门”的国际货物多式联运。在国际货物多式联运服务模式下，托 运人将货物交给国际多式联运经营人( 以下简称“经营人”) 后即由经营人负责 将货物从起运地运送到目的地，经营人对运输合同下的运输全过程总负责，即“一 份合同、一份单证、一个负责人、次收费”。在货物发生灭失、损坏或延迟交 付的情况下，托运人收货人只需要向经营人索赔即可，而不需要向所涉及的各 运输区段的实际承运人追索。在这种新型、复杂的多式联运法律关系中，由于实 际参加合同履行的各方当事人已经远远超出多式联运合同的签约双方，再加上规 范多式联运各个运输区段的若干国际公约或强制性国内法同时并存，在这种情况 下，如何界定各方当事人的权利义务，传统的、以单一运输方式为立法规治对象 的运输法律体系已经难以解决上述情形中的相关问题。 目前，国际运输法体系最大的缺点在于，调整不同运输方式的法律规则之间 存在很大区别：不仅如此，即使在调整同一运输方式的法律体系内，各个国际公 约和或国内法的差别也非常大，例如，现行有效的、调整海上运输的国际公约 就有三个，调整航空运输的国际公约有四个，更别说相关的区域国际组织的立法 或国内法。适用不同的法律，对当事人和法官而言就意味着适用不同的归责原则 和构建不同的法律责任基础、不同的责任范围和责任期间，不同的责任限制、认 定具有不同法律价值的运输单证、不同的诉讼时效等。当货物运输为单运输方 式时，或许这种差异性尚不会经常构成某种难以解决的闯题。但是，当我们试图 将不同的运输方式和不同的法律制度合并为由一个多式联运合同控制的运输模 式并加以操作时，法律体系之间存在差异的缺点就变得非常明显。随着国际组织 和各个国家与地区对国际多式联运立法的不断加强，全球运输法律体系的冲突不 仅没有得到缓解，这种“不统一”反而变得只益严重2 。 运输法律的纷繁复杂决定了承运人责任体系、特别是多式联运经营人责任体 系的不确定性，严重阻碍着国际多式联运的快速发展。多年来，人们一直致力于 在国际范围内统一运输法律的各种尝试，其成果主要体现在以下两个方面：国际 商会( i c c ) 先后制定了两套国际多式联运单证统一规则( 1 9 7 5 年与1 9 9 2 年) ， 以示范法( m o d e ll a w ) 的形式，对多式联运业务实践予以指导与规范；联合国 贸发会经过长达7 0 年的酝酿磋商，最后于1 9 8 0 年推出了联合国国际货物多式 联运公约，但终因至今尚未达到泼公约所要求的批准国家数量而流产。所以， 目前国际上还没有统一的、规范多式联运的国际公约，这与全球多式联运迅猛发 展的商务实践极其不相称。因此，联合国国际贸易法律委员会( u n c i t r a l ) 下设 第三工作委员会( “运输工作组”) 于1 9 9 6 年又委托国际海事委员会( c m t ) 丌始 起草新的“运输法公约草案”，以适应当今“门到门”运输的发展，并试图统 。本论文研究范围仅限定d ：“国际”多式联运，巳”括发货地与收货地4 ；n ：嗣一个国家的多武联运。 2 rd ew j f 著：多式联运：承运a 的责任和单i f = ，伦敦劳氏版 f 1 9 9 5 年第7 页。 现行的国际运输法规。2 0 0 3 年，联合国贸发会秘书处通过其会员国渠道向全球 散发了有关制定新运输公约的相关问题调查表，8 9 的反馈者表示对现行的运输 法律体系不满，希望制定新的“门到门”运输公约。可以说，上述立法活动，再 次反映了人们对统一运输立法的渴求。但是，经过3 年多计1 7 轮的会谈，现对 许多重大原则性问题，各国代表以及各方利益集团仍然各执一词。所谓“重大原 则性问题”涉及到( 并不限于) ：新公约的适用范围( “港到港”还是“门到门” 模式) 、承运人的责任基础、网状责任制统一责任制、契约自由原则、控制权以 及管辖权与仲裁等，这些问题都有待谈判各方最后一揽子解决。作为贸易与航运 大国，中国一直派代表出席各次讨论会，在各次会议上，我国代表都与其他国家 的代表进行了有效的沟通和交流，发挥了积极、良好作用，通过亲历此类国际会 议，我们也切实感受到国际多式联运立法理念的变化和实践的多样性及复杂性， 这些对于完善国内立法和与国际立法趋势协同一致都是非常重要的。为此目的， 必须加强对国际货物多式联运的核心问题当事人之间的法律关系的研究。认 真研究多式联运法律关系，包括总结1 9 8 0 年多式联运公约的失败教训，对于成 功制定新的国际运输公约有着极其重要的借鉴意义。 我国在多式联运的立法与学术研究方面比较滞后。目前还没有专门的国际多 式联运立法。按照通常的理解，1 9 9 9 年1 0 月1 同开始实施的合同法的相关 条款原则上应适用于所有合同，也包括国际多式联运合同。然而，根据该法第八 章第1 2 3 条的规定：“其他法律对合同另有规定的，依照其规定。”这表明，涉 及海上区段的货物多式联运合同由1 9 9 3 年海商法来调整。1 9 9 7 年国际集 装箱多式联运管理规则仅仅是由交通部和铁道部为加强和控制国际集装箱货物 多式联运而颁布的部门规章，而且，后来由于各种原因也没有真正贯彻执行。因 此，它不属于合同法第1 2 3 条中提到的“其他法律”的范畴。因为在铁路、 公路或民用航空法律中没有涉及多式联运的规定，所以在我国，没有海上运输区 段的多式联运将受合同法第十七章第四节的规范调整。 海商法第四章第八节为多式联运设定了5 个条款，同样，合同法第 十七章第四节为多式联运也设定了区区5 个条款。这样的立法结构存在以下问 题： 第一、海商法第四章第八节有关多式联运的规定只有5 个条款，在这部 当时号称中国法律条款最多( 总2 7 8 条) 的法律中所占的微小比重，与多式联运 业务实践和法律关系的复杂程度是不相匹配的。同样地，有关多式联运合同法律 条款在合同法( 总4 2 3 条) 中的比重就更低。最关键的是，少得可怜的条款 不可能对多式联运的法律关系及其当事人具体权利义务给予明确界定，无法有效 解决实践中的具体而复杂的多式联运法律问题。 第二、海商法所界定的多式联运必须包括海运，这是为了符合海商法 的整体架构所做的特殊限制，这样来，海商法所能调整的多式联运仅为实 践中的多式联运的一部分。不涉及海运的多式联运只能依据合同法的一般原 则进行处理。在货物隐蔽损坏的情况下，当灭失或损坏发生的运输区段不能确定 时，该法第3 l l 条为多式联运经营人确立了严格责任制，这与国际上关于多式联 运经营人责任基础的立法原则即“承运人推定过错责任制”不相符，也可以说， 中国的多式联运经营人要比国外的经营人面临更重的法律责任。 第三、2 0 0 2 年1 月l 同国务院颁布实施了中华人民共和国国际海运条例 ( 以下简称海运条例) ，其中创制了“无船承运业务”的概念，从无船承运人 的业务性质上看，他们不经营船舶、不实际从事运输操作的特点既与海商法 中的“契约承运人”相似，又与多式联运业务的契约承运特点接近，如何与海 商法和合同法相关规定协调，至今没有相关立法与司法解释。同时，无船 承运业务与原外经贸部1 9 9 5 年6 月颁布的中华人民共和国国际货物运输代理 业管理规定和1 9 9 8 年1 月中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实 施细则中的“国际货运代理业务”内容相冲突。因此，如何界定“多式联运业 务”、“无船承运业务”和“货运代理业务”的法律地位和其中法律关系的属性， 对于统一我国运输立法、建设和谐完整的运输法律体系有着极其重要的意义。 在国际货物多式联运的学术研究方面，我国目前的研究几近空白。至今国内 尚无一本关于国际货物多式联运法律研究的专著，仅有的论述可见于大连海事大 学、上海海运学院和中国政法大学的“海商法”诸教材中，不仅内容少得可怜， 而且不同程度地存在着错误。与此相比，国外学术界的相关专著与文章就比较丰 富一些。无论如何，国内外的研究现状都与这一领域商务实践的飞速发展3 和实 践对理论研究的需求之间存在着巨大落差。 2 、论文准备情况和本人的研究思路 自1 9 8 8 年本人加入我国最大的货运代理公司一一中国外运集团总公司以 来，一直从事外贸运输，特别是国家重点工程项目的货运工作和有关海商海事的 法律工作。近年来，本人由于工作关系每年两次参加国际货运代理协会联合会 ( f i a t a ) 3 月的工作会议和1 0 月的年会，并作为中国代表担任f i a t a 法律顾 问委员会和多式联运委员会的委员：同时，还参加了国际海事委员会( c m i ) 关 于联合国国际贸易法律委员会( 【j n c i t r a l ) “运输法公约草案”中国工作小组提 案的准备工作；作为联合国贸发会下设的国际多式联运协会( i m m l a ) 的会员并参 加其中的活动。在此期间，我有幸认识了联合国贸发会秘书处法律部主任 f a h g o u r im a i l i n 博士4 ( 2 0 0 5 年初退休后当选为国际多式联运协会主席) 、f i a 限 ( 1 ) 参见交通部网站“2 0 0 4 年公路水路交通行业发展统计公报”，交通部综合规划司制作。2 0 0 4 年全国 港u 完成外贸货物吞吐量1 15 5 亿吨，比卜年增长1 8 9 完成集装箱眷吐量6 1 6 0 万t e u ，比上年增长 2 66 。其中沿海港口完成外贸货物吞吐量j o 5 6 亿吨，增长1 94 ，集装箱吞吐量完成5 6 6 2 万t e u ，增 k2 71 。综合性大型枢纽港发展进一步加快，2 0 0 4 年货物吞吐量超过亿吨的港u 为8 个。集装箱右叶量 超过1 0 0 万t e u 的码头有8 个。2 0 0 4 年今国公路运输集装箱2 0 8 7 万t e u ，货运量2 3 6 6 0 万吨，分别比上 年增长2 55 和4 0 4 。全国术路运输集装葙1 6 0 5 万1 z u ，集装箱货运量1 5 9 3 8 万吨，分别比j ：年增长54 和62 。其中远洋运输集装箱1 2 0 7 4 3 万t e u ，集装箱货运量1 1 1 7 7 6 0 万吨，分别比上年增长3 8 和56 。 ( 2 ) 参见联合国贸易和发展会议2 0 0 4 年海运同顾，联合国贸发会议秘书处制作。世界经济产出2 0 0 3 年比2 0 0 2 年增长r26 ，2 0 0 4 年同比增长35 。世界商品出u 额的增长2 0 0 4 年为4 。世界海运贸易量 达到刨纪录6 l7 亿吨增长率为37 。2 0 0 4 年初，世界商船队扩人到85 7 亿载重吨，增i ，了l5 。2 0 0 3 年全世界2 0 个最大的集装箱港口的吞吐量达到i4 4 9 亿t e u 。全球备主要集装箱航线运费率都达到了历史 最好水甲。集装箱生产首次超过r2 0 0 万t e u ，中国占这一产出的9 0 以i ：。旺洲国家是牟世蚪海洋运输 中的土要参与者，占集装箱船拥有总数的3 58 ，集装箱船运营的4 57 ，集装箱港【j 吞叶量的6 23 ，集 装箱船舶建造的8 32 和拆船的9 9 。 1 托耳j 台固贸笈会秘书处服务近三卜年，是1 9 8 0 年国际货物多式联运公约和1 9 9 2 年联台囝贸发会国 、商会多式联运单“统一规则的主要起单者之一。 法律顾问委员会主席p e t c rj o n e s 先生5 ，国际商会商业法律与实践委员会主席j a n r a m b u r g 教授6 等国际著名的运输法律专家并与他们成为了好朋友。在他们的指 导和建议下，我认真研读了有关国际多式联运法律的英文专著，主要有： m u l t i m o d a l1 r a s p o r tr u l e s ，e d i t e db yh u 曲k i n d r e da 1 1 dm a r yr b r o o k s ： t h el a wo ft r a n s p o r to p e r a t o r si ni n t e r n a t i o n a lt a d e ，e d i t e db yj a n r a m b u 唱； p r a c t i c a lg u i d e ：m u l t i m o d a it t a n s p o na v o i d i n gl e g a ip r o b i e m s ，e d i t e db y d i a n a f a b e ra n dc o n t r i b u t o r s ： m u l t i m o d a l1 y a n s p o r tc a r r i e rl i a b i l i t ya n di s s u e sr e l a t e dt ot h eb i o f l a d i n 2 ，e d i t e db ya l i k ik i a m o up a m p o u “； m u i t i m o d a lt r a n s p o r t ，e d i t e db vr a l p hd ew i t 。 还有在f i a t ：a 和联合国贸发会秘书处以及联合国贸易法律委员会电子网站 上的一些学术文章，包括一些知名案例及其分析意见。 在此基础上，鉴于国际与国内立法与司法上的需求和国内有关国际多式联运 学术研究的匮乏，我开始以“国际多式联运法律关系”为研究课题，认真研读并 整理手中材料，并将研究课题分解成若干个专题分别撰写，部分专题完成后已经 发表在在不同的学术刊物上。通篇论文现已经全部完成。 3 、写作方法 在论文写作过程中，作者采用了多种写作手法。 第一、采用法律理论阐述与具体案例分析相结合的方法。多式联运具有非常 强的实务性，因此在法理论证的同时必须结合商务实践与司法实践的具体案例加 以佐证才使研究具有针对性和说服力。本文在第三部分与第四部分即论文的核心 部分将采纳这种结合的论证方法。 第二、以比较的方式来分析相关问题。从商务实践看，多式联运在业务中的 表现形式多种多样，是各种运输方式的不同组合。在立法与司法实践中，必须采 用比较分析的方法，即以横向与纵向比较相结合的方法，才能将问题分析得透彻。 这一方法贯彻本文的各主要部分。如：三套多式联运规则在各个层面的比较、有 关多式联运概念的比较、多式联运与相近的商务与法律概念的比较、中国与国际 立法的比较，等等。 第三、列表说明的方法。在若干比较研究中，通过制表能够更清楚地说明问 题，如第三部分中的三套多式联运规则关于经营人责任规定的比较。第四、历史 分析法。如通过对国际商会三套多式联运单证规则产生过程特别是1 9 8 0 年多式 联运公约立法过程的概要叙述，鲁在说明在多式联运国际立法过程中各个利益集 团在法规条文内容上的基本观点及其矛盾冲突，特别是对立法实践经验教训的总 结，为今后的立法活动提供有益的借鉴。 5f l a 丁a 多式联运摊单和f l a l a 求范法的主要起争人。 6 作为陶勤：| 宕i 会t 作封l 的主脚负责起草1 9 8 0 年、1 9 9 0 年和2 0 0 0 年版i n c 0 t e 刚。他是1 9 9 2 年国际商会 训则和f i a t a “i 范法起毕t 作组的主席、国酗、海事委员会荣誉副主席、国际商会贸易法律1 j 实践委员会的 剖1 ：晰和c i s c 顾问委员会的生脚。 一、国际多式联运的商务范围与法律界定 为解析国际多式联运法律关系，首先我们必须锁定研究对象，界定国际多式 联运的商务范围和法律特征。同时，通过不同法律体系下国际多式联运概念的比 较分析，进一步探讨不同法律体系下多式联运法律概念之短长。 ( 一) 1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约对“国际多式联运”的界定 “国际多式联运”和“国际多式联运经营人”的最权威定义7 ，是在1 9 8 0 年 联合国国际货物多式联运公约( 以下简称“1 9 8 0 公约”) 的第1 条( 】) 和( 2 ) 中规定的。内容如下： “国际多式联运( m u | l i m o d a lt r a i l s p o n ) 是指按照多式联运合同，以至 少两种不同的运输方式8 ，出多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点 运至另一国境内指定交付货物的地点” “多式联运经营人( m u l t i m o d a ln a n s p o r to p e r a t o r ，m t 0 ) 是指其本人或 通过代其行事的他人订立多式联运合同的任何人；他是当事人，而不是发货人的 代理人和参加多式联运的承运人的代理人或代表他们行事，他承担履行合同的责 任。” ( 二) 多式联运的四大特征 从以上定义，我们可看出“多式联运”的主要特征是： 第一、使用至少两种以上的运输方式，而且两种运输方式不相同9 。运输方 式的不同，主要指运输工具的不同，不能以载体为划分标准。如水运，既有海 运，也有内河运输；再如陆运，即有公路运输，也有铁路运输。 第二、“四个”，即一份合同( 多式联运合同) ，一张单证( 多式联运提单) ， 一次性全程包干运价“，一个负责方( 多式联运经营人) 对全程运输负责。 第三、跨国境运输，将货物从一国境内接管货物地点运至另一国境内指定交 付货物的地点。 第四、多式联运合同是有偿、双务、非要式合同。多式联运经营人提供多式 联运服务是以托运人支付全程运费为对价的；多式联运合同是双务合同；多式联 ，联合囝贸易和发艘会议秘书处编现行囝i 多式联运法规该一多武联运规则的实施，朱曾杰、梁宏、绦 步详人民交通 l 版礼，2 0 0 2 年5 月u 版。笔者之所以将其称之为“国际多式联运”的“雉权威”定义 夺仅 l 为1 9 8 0 年公约是全球范j 材内第个以周际多式联运为规范对蒙的国际公约，堪管覃今没有生效，但 罡该公约草案经过丁近一个世纪、全球托i 吲的大探讨是器种法律体系碰掩综合的结果：i m 日迁州为谚定 义丰日对十j 0 他札法包括国际商会示范法中的定义t 亚加科学、完整。 8 某种单j 运输( 如空运) 为主的运输中，“装前( h c o p c f a c i o n o f p i c k 叩) ”和“卸后( d e l i v c r yc a r r i c do u t ) ” 行为，通常为公路或铁路运输虽与主要运输方式小同，但不作为多式联运- 。多a 联运台h 中没柯叫确约定运输方式的，不能简单认定合俐光效# 可能表 删托运人己转运输方的 选择权交给r 绛什人，例为货主社祉只关心货物帙速、安_ 牟= 运抵就町以r 。实f ；= | = 的运输方式决定法律适用。 ! ! f f 果绎代人选择的运输方式小符合货物性质则臆适用其“本戍选择的运输方式所j 越适用的法 靼”，如果托 运人小能够“e l 帅绛7 y 人选择的运输方止错议，则只能适用实际进行的运输方，所适用的法律。如果合i 州中 州确约定r 运输方式经营人没有采用约定的运输方式，祝为违约( d e v i a t i o no f c o n ”a c t ) 。能否构成”有 意造成”或t 判知bj 能造成l n 】矗小n 崽行为或小行为”米打破嚣任限制这就要看嫌告的举证。上述泣律 选择的蟓9 1 i i 仅是笔名个人意见，两大法系对此采取的方法足不州的，篇幅所限，1 i 详述。具体到多式联运， 自州种情彤：第一，台问约定是多武联运，但实际履行的足单武运输，仍成适用千关多武联运的台i 司约定。 弛，台i 可约定为单a 运输，实际为多式联运根据1 9 8 0 年公约第3 条2 敞心搏莆当事人选择运输自由 建议适用合h 约定 找体( m c d i u m ) 指水血，公路，守中等。 1 1 r 液 包十运价，没冉体删 1 9 舳年盆约中i 妄特点体班打。我同海商法的 0 2 条巾 运合同是非要式合同，只要双方当事人达成意思一致，没有合同形式的要求。 “多式联运经营人”的主要特征是： 第一、承运人对全程运输负责，责任期间自一国境内接管货物地点接收货物 丌始至另一国境内指定交付货物的地点交付货物止。 第二、承运人可能只亲自完成全部运输的某一区段，也可能将运输全部都委 托他人来完成，但这并不影响他对全程运输负责。 第三、他是合同的当事人，直接享有多式联运合同的权利，承担多式联运合 同下的义务，不是发货人或承运人的代理。 ( 三)几个相似或相关商务和法律概念之比较 为更好地界定国际多式联运的商务范围和法律内涵，下面将国际多式联运与 其有密切关联度的若干商务概念和法律概念进行比较研究。 i 多式联运m u n i m o d a in a s p o r t 和c o m b i n e dn a n s p o r t 两者在含义上其实是一致的，区别仅在于：第，由于1 9 8 0 年公约使用了 m u l t i m o d a lt r a n s p o n ，所以使该词汇更受欢迎。如果该公约今后有机会生效，那 么m u l “m o d a lt r a n s p o n 自然比c o m b i n e dl r a n s p o n 有更多的使用机会。第二，从 字面上看，m u l t i m o d a lt m n s p o r t 比c o m b i n e dt r a n s p o n 更能显示多种运输方式的 不同。 2 多式联运( m u l t i m o d a lt r a n s p o r t ) 和集装箱运输( c o n t a i n e r i z a t i o n ) 其实两者完全是不同的概念。m u l t i m o d a lt r a n s p o r t 是法律概念， c o n t a i n e r i z a t i o n 是技术性术语。集装箱仅是运输的一种便捷包装，可以在单一运 输中使用，也可以在多式联运中使用。多式联运中多使用集装箱，但是非集装箱 货物也有许多采用多式联运的形式，如在欧洲比较流行的p i g g y b a c k t r a i l s p o r t ，即 将公路运输中的挂车( 打a i l e r s ) 安置在火车上完成余下运输。再如，f e r r yt r a n s p o r t w i t ht r a i l e r so r 、v i t hr a i l w a yc a r s 同样也是非集装箱多式联运。还有在目前石化产 品的物流服务中，托运人和物流服务供应商多采用“托盘运输”代替原集装箱运 输以降低运输成本。货物运输是否使用集装箱，主要取决于货物的特性，有时也 受承运人业务惯常做法的影响。但是，我们应该看到，2 0 世纪6 0 年代的货物运 输集装箱化，即人们所称的“集装箱革命”，为多式联运的发展奠定了技术基础， 同时也极大地促进了多式联运的迅猛发展。 3 单一方式运输( u n i m o d a lt r a n s p o r t ) 与多式联运( m u l t i m o d a lt r a n s p o r t ) 单一方式运输( u n i m o d a lt r a n s p o n ) 是与多式联运( m u l t i m o d a l t r a n s p o r t ) 相对应的，即指货物运输合同中仅有一种运输方式，承运人为一个，也可以是多 个。在单一运输方式中，如果包括了两个或两个以上运输区段，我们称之为 t h r o u g h t r a s p o r t ，即全程联运。它可由契约承运人亲自完成，也可由契约承运 人委托他人来完成，但是运输方式只能有一种。如远洋运输中的干支线配合。 如果个运输合同中包括了几个承运人，都是合同的当事人，这种运输被称 为“联合运输”，即s u c c e s s i v ec a r r i a g e 。它主要在1 9 5 6 年关于国际公路货物 运输合同公约( c m r ) 、1 9 8 0 年关于国际铁路货物运输合同公约 ( c o t i f c i m ) 和1 9 2 9 年统一有关国际航空运输若干规则的公约( 华沙公约) 中使用过。 4 多式联运经营人( m u n i m o d a lt r a n s p o r t0 p e r a t o r ) 和货运代理( f r e i g h t f o r w a r d e r ) 货运代理是从英文f r e i g h tf o n a r d i n g 或者f r e i 曲tf o r w a r d e r 翻译过来的。 由于在我国法律中“代理”是有固定含义的，而货运代理的业务实践远不局限于 “代理”的范畴，所以该名词的翻译有些词不达意。笔者以为台湾学者将f r e i 曲t f o n a r d e r 翻译成“货运承揽人”似乎更贴切一些。 国际货运代理协会联合会( f i a a u ) 国际货运代理示范法第2 条规定： 货运代理，是指与客户达成货运代理服务协议的人。货运代理服务是指各类与运 输相关的服务，拼装、积载、搬运、包装或分拨以及相关的辅助和咨询服务，包 括但不限于海关和财政业务、官方的货物申报、货物投保、取得有关货物单证或 相关费用收支等。货运代理的业务范围是广泛的，但从其法律性质上看，根据国 际货运代理示范法第二部分规定，货运代理可以分为两种类型：第一种为非当 事人，即代理人或居间，在这种情况下，只要其提供服务时克尽职守、谨慎从事， 就无需承担什么责任，包括对第三人的行为与疏忽也不需要负责，除非他在选择、 指示及监督第三人时末克尽职责。第二种为当事人，直接使用自己的运输工具进 行运输( 履约承运人，p e r f o n i l i n gc a r r i e r ) 或签发自己的运输单证明示或默示承 诺承担承运人责任( 契约承运人，c o 曲a c t i n gc a r r i e r ) 。 鉴于上述货运代理的业务范围和法律性质，我们可以推定，当货运代理向货 方提供两种以上的运输方式服务并在合同中明确承担全程运输责任的时候，货运 代理就是多式联运经营人。易言之，货运代理在某种特定情况下可演变成多式联 运经营人，反之则不可以。也可以说，货运代理的业务范围比多式联运更加广泛。 还必须指出的是，规范货运代理和多式联运的法律体系有一个很大的相似 点，就是两者各自的相关国内立法千姿百态，包括各种形式的示范法，却都一 直没有生效的国际公约加以规范。联合国1 9 8 0 年国际多式联运公约尚未生 效，罗马国际统一私法学会( i j n i d r o i t ) 为统一货运代理法律完成了“l 粥7 ”国际货运代理协会联合会( f i a t a ) 成立于1 9 2 6 年，拥有9 7 个国家级会员和2 6 0 0 多个个体会员，是全 球运输行业中最人的非政府和非盈利性国际组织，具有广泛的国际影响，代表了世界上1 5 0 多个国家与地 区的4 0 ，0 0 0 多个货运代理公司和l o o o 多万从业入员。作为全球国际货运代理行业的代言人f i a t 长期 咀来一直被联台国经社理事会、联台国贸发会、国际商会等国际组织当作运输行业咨询颇问。多年来，f i a t a 在货运代理法律建设，i ：取得r 另人瞩日的成绩，如第为促进各国货运代理行业立法的统一，1 9 9 6 年制 定了“货运代理行业示范法”，受到r 各会员单位的普遍认同并在奉国行业夔法时给予r 相肖程度的采纳： 第二，f i a t a 先后制定- r 包括p i t a 提单”在内的8 种业务格式单证，现已经为各国货运代理公司广泛使用 井得到了国际银行界的普嫡认可，享有很高声誉。 ”参见杨运涛、丁丁等详并：周轴；货运代理法律指南人民交通i 版社，2 0 0 2 年6 月，第1 8 5 砸。 14 参见r a l p hd ew i t ，m u l j t i m o d a l t r a n s p o r t ，伦敦劳氏i l j 版卒1 1 9 9 5 年第2 0 页。荷兰法规定， 将货运代理分为直接代理和间接代理。直接代理时，货运代理以货主的名义行事、相关费用由货主支付a 当间接代理时，货运代理以自己的名义行事，但由货主史付费用r 货主不被妓露。比利时和德国法律规定， 货运代理以自己的名义行事、货主支付费用货主不被拨嚣，即c o m m i s s i o n n a j r 育时货运代理也口j 以选择 拨磊货主， 旦这种情况1 f 常少见。缚圆法律规定是货运代理不披辞货主、以自己的名义行草。中国关于货 运代理的规定足外绎贸部1 9 9 5 年颁发的，j c 中规定货运代理可以自己的名义也可咀货土的名义行事，但是 由十中同民法通则中仅有照接代理的规定，货运代理足甭町以成为间接代理，在叫法实践中作法4 i 一。 合同法“l 台咀后，货运代理可胥援引第4 0 2 条和4 0 3 条尚没有明确结论。笔者认为台h 法第4 0 2 条和4 0 3 条的设定就是为解决我国没有间接代理法律概念而给外贸代理体制所造成的相关法律障碍的， 所以对十货运代上坐腑该町比照适用。 7 年国际统一私法学会草案”，后被扼杀在摇篮之中。而且，长期以来除个别情 况与国内强行性法律冲突外，两者都主要靠“行业标准交易条款”并入合同来约 束当事人。 5 运输代理人c o m m i s s i o n 衄j rd et r a n s p o r t 这是大陆法系中的概念，法国和比利时称之为“c o m m i s s i o n n a i rd et r a n s p o r t ”， 荷兰称之为“t m n s p o n o n d e r n e m er 。它实际上就是契约承运人，也被称为“纸面 承运人”，介于承运人和货运代理之间。根据法律规定，它有权决定运输路线和 方式；以自己名义签订合同，不披露货主：向货主承诺对全程运输负责。因此， 他与多式联运经营人的法律性质相同。 6 无船公共承运人( n v o c c ) “无船公共承运人”概念诞生于美国，由于欧洲没有“公共承运人( c o m m o n c a 盯i e r ) ”的概念，所以，无船公共承运人概念虽然在欧洲的运输实践中也常见， 但没有明确的法律含义”。我国2 0 0 2 年1 月1 日开始实行国务院颁布的国际 海运条例，在行政法规层面上生搬硬套了美国立法，第一次使用“无船承运人” 的概念，在我国现有的运输法律体系中制造了比较大的混乱”。无船公共承运人 介于货主和船东之间，业务范围类似“集中托运( c o n s o l i d a t i o n ) ”，即将不同的 货主的货物集中起来订舱，通常装于一个集装箱内，与远洋承运人签订运输合同， 将货物交给船方。无船公共承运人自身不经营船舶，相对于远洋公共承运人来说， 它就是托运人。相对于货主来讲，就是承运人。无船公共承运人所签发的提单通 常有首要条款，即适用1 9 3 6 年美国海上货物运输法，这样，其与远洋承运人适 用相同的责任规则。无船公共承运人概念的创立，无疑使得货运代理与货主之间 本来就模糊的法律责任界限更加混乱了。这在后面章节中将详细阐述。 从理论上讲，无船公共承运人仅指从事海上货物运输的契约承运人，业务范 围限于海上，远比多式联运经营人要窄，即使是当多式联运经营人不从事实际运 输的时候。 7 物流服务( l o g i s t i c ss e r v i c e s ) ” 物流服务大致可以分为“第三方物流业务”( 供应链管理和物流后勤服务) 和“实物配送业务”两个方面。供应链管理服务( s u p p l yc h a i nm a n a g e m e n t ) 包括： a 、物流方案设计和物流整体控制；b 、库存分析、管理和物流分拨决策；c 、物 流运作管理和物流分包商管理；d 、供应商管理、销售预测和生产计划。 提供前述服务以实现下列服务目标：a 、降低客户物流总成本；b 、配合客 户销售策略、提高客户产品竞争力：c 、减少供应链的不确定性和风险；d 、帮 助客户制定科学生产计划和库存计划。 ”参见杨运涛、t 丁等译：货运代理法，人民交通f | i 舨礼2 0 0 3 年7 _ r j 第6 虹。该草案的主要文献足 州确r 划分货运代理为承运人的标准：第，货运代理已经签署表明货运代理蠢任的华证；第二，如果货 运代理提供几种托运服务；第三，n u 果赞运代理提供的运价是包干闻定的： ”r a i 口h 北w l t ，m u l t i m o d a li r a n s p o r t ，伦敦劳氏“1 版礼1 9 9 5 年，第2 3 页。 ”杨逞涛、丁了等译若：固际货运代理法律指南，人民交通1 版礼，2 0 0 2 年6 月，第2 1 9 2 2 2 贞。 进可参见f i a l a 法律州刘| ；! j ! ! d 型型型! 生垃笪堑! 翌盟啦，y a n g y u n t a o ，c o m m e nr s o n c h l n e s e r e g u l ，汀l o no ho c e a nt r a n s p o r j u l m 2 0 0 2 ”杨运涛：“物流浪潮中的法律思考”，载物流研究第2 期，2 0 0 2 年3 订。 物流后勤管理( 1 0 画s t i c sm a n a g e m e n t ) 包括：a 、局部物流方案设计和运作 管理：b 、准确贯彻客户指令、实现各项物流目标；c 、运输管理、仓储管理和 包装管理：d 、国际托运、单证处理和分拨集运服务。 提供前述服务以达到下列服务目标：a 、保证各项物流指令的完成：b 、严 格控制服务质量和运作成本：c 、提供各项增值服务；d 、保证配送、仓储管理 效能。 实物配送服务( p h v s i c a id i sc r i b u t i o n ) 包括a 、跨区域运输、仓储、分拨；b 、 城市配送：c 、海运、空运和速递。 提供上述服务的服务目标为：a 、通过自身资源直接完成物流指令的各项操 作；b 、提供运输、仓储过程中的信息服务和增值服务；c 、保证服务质量和适 时配送( i u s ti nt i m e j i t ) 物流供应链管理是物流服务追求的最高境界，而目f | 1 ： 我国的物流企业基本停留在实物配送的物流服务基础阶段。 物流业的兴起，不仅仅是传统运输企业的服务延伸，而更重要的是对运输行 、世的服务内容、服务理念、管理模式及其与之相关的法律都将带来巨大的冲击和 挑战，是对传统运输行业包括货运代理行业的一场深刻革命。a 、在服务内容上， 传统的运输行业一般提供“港至港”最多是“门到门”和“桌到桌”的多式联运 服务。物流服务则是包括物流方案设计和管理控制以及实物配送等综合服务，运 输只是物流服务链条中的坏节之一。b 、在服务理念上，传统的运输行业的理念 是“安全、迅速、准确、节省和方便”，提供的服务是大众化、公式化服务。物 流服务则是以最大限度减少和降低供产销过程中的时问和费用为目标的个性化、 专业化服务。c 、建立现代电子网络为平台的信息流是丌展物流服务的基础和保 证，让客户随时知道货物及其库存情况被当作服务的重要内容。传统运输只是在 货物起运和抵达时通知货主即可。d 、目前还没有关于物流服务的专门国内法律 和国际公约，物流服务提供者的权利和义务都来自于当事人的合同约定。而且， 现有的一些法律及其概念已经不能解释现代物流服务的概念，有些甚至是冲突 的，如传统运输领域讲的是“及时”，即不迟延，而物流则强调的是“适时( i u s t ；nt j m e ) ”，即不早也不晚，以达到产品流通的成本和时间最小和最少。e 、在 物流理念即最大限度降低产品流通时间和成本的要求下，些新的运输衔接方式 在诞生，如客户将产品零件陆续发到物流商的物流仓库中，物流商则随时根掘客 户的指示将货物发到其指定的地点，这是仓储和海陆空各种运输方式的衔接。再 如国际物流业务实践中为节省交货时间物流商创造的c r o s sd o c k i n g 的接货方 式，意译过来，就是“车船直取”，是对传统运输业务中海商法所规定的责 任