（国际法学专业论文）批量合同法律问题研究.pdf

中文摘要 摘要 随着海上货物运输业的发展，在传统的班轮运输合同和租船合同之外，出现 了一种新的运输合同类型，该合同由承托双方根据各自的利益自由协商订立，在 一定的时期内既能为托运人保证足够的运力，又能为承运人保证足够的货源和收 益。这种新型的合同在海上货物运输领域十分盛行，但目前的国际海上货物运输 公约和大多数国家的法规都没有关于此类合同的相关规定，立法上的空白不利于 避免合同履行中的纠纷和对合同相关方利益的保护，因此，国际上要求制定法律 调整此类合同的呼声渐高。于是，新的国际海上货物运输公约 ，上海海事大学硕士学位论文，2 0 0 7 ，第l 页) ，如前文所述，包运合同实际上是批量合同的其中一种，不等 同于鹿特丹规则 规定的批量合同 批量合同法律问题研究 数量、最高数量或某个区间的数量。2 幻上述提案建议的定义对运输合同的合同期 限做出了限制。 新西兰政府认为，批量合同可以背离公约的规定是不可取的，它既不利于法 规的国际统一，又使承运人得以对中小货主滥用其权利，最好能删去此条，如果 必须保留，则建议修改批量合同的定义，以明确的货运数额加以限制，具体如下： “批量合同是指在不少于一年的固定期限分三批或者更多批，至少装运5 0 0 个集 装箱或7 5 0 0 计费吨货物的合同”2 7 。这一定义不仅要求批量合同的期限不少于一 年，而且对最小货运量也做出了明确的规定。 联合国大会最终通过的鹿特丹规则采用的定义如下：“批量合同是指在约 定期间内分批装运特定数量货物的运输合同。货物数量可以是最低数量、最高数 量或者一定范围的数量- q 9 。( v o l u m ec o n t r a c t m e a n sac o n t r a c to fc a r r i a g et h a t p r o v i d e sf o rt h ec a r r i a g eo fas p e c i f i e dq u a n t i t yo fg o o d si nas e r i e so fs h i p m e n t sd u r i n g a l la g r e e dp e r i o do ft i m e t h es p e c i f i c a t i o no ft h eq u a n t i t ym a yi n c l u d eam i n i m u m , a m a x i m u mo rac e l t a i nr a n g e ) 2 8 尽管鹿特丹规则没有在定义中对批量合同的期限 和货运量等做出限制，但公约另行对批量合同背离公约强制性条款的条件做出了 具体规定，详细内容将在本文第3 章进行阐述。 1 8 3 小结 尽管上述各方对批量合同的定义有所不同，但都指出了这类合同的一个重要 特征，即批量合同是在约定的较长期间内分批装运较大数量货物的运输合同。不 足之处在于，没有强调此类合同是由承托双方自由协商约定，而这一特征正是公 约允许批量合同约定对公约强制性的义务和责任加以减损的正当理由。 至于是否需要对批量合同的期限或最小货运量做出限制，笔者认为鹿特丹 规则的做法更可取，即不在批量合同的定义中做限制，而在批量合同定义之外 另行规定允许批量合同背离公约强制性条款的条件。 功a u s t r a l i a , f r a n c e t r a n s p o r tl a w ：p r e p a r a t i o no f ad r a f tc o n v e n t i o no nt h ec a r r i a g eo f g o o d s 【w h o l l yo rp a t t i y 】 b ys e a lj o i n tp r o p o s a lb ya u s t r a l i aa n df r a n c eo nf r e e d o m o f c o n t r a c tu n d e rv o l u m ec o n t r a c t s ( a c n 9 6 12 ) u n i t e d n a t i o n s c o m m i s s i o n o n i n t e r n a t i o n a l t r a d e l a w t h i r t y - n i n t h s e s s i o n , n 删y o r k , 1 9j u n e - 7j u l y 2 0 0 6 1 - 2 ： p a g e3 2 7 n e wz e a l a n dm i n i s t r yo f t r a n s p o r t n e wz e a l a n dc o m m e n t so nt h ed r a f tc o n v e n t i o no nc o n t r a c t sf o rt h e i n t e r n a t i o n a lc a r r i a g eo fg o o d sw h o l l yo rp a r t l yb ys e aa sa p p r o v e db yt h ew o r k i n gg r o u pa ti t st w e n t y - f i r s t s e s s i o n ( v i e n n a , 1 4 - 2 5j a n u a r y , 2 0 0 8 ) ，a u s t r a l i a na n dn e wz e a l a n dm a r i t i m el a wj o u r n a lo n l i n e i $ s u c ：s 2 0 0 8 v o l u m e2 2 勰参见鹿特丹规则第一条。定义”第二款。 第l 章批量合同基础理论研究 综上，笔者对批量合同做出如下定义： 批量合同是指承运人和托运人自由协商达成的在约定期间内分批装运特定总 量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 批量合同法律问题研究 第2 章现行海上货物运输法律对批量合同的规定 2 1 现行海上货物运输公约的相关规定 海牙规则第1 0 条规定“本公约各项规定，适用于在任何缔约国所签发的 一切提单。 第5 条规定“本公约的规定，不适用于租船合同，但如果提单是根据 租船合同签发的，则上述提单应符合本公约的规定。一可见，海牙规则的调整 对象是提单，而不是直接调整海上货物运输合同，故该规则不适用于批量合同。汉 堡规则的调整对象是海上货物运输合同2 9 ，根据该规则第2 条第4 款的规定，如 货载将在一个约定的时期内分批运输，则本公约的各项规定适用于每批运输。但 如运输是根据租船合同进行，则应适用本条第3 款之规定3 0 。因此，汉堡规则 也不调整批量合同，其调整的只是批量合同下具体航次运输中签发的提单。 2 2 主要航运国家法律的规定 批量合同兴起的时间较晚，目前，主要航运国家的立法大多没有对批量合同做 出规定，笔者只在美国和瑞典的立法中查找到相关内容。尽管上述两国法律中并 没有出现批量合同这一概念，但是上述两国的国内法实际上已经分别对班轮运输 中常见的批量合同远洋班轮服务协议和常见的非班轮运输批量合同海上 货物运输总合同做出了规定。 2 2 1 美国法 美国 1 9 9 9 年海上货物运输法( 草案) 在第2 条“运输合同定义中，将租 船合同、海上货物运输总合同以及功能类似的合同排除在外。如前文所述，海上 货物运输总合同属于非班轮运输批量合同。可见，在美国法下，非班轮运输批量 合同适用法律对租船合同的调整原则，即最大限度的合同自由。 美国代表团在运输法工作组会议上提出的“远洋班轮服务协议力的概念来源 嚣汉堡规则第2 条“适用范围”第l 款：本公约的各项规定适用于两个不同国家问的所有海上运输合同， 如果：( a ) 海上运输合同所规定的装货港位于一个缔约国内，或( b ) 海上运输合同所规定的卸货港位于一个缔约国 内，或( c ) 海上运输合同所规定的备选卸货港之一为实际卸货港，并且该港位于一个缔约国内，或( d ) 提单或证明海 上运输合同的其他单证是在一个缔约国内签发的，或( e 煨单或证明海上运输合同的其他单证规定，本公约各项 规定或实行本公约的任何国家的立法，应约束该合同。 加汉堡规则第2 条“适用范围”第3 款：本公约的各项规定不适用于租船合同但是，如果提单是依据租船 合同签发的。并对承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系加以制约。则本公约的各项规定适用于该提单。 第2 章现行海上货物运输法律对批量合同的规定 于美国海商立法中关于服务合同的定义。美国1 9 9 8 年的航运改革法与1 9 9 9 年海上货物运输法( 草案) 均完全保留并依照1 9 8 4 年美国航运法中关于 服务合同的定义，即“服务合同是指一个或多个托运人与一远洋公共承运人或与 远洋公共承运人之间的协议组织所签订的除提单或收货单以外的书面合同。在合 同中，托运人承诺在一固定期间内，提供一定的最低货量、或其货物的一定比例 或保证一定的运费收入而远洋公共承运人或远洋公共承运人之间的协议组织则承 诺按照一定的费率或费率表收取运费，并就确定的服务水平，如舱位保证、运输 时间、挂港顺序或类似的服务内容等做出承诺。合同中还可就任何一方不履行合 同如何处理，做出明确规定。3 根据美国1 9 9 8 年航运改革法，订立服务协议， 除散装货、林业产品、回收旧金属、废纸的服务协议外，每一合同都应向美国联 邦海事委员会秘密报备，同时附随报送此项合同的8 项核心条款，其中5 项必须 登录到运价本上接受公众查询。 服务合同属于美国1 9 9 9 年海上货物运输法( 草案) 调整的运输合同。该 法第7 条第8 款“减轻责任条款规定，运输合同中减轻该法规定的承运人的赔 偿责任的条款无效，这一规定和海牙规则是基本一致的。但该法第7 条第1 0 款对服务合同做了例外规定：“本条的第八款和第九款均不适用于服务合同中仅影 响服务合同订立方的权利和义务的条款 。第8 款第3 项( 三) 规定：“服务合同 虽有第一项的规定，服务合同的当事方可以就该灭失或损坏的最大责任约定 更高或更低的限制额。根据上述规定，与其他海上货物运输合同不同，服务合同 当事人享有较充分的合同自由，可以依据合同自由原则约定背离承运人法定赔偿 责任的条款。合同中的减轻承运人责任的条款仅约束服务合同的签字方，而不约 束可以转让的提单的持有人。 2 2 2 瑞典法 ( 1 9 9 4 年瑞典海商法将海上货物运输总合同纳入了调整范围。该法第四部 分的调整范围是运输合同，其中涉及货物运输的内容由两章组成：第十三章“件 杂货运输 、第十四章“租船一。第十三章“件杂货运输 第3 条第2 款规定：“如 3 1 参见17 0 2 d e f i n i t i o n s ( 21 ) s e r v i c ec o n t r a c t , c h a p t e r3 6 - - i n t e r n a t i o n a lo c e a nc o m m e r c et r a n s p o r t a t i o n ，t h e s h i p p i n ga c to f1 9 8 4 ，u n t i t e ds t a t e so f a m e r i c a 批量合同法律问题研究 果合同规定货载在某一特定时期内分批运输，本章规定适用于每一航次，但如果 航次根据租船合同进行，则本条第1 款应当适用。 这一规定类似于汉堡规则 的规定，该法只适用于根据班轮运输批量合同签发的提单，而不调整批量合同本 身。第十四章“租船 第4 2 条规定：“关于总合同的规定适用于一定数量的货物 在一定期限内分批由船舶运输的情形。如果约定由某一特定船舶连续运输，则本 规定不适用。该规定所称的总合同，指一定数量的货物在一定期限内分批由船舶 运输，其具体航次根据租船合同确定，也就是本文所说的海上货物运输总合同。 可见，尽管没有出现批量合同的单独定义和规定，( 1 9 9 4 年瑞典海商法实际上对 本文讨论的非班轮运输批量合同之海上货物运输总合同进行了调整。 2 3 中国法的规定 在我国，国际海上货物运输合同适用海商法第四章“海上货物运输合同 的规定，海商法第四章没有规定的，适用我国合同法的有关规定。然而， 我国的合同法和海商法都没有对批量合同的规定。 批量合同属于海上货物运输合同，就现行法律来说，应当适用海商法第 四章“海上货物运输合同 的规定。具体而言，批量合同不是航次租船合同，不 适用海商法第四章第七节“航次租船合同的特别规定 。而第四章第二节至第 六节的内容是对提单证明的运输合同的规定，只能调整按照批量合同签发的提单， 无法调整批量合同本身。那么，批量合同是否适用海商法第四章第一节“一 般规定”呢? 如果答案是肯定的，则第一节第4 4 条的规定必然适用于批量合同。 海商法第4 4 条规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运 输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提 单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款 或者类似条款，无效。”根据上述规定，批量合同的某些条款，如减轻承运人赔偿 责任的条款，虽然是承托双方的真实意思表示，但由于违反本章规定，归于无效。 这样的结果，违背了承托双方订立批量合同的初衷，批量合同的发展会受到限制， 航运和贸易的发展也会因此受到影响。可见，海商法的规定已经落后于航运实 践的发展，我们有必要深入研究批量合同的相关法律问题，并在此基础上对海 商法将来的修改做出建议。 第3 章 鹿特丹规则对批量合同的规定 第3 章鹿特丹规则对批量合同的规定 鹿特丹规则作为新的调整国际海上货物运输的公约，顺应航运实践发展 的需要，将班轮运输批量合同纳入其调整范围。本章将结合鹿特丹规则有关 批量合同的特别规定对批量合同的相关法律问题进行探讨。 3 1鹿特丹规则对批量合同的特别规定 联合国大会最终通过的鹿特丹规则分别在第八十条和第六十七条对批量 合同做出了特别规定，具体内容如下： “第八十条批量合同特别规则 一、虽有第七十九条的规定，在承运人与托运人之间，本公约所适用的批量 合同可以约定增加或者减少本公约中规定的权利、义务和赔偿责任。 二、根据本条第一款作出的背离，仅在下列情况下具有约束力： ( 一) 批量合同载有一则该批量合同背离本公约的明确声明； ( 二) 批量合同1 、是单独协商订立的，或2 、明确指出批量合同中载有背 离内容的部分； ( 三) 给予了托运人按照符合本公约的条款和条件订立运输合同，而不根据 本条作出任何背离的机会，且向托运人通知了此种机会；并且 ( 四) 背离既不是1 、以提及方式从另一文件并入，也不是2 、包含在不经 协商的附合合同中。 三、承运人的公开运价表和服务表、运输单证、电子运输记录或类似文件不 是本条第一款所指的批量合同，但批量合同可以通过提及方式并入此类文件，将 其作为合同条款。 四、本条第一款既不适用于第十四条第一项和第二项、第二十九条和第三十 二条中规定的权利和义务或因违反这些规定而产生的赔偿责任，也不适用于因第 六十一条述及的作为或不作为而产生的任何赔偿责任。 五、批量合同满足本条第二款要求的，其中背离本公约的条款，须满足下列 条件，方能在承运人与非托运人的其他任何人之间适用： ( 一) 该人已收到明确记载该批量合同背离本公约的信息，且已明确同意受 批量合同法律问题研究 此种背离的约束；并且 ( 二) 此种同意不单在承运人的公开运价表和服务表、运输单证或者电子运 输记录上载明。 六、一方当事人对背离本公约主张利益的，负有证明背离本公约的各项条件 已得到满足的举证责任。 “第六十七条法院选择协议 一、根据第六十六条第二项选择的法院，只有经合同当事人协议约定，且只 有授予管辖权协议满足下列各项条件，方能对合同当事人之间的争议具有排他性 管辖权： ( 一) 该协议载于清楚载明各方当事人名称和地址的批量合同，此种批量合 同或1 、是单独协商订立：或2 、载有- n 存在一项排他性法院选择协议的明确声 明，且指出批量合同中载有该协议的部分；并且 ( - - ) 该协议清楚指定某一缔约国的数个法院或某一缔约国的一个或数个特 定法院。 二、根据本条第一款订立的排他性法院选择协议，只有满足下列各项条件， 方能对不是批量合同当事人的人具有约束力： ( 一) 该法院位于第六十六条第一项所指定的地点之一； ( 二) 该协议载于运输单证或电子运输记录； ( 三) 关于诉讼提起地法院以及该法院拥有排他性管辖权的通知己及时、正 确地发给该人；并且 ( 四) 受案法院的法律承认该排他性法院选择协议对该人具有约束力。 3 2 鹿特丹规则对批量合同的规定合同自由原则的复归 海上货物运输合同法自其产生到充分发展的今天，不论是国内立法还是国际 统一立法，都打上了深深的强制性烙印，形成其显著的发展特色3 2 。然而，在鹿 特丹规则的制定过程中，在批量合同的问题上，海上货物运输合同立法限制合 同自由的传统受到了挑战。 3 2 杨洪论海上货物运输强制性法律规范的性质与功能中外法学2 0 0 7 ，第4 期：第4 8 8 页 第3 章鹿特丹规则对批量合同的规定 3 2 1 现行国际海上货物运输合同立法对合同自由的限制 英国普通法通常把从事海上件杂货运输的船舶所有人视为“公共承运人 。根 据英国普通法，公共承运人负有在目的港将货物以装货港收到货物时的相同状态 交给收货人的义务。对所运货物的灭失或者损坏，除因天灾、公敌行为、货物的 潜在缺陷、托运人的过错行为所造成，或者属于共同海损损失之外，不论承运人 本人、船长、船员或者其他受雇人、代理人有无过错，承运人均应负赔偿责任。 与此同时，遵循合同自由原则，允许承运人在海上货物运输合同和提单上列入对 货物灭失或者损坏免责的条款。这表明，公共运输领域中的合同自由尽管受到一 定限制，但尚未涉及最为主要的赔偿责任领域3 3 。于是，从英国源起的公共承运人 开始在班轮提单中列入免除其赔偿责任条款的方式。到1 9 世纪中期，这种免责条 款发展到了不可收拾的地步。有的提单上免责事项甚至多达六七十项，以至于有 人说，承运人只有收取运费的权利，而无责任可言。这种状况，使收货人或者提 单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，银行不肯汇兑，保险公 司不敢承保货物运输风险弭。 对承运人滥用合同自由原则的现象，首先通过国内立法进行抑制的，是代表 货主利益的美国。1 8 9 3 年美国哈特法规定了从事美国与外国港口之间货物运 输的承运人最低限度的义务以及最大限度的免责范围。哈特法的产生，对各国 的航运立法产生了巨大的影响，澳大利亚、新西兰等国的立法纷纷效法哈特法 的做法。但是，仅凭各国单方面的力量，难以真正控制合同自由的滥用。并且各 个国家的立法方式和法律传统的不同，也使得航运法领域的法律冲突问题十分突 出，不利于航运业的发展。因此，为了在全球范围内消除承运人滥用合同自由原 则的状况，制定国际公约势在必行。在这种情况下，1 9 2 4 年海牙规则创设了 以公共承运人责任制度为核心的，统一的强制性规范，规定承运人最低限度的责 任和义务，最大限度的免责和权利。其制度创设的本意是，一方面要通过强制适 用的责任体系来限制承运人对合同自由原则的滥用，一方面则通过设立赔偿责任 限制和免除赔偿责任的制度使承运人享受一定的特权，从而实现船货双方的利益 平衡，以更好地促进国际班轮运输业的发展。 3 3 韦经建寻找流失的契约自由：博士学位论文长春：吉林大学，2 0 0 7 ：第1 3 5 页 3 4 司玉琢海商法北京：法律出版社，2 0 0 3 ：第1 4 9 页 批量合同法律问题研究 在其之后的维斯比规则对海牙规则作了部分修改，如扩大了适用范 围和责任期间，扩大了适用免责条款的主体等，但并未触动海牙规则的根本。 而代表第三世界和货方利益的汉堡规则对合同自由的限制则达到了海上货物 运输立法史的极致”。无论是古老的英美普通法还是海牙规则、海牙维斯 比规则，都只是在一定范围内，主要是承运人责任这一关键问题上，排除合同自 由原则的效力，采用强制性法律规范的形式，确保船货双方权利义务的相对平衡 和国际立法上有限的一致。汉堡规则则规定了整个公约的强制性效力，即只要 一国批准或加入了汉堡规则，只能执行其所确立的整套规则，不仅排除当事人 与公约不符的合同自由，也排除任何其他与之相矛盾的国内法或国际法的规定3 6 。 3 2 2 鹿特丹规则规定的批量合同的合同自由问题 有关批量合同的合同自由问题，是运输法第三工作组会议上各国与会者关注 的热点问题之一。涉及的问题主要包括：公约是否应当沿袭“海牙维斯比规 则”体系的传统，排除任何能够体现契约自由精神的海运合同，如租船合同或远 洋班轮服务协议? 如果公约调整班轮运输下的批量合同，关于公共承运人责任制 度的强制性规定是否可完全或部分删减适用? 承运人按照批量合同签发了提单， 如何保证非托运人的提单持有人的权益? 3 2 2 1 纳入鹿特丹规则调整的批量合同的范围 美国代表团在运输法工作组第十二届会议上提出了将远洋班轮服务协议纳入 鹿特丹规则的提案。根据美国代表团的提案，远洋班轮服务协议是一种托运 人和承运人之间谈判达成的用于远洋班轮运输业务的专门化、客户化协定了7 ，协议 各当事方按他们看来合适的方式自由安排运输，包括订立全部或部分偏离公约草 案的合同条款。提案还建议，在公约中应设立一项单独的条款专门调整远洋班轮 服务协议，但这种调整应当是非强制性的，即当根据远洋班轮服务协议运输货物 时，公约的责任制度自动适用，但其中的一些责任限制可以经由合同豁免或更改3 8 。 3 5 姚佳论海上货物运输法中的契约自由：硕士学位论文长春：吉林大学，2 0 0 7 ：第1 8 页。 3 6 杨洪论海上货物运输强制性法律规范的性质与功能中外法学2 0 0 7 ，第4 期：第4 9 1 页。 3 7 a m e r i c a t r a n s p o r t l a w ：p r e p a r a t i o no fai ) m ri n s t r u m e n to nt h ec a r r i a g eo fg o o d s b ys e a p r o p o s a lb yt h e u n i t e ds t a t e so f a m e = r i c a ( a c n 9 w g i i i w p 3 4 ) u n i t e dn a t i o n sc o m m i s s i o no ni n t e r n a t i o n a lt r a d el a w w o r k i n g g r o u pi l l ( t r a n s p o r tl a w ) t w e l f t hs e s s i o n , v i e n n a , 6 - 1 7o c t o b e f2 0 0 3 ：1 1 1 ，p a g e 3 3 8 同上注。 第3 章 鹿特丹规则： 对批量合同的规定 总体来看，美国代表团的观点就是要赋予远洋班轮服务协议当事人较为充分的合 同自由，这是对自海牙规则以来严格限制公共承运人合同自由原则的一个突 破。 与此相反的观点是，设立一个单独的条款使公约规定的适用于承运人的强制 性责任制度对于远洋班轮服务协议非强制性适用，就如同打开了“潘多拉盒子 ， 公共承运人将再次获得海牙规则前的优势地位，承运人滥用合同自由的现象 会再次出现，从而给国际贸易秩序带来不利影响。欧洲托运人理事会正是这种观 点的代表，其在运输法工作组第十七届会议的评述意见强调，任何情况下都不得 允准减损运输合同的重大内容，尤其是适用使承运人赔偿责任得以减轻甚或免除 的条文”。 经过多次会议讨论，运输法工作组认为，由于批量合同属于货物运输合同， 如果此类合同在班轮运输方式下履行，则应为公约所调整；而在非班轮运输方式 下履行的任何批量合同将被排除在公约的适用范围外4 0 。因此工作组于2 0 0 5 年4 月纽约举行的第十五届会议上达成如下统一意见： “第一，远洋班轮服务协议应当作为批量合同列入公约的适用范围，但列入 哪些批量合同须视批量合同之下具体货运的性质而定； 第二，关于班轮运输的批量合同，规定须符合某些条件方可偏离强制性规定， 偏离办法可构成今后讨论的基础，不过要考虑到在明确性、充分区别和不加滥用 方面的具体要求； 第三，班轮运输方面的批量合同，不得偏离适航义务和由不适航而造成的赔 偿责任一4 1 由此，班轮运输中具有自由协商性质的批量合同被纳入了鹿特丹规则的 调整范围，批量合同的定义正式成为了公约条文，并且公约允许合同当事方在符 合公约规定的条件下约定偏离公约强制性规定的条款，从而打破了国际海上货物 3 9 t h ee u r o p e a ns h i p p e r s c o u n c i l c o n l m e n t so f t h ee u r o p e a ns h i p p e r s c o u n c i lr e g a r d i n gt h ed r a f tc o n v e n t i o no n t h ec a r r i a g eo fg o o d s 【w h o l l yo rp a r t l y 】 b ys e a 】( a c n 9 w g i i i w p 6 4 ) u n i t e dn a t i o n sc o m m i s s i o no n i n t e r n a t i o n a lt r a d el a w w o r k i n gg r o u pi i i ( t r a m - p o r tl a w ) s e v e n t e e n t hs e s s i o n , n e wy o r k , 3 - 1 3a p r i l2 0 0 6 ：p a g e 5 柏参见鹿特丹规则第六条。特定除外情形”规定。 4 1 u n i t e dn a t i o n sc o m m i s s i o no ni n t e r n a t i o n a lt r a d el a wt h i r t y - e i g h t hs e s s i o n r e p o r to f w o r k i n gc - r o t l p ( t r a n s p o r tl a w ) o nt h ew o r ko f i t sf i f t e e n t hs e s s i o n ( n e wy o r k , 1 8 - 2 8a p r i l2 0 0 5 ) ( a c n 9 5 7 6 ) , v i e n n a , 4 - 1 5j u l y 2 0 0 5 ：1 - 4 8 ：p a g e5 批量合同法律问题研究 运输法律严格限制合同自由的传统。 3 2 2 2 鹿特丹规则赋予批量合同当事人的合同自由 根据鹿特丹规则第七十九条，除非本公约另有规定，运输合同中，直接 或间接，排除或限制承运人或海运履约方在本公约下所承担的义务或对违反本公 约下的义务所负的赔偿责任的条款，以及直接或间接，排除、限制或增加托运人、 收货人、控制方、持有人或单证托运人在本公约下所承担的义务以及对违反本公 约下任何义务所负的赔偿责任的条款均无效，即公约规定的义务和赔偿责任是强 制适用于公约调整的海上货物运输合同。但上述规定对于批量合同是不适用的。 依照鹿特丹规则第八十条规定，承运人和托运人可以在批量合同中自由约定 增加或减少该公约规定的权利、义务和赔偿责任，即班轮运输批量合同享有公约 调整的其他班轮运输合同所不具有的合同自由。当然，这种背离的约定必须同时 满足公约规定的以下四个条件才有效：1 、批量合同明确载明该批量合同背离本公 约；2 、批量合同是单独协商订立的，或明确指出批量合同中载有背离内容的部分； 3 、给予了托运人按照符合本公约的条款和条件订立运输合同，而不作出任何背离 的机会，且向托运人通知了此种机会；4 、背离公约的约定既不是以提及方式从另 一文件并入，也不是包含在不经协商的附合合同中。可见，公约强调批量合同任 何背离公约强制性条款的约定必须是承运人和托运人双方充分协商达成的，并且 要在批量合同中明确载明背离的内容，其目的在于保证各方自由缔约的权利，且 防止一方利用公约的豁免规定单方做出免责约定。 除了合同当事人权利义务的约定外，在管辖法院的选择方面，公约考虑到班 轮运输批量合同是自由协商订立的特征，也赋予了批量合同当事人不同于其他班 轮运输合同当事人的权利，即允许当事人协议选择管辖法院且这种选择具有排他 性，而批量合同外的索赔方只能在公约规定的范围内，选择法院地和仲裁地。公 约在认可排他性法院选择协议效力的同时明确规定了排他性法院选择协议有效的 限定性条件：1 、该协议记载于清楚载明各方当事人名称和地址的批量合同，批量 合同是单独协商订立的或载有- n 存在一项排他性法院选择协议的明确声明，且 指出批量合同中载有该协议的部分；2 、该协议清楚指定某一缔约国的数个法院或 者某一缔约国的一个或数个特定法院。 第3 章鹿特丹规则对批量合同的规定 根据公约的规定，对按照班轮运输批量合同签发的提单，提单持有人不是托 运人的，承运人与该提单持有人之间的权利、义务适用提单的约定，批量合同的 背离公约的约定以及排他性法院协议不自动适用于提单持有人，除非满足公约规 定的限定性条件4 2 。 3 2 2 3 鹿特丹规则对批量合同的强制性规定 尽管鹿特丹规则允许批量合同的承托双方在满足一定条件的前提下，约 定增加或者减少本公约中载明的权利、义务和赔偿责任，但合同当事方享有的合 同自由并不是绝对的，公约同时规定了强制适用于批量合同的条款，即不允许被 约定减损的强制性合同义务。 依照公约第八十条的规定，公约规定的强制适用于批量合同的条款包括：承 运人的适航义务，托运人提供信息、指示和单证的义务，承运人对危险货物的处 理权利以及承运人赔偿责任限制权的丧失，具体如下： ， 第一，公约第十四条“适用于海上航程的特定义务： 承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守： ( 一) 使船舶处于且保持适航状态； ( - - ) 妥善配备船员、装备船舶和补给供应品，且在整个航程中保持此种配 备、装备和补给； 第二，公约第二十九条“托运人提供信息、指示和文件的义务”： 一、托运人应及时向承运人提供承运人无法以其他合理方式获取，且是为下 述目的而合理需要的有关货物的信息、指示和文件： ( 一) 为了正确操作和运输货物，包括由承运人或履约方采取预防措施；并 且 ( 二) 为了使承运人遵守公共当局有关预定运输的法律、条例或其他要求， 但承运人须及时将其需要信息、指示和文件事宜通知托运人； 二、本条规定概不影响根据公共当局有关预定运输的法律、条例或其他要求， 提供有关货物的某些信息、指示和文件的任何特定义务。 第三，公约第三十二条“危险货物特别规则： 鸵分别参见鹿特丹规则第八十条第五款和第六十七条第二款的规定。 批量合同法律问题研究 当货物因本身性质或特性而已对人身、财产或环境形成危险，或适度显现有 可能形成此种危险时： ( 一) 托运人应在货物交付给承运人或履约方之前，及时将货物的危险性质 或特性及时通知承运人。托运人未履行该项义务，且承运人或履约方无法以其他 方式知道货物危险性质或特性的，托运人应就未发通知所导致的灭失或损坏向承 运人负赔偿责任。 ( 二) 托运人应根据货物预定运输任何阶段所适用的公共当局的法律、条例 或其他要求，对危险货物加标志或标签。托运人未履行此项义务的，托运人应就 由此导致的灭失或损坏向承运人负赔偿责任。 第四，公约第六十一条“赔偿责任限制权的丧失 ： 一、如果索赔人证明，违反本公约规定的承运人义务所造成的损失，是由于 声称有权限制赔偿责任的人本人故意造成此种损失的作为或不作为导致的，或是 明知可能产生此种损失而轻率地作为或不作为所导致的，则承运人或第十八条述 及的任何人，无权根据第五十九条的规定或按照运输合同的约定享有限制赔偿责 任的利益。 二、如果索赔人证明，迟延交付是由于声称有权限制赔偿责任的人本人故意 造成迟延损失的作为或不作为导致的，或是明知可能产生此种损失而轻率地作为 或不作为导致的，则承运人或第十八条述及的任何人，无权根据第六十条的规定 享有限制赔偿责任的利益。 上述四项义务对海上运输安全具有重要影响。鉴于海上运输的特殊风险，一 旦发生事故极易造成重大人员伤亡和财产损失，并且可能导致严重的海洋环境污 染，给沿岸国家带来难以估量的损失，因此，海上航行安全关系国家公共利益， 公约有必要做出强制性规定，承运人和托运人必须遵守。 而前文提及的澳大利亚和法国提交的“关于总量合同下的合同自由的联合提 案”强调对合同自由原则的适用做出进一步限制，澳、法两国的提案中建议的对 批量合同强制性适用的内容要远远多于鹿特丹规则规定的强制适用条款。根 据上述提案，除公约规定的强制适用于批量合同当事人的义务外，关于承运人的 货物运输和交付义务、管货义务、承运人对可能形成危险的货物的处理权利、承 第3 章 鹿特丹规则对批量合同的规定 运人在船舶开航前和开航当时对载货处所的义务、承运人的赔偿责任基础、提单 证明的货物运输合同下承运人可以享受的免责事由、托运人须提供的拟定合同所 需的信息的义务，以及单证托运人承担托运人的权利和义务，都应强制适用于批 量合同4 3 ，合同双方自由协商的余地较小。笔者认为，按照澳、法两国的提案内容， 受到严格限制的批量合同将无法体现其相对于提单证明的班轮运输合同所具有的 特点和优势，其在实践中的使用也将受到阻碍。因此，笔者赞同公约的做法，只 规定四项合同当事方的强制性义务，合同履行中的其他内容由双方自主约定。 3 3 对鹿特丹规则中批量合同的规定的评价 尽管在鹿特丹规则的制定过程中，批量合同的相关问题曾引起种种争论， 但运输法工作组最终对这一问题达成了共识，在鹿特丹规则中创设了适用于 批量合同的特殊规则。可以说，鹿特丹规则对批量合同的特殊规定，是在新一 轮海上货物运输法律的统一化运动的秩序价值的诉求上做出的，在公共运输领域 适度回归合同自由的尝试。 从总体上看，公约在基本保持对非班轮运输批量合同不适用的立场的同时， 将强制适用的范围扩大到班轮运输批量合同。同时，它又根据合同自由原则允许 班轮运输批量合同的当事人，在一定程度上不受强制性规定的约束，从而给合同 双方提供充分协商的机会，使得在某些情况下有背离公约规定的必要的商业灵活 性，以适应现行商业惯例和商业惯例今后可能的发展。 赋予批量合同当事人合同自由是与航运实践相适应的。首先，批量合同与提 单证明的运输合同不同。如前所述，在通常的班轮运输业务中，托运人与承运人 往往并不签订书面的运输合同，而是通过承运人在货物装上船舶后单方面签发的 提单或其他运输单证来证明运输合同。由于提单条款是承运人单方面制定的格式 条款，托运人无法参与提单条款的制定，客观上又无力变更提单条款，所以出现 了承运人滥用合同自由，通过提单条款任意免责的现象，严重影响了提单的流转， 进而妨碍了国际贸易的顺畅进行，故调整提单的海牙规则采取严格限制合同 自由的做法是必要且合理的。但是，批量合同则完全不同。从目前的航运实践来 4 3 a u s t r a l i a , f r a n c e t r a n s p o r th 似p r e p a r a t i o no f ad r a f tc o n v e n t i o no nt h ec a r r i a g eo f g o o d s w h o l l yo r p a r t l y b y s e a j o i n t p r o p o s a l b y a u s t r a l i aa n d f r a n c e o n f r e e d o m o f c o n t r a c tu n d e r v o l u m e c o n t r a c t s ( a c n 9 6 1 2 ) u n i t e dn a t i o n sc o m m i s s i o no ni n t e n 埘o n a lt r a d el a wt h i r t y - n i n t hs e s s i o n , n e wy o r k , 1 9j u n o - 7j u l y2 0 0 6 ：1 - 2 ： p a g e 4 批量合同法律问题研究 看，与承运人签订批量合同的托运人大多是一些实力雄厚的大货主或者有着丰富 货源的货代公司，从整体上看，批量合同下承托双方谈判地位和实力是相当的， 承运人无法凭借其特殊的地位任意在合同中加入单方面免责条款。双方通过充分 协商签订批量合同，对货主而言，可以保证运力、降低费率，对承运人而言，则 意味着长期的货源以及稳定的运费收入，显然，批量合同是双方真实合意的产物， 符合双方利益最大化的要求。因此，批量合同本质上是自由协商的产物，公约赋 予其合同自由是必要的，在一般情况下不会导致权利滥用而引发不公平的结果。 并且，根据公约，如果承运人在批量合同下签发了提单，作为提单持有人的第三 人，依然可以享受到公约的强制性责任体制的保护，除非其明确同意批量合同的 约定。 其次，当今航运市场中船货双方的经济地位发生了变化。一方面，托运人协 会、货代公司、无船承运人等诸多市场主体的出现，已经大大改变了海上货物运 输中船货双方之间的关系。另一方面，随着世界商船船队吨位的迅速增长，运力 大大增加，航运市场的供求关系