（国际法学专业论文）我国沿海船舶油污损害赔偿法律问题研究.pdf

摘要 众所周知，船舶油污事故带来的损失是惊人的。然而实践中，法院在审理 无涉外因素的油污损害赔偿案件时，往往因难以从现行法中找到法律依据而无 所是从。本文作者在大量阅读和学习有关油污损害知识之后，试图围绕我国司 法实践中出现的沿海油污损害赔偿若干问题展开研究，通过对相关纠纷案例的 分析，结合自己粗浅的法学知识，提出解决上述阕题的一些设想。 论文在结构上分为三大部分：国内外有关立法状况：司法实践中的争议及 立法缺陷；立法建议。 在论文第一部分中，作者首先对国际油污损害赔偿立法作了系统的介绍， 并分析了2 l 世纪国际油污立法发展趋势。其次，由于在国内立法上没有相关的 专门立法，本文将国内法律中涉及这方面的规定作了小结。 论文第二部分由五方面组成：法律适用：责任主体与责任原则；赔偿范 围；责任限额与赔偿基金：强制保险与直接诉讼。 在法律适用问题上，由“烟救油2 ”轮案件引发出对国际公约是否适用于 我国无涉外因素的沿海运输船舶的思考。经过从法理和实际运作层面的分析， 本文指出我国沿海运输船舶造成油污损害，在当前尚无专门立法的情况下，应 适用国内法有关规定来处理。 在责任主体与责任原则问题上，本文在坚持国际通行的油污损害严格责任 制的基础上，从1 9 9 9 年“闽燃供2 ”轮油污案入手，对司法实践中常见的因船 舶碰撞造成油污损害时，发生碰撞的各船之间如何对油污损害承担责任进行分 析，并阐明自己的观点。 在赔偿范围问题上，本文比较英美法系和国际公约有关规定与赔偿实践仅 就纯经济损失和环境损害( 渔业资源中长期损失) 是否应予赔偿以及采取预防 措施所花费用的范围如何确定进行了讨论。 在责任限额与赔偿基金问题上，从我国国情出发，本文提出适用低于9 2 责 任公约的责任限额，船东享受赔偿责任限制，需透过设立责任基金来实现。因 此本文建议借鉴国际经验，先建立适合国情的船舶油污损害赔偿机制，分步实 施，逐步提高，最终实现与国际接轨。 在强制保险与直接诉讼问题上，考虑到我国的实际情况是小船多，小船发 生事故多、小船赔付能力差以及国内航运公司与保险公司的意向，本文认为强 制实行国内航线油船油污损害责任保险制度是可行的，但由于区域经济水平的 差异，可以分阶段、分区域实施。同时，为在我国实施全面油污强制保险制 度，本文提出在直接诉讼制度的确立上应与国际公约达成一致。 在论文的最后部分，作者尝试着通过前文的论证对未来我国沿海油污损害 赔偿机制提出几点立法建议，期望收到“抛砖引玉”之效果。 关键词：油污，责任主体，赔偿基金，强制保险 a b s t r a c t l ti sw e l lk n o w nt h a tt h el o s sc a u s e d b y o i is p i l l sf r o mv e s s e l si n v o l v e di s a s t o n i s h i n g h o w e v e r i nj u d i c i a lp r a c t i c e ，d u et ot h el a c ko fs p e c i a ll a w s g o v e r n i n g o - i p o l l u t i o n i t i sh a r dt od e a l w i t ht h ec a s e c o n c e r n i n g c o m p e n s a t i o nf o ro i ls p i l l a g es a t i s f a c t o r i l y f o rt h i sr e a s o nt h i st h e s i st h r o u g h ad e t a i l e ds t u d yo fr e l e v a n tc a s e s ，t r i e st op u tf o r w a r ds o m et e n t a t i v es o l u t i o n t ot h e p r o b l e m t h i s p a p e rc o n s i s t s o ft h r e e p a r t s ：p a r to n ef i r s tg i v e sab r i e fa n d s y s t e m a t i ci n t r o d u c t i o no nc u r r e n ti n t e r n a t i o n a ll a w so fc o m p e n s a t i n gf o ro i l d i s c h a r g ef r o mv e s s e l si n v o l v e d a n dt h e nm a k e s a na n a l y s i so fg e n e r a lt r e n d i nt h ed e v e l o p m e n to ft h e s el a w s p a r tt w of o c u s e so na p p l i c a t i o n ，p e r s o nl i a b l e ，p r i n c i p l eo fl i a b i l i t y ，s c o p e o fc o m p e n s a t i o n i i m i ta n df u n do fc o m p e n s a t i o n c o m p u l s o r yi n s u r a n c e ，a n d d i r e c tc l a i m a st ot h e a p p l i c a t i o n s t h e t h e s i s t h r o u g h t h e o r e t i c a ia n d p r a c t i c a l a n a l y s i so f 拍门j i uy o u2 ”c a s e s u g g e s t s t h a tt h ec u r r e n td o m e s t i c s t i p u l a t i o n sc a n b eu s e da sr e f e r e n c ei nd e a l i n gw i t ho i lp o l l u t i o nc a s e w h e nnc o m e st o p e r s o n l i a b l ea n d p r i n c i p l e o f l i a b i l i t y b a s e d o n p r i n c i p l eo fs t r i c tl i a b i l i t y a f t e ra n a l y z i n g “m i nr a t - g o n g2 “c a s ei n1 9 9 9 t h i s p a p e rh o l d st h a to n l yt h eo w n e r o fv e s s e l sd i s c h a r g i n go i ls h o u l db ed i r e c t l y l i a b l ef o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e i n a d d i t i o n ，b yc o m p a r i s o n b e t w e e n e n g l i s ha n da m e r i c a n l a wa n d i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n sc o n c e r n i n g s c o p e o f c o m p e n s a t i o n ，t h i sp a p e r d i s c u s s e sw h e t h e rp u r ee c o n o m i ci o s sa n di m p a i r m e n to ft h ee n v i r o n m e n t s h o u l db ec o m p e n s a t e da n dh o wt of i xt h ec o s to fp r e v e n t i v em e a s u r e s a sf o ri i m i to fc o m p e n s a t i o n t h es u ms h o u l db el o w e rt h a nt h a to fc i v i l l i a b i l i t yc o n v e n t i o no f9 2i nl i n ew i t ht h eg e n e r a lc o n d i t i o nw i t h i nt h ec o u n t r y t h eo w n e ro fv e s s e li se n t i t l e dt ot h el i m i to fc o m p e n s a t i o n ，w h i c hc a nb e i m p l e m e n t e dt h r o u g h t h ee s t a b l i s h m e n to ff u n do fc o m p e n s a t i o n s t e pb ys t e p w h e n d e a l i n gw i t ht h ep r o b l e m o fc o m p u l s o r yi n s u r a n c ea n dd i r e c tc l a i m ， t h i sp a p e rh o l d st h a ti ti sp r a c t i c a lt oc a r r yc o m p u l s o r yi n s u r a n c et oc o v e ra n y p o l l u t i o nd a m a g e f r o mf u e io i ls p i l ld u et ot h ef a c tt h a tw eh a v em o r es m a l l v e s s e l sw h i c hr e s u l ti nm o s ta c c i d e n t s ，a n dt h e ya r eu n a b l et oc o m p e n s a t e f o ro i i p o l l u t i o nd a m a g e h o w e v e r s u c h s y s t e ms h o u l d b e i m p l e m e n t e d p e r i o d i c a l l ya n dr e g i o n a l l yo w i n gt ou n b a l a n c e de c o n o m i cd e v e l o p m e n to f d i f f e r e n tr e g i o n s p a r tt h r e eo f f e r ss o m e s u g g e s t i o n s o f s e t t i n gu ps p e c i a l l a wo f c o m p e n s a t i n g f o ro i ls p i l lf r o mv e s s e l si n v o l v e di nt h en e a r f u t u r e w a n g l i ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db y y a n g z h a o n a n k e yw o r d s ：o i l p o l l u t i o n ，p e r s o nl i a b l e ，f u n do fc o m p e n s a t i o n ，c o m p u l s o r y i n s u r a n c e 论文独创性声明 、6 4 1 1 8 3 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均己在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名：塞亟 日期：幺( 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅：学校可以上网公布论文的全 部或部分内容，可以采用影印、缩印或其它复制手段保存论文。保密的论文 在解密后遵守此规定。 作者签名： 皇函导师签名：鹊乞、白吼 。妒毛 引言 海洋是人类最宝贵的资源，然而航运业的迅猛发展在促进物流便利的同时， 也带来了海洋污染，严重影响了人类对海洋的开发和利用，甚至在一定程度上破 坏了人类的生存环境。在海洋油类污染中，船舶是最重要的油类污染源：一方面 船舶在正常营运中有意排放油类货物、燃料油及其他油类物质占了排放总量的7 0 ；另一方面船舶发生事故使大量油类物质溢出船舶而污染海洋，虽然在总量上 不及有意排放，但造成的后果往往更为严重和集中。 自第一次世界大战以来，特别是在“t o r r e yc a n y o n 事件之后，人类越来越 认识到船舶油污染的严重性，并且着手在立法上采取更多的行动。从2 0 世纪7 0 年代起，国际上陆续出现了一系列有关防止船舶污染的国际公约，许多国家和地 区还制定了相应的国内法和地区性法规。 中国是个航运大国，也是石油进口大国，中国海上石油运量仅次于美国、日 本，居世界第三位。专家预测，水上石油运输在将呈持续增长趋势的同时，中国 海域将会是发生船舶溢油事故的多发区和重灾区。遗憾的是，防止油污和确定油 污责任方面的国内立法却相当匮乏。因此本文拟在介绍有关船舶油污的国内外大 致立法状况之后，结合我国国情对相关问题进行探讨，并根据资料提出相应对 策。 第一章关于船舶油污损害的国内外立法状况 1 1 国际立法的发展趋势 1 9 6 7 年3 月1 8 日利比里亚籍油轮“t o r r e yc a n y o n ”轮装运1 1 9 万吨的科威 特原油，因舵机失灵于英吉利海峡搁浅。约有七、八万吨原油飘散在海面，造成 巨大损失。据说当年海峡的海产物仅龙虾一种就减产了5 0 。这次事件所造成的 经济损失高达l0 5 0 万英镑之巨，轰动了全世界。最终，“t o r r e yc a n y o n ”事件 仅对船舶所有人课以1 90 0 0 英镑的罚款，而英法两国却无辜地遭受到巨大的损 失，这显然是不合理的。在当时舆论的强烈要求下，事件发生后不到两个月国际 海事组织( i m o ) 就成立了法律委员会，着重研究船舶油污事故的民事责任问 题，并于1 9 6 9 年通过了国际油污损害民事责任公约即i n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o no nc i v i ll i a b i l i t yf o ro i lp o l l u t i o n ( 以下简称c l c 6 9 ) ，1 9 7 1 年又通 过了设立油污损害赔偿国际基金公约即i n t e m a t i o n a lc o n v e n t i o no nt h e e s t a b l i s h e m e n to f a ni n t e r n a t i o n a lf o u n df o rc o m p e n s a t i o nf o ro i lp o l l u t i o n ( 以下简 称f u n d 7 1 ) 。 1 1 1c l c 6 9 c l c 6 9 的内容可归结为：责任限制船舶；责任限制主体；限制性债权；责任 限制权利的丧失和责任限制方法等5 个方面。 ( 一) 责任限制船舶 公约第1 条第l 款规定，船舶是指“实际装运散装油类货物的任何类型的远 洋船舶和海上船艇。”而在第1 1 条第l 款中又规定：“本公约各项规定不适用 于军舰或其他为国家所有或经营的在当时仅适用于政府的非商业性服务的公务 船。”根据上述规定，责任限制船舶是实际装运散装油类货物的船舶，而不仅限 于油轮。 公约还规定装运2 0 0 0 吨以上散装油类船舶的所有人必须进行油污责任保险 或取得财务保证。 公约所指的油类，是指持久性油类，如原油、燃料油、重柴油、润滑油及鲸 油。 ( 二) 责任限制主体 2 公约明确规定船舶所有人有权享受责任限制。船舶所有人可以是自然人或法 人，也可以是私人，或国家。 公约还规定：对油污损害的任何索赔可向承担船舶所有人油污损害责任的保 险人或提供财务保证的其他人直接提出。 ( 三) 限制性债权 公约第2 条规定：“本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害 和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。”如果不能在损害发生之日起3 年 内提出诉讼，按照本公约要求赔偿的权利即告失效。无论如何不得在引起损害的 事件发生之日起6 年后再提起诉讼。 ( 四) 责任原则与责任限制权利的丧失 公约对船舶所有人规定的是严格责任制。只有经船舶所有人举证属于下列情 况者，才可免除责任： ( 1 ) 战争行为或不可抗力所引起的： ( 2 ) 完全是由于第三者有意造成损害的行为或怠慢所引起的损害； ( 3 ) 完全是由于有关政府部门的过失所引起的： ( 4 ) 完全或部分由于受害者的过失引起的，则只能全部或部分免除责任。 2 0 0 2 年1 0 月6 日法国油轮“兰堡”号在抵达距也门首都萨那东南约8 0 0 公 里的哈达拉毛省谢哈尔港石油码头附近时，遭恐怖袭击后引发严重爆炸，船上装 载的原油大量泄漏到海里，造成5 0 0 多平方公里也门海域的严重污染。事后， “兰堡”号船主拒绝了也门提出的支付1 8 5 0 万美元油污赔偿金的要求，理由 是：根据c l c 6 9 规定，船舶所有人向油污事故受害者提供赔偿金的责任范围不 包括由战争和恐怖行为导致的油污损失。 同时，船舶所有人承担的是有限赔偿责任，其可以根据公约的规定，将自己 的赔偿责任限制在一定范围内，超出部分不再承担赔偿责任。当然，如果事件是 由于船舶所有人的实际过失或私谋所造成，其便丧失责任限制的权利( 第5 条第 2 款) 。 ( 五) 责任限制方法 按照公约第5 条规定，船舶所有人对任何一个油污事件的赔偿金额，限定为 每船吨2 千金法郎，但这种赔偿总额不得超过2 1 亿金法郎。 c l c 6 9 规定了油污损害责任和赔偿的基础，其核心是提出了民事责任原则， 并规定了强制保险的制度。然而各国在通过该公约时认为有关船东赔偿责任的规 定并非尽善尽美。船东认为赔偿限额太高，不少沿海国家则认为该限额仍不足以 充分地对受害方进行赔偿。因此国际海事组织制定了f u n d 7 1 ，规定在c l c 6 9 确定的严格责任条件下，向油污受害方提供充分的赔偿，向油污责任方( 船东) 提供补贴，以减轻c l c 6 9 增加的船东在经济上的负担。在f u n d 7 1 下成立国际 油污赔偿基金会即t h ei n t e r n a t i o n a lo i lp o l l u t i o nc o m p e n s a t i o nf u n d ( 以下简称7 l 基金) ，负责实施f u n d 7 1 创立的赔偿制度。 1 1 2f u n d 7 l f u n d 7 1 可以说是c l c 6 9 的补充，因此它适用的船舶和责任原则，与 c l c 6 9 相似。 ( 一) 基金的资金来源与赔偿问题 公约第1 0 条规定，基金所需资金由缔约国从海上接受石油的企业参加摊 款。 向基金会提出的索赔，索赔人必须证明：损失金额是实际发生的费用；实际 发生的费用与油污损害事实有因果关系；实际发生的费用是合理的。基金接受索 赔的原则可概括为两条；一是赔偿在海上或海滩清除油污的行为产生的费用，如 清除人员的费用、设备费用、驱散或吸收油污的费用等。二是赔偿采取“预防措 施”而产生的费用，即采取防止或减少油污损害的措施产生的合理费用。 从实践情况看，在解释“污染损害”定义时，应注意以下几点： ( 1 ) 公共当局采取措施产生的费用。 基金会认为，除接受公共当局雇佣人员在清除污染期间的加班费、重大责任 的额外津贴及交通费等的索赔以外( 即额外费用) ，合理比例的与清除污染期间 直接有关的固定费用可以给予补偿； ( 2 ) 预防措施与救助的关系。 基金会面临的问题是，救助行为能否并在什么程度上可以算作c l c 6 9 所定 义的“预防措施”。多数意见认为，只有当行为的首要目的是为了防止污染损害 时，该行为才可以被视为是一种预防措施： ( 3 ) 利润损失。 基金会同意赔偿利润损失，但条件是索赔方直接依靠沿岸或海边滩地的活动 盈利的： 4 ( 4 ) 海洋环境损害。 基金会于1 9 8 6 年通过一项决议，声明基金支付的赔偿，不能建立在根据理 论公式计算的抽象的基础上。 ( 二) 关于加入f u n d 7 1 要加入f u n d 7 1 ，必须先加入c l c 6 9 。一般说来，海运发达的国家愿意参加 f u n d 7 1 ，原因是发生油污损害赔偿，船舶所有人可以“基金”得到补偿；而沿 海国家则不一定愿意参加f u n d 7 1 ，原因是参加后，要尽摊款义务。我国只参加 了c l c 6 9 ，而未参加f u n d 7 1 。1 9 8 3 年巴拿马籍“东方大使”轮在我国青岛沿 海搁浅造成严重油污，青岛索赔到人民币l7 7 5 万元。其中根据c l c 6 9 从油船保 赔协会得到船东责任赔偿限额6 4 53 4 3 3 1 万元，又根据油轮油污责任暂行补充 协定从石油公司海上污染赔偿协会得到人民币l1 2 96 5 6 6 9 万元。如果该轮船 东不是油轮所有人自愿承担油污责任协定( t o v a l o p ) 的缔约人，或者该 轮所运的原油不属于油轮油污责任暂行补充协定( c s n 虬) 的成员的石油 公司所有，那么，超过船东责任限额的补偿( 本案约l1 2 9 多万元) 从法律上来 说，是无从取得的。只有参加了f u n d 7 1 ，才能按基金公约的规定，从基金组织 得到补偿。2 1 1 31 9 9 2 责任公约和基金公约的议定书 1 9 7 8 年的“阿莫科卡迪斯号”( a m o c oc a d i z ) 油污案( 其造成经济损失 达1 7 亿美元) 表明c l c 6 9 赔偿限额过低，必须加以提高，同时它还成为 f u n d 7 1 赔偿限额增加，t o v a l o p 和c r i s t a l 等民间赔偿协定提高赔偿限度 的出发点。于是，国际海事组织先后于1 9 7 6 、1 9 8 4 、1 9 9 2 年通过了3 个协定 书，对1 9 6 9 年责任公约作了一系列重要修改。我国已于1 9 9 9 年加入1 9 9 2 议定 书( 以下简称c l c 9 2 ) ，次年生效。 较之c l c 6 9 ，c l c 9 2 内容中有如下重要修改： ( 1 ) 船舶适用范围的扩大。 本公约第1 条将责任限制船舶扩大到空载船舶，并从油类定义中删除“鲸 油”； ( 2 ) 适用区域扩大。 本公约第2 条将适用区域扩大至缔约国根据1 9 8 2 年国际海洋法设立的专属 经济区或自该国的领海基线向外海方向2 0 0 海里的海域； ( 3 ) 对“事件”的新定义。 c l c 6 9 只适用在真正漏油后的油污损害，而本公约第1 条将“事件定义为 指造成污染损害或产生会导致这种损害的严重而紧迫威胁的任何事故，或由同一 原因所引起的一系列事故。 ( 4 ) 责任限制的丧失 本公约对剥夺船东限制责任权力条件的规定，从“实际过失或私谋”变为 “故意或明知很可能会有此损害”。 ( 5 ) 大幅度提高船东的赔偿责任限额。 本公约第5 条规定，不超过5 0 0 0 总吨船舶的责任限额为3 0 0 万特别提款权 ( 1 9 7 6 年议定书把责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权) ，超过5 0 0 0 总吨的，每吨加算4 2 0 特别提款权，但是最高不能超过5 9 7 0 万特别提款权；总 吨是指按1 9 6 9 年国际船舶吨位丈量公约的规定丈量的总吨。 1 9 9 2 基金公约议定书对f u n d 7 1 的主要修改是：取消基金对船舶所有人的 补偿；基金的赔偿总额提高到1 ，3 5 亿特别提款权。 然而面对1 9 9 7 年发生在日本沿海的“n a l d a o d k a ”事故与1 9 9 9 年1 2 月发生 在法国沿岸的“e r i k a ”事件带来的灾难性后果，现有的赔偿限额仍显得救济乏 力。为此，2 0 0 0 年1 0 月，国际海事组织提出议定书修正案，将责任限额提高了 5 0 ，3 7 。近接国际海事组织通知，根据c l c 9 2 第1 5 ( 8 ) 条和f u n d 9 2 第3 3 ( 8 ) 条 的规定，这两项修正案于2 0 0 3 年1 1 月1 日生效。我国是这两项公约的缔约国， 但油污基金公约只适用于香港特别行政区。因此，c l c 9 2 的修正案对我国和香港 特区均具有约束力，而f u n d 9 2 的修正案只对香港特区具有约束力。3 1 1 4 2 0 0 1 年国际燃油污染损害民事责任公约 至此，在船舶污染损害民事责任国际立法领域，船用燃油泄漏或卸载造成的 海洋环境污染的国际赔偿机制仍是空白。2 0 0 1 年3 月，国际海事组织( i m o ) 全 体大会通过了2 0 0 1 年国际燃油污染损害民事责任公约( 2 0 0 1i n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o no nc i v i ll i a b i l i t yf o rb u n k e ro i lp o l l u t i o nd a m a g e ，以下简称燃油公 约) 。该公约的诞生标志着国际海洋环境保护立法的新发展，也进一步完善了 国际船舶油污损害的赔偿机制。 燃油公约的起草很大程度上参照了c l c 9 2 和1 9 9 6 h n s 公约( 1 9 9 6 年 海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约) 的规定，一些主要条款更是照搬了 这两个公约的内容。但燃油公约又不是上述公约的翻版，具有着许多新的内 容和自己独具的特点： 6 ( 1 ) 燃油公约适用的船舶范围扩大到所有各类船舶，公约并未将“燃 油”限定在持久性油类的范围。 ( 2 ) 燃油公约扩大了责任归属范围。公约一方面扩大了船舶所有人的 定义，将船舶登记所有人、光船租船人、船舶管理人、经营人等作为船舶所有人 对待，规定了其承担的严格责任，并规定相互之间承担连带责任。另一方面，取 消了免除有关责任人对受害人责任的规定。 ( 3 ) 燃油公约没有自己单独的责任限制制度，只在公约第6 条中规 定：“本公约不影响船舶所有人或提供保险或其他财务保证的人，根据适用的国 内法或国际法律制度，如( 1 9 7 6 年海事索赔责任限制公约及其修正案，享受责 任限制的权利。” ( 4 ) 燃油公约没有由货主分担的第二次赔偿机制作为补充。 ( 5 ) 燃油公约没有固定的强制保险金额。4 需要指出的是，由于燃油公约的上述特点，尤其是没有建立新的特别责 任限制制度，而仅仅与现行的一般海事索赔责任限制制度挂钩的做法，也产生了 如何处理与有关责任限制公约的关系的新问题。这些问题在实践中如何处理，应 当引起国内有关部门、单位和专家学者们的注意，并进行更为深入细致的研究与 探讨。 1 1 51 9 9 0 美国油污法( o i ip o l l u t i o na c to f1 9 9 0 ，简称“o p a 9 0 ) 在从7 0 年代进入8 0 年代的一段时间，当世界上大多数主要贸易和航运国家 批准了责任公约和一部分国家批准了基金公约之时，美国却因考虑充分 赔偿的问题而原则上否认了上述两公约。 1 9 8 9 年3 月2 4 日，美国埃克森石油公司的“e x x o nv a l d e z ”号油船在阿拉 斯加威廉王子海湾搁浅，造成迄今美国历史上最大的一次溢油污染事故，溢出原 油3 81 6 0 立方米以上，溢油面积近80 0 0 平方公里，污染了16 0 9 公里长的海岸 线，埃克森公司除了负担2 0 亿美元的油污清除费用之外，还面临7 亿美元的高 额索赔。接踵而至的是加州“a m e r i c a i nt r a d e r ”油污事件和墨西哥湾“m e g a b o r g ”轮爆炸起火事故。在环境保护者的巨大压力下，美国国会在短短一年多的 时间里出台1 9 9 0 年油污法。由于该法对油污损害规定了船舶所有人、经营人 和光船承租人的严格责任制( 实质上是无限责任制) 以及对液体货轮及其他各类 船舶的严格要求，引起了国际航运界的极大震动和不安。 o p a 9 0 的主要特点如下： ( 1 ) 油污责任限额大幅度提高，极易丧失责任限额的权利。允许各州立 法，有些州无责任限额的规定。 ( 2 ) 赔偿责任的抗辩极为困难。该法规定，船东只有在天灾、战争行为和 第三方的行为或不为造成油污的情况下，才可以免责。但油污责任方的雇员或代 理人或其为或不为，涉及与责任方的任何合同关系的第三方不在此列。 ( 3 ) 责任的范围广泛。 ( 4 ) 采用溢油责任信托基金，要求建立财务责任制，颁发单一的统一的财 务责任能力证书。 ( 5 ) 液体货轮应为双层船壳结构。 ( 6 ) 对船员要求更加严格。5 o p a 9 0 对防止船舶和设施污染美国管辖海域，保护海洋环境以及维护油污损 害者的利益起了重要作用，但同时对船东和石油工业界产生极不利的影响，致使 新建油轮成本大幅度上升，现役油轮的航线受限制，并需追加投资改造单层底结 构，石油运输成本亦会随之上升。 1 1 6 c m i 油污损害指南 为建立国际统一的油污损害赔偿责任的法律制度，国际海事委员会( 以下简 称c m i ) 于1 9 7 7 年在巴西首都里约热内卢市专门召开大会，讨论海上油污赔偿 责任等问题，并建议把c l c 公约和基金公约作为油污损害赔偿机制的基础。由 于c l c 公约和基金公约已得到国际上的广泛承认，并经过1 9 8 4 年和1 9 9 2 年的 修订，使油污赔偿的标准更符合时代发展的需要。 但是到了2 0 世纪9 0 年代初，随着各国不同立法的出现和国际公约的不确定 性，人们越来越关注油污损害的赔偿问题。为了统一油污损害赔偿责任方面的国 际法律规定，有利于海洋环境的保护，c m i 于1 9 9 t 年成立专门小组研究这一课 题，并通过c m i 下属的各国海商法协会征询各国国内法的有关规定及对若干问 题的意见，1 9 9 2 年9 月召开专题讨论会，提出了讨论稿，并在1 9 9 4 年1 0 月最后 得以通过，定名为c m i 油污损害指南。 制定该指南时，遵循了如下三个原则： ( 1 ) 确定油污损害赔偿范围时，参考了大多数国家法律可以受偿的请求范 围，同时适当考虑国际油污赔偿基金的标准： ( 2 ) 适用的术语，要考虑在不同法律传统的国家都能理解和接受； ( 3 ) 既要使请求事项具有很强的明确性，又要保留请求事项具有足够的灵 活性。 该指南由三部分内容组成，即总则、经济损失和预防措施、清除及复原费 用。 1 1 7 船舶油污损害国际立法的发展趋势 纵观上述国际公约和国外立法，我们不难发现，随着海上活动日益多样化和 负责化以及人类对自身生存环境的日益重视，海事油污损害立法的发展表现出如 下趋势： ( 一) 油污损害赔偿的范围逐渐扩大。 c l c 6 9 中确定的油污损害包括三类： ( 1 ) 污染直接造成的灭失损害： ( 2 ) 采取预防措施的费用； ( 3 ) 采取预防措施造成的进一步的灭失或损害。 从解释上看，污染所造成的间接损失( 期得利益损失) ，如渔民、旅游业经 营人和旅游区的其他人等提出的索赔，不属于该赔偿范围。 f u n d 7 1 对于这些间接损失，原则上予以赔偿，但由于这种损失数额很难确 定，实践中基金采取实用主义的做法。只要索赔人证明油污事件与损失有直接关 系，根据与索赔人进行的和解协商，按双方同意的合理估计的数额予以赔偿。 c l c 9 2 将船舶溢出或排放油类前所采取的预防措施的费用及因此造成的进一 步损害，也归属到油污损害的范围。而且表明污染损害导致的利润损失是可以索 回的。 美国o p a 9 0 规定应由责任方对清污费用和油污损害承担赔偿责任。在其对 油污损害的规定中有不少纯经济损失( p u r ee c o n o m i cl o s s ) 和环境损失内容。 1 9 9 4 年通过的c m i 油污损害指南已经规定了只要是油污染本身引起的 纯经济损失就可以得到补偿。 ( 二) 船方和货方的责任加重，油污损害赔偿责任限额不断提高，以使受害 人的损失得到完全的补偿。 船舶所有人油污责任限额的确定同油污损害结果有很大关系，在上文国际立 法的介绍中，c l c 6 9 和f u n d 7 1 、c l c 9 2 和f u n d 9 2 以及美国o p a 9 0 等的出现 都与大的油污事故发生有关，这些公约和国内法根据油船大型化的趋势及可能导 致的损害结果来确定油污责任限额。由于各国都在扩大油污责任范围，加上经济 9 发展及物价上涨、油船大型化等因素，油污损害后果越来越严重，为保证油污受 害人的充分受偿，油污赔偿责任限额必然趋向于不断提高( 请参见本章关于国际 立法的内容) 。 总之，出于对受害人进行充分补偿的考虑以及海上油污损害后果日益严重化 的事实，决定了2 1 世纪海上油污立法将向着加重船方的货主责任，提高责任限 额的方向发展。 1 2 我国船舶油污损害民事赔偿法律现状 1 2 1 我国船舶油污现状 据统计，从1 9 7 6 年至2 0 0 0 年，我国沿海共发生大小船舶溢油事故2 3 5 3 起，平均每3 5 天发生一起。其中，溢油量在5 0 吨以上的重大溢油事故5 3 起， 总溢油量2 9 7 5 4 吨，给沿海渔业、养殖业、旅游业以及海洋生态环境造成巨大危 害。我国溢油事故发生次数越来越多，而展望今后一段时间，不难发现我国发生 重大溢油事故的可能性也非常之大，主要原因如下： ( 1 ) 油运量增加和油船大型化增加了重大事故发生的可能性。 1 9 9 3 年以来，我国从石油出口国转变为进口国，石油进口量也在不断增加， 据预测，到2 0 1 0 年，我国海上石油承运量将占世界石油运输量的8 。石油进口 的大量增长使得我国油船平均吨位不断增加，抵达我国港口的国外大型油船也越 来越多。目前我国已经建成和正在修建的5 万吨以上的油船泊位己达1 4 个，部 分港口已有可容纳2 0 万吨以上的油船泊位。 ( 2 ) 船舶老化和技术状况差增加了溢油可能性。 1 9 7 3 7 8 年国际防止船舶造成污染公约( m 越心o l 7 3 7 8 ) 附则一自执行 以来，不少国家，如美国，加拿大及欧共体等，只允许双壳底油船进港，致使大 批老旧油船涌向不发达国家或制度执行不严格的国家，而我国目前还没有限制非 双壳底船进港。因此，到我国来的老旧油船不会少，无形中增加了事故隐患。 我国国内现有的船舶状况也普遍较差，船舶老化现象非常严重。根据对目前 正在营运的交通部直属企业的1 4 1 艘油船的统计分析资料，20 0 0 吨以上的油船 平均船龄1 2 6 年，1 5 年以上的占4 3 7 ，最大船龄为2 6 年；20 0 0 吨以下油船平 均船龄1 3 1 年，1 5 年以上的占6 9 2 。交通部直属企业的油船船龄普遍偏大， 但相比之下技术和管理水平还是比较好的，地方企业和个体户的船舶更让人担 忧，这些船基本上都是超前服役的旧船，有的甚至是用废船改造成的，而这部分 船恰恰增长最快，大大增加了在我国发生污染事故的可能性。 0 1 2 2 国内油污立法 以上情况说明了建立和健全我国的油污损害赔偿机制的必要性，然而，关于 船舶油污损害民事赔偿法律，在国际公约方面，我国仅加入了1 9 6 9 年及1 9 9 2 年 c l c 公约，2 0 0 1 年燃油公约和1 9 9 6 年i - i n s 公约我国尚未加入。在国内立法上， 我国尚没有关于船舶油污损害赔偿的专门立法，涉及这方面的规定仅散见于不同 的法律和行政法规中，并且一般是一些抽象的原则性规定和程序性规定，在司法 实践中明显操作性不强。主要的有关国内立法有以下几种： ( 一) 民法通则 该法第1 1 7 条规定；“损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复 原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损 失。”第1 2 4 条规定：“违反国家保护环境防止油污的规定，油污环境造成他人 损害，应当依法承担民事责任。”可见，民法通则仅对油污损害赔偿问题作 了原则性的规定。 ( 二) 1 9 9 3 年海商法 海商法没有对油污损害赔偿作出专门的规定，仅在第1 1 章“海事赔偿 责任限制”第2 0 8 条第2 款规定：“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责 任公约规定的油污损害的赔偿请求，不能按照该章规定享受责任限制”。 ( 三) 2 0 0 0 年海洋环境保护法( 以下简称海环法) 1 9 9 9 年修订的海环法于2 0 0 0 年4 月1 日起生效。该法第6 6 条规定： “国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度：按照船舶油污损害赔偿责任 由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制 度”。第9 0 条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔 偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者 排除危害，并承担赔偿责任”。 ( 四) 防止船舶污染海域管理条例( 以下简称防止船舶污染条例) 为实施1 9 8 2 年海环法第五章“防止船舶对海洋环境的油污损害”以及 其他条款的规定，国务院于1 9 8 3 年1 2 月2 9 日批准颁布了防止船舶污染条 例。该条例第1 3 条规定：“航行国际航线，载运2 0 0 0 吨以上的散装货油的船 舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任 公约”。第4 0 条又规定：“凡由船舶造成海洋污染，受到污染损害的单位和 个人，需要进行民事责任索赔的，按中华人民共和国海洋环境保护法第4 2 条规定的处理程序处理。赔偿金额纠纷，可由港务监督调解处理。当事人对处理 不服的，可以向人民法院起诉，也可直接向人民法院起诉。涉外案件可以按仲裁 程序解决”。6 综上所述，以上四部法律或法规都规定船舶油污责任人要赔偿油污损害，但 责任人是谁，如何赔偿都不明确。体现了我国对船舶溢油发生事故造成的民事赔 偿方面的立法相对滞后，出现重“公法”轻“私法”的局面。因此，正值国内海 商法专家、学者建议对海商法进行修改之际，在海商法中加入关于船舶 污染赔偿的规定，对船舶油污民事赔偿方面的法律问题加以研究是非常必要的。 在条件成熟时，还可以制定单独的船舶油污法。 1 2 3 制定我国沿海船舶油污损害赔偿法律制度需要研究的几个主要问题 本文认为，比较国际立法，结合我国立法现状和船舶油污实践，在制定、完 善我国沿海船舶油污损害赔偿法律制度时，应着重研究以下几个问题： ( 一) 关于沿海船舶油污民事赔偿案件适用法律的问题国际公约与国内 法的关系问题 对于具有涉外因素的船舶油污民事赔偿案件应适用我国缔结或参加的国际公 约，对此理论界和实务界争论不大。而不具有涉外因素的此类案件，司法实践中 有的适用了国际公约，有的适用了海商法，还有的适用了民法通则和相 关的法律、行政法规。对此问题，本文认为，不具有涉外因素的沿海运输船舶油 污案件的民事赔偿应适用国内法。更何况，如适用国际公约如c l c 9 2 的规定， 在实践中会出现责任限制过高等问题，再加上受公约本身的限制，公约并未对小 型、内河油船油污及非持久性油类污染问题予以明确规定。因此完善我国沿海船 舶油污损害赔偿制度具有现实意义。 ( 二) 关于船舶油污损害赔偿的责任主体和责任原则 对此，有关国际公约及国内立法规定不尽相同。尤其在船舶碰撞造成油污损 害的情况下，双方船舶是否需对此损害承担连带责任，在理论界和实务界认识不 一，在立法时对此须加以明确。 ( 三) 关于船舶油污损害的赔偿范围 船舶油污损害的赔偿范围直接关系到侵权人与受害人的切身利益。对此，各 国的立法和司法实践对侵权损害赔偿范围的看法十分不一致，对油污损害赔偿尤 其如此。所以研究拥有丰富经验的国际油污损害赔偿基金的索赔实践并为我所 用，具有十分重要的意义。 ( 四) 关于船舶油污损害赔偿的责任限制和赔偿基金 从国际公约上看，c l c 及燃油公约都规定了船舶所有人的责任限制。在完善 我国船舶油污损害赔偿法律时，要注意船舶所有人的责任限额应低于c l c 9 2 和 2 0 0 0 年修正案的规定限额。另一方面，由于公约规定的责任限制，以及一定条件 下污染责任人还享有免责，致使污染受害人有时得不到全额、充分的赔偿。因 此，国际上产生了基金公约，以保障受害人得到充分赔偿。我国未加入基金公 约，因此，针对我国船舶油污现状，结合具体国情，建立一套我国船舶油污损害 赔偿基金体系势在必行。 ( 五) 关于船舶油污损害赔偿责任的强制保险与直接诉讼 目前，在我国，从事国际航线载运20 0 0 吨以上散装持久性油类货物的船舶 的强制保险或财务保证按照c l c 规定进行。但是载运20 0 0 吨以下散装持久性油 类货物的船舶、沿海航区和内河航区载运多少吨散装持久性或非持久性油类的船 舶等需要进行强制保险或具有财务保证一直没有规定。直接诉讼也没有引起油污 受害人的充分重视。在修改海商法之际，对此问题进行明确无疑非常必要和 重要。 第二章船舶油污损害赔偿的司法实践争议及立法缺陷 如前所述，我国在关于沿海船舶油污损害赔偿方面的立法极不完善，其直接 后果造成司法实践中无法可依。因此，本章结合我国立法现状和沿海船舶污染实 践，着重对下文几个方面进行研究。 2 1 沿海船舶油