（国际法学专业论文）海上保险中的推定全损制度研究.pdf

中文摘要 摘要 推定全损制度是海上保险中一项特有的法律制度。在海上保险领域，为鼓励 和保护海上运输及促进贸易发挥了重要作用。相对于海上保险立法比较完善的英 国，我国海商法中有关推定全损的规定存在许多不足之处。本文基本思路是 通过对英国海上保险法中的有关规定的系统分析，与我国相关法律规定作比较， 从而探求完善我国海上保险推定全损制度的途径。本文共分四个部分。 第一部分着重阐述推定全损与实际全损、部分损失的关系以及推定全损与保 险赔偿原则的关系。 第二部分至第四部分是全文的主体，其中第二部分着重分析了1 9 0 6 年海上 保险法中推定全损的定义，并提出了对我国海商法相应部分的修改建议。 第三部分分析了推定全损的类别。并对( 1 9 0 6 年海上保险法中的条文的用 词通过权威判例进行了详细分析，以达到对其表达的深刻理解。 第四部分全面探讨了推定全损的效力与委付制度。通过对委付、委付通知和 委付效力的分析，加深了对推定全损效力的理解，并对我国海商法提出了修 改建议，以期对实务有所裨益。 关键词：海上保险；推定全损；委付 英文摘要 a s t u d yo nc o n s t r u c t i v et o t a ll o s ss y s t e m a b s t r a c t c o n s t r u c t i v et o t a ll o s si sau n i q u el e g a ls y s t e mi nm a l i n ei n s u r a n c el a w i tp l a y sa v i t a lr o l ei ne n c o u r a g i n ga n dp r o t e c t i n gt h es h i p p i n gi n d u s t r ya n dp r o m o t i n gr e l e v a n t t r a d ei nm a r i n ei n s u r a n c e t h e r ea r es t i l lag r e a tn u m b e ro fd e f i c i e n c i e si nc h i n e s e m a r i t i m el a ww h e nc o m p a r e dw i t ht h em a r i n ei n s u r a n c ea c t1 9 0 6 t h eb a s i ct h o u g h t o ft h i sa r t i c l ei ss t u d i n ga n dd i s c u s s i n gt h ec o n s t r u c t i v et o t a ll o s sl e g a ls y s t e m e s t a b l i s h e di nm a r i n ei n s u r a n c ea c t1 9 0 6t h r o u g ht h ec o m p a r i s o ns t u d yo nt h e c o u n t e r p a r t so fc h i n e s em a r i n ei n s u r a n c el a wa n dp r a c t i c e ，i ti sa i m e dt oc o n s u l t l n a t e c o n s t r u c t i v et o t a l1 0 $ ss y s t g mi no u rc o u n t r y sm a r i n ei n s u r a n c e t h i st h e s i sd i v i d e si n t o f o u rc h a p t e r s t h ef i r s tc h a p t e ri st h eg e n e r a li n t r o d u c t i o n ，w h i c hi n t r o d u c e st h er e l a t i o n s h i p b e t w e e nc o n s t r u c t i v et o t a ll o s sa n do t h e rt y p e so fl o s sa n dt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e n c o n s t r u c t i v et o t a ll o s sa n dt h ep r i n c i p l eo f i n d e m n i t y t h em a i np a r to ft i f f sa r t i c l ei sf r o mt h es e c o n dc h a p t e rt ot h ef o u r t hc h a p t e r t h e s e c o n dc h a p t e rd i s c u s s e st h ed e f m a t i o no fc o n s t r u c t i v et o t a ll o s si nm a r i n ei n s u r a n c e a c t1 9 0 6 ，a n dp u t sf o r w a r ds u g g e s t i o ni nf o c u st h er e l e v a n tp a r to fm a r i t i m ec o d eo f t h ee r c t h et h i r dc h a p t e ri sa b o u tt h et y p e so fc o n s t r u c t i v et o t a ll o s si nm a r i n ei n s u r a n c e a c t1 9 0 6 ，i ti sa i m e dt oo b t a i nac o m p r e h e n s i v ea n dd e e pu n d e r s t a n d i n go fc o n s t r u c t i v e t o t a ll o s st h r o u g ht h ea n a l y s i so f t h ew o r d i n go f t h ea c ta n da u t h o r i t yc a s e s t h el a s tc h a p t e rd i s c u s s e st h el e g a lf o r c eo fc o n s t r u c t i v et o t a ll o s sa n dt h em a l i n e i n s u r a n c ea b a n d o n m e n t i to b t a i n sad e e pu n d e r s t a n d i n go ft h e l e g a l f o r c eo f c o n s t r u c t i v et o t a ll o s st h r o u g ht h ea n a l y s i so fa b a n d o n m e n t ，n o t i c eo fa b a n d o n m e n ta n d t h el e g a lf o r c eo fa b a n d o n m e n ta n dp u t sf o r w a r dt h es u g g e s t i o n sf o ri m p r o v i n gt h e p r a c t i c eo fc h i n a m a r i n c ei u s u r a n c e k e yw o r d s ：m a r i n ei n s u r a n c e ；c o n s t r u c t i v et o t a ll o s s ；a b a n d o n m e n t 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文 ：篷土握隍生的挂庭全塑剑廑壁窒：。除论文中已经注 明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确 方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或 未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：扯一掘叫年弓月皿日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于；保密口 不保密击( 请在以上方框内 论文作者签名：机7 媚导师签名： 日期：跏i 了年弓月1 2 - f j 海上保险中的推定全损制度研究 引言 英国是海上保险业发展的最早也是最发达的国家之一，英国海上保险立法更 是领先于世界，成为各国海上保险立法的重要参考。随着保险制度的不断发展， 国际海上保险立法呈现出日趋统一趋势，英国 1 9 0 6 年海上保险法的影响范围 将越来越广。 就推定制度而言，虽然曾有许多学者对推定全损制度做过研究，但是有条理、 有系统地来研究海上保险的推定全损制度的文章却寥寥可数。推定全损制度作为 顺应海上贸易发展而产生的一项特殊制度，在海上保险领域，起到了非常重要的 作用，因此很有研究的必要。我国海商法对于推定全损制度的简略规定，实 在无法满足实践中遇到各种问题。所以在海商法修改之际，本文通过分析 1 9 0 6 年海上保险法，并结合我国法律规定，提出一些关于推定全损制度相关的修改、 补充意见，期望能够引起修改的专家的注意，对正在进行中的海商法修订工 作有所裨益。 本论文是以推定全损制度为研究对象，采用比较法研究的手段，主要阐述英 国推定全损制度的基本内容，并联系我国推定全损制度立法现状，总结我国推定 全损制度立法不足，以此来提出一些益补的建议。但由于本人学识尚浅，加之我 国法学理论界对海上推定全损制度尚缺乏系统而深入的研究，本文难免存在疏漏 之处，敬请各位老师同学不吝赐教。 第1 章推定全损制度概述 第1 章推定全损制度概述 1 1 推定全损的界定 海上损失可以从许多不同角度进行分类，最常见的是按其损失程度划分，可 以分为全部损失和部分损失。全部损失是指保险标的因保险事故的发生而遭受的 全部损失。它又可以具体分为实际全损、推定全损。 1 1 1 法律上的相关规定 英国9 1 9 0 6 年海上保险法第五十六条规定：“损失可以为全损或部分损失。 任何非本法下文所规定的全损的损失，为部分损失。”并在第二款进一步规定：“全 损可以为实际全损，或者推定全损。” 我国海商法第二百四十五条规定了实际全损的定义，第二百四十六条规 定了推定全损的定义，第二百四十七条则规定了部分损失的范围，即“不属于实 际全损和推定全损的损失，为部分损失。” 1 1 2 推定全损的界定 1 1 2 1 推定全损的含义 所谓推定全损( c o n s t r u c t i v et o t a ll o s s ) ，是指根据保险标的发生海上保险事故的 客观情况，按照海洋运输习惯及运输常理以逻辑推理的方式判定的保险标的全损 的一种状态。i t b i g h a m 法官在w e s t e ma s s u r a n c ec o m p a n yo f t o r o n t ov p o o l e 案 2 1 中指出，推 定全损是被保险人在及时向保险人发出委付通知的前提下，赋予保险人索赔全部 保险金额的损失状态。 推定全损实际上是介于部分损失与实际全损之间的一种中间阶段。推定全 损作为全损的一种，与实际全损相对应。 1 2 2 2 推定全损与实际全损、部分损失的界限 关于实际全损( a c t u a u yt o t a ll o s s ) ，a b i n g e r 勋爵在权威判例r o u xv s a l v a d o r 【】伍裁阳、陈丽红：海上保险中的推定全损与委付制度，载珠垃水运1 9 9 9 年第6 期 t n t 9 0 3 lk b3 7 6 a t3 8 3 海上保险中的推定全损制度研究 案1 3 1 作出的定义已为人们广为引用：“保险人保证保险标的应安全到达其预定目 的地。如果在航程中，保险标的因承保的风险而遭到完全毁损或灭失，或者所处 状况致使被保险人或保险人完全不能实现其到达，则保险人应按合同规定支付保 险金额。” 英国1 9 0 6 年海上保险法第五十七条规定了实际全损，即：“当保险标的完 全灭失，或者损坏程度严重到不再是与原保险标的类似的事物，或者被保险人无 可挽回地丧失了该保险标的者，构成实际全损。” 第五十八条规定了船舶失踪推定( p r e s u m e d ) 为实际全损：“如果在海上冒险中 有关的船舶失踪，在一段合理的时间过后，仍未收到任何消息，则可推定为实际 全损。” 我国海商法第二百四十五条规定：“保险标的发生保险事故后灭失，或者 受到严重损坏失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有，为实际全损。” 并在第二百四十八条规定：“船舶在合理时间内未从被获知最后消息的地点抵 达目的地，除合同另有约定外，满两个月后仍没有获知其消息的，为船舶失踪。 船舶失踪视为实际全损。” 大陆法系国家中一般采用列举的方式规定实际全损。如德国商法典第八 百五十四条规定规定了船舶和货物全损：“如果船舶或货物发生灭失，或被保险人 失去对船舶或货物的占有，并无希望恢复占有，如沉没而无打捞可能，或船舶货 物的自然属性遭破坏，或被宣判为合法战利品，则船舶或货物全损，船舶残骸或 部分货物获救的事实并不能否定船舶或货物的全损。” 从各国的法律规定来看，实际全损主要包括以下几种情况：l ，保险标的在保 险事故发生后己经完全毁损灭失。2 ，保险标的受到严重损坏完全失去原有形体、 效用，丧失了原有商品的属性和使用价值。3 ，丧失的保险标的不能再归被保险人 所拥有。 但是，在“失踪船舶”究竟属于实际全损还是推定全损方面，英美法系与大 陆法系国家的规定产生了分歧。 英国1 9 0 6 年海上保险法中将船舶失踪推定为实际全损。我国海商法 【3 1 0 6 ) 3b i n gn c 2 6 6a t2 8 6 ：7l j e x 3 2 8 ；1 3 2e r 4 1 3 第l 章推定全损制度概述 也将船舶失踪视为实际全损。 而德国、台湾等大陆法系国家和地区将船舶失踪规定为委付原因的一种，实 际上是将其规定为推定全损。德国商法典第八百六十一条第一款中规定：“在 下列情况下，被保险人将保险标的权利转让给保险人之后，有权要求全部保险金 额：1 船舶失踪。”台湾地区海商法第一百四十三条委付原因( 一) 规定， “被保险船舶有下列各款情形时，得委付之：( 三) 船舶行踪不明已过两个 月时。” 而关于部分损失，英国 1 9 0 6 年海上保险法并没有对其下定义。只是规定 了部分损失的范围。第五十六条第一款规定：“损失可能是全损或部分损失，非本 法下文规定为全损的损失，为部分损失。”第五款规定：“如果货物抵达目的地时 仍维持其品种，只是由于标志之涂擦或其他原因则无法识别，损失是部分损失而 非全损。” 在规定“部分损失”的段落中，总体说明了部分损失包括救助费用、共同海 损和单独海损。接着在第六十四条规定了单独海损，第六十五条规定了救助费用， 第六十六条规定了共同海损损失。 我国海商法中关于部分损失的规定只出现在第二百四十七条：“不属于实 际全损和推定全损的损失，为部分损失。” 笔者认为，部分损失，是指保险标的由于承保风险而遭受的没有到达全损程 度的一种损失。 推定全损实际上是一种符合某种条件的部分损失，而不是全部损失。推定全 损与实际全损之间最重要的区别是对被保险人递交委付通知的要求不同。比如， 保险人以让渡自己在保险标的上的保险利益给保险人为对价，索赔全部损失，当 全损为实际全损时，被保险人不必递交委付通知；而当全损为推定全损时，被保 险人必须递交保险通知才能索赔全损。 推定全损是部分损失向实际全损发展中的一种状态。在这种发展趋势中，实际 全损“看起来不可避免”( a p p e a r i n gt ob eu n a v o i d a b l e ) ，即并不能肯定实际全损必 然会发生，实际全损并未成定局，但其发生的可能性大于不可能性。和部分损失 相比，部分损失是在法律上和事实上都处于部分损失状态，而推定全损事实上也 海上保险中的推定全损制度研究 是部分损失状态，实际全损尚未形成，但在法律上却将其认定为全损，将其按照 全损制度处理。 因此，实际全损在法律上和事实上都处于全部损失状态；推定全损只是在法 律上将其规定为全部损失状态，而事实上是一种部分损失，并没有真正达到全损 的程度，必须通过适当的委付行为来将其转变为事实上的全损，从而使得被保险 人有权向保险人索赔全额保险金额。 1 2 推定全损制度与保险赔偿原则 1 2 1 保险赔偿原则( p r i n c i p l eo fi n d e m n i t y ) 在海上保险中，保险人参加保险的目的，是当保险财产遭受承保风险而造成损 失时，能够得到被保险人的赔偿；而作为保险合同的另一方当事人，保险人的职能 是对承保风险造成的保险标的的损失进行赔偿。海上保险法的保险损害赔偿原则是 保险合同最根本的原则。损害赔偿是保险人在保险金额限度内对被保险人因保险事 故发生而造成的实际损失的补偿。其目的在于补偿被保险人因保险事故所遭受的损 失，以使其财产状况恢复至如保险事故未发生一样，以保障社会再生产的正常进行。 英国 1 9 0 6 年海上保险法第一条规定：“海上保险合同是一种合同，根据这种合 同，保险人按照约定的方式和范围，对被保险人遭受的与航海有关的海上损失承担 赔偿责任。”我国海商法第二百一十六条规定：“海上保险合同，是指保险人按 照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而 由被保险人支付保险费的合同。”这都是对保险赔偿原则的明确规定。 保险赔偿原则包括三方面的含义及时赔偿；全部赔偿；对实际损失赔偿。 我国海商法及保险法对此均有规定 4 1 。保险赔偿原则的基本精神是：在保 嗍如保险法第二十四条第一款规定：“保险人收到被保险人或者受益人的赔偿或者给付保险金的请求后， 应当及时作出核定，并将核定结果通知被保险人或者受益人；对属于保险责任的，在与被保险人或者受益人 达成有关赔偿或者给付保险金额的协议后十日内，履行赔偿或者给付保险金义务。保险合同对保险金额及赔 偿或者给付期限有约定的，保险人应当依照保险合同的约定，履行赔偿或者给付保险金义务。”第二十五条规 定：“保险人收到被保险人或者受益人的赔偿或者给付保险金的请求后，对不属于保险责任的，应当向被保险 人或者受益人发出拒绝赔偿或者拒绝给付保险金通知书。”第四十条规定：“保险标的的保险价值，可以由投 保人和保险人约定并在合同中载明，也可以按照保险事故发生时保险标的的实际价值确定。保险金额不得超 过保险价值；超过保险价值的，超过的部分无效。保险金额低于保险价值的，除合同另有约定外，保险人按 照保险金额与保险价值的比例承担赔偿责任。”我国海商法第二百三十七条规定：“发生保险事故造成损 失后，保险人应当及时向被保险人支付保险赔偿。”第二百三十八条规定；“保险人赔偿保险事故造成的损失， 以保险金额为跟。保险金额低于保险价值的，在保险标的发生部分损失时，保险人按照保险金额与保险价值 的比例负赔偿责任” 第1 章推定全损制度概述 险事故发生后，被保险人仅能以其所受的实际损失请求保险人补偿，而不得因此 获取超过损失的额外利益。其中，只对实际损失进行赔偿的目的是使被保险人的 经济状况不受保险事故的影响。因为保险合同是补偿性合同，因此其宗旨在于补 偿被保险人因为保险风险而遭受的损失，以保证经济的正常运行1 人们生活的稳 定，而不是使保险人通过保险合同获利。否则会诱发道德风险，导致人为制造危 ， 险以获取额外利益。 1 2 2 推定全损制度是对保险赔偿原则的背离 按照保险赔偿原则，保险人只负责赔偿被保险人的实际损失。被保险人不能 证明的保险标的损失，便不能获得相应的赔偿。而推定全损制度使被保险人在保 险标的遭受保险事故并没有达到实际全损的程度时，根据推定全损制度所确立的 条件和限制，从保险人处得到全额赔偿。因此，推定全损制度是对保险赔偿原则 确立的只对实际损失进行赔偿的背离。 a t k i n s o n 勋爵在m o o r ev e v a n s 案t s j q b ，提出推定全损理论的初衷是为了减少 被保险人在其船舶遭受捕获时遭受的损失，否则，为了提出保险索赔，他们不得 不花费很长时间，去确定是否可能重新收回船舶。但是，推定全损“这项海上保 险实务中令人高兴的发明”【6 】很快就为其他损失所适用。 推定全损实际上是部分损失；但是他们符合了海上保险法设定的将部分损失 视为全部损失的条件。w r i s t 勋爵在r i c k a r d sv f o r e s t a ll a n d ，t i m b e r & r y sc o l t d 案【7 1 中说道：“推定全损制度是一项为了更好的贯彻海上保险赔偿目的的发明，它 通过赋予被保险人权利，使其在承保风险造成了其丧失对标的物的占有或者不可 避免的损失时，得以根据一定的限制和条件摆脱自己所处的危险境地，并将这种 风险的负担转移给保险人。”之所以说推定全损制度是一项为了更好的贯彻海上保 险赔偿目的的发明，是因为推定全损制度通过一定的条件，使得被保险人及时得 到赔偿，符合保险赔偿原则确定的及时赔偿原则。 推定全损制度的主要目的，在于维护海上保险关系的稳定，解决因保险事故 发生所可能导致的保险赔偿案件久悬不决问题，以充分保护被保险人权益，从而 s l m o o r eve v a n s 1 9 1 8 a c1 8 5a t1 9 4 ：8 7 l j kb2 0 7 t 6 1 a r n o u l d ，o p t i t ，p a r a 1 1 3 4 1 7 1 9 4 2 ac 5 0 , 8 4 海上保险中的推定全损制度研究 促进海上保险业之发展。而这一个整体上向被保险人倾斜的制度又通过委付制度 平衡了双方的利益。被保险人若想得到全损赔偿就必须向保险人委付保险标的， 从而使其在保险标的上的权利转移至保险人，从而避免被保险人获得额外的利益。 因此，推定全损制度的对保险赔偿原则的偏离，通过委付制度的制衡，使保险赔 偿原则最终仍然得到了贯彻。 第2 章推定全损的定义 第2 章推定全损的定义 2 。1 各国在法律上的规定 2 1 1 英美法系国家对推定全损的规定 英国1 9 0 6 年海上保险法第六十条推定全损的定义规定如下： “一、除保险单另有明文规定外，如果保险标的被合理放弃，由于其全部损 失看起来不可避免，或由于为避免实际全损所需的费用会超过其本身价值，就存 在推定全损。 二、尤其是在以下情况下存在推定全损： 1 由于承保危险使被保险人丧失对其船、货的占有，而且( a ) 被保险人不可 能收回船舶和货物，或( b ) 收回船、货的费用将超过其收回后的价值；或者 2 在船舶受损情况下，由于承保危险使船舶如此受损，以至于修理船舶的费 用会超过修理后船舶的价值；或者，估计修理费用时，其他各方支付共同海损分 摊的修理费用不应被扣除，但要将以后的救助费用和船舶如经修缮船方应负的共 同海损分摊额计算在内；或者 3 在货物受损的情况下，如果修理受损货物和续运货物到目的地的费用，会超 过货物到达目的地的价值。” 美国和英国同属判例法国家，由于历史和文化等方面的原因，两国的法律制 度有很大的相似性，但也有一定的差异。美国没有成文的海上保险法，著名学者 p h i l l i p s 是这样给推定全损下定义的：在美国，如果船或货物因承保风险受损超过 其一半以上的价值，或一半以上的运费损失，则被保险人可以委付，并可以请求 保险人按照全损赔偿损失。但是美国的这一法律原则很难为保险人所接受，因此， 保险人通常通过在保单中订立明确的条款来改变美国法的这一规定。美国协会船 舶保险条款规定：只有在损失超过保险价值时，存在推定全损的问题。 2 1 2 大陆法系国家对推定全损的规定 与英美法系的直接定义不同，多数大陆法系国家立法中并不直接规定推定全 损，而是通过列举来对推定全损进行规定。并且，将船舶失踪也列为推定全损的 情形之一，而在英国法下，船舶失踪是视为实际全损的。 海上保险中的推定全损制度研究 德国商法典第五编第八百六十一条第一款规定： “在下列情况下，被保险人将保险标的权利转让给保险人之后，有权要求全 部保险金额：1 ，船舶失踪；2 ，当保险标的遇到下述危险，船舶或货物受到封锁， 被交战国捕获，由政府法令扣留或被海盗抢夺，并且从捕获、扣留和抢夺时起， 分别在下列期限内没有获释( 1 ) 在欧洲港口或欧洲海域，包括地中海、黑海、 亚速海的所有港口时为六个月，( 2 ) 在好望角和合恩角内侧的其他海域时为9 个 月，( 3 ) 在好望角和合恩角外侧的其他海域时为十二个月。”第二款：期限从被保 险人将失踪情况通知保险人之日起计算。 第八百六十二条第一款规定：“船舶开航后，经过法定失踪期限而未能抵达目 的港，且在此期限内利益方未接到有关此船消息的，船舶视为失踪。” 我国台湾地区的海商法第一百四十三条、第一百四十四条、第一百四十 五条分别规定了三种委付原因： 第一百四十三条规定：“被保险船舶有下列各款情形之一时，德委付之： 一船舶被捕获时。 二船舶不能为修缮或修缮费用超过保险价额时。 三船舶行踪不明已逾二个月时。 四船舶被扣押己逾二个月仍未放行时。 前项第四款所称扣押，不包含债权人声请法院所为之查封、假扣押及假处分。” 第一百四十四条规定：“被保险货物有下列各款情形之一时，得委付之： 一船舶因遭难，或其它事变不能航行已逾二个月而货物尚未交付于受货人、 要保人或被保险人时。 二装运货物之船舶，行踪不明，已逾二个月时。 三货物因应由保险人负保险责任之损害，其回复原状及继续或转运至目的地 费用总额合并超过到达目的地价值时。” 第一百四十五条规定：“运费之委付，得于船舶或货物之委付时为之。” 2 2 对英国19 0 6 年海上保险法第六十条的分析 2 。2 1 第六十条摘要 第一款提出了一个概括的和开放的推定全损的定义。它包括两重含义：一、 第2 章推定全损的定义 推定全损是介于实际全损与部分损失的中间阶段，它是一种混合状态。这个时候， 实际全损看起来不可避免：或者只有付出超过保险标的价值的费用才能避免实际 全损。 第二款列举了船舶和货物推定全损的具体情况。即一、丧失占有( 第2 款第1 项) 二，受损严重( 第2 款第2 项与第3 项) 2 2 2 第六十条是一个完整的定义 2 2 2 1 两款之间的关系相互独立 虽然第六十条第一款用词比较宽泛，而第二款描述比较具体。但是两款是相 互独立的，而不是第一款包含第二款。 对于英国1 9 0 6 年海上保险法第六十条推定全损的定义，看上去似乎很详 尽，包括两部分内容，但是这两部分内容的关系一直备受争议。尽管第六十条第 二款看起来像是通过列举来描述第六十条第一款的总体规定，但通过对相关判例 的分析，可以判断，第六十条两款之间并不是包含关系，即第二款并非仅仅是对 第一款的描述。 在r o b e r t s o nv p e t r o s m n o m i k o s l t d 案【8 】中，上诉院确认了第六十条的两个条 款包含两个适用于不同实际情况的单独的定义。 p o r t e r 法官认为，“第六十条是一个完整的定义，并不是第一部分规定一般原 则，第二部分列出一般原则下的某些特例。第五十六条规定任何不是如后文所 定义的全损的损失都是部分损失，从该用词可以推断第六十条应是一个完整的定 义。其实第六十条第二款第二项和第三项似乎未被第六十条第一款的定义所包含。 除非存在相反的理由，一般定义必须包括它所表达的全部情况。如果一个定义给 出的具体例子不在总定义范围之内，则没有理由认为这些例子的应用受总定义表 述的限制。这些特例并不仅仅是说明定义，更增加了定义的内容。第六十条没有 把推定全损限定在保险标的物被放弃的情况下，虽然在某些情况下，除非放弃发 生，否则没有推定全损。” 在r i c k a r d sv f o r e s t a l l a n d ，t i m b e r a n d r a i l w a y s c o l t d t g 案中，为避免被英国 战舰捕获，一艘德国船舶在离开法罗群岛时被船长和船员凿沉。货主成功的索赔 e s l 1 9 3 9 1 a c3 7 1 ，h l n 1 9 4 1 13 a l i e r 6 2 ，h l 海上保险中的推定全损制度研究 了由于德国政府控制德国船运的行为而造成的推定全损。 w r i s t 法官认为：“最近在r o b e r t , s o nv p e s o s m n o m i k o s l t d t o 案中，第 六十条的某些方面一直引起争议。尤其在两款的结合以及第六十条与第六十一条 结合理解时出现问题。我认为上议院得出的结论是这样的，第六十条的两款包含 了适用于不同实际情况的独立的定义。第二款对船舶，货物给出了具体标准，这 个标准不止比第一款精确，更是完全不同于第一款所规定的标准。因此，被保险 人可以基于第二款索赔推定全损。同第一款相比，第二款不止是第一款的例证， 更是第一款的补充。” 因此我们可以看出第六十条第一款和第二款不是一般原则和特例的关系，而 是互相补充的关系。第二款相对于第一款来说，是对第一款的补充。这两款是独 立的定义，分别适用于不同的情况。由此可见，对于英国海上保险法上的推定全 损概念，必须结合其第六十条第一款和第二款，综合起来加以理解。 2 2 2 2 第六十条是完整的定义具有排他性 英国1 9 0 6 年海上保险法第六十条是对推定全损所下的完整的定义，所谓 “完整”，即意味着排他。非第六十条所规定的损失形态不得按推定全损索赔。在 如下的i r v i nv h i f l e 一案1 1 1 】中，被保险人基于第六十条规定的定义并不排除其他在 普通法下有效的索赔权，索赔推定全损。而法官认为，由于案中的损失情况无法 与第六十条所列的推定全损项目对应，所以不成立推定全损。被保险人只能主张 索赔部分损失。 在i r v i nv h i n t 案【1 2 】中，一艘拖捞船在岩石上搁浅，遭受严重损害，船东向保 险人递交委付通知，但是被拒绝。由于正处战时，而且实行修船许可制度，船东 不太可能在一个合理的期间内获得许可修理船舶，也无法安排船舶进入干船坞。 基于这种情形，船东索赔推定全损。船东承认自己的索赔与第六十条所列出的项 目不相符，但是他主张自己的索赔在普通法下是正当的，并且与第六十条的规定 并不冲突。而根据英国1 9 0 6 年海上保险法第九十一条第二款：“普通法包括商 法除非与本法明文规定相悖，得继续适用于海上保险合同”，他的索赔是合法有效 t 0 1 1 9 3 9 ac 3 7 1 h l ( h i f l 9 4 9 11k b5 5 5 b 2 i i 9 4 + iik b5 5 5 第2 章推定全损的定义 的。 法院判决损失属于部分损失，并且在判决中阐明了第六十条的应有之义，即 第六十条是一个完整的定义。 d e v l i n 法官认为：“第五十六条第一款规定：任何非本法下文所规 定的全损的损失，为部分损失。正如p o r t e r 法官在r o b e r t s o nv p e t r o s m n o m i k o s l t d 案【1 3 】中指出的，第五十六条的规定表明第六十条推定全损的定义一定是完整 的。如果在第五十七条( 定义实际全损) 和第六十条之外，坚持认定某种损失是 全损而不是部分损失，则势必与第五十六条的明文规定相抵触。或者对第五十六 条行文的理解实在太过字面，致使我们有必要去考虑这种行文是否与第六十条以 致与整部法律的立法目的不一致。第六十条的开头即表明了是推定全损的定义， 这与第五十六条的本法下文所定义的全部损失是一致的，这也表明第六十条 是去定义推定全损的。我同p o r t e r 法官一样使用完整的定义，这个用词非常便 利和恰切。严格来说，这个用词并不极度精确，因为定义本身就必须是完整的， 除非它根本就不是一个定义。真正的问题是第六十条是不是一个定义段落，作为 一个整体来定义推定全损，而不是去列举推定全损的项目：或者如同原告所认为， 它的目的在于罗列出推定全损的主要特征。我认为，定义这个用词不容反驳地 表明了第六十条是决意去定义推定全损的，也就是说，第六十条完整地确定了推 定全损的内涵。” 综上，第六十条是推定全损的完整的定义。该定义的两部分之间不是一般原 则同特例之间的关系；它们共同定义推定全损，缺一不可。并且，作为完整的定 义，具有排他性。 2 2 3 航次或航程的损失或受挫一第六十条定义之外的推定全损类型 虽然已经确定第六十条是完整的推定全损的定义，然而有案例表明了在英国 1 9 0 6 年海上保险法颁布之前，普通法下存在着另一种只针对货物保险的推定 全损的形式。与船舶保险不同，根据商法，战争情形下，不止因为物理上的损失， 因为战争原因导致航次或航程提前终结，对于被保险人来说也构成货物损失。 英国( ( 1 9 0 6 年海上保险法没有提及由于承保危险导致的整个航次或者航程 海上保险中的推定全损制度研究 的终结，而造成货物损失这一类型的损失。r o d o c a n a c h ive l l i o t 案n 叼首先引起了对 这个问题的讨论，而这方面的权威判例无疑是英国上议院对著名的b r i t i s ha n d f o r e i g nm a r i n ei n s u r a n c ec o l t d v s a m u e ls a n d a ya n dc o 案【1 5 】( 简称为1 1 圮 s u n d a yc a s e ”) 的最终判决，它建立了专门适用于货物的“航次损失”的原理，常 被称为“t h es u n d a y ”原理。明确了当航次或航程损失或受挫时货物推定全损的索 赔。此案中，上议院确定了这种形式的推定全损因为与英国( 1 9 0 6 年海上保险法 的规定不产生冲突并且根据第九十一条第一款的规定是合理的，因而有效。 2 2 3 1 承保危险必须是造成了整个航次或航程的损失或受挫，而非只是暂时 延滞 判决于1 9 0 6 年海上保险法之前的r o d o c a n a c h ive l l i o t 梨1 6 1 首先引起了这 个问题的讨论。在此案中，一批丝绸由海运从上海运往马赛，然后由铁路经过巴 黎运往多伦港，再从多伦运到伦敦。当货到马赛时，法国和德国正在交战。尽管 丝绸装上了火车运到了巴黎，却因为当时德军正在进攻巴黎城而无法运出巴黎。 被保险人因此向保险人发出委付通知，要求按推定全损赔偿。 法院判决，货物由于受到当局阻止，不仅是暂时延滞航程，而且是整个航程 的中断，所以已经构成推定全损。 k e a t i n g 法官认为：“虽然没有英国货物被封锁在外国港口的案例，但是有 案例提及了当货物由于被封锁而不能抵达目的地的情形。在我看来，货物留滞在 被封锁或包围的城市或港口中，与货物被禁运而不能抵达目的地是等同的。一个 案例中是王子的拘禁造成货物留滞，还有一个案例是由于敌对行为造成货物留滞。 本案中，由于当时德军正在进攻巴黎，从铁路将丝绸运出巴黎是不可能的。我认 为这是保险单承保的损失，被保险入遭受的是不确定时间的损失，有权索赔推定 全损。” 2 2 3 2 “t h es a n d a yc a s e ”及其确定的航次损失原则适用于货主仍然占有 和控制货物的情形 在b r i t i s ha n df o r e i g nm a r i n ei n s u r a n c ec o l t d v s a m u e ls a n d a ya n dc o 案【1 7 】 1 4 1 ( 1 8 7 4 ) l r ，9 c p5 1 8 1z 5 i 1 9 1 5 ia ，c 6 5 0 hl i t 6 1 ( 1 8 7 4 ) l r9 c p5 1 8 0 7 1 1 1 9 1 5 la c 6 5 0 ，h l 第2 章推定全损的定义 中，一个英国谷物公司计划将亚麻子和小麦由英国轮船从阿根廷运往汉堡，在德 国出售。在船舶抵达汉堡前，德国和英国之间爆发战争，船舶被命令进入英国港 口。运载货物至其目的港的航程不仅不实际，而且在法律上严重违法。货主将货 物贮入仓库，并且向保险人递交了委付通知。如同上述r o d o c a n a c h ive l l i o t 梨1 8 】 一样，这里仍是货物本身没有受损、并且在被保险人的实际控制之中的情况。 上议院与一审院和上诉院审判结果一致，判决认为，由于承保危险导致航程 受阻，进而造成货物推定全损，被保险人有权按照推定全损获得赔偿。 w r e n b u r y 勋爵认为：“在英国 1 9 0 6 年海上保险法颁布之前，当局已经达 成这样的一致，从一港运输到另一港的货物，并不局限在货物遭受损失或损害时 被保险人才得以赔偿，而是扩展到货物无法抵达目的港而造成损失时也要对被保 险人加以赔偿。这种情形被称为航程保险、航次保险，或者市场保险，从而与单 纯的货物保险相区分。货物在目的港交付时的市场价值可能与在装运港时的市场 价值完全不同。当遭受承保风险致使货物无法安全无损地抵达目的港时，保险人 有义务去赔偿被保险人的损失。在r o d o e a n a c h ive l l i o t 梨悖】中，b r a m w e l l 认为可 以确定的是在运输货物的航程遭受损失时，被运送的货物也遭受了损失。航程损 失构成货物的推定全损。” 这里，需要强调的是，基于航程或者航次的损失的索赔，被保险人并没有被 剥夺对货物的有效占有和控制；而丧失占有的情形可以归到第6 0 条第2 款第l 项 去进行索赔。 2 2 3 3 “t h es a n d a ye a s e ”确定的航次损失原则，只适用于货物保险，不 适用于船舶保险。 在d o y l ev d a l l a s 案【2 0 】中，原告是t r i t o n 号轮的船东和船长，t r i t o n 号轮在驶 离布宜诺斯艾利斯抛锚时缠上了一只海床上废弃的锚，结果船壳被刺穿，船舶沉 没。船舶已经订立了货物运输合同，但是，虽然船东将其卖掉，买方起浮沉船后， 此船明显的不适于履行合同中的航程。原告索赔船舶推定全损，并且将航程损失 作为索赔的一个原因。而保险人只按部分损失赔偿。 f 嘲( 1 8 7 4 ) l i t + 9 c p5 1 8 0 9 1 ( 1 8 7 4 ) l r 9c p 5 1 8 t 2 0 ( 1 8 3 1 ) 1m r o b 4 8 海上保险中的推定全损制度研究 法院判决船舶没有构成全损，并且认为航程损失与船舶推定全损无关。 t e n t e r d e n 勋爵认为，“航程损失不能构成船舶推定全损。一些案例已经表明了 这个观点。由于保险标的船舶仍然以原有种类存在，这不能构成全损。 保险人只需赔偿针对船舶的损失，至于航程损失，不在其责任之列。” 2 2 3 4 受挫条款( t h ef r u s t r a t i o nc i a u s e ) 协会战争货物保险条款和 协会罢工货物保险条款 针对以上的“t h es a n d a yc a s e ”确定的航次损失原则，1 9 8 2 年1 月1 日协会 货物战争险条款【2 1 墚3 7 项和1 9 8 2 年1 月1 日协会货物罢工险条款 2 2 1 第3 8 项引 入了受挫条款。表述如下：“本保险在任何情况下都不负责任何基于航次或航 程的失败或受挫的索赔。”该条款的适用范围仅限于分别由协会战争货物保险条款 和协会罢工货物保险条款承保的战争险和罢工险所引起的航次损失，所有的协会 货物保险条款【2 3 】中并没有受挫条款，海上风险( 例如火灾或海难) 引起的航次或航程 的失败或受挫并没有被明确除终。那么，一个在正常贸易条件下的计划航程受挫， 比如是因为船舶不可能完成这个航次，也没有可供选择的完成航次的其他方法， 那么t h es a n d a yc a s e 确定的航次损失原则仍然适用。 1 9 8 1 年1 月1 日修订的中国人民保险公司海洋运输货物战争险保险条款第第 二条除外责任中，第二款也做了相应的规定，本保险不负责赔偿“根据执政者、 当权者、或其他武装集团的扣押、拘留引起的承保航程的丧失和挫折而提出的任 何索赔。” 2 2 4 委付通知不是推定全损必不可少的组成要件 委付通知不是推定全损必不可少的组成要件，而是索赔推定全损的前提条件。 w r i g h t 法官在p e t r o sm n o m i k o s ，l t d v r o b e r t s o n 案【2 4 】中评述道：“第6 1 条明确了当推定全损确实发生的时候被保险人才有委付的权利，推定全损是进行 委付的必要前提。p l l * jg ”p o r t e r 法官也做出类似的评述，他认为，“第六十一条无 疑给了被保险人选择将实际损失作为部分损失还是作为推定全损来索赔的权利， 而第六十二条明确了向保险人发出委付通知是被保险人按推定全损索赔的前提条 第2 章推定全损的定义 件。然而，从语义上分析，第六十一条表明即使损失作为部