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船舶油污损害赔偿责任主体的研究 摘要 船舶油污侵权是民事侵权行为的一种，属于特殊的海上侵权行为，其中船载 油类货物的事故性侵权由于造成的经济损失巨大，受到国际社会的普遍关注。针 对该种侵权的民事赔偿责任，国际上制定了专门的国际公约，并形成了一套有效 的赔偿机制，即以船东和货主共担风险为原则，建立双重主体赔偿机制，将涉及 船舶油污损害的航运业和石油行业都纳入了赔偿主体的范畴，即先是在传统侵权 制度下认定船方的赔偿责任，然后通过基金的方式对赔偿不足部分提供补充赔偿。 本文主要针对第一重赔偿机制进行研究。除引言和结论以外文章共分四章进 行论述。 第1 章对有关油污损害责任主体的国际公约和国外相关立法的基本规定进行 介绍和归纳，得出船舶所有人作为惟一的责任主体是国际公约和国外法律的发展 趋势的结论。 第2 章对有关船舶油污损害责任主体的国内立法律的基本规定进行介绍，并 指出在我国并没有专门的油污立法，只是零散性和概括性的规定，并且由于国内 立法的不统一，造成了在司法实践中法律适用上的不一致。 第3 章从油污侵权的基本特点入手，对船舶油污损害责任主体的选择所应考 虑的因素进行分析和研究，并提出自己的观点。 第4 章是以前四章的分析为基础，提出建立我国船舶油污损害赔偿责任主体 制度的构想。 关键词：船舶油污损害赔偿责任主体 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 a b s t r a c t a so n ek i n do f t o r t ，o i lp o l l u t i o nd a m a g ef r o ms h i p si sa 删a lm a r i t i m et o r t a s t h eo i lp o l l u t i o nd a m a g e sf r o ms h i p sa l eu s u a l l yg r e a t s u c hd a m a g e sh a v ec o m et ot h e i n t e r n a t i o n a ls o c i a l i t y sa t t e n t i o n t h ei n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n so nc i v i ll i a b i l i t yh a v e b e e nm a d et of i g h ta g a i n s ts u c hk i n do ft o r t ，a n de f f e c t i v ec o m p e n s a t i o nr e g i m e sh a v e f o r m e d b a s e do nt h ep r i n c i p l eo fs h a r e dr i s kb ys h i p - o w n e r sa n do i lc a r g oi n t e r e s t s t h er e l e v a n ti n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n sh a v ee s t a b l i s h e dad u a l s u b j e c tc o m p e n s a t i o n s y s t e m , i e s h i p p i n gi n d u s t r ya n d o i li n d u s t r ys h a r et h el i a b i l i t yr i s k sa n dc o n t r i b u t et o a d e q u a t ec o m p e n s a t i o nf o rs u c ho i lp o l l u t i o nd a m a g e s o n es y s t e mc o n f m n st h e s h i p - o w n e r s l i a b i l i t yi nt r a d i t i o n a lt o r tf i e l d ，a n dt h eo t h e ro f f e r st h es u p p l e m e n t a l c o m p e n s a t i o nb yi o p cf u n d i nt h i sp a p e r , t h ea u t h o rm a i n l ya l m sa tt h ef i r s t c o m p e n s a t i o ns y s t e mo fp a r t i e sb e a r i n gc i v i ll i a b i l i t yf o rs u c ht o r t i ti sd i v i d e di n t o f o u r c h a p t e r s i n c h a p t e r1 ，t h ea u t h o ri n t r o d u c e s t h eb a s i c p r o v i s i o n s o ft h er e l e v a n t i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n sa n df o r e i g nl a w so nt h ep a r t i e sl i a b l ef o r0 i lp o l l u t i o n d a m a g e sf r o ms h i p sa n dc o n c l u d e sat e n d e n c yo fd e v e l o p i n gt h a tt h es h i p - o w n e r sa r e c o n s i d e r e da st h eo n l yl i a b l ep a r t y i nc h a p t e r2 ，t h ea u t h o ri n t r o d u c e st h eb a s i cp r o v i s i o n so ft h er e l e v a n tc h i n e s e d o m e s t i cl a w so nt h ep a r t i e sl i a b l ef o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e sf r o ms h i p s ，a n di n d i c a t e s t h a tt h e r ei s1 1 0s p e c i a lo i lp o l l u t i o nl a wi nc h i n aa n dt h a tt h ec u r r e n ts t a t u t o r y p r o v i s i o n sa r eg e n e r a la n dd i s p e r s i v e t h ea u t h o ra l s oi l l u m i n a t e st h a tt h ed i f f e r e n t p r o v i s i o n si nd o m e s t i cl a w sh a v el e a dt od i f f e r e n tj u d g m e n t s i nc h i n a i nc h a p t e r3 ，t h ep a p e re x p l o r e st h eb a s i cp r i n c i p a lo f0 np o h u f i o nt o r t ，a n a l y s e s t h ee l e m e n t st ob ec o n s i d e r e dw h e nc h o o s i n gt h ep a r t i e sl i a b l ef o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e s f r o ms h i p s ，a n dp u t sf o r w a r dt h ea u t h o r so w np o i n t so f v i e w i nc h a p t e r4 ，b a s e do nt h ef o r g o i n ga n a l y s i s ，t h ep a p e rb r i n g su ps u g g e s t i o n so n h o wt oi m p r o v es t a t u t o r yp r o v i s i o n sr e g a r d i n gt h ep a r t i e sl i a b l ef o ro 豇p o l l u t i o nd a m a g e f r o ms h i p so fc h i n a k e yw o r d s ：s h i p s ，o i lp o l l u t i o n , c o m p e n s a t i o n , r e s p o n s i b l ep a r t i e s 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构 已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献 均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名：鐾丑辇日期：翌塑：1 7 论文使用授权声明 本人l q 意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布 论文的全部和部分内容，可以采用影e p 、缩印或者其它复制手段保存论 文。保密的论文在解密后遵守此规定。 作者签名：避导师签缝丝日期：2 = 2 ：! ：! ! 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 引言 海洋是人类宝贵的自然资源之一，然而海洋环境的污染已经严重影响到人类 对海洋的开发和利用。从2 0 世纪初开始，石油迅速取代煤炭成为主要能源，大量 石油经由海上从输出国运往输入国，船舶所载石油溢出造成的污染损害也不断加 大。根据英国的一项研究报告显示，每年由船舶流入海洋的油类总数在1 0 0 万至 2 0 0 万吨的范围以内，其中船舶发生事故造成的溢出油类占3 0 左右。，这种事故 性油类排放比操作性排放造成的污染损害更严重和集中。鉴于此，防止船舶油污 和船舶油污损害赔偿已成为海事国际公约中发展最快、涉及量最大的两个课题。 这也促进了船舶油污损害赔偿法律制度的形成和逐步完善，其中的核心制度之一 就是赔偿主体问题。只有明确了责任主体，才能使油污损害赔偿得以顺利进行。 目前，船舶油污损害赔偿主体构成为：依据侵权法原理确定的民事责任人，依据 强制保险制度承保的责任保险人，依据国际公约设立的赔偿基金。 本文通过对与船舶造成的油污损害有关的国际公约，国外法律以及我国的相 关法律规定进行分析，着重研究第一类依据侵权法确定的民事责任主体，并结合 强制责任保险( 或者其他财务保证) 和基金制度，从不同的角度及相关国家政策 为发出点，确定在不同情况下损害赔偿责任主体的单一性和多样性选择问题，并 提出对我国油污损害赔偿责任主体的立法建议。希望能通过建立和完善我国船舶 油污损害赔偿法律制度，以解决当前船舶油污损害的赔偿责任主体问题。 司玉琢主编：国际海事立法趋势及对策研究，法律出版社，2 0 0 2 年版，第2 2 0 页 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 第1 章国际公约和外国立法对船舶油污损害赔偿责任主 体的规定及分析 1 1 现行国际公约的相关规定 国际社会对于船舶油污损害的民事责任，已经建立了一套较为完整并切实可 行的法律体系，主要表现为：1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约( 以下简称1 9 6 9 年民事责任公约) ：、1 9 9 2 年国际油污损害民事责任公约( 以下简称1 9 9 2 年 民事责任公约) 3 、1 9 r 7 1 年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约4 ( 以下简称 1 9 7 1 年基金公约) 、1 9 9 2 年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约s ( 以下 简称1 9 9 2 年基金公约) 和2 0 0 1 年国际燃油污染损害民事责任公约s ( 以下 简称2 0 0 1 年燃油公约) 。 我国于1 9 8 0 年1 月3 0 日和1 9 9 9 年1 月5 日分别加入了1 9 6 9 年民事责任公 约和1 9 9 2 年民事责任公约，并分别于1 9 8 2 年4 月2 9 日和2 0 0 0 年1 月5 日 对我国生效。我国尚未加入1 9 7 1 年基金公约，1 9 9 2 年基金公约也仅对香港 地区有效。 一些国家对海洋油污损害有专门立法，最典型的是美国1 9 9 0 年油污法( o i l p o l l u t i o n a c t 。1 9 9 0o p a ) 等。 这些国际公约和各国国内法中，船舶所有人作为船舶油污损害的责任主体是 国际上的普遍做法。 1 1 1 民事责任公约的相关规定 1 9 6 9 年民事责任公约的目的是确定船舶散装油类运输造成污染损坏的赔 偿责任，是国际社会关于海洋环境保护史上的重要里程碑。正如公约前言中所说， “本公约各缔约国，意识到由于全球海上散装油类运输而出现的污染危险，确信 有必要对由于船舶溢出或者排放油类造成污染而遭受损害的人给予适当的赔偿， 本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题，并提供适当 2i n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o n o n c i v i l l i a b i l i t y f o r o i lp 0 l l u t l o n d a m a g e 1 9 6 9 ( c l c1 9 6 9 ) i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nc i “ll i a b i l i t yf o r o i lp o l l u t i o nd a m a g e ，1 9 9 2 ( c l c1 9 9 2 ) 4i n t e r n a t i o n a l c e n v e n t i o no nt h ee s m b l i s h n g m to f i n t e r n a t i o n a lf u n df o rc o m p e n s a t i o nf o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e 1 9 7 l ( f c1 9 7 lo rf u i l dc o n v e n t i o n1 9 7 i ) i n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o n o n t h e e s t a b l i s h m e n t o f l m e m a f i o n a l f u n d f o r c o m p e n s a t i o n f o r o i l p o l l u t i o n d a m a g e ， 1 9 7 1f f c1 9 7 lo rf u n dc o n v e n t i o n1 9 7 1 ) oi n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o n o n c i v i l l i a b i l i t y f o r b u n k e r o i l p o i i u l i o n d 觚恻甄2 0 0 l ( b t m k e r c o n v e n t i o n ) 2 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 赔偿”。 在船舶油污损害赔偿案件中，由于导致损害的直接原因是海上运输的油类货 物，与之相关的主体可以包括货物的所有人和掌管货物的人，而掌管货物的人又 涉及载货船舶的所有人、经营人、管理人、光船承租人及其受雇佣人等。在这么 众多的主体当中应当由谁来承担赔偿责任? 在制定1 9 6 9 年民事责任公约过程 中，民事责任归属是争议最为激烈的问题之一。有些国家提议将船舶承租人和船 舶经营人甚至货主( 石油公司) 都包括在责任主体之中。以爱尔兰为首的一些国 家极力主张由货主作为责任主体，而以法国为代表的一些国家则支持由船舶所有 人承担赔偿责任。可以想象，如果面对多个责任方，油污受害人索赔时会感到难 以选择：如果责任方相互推诿，反而达不到公约所设想的油污赔偿的效果。最终 大会采纳了法国的意见，规定责任主体为船舶所有人。理由是： 第一、以货主作为责任主体在实践中存在困难。这是因为，对于要求赔偿的 油污受害人而言，确定托运人是困难的，必须要参考油类货物买卖合同，而这类 合同的签订与油污受害人无关。此外，在海上运输过程中，提单可能转让，货物 可能几易其主。公约的目标是保护油污受害人，而这一方案使得受害人在确定索 赔对象时困难重重，不利于公约目标的实现。 第二、运输过程中的货物看管方应被看作责任方，作为船舶和货物的看管人 并能防止事故发生的是船舶所有人，而非货物所有人。 第三、在确定责任人时还必须考虑的一个重要因素是获取责任保险的能力。 对船舶所有人而言不存在投保的困难，因为实践中船东保赔协会( p & ic l u b s ) 向 其船舶提供油污损害赔偿责任保险。如果由石油公司取代航运公司承担责任，将 需要全新的保险合同和交易，保险险种和费率都要调整。将船舶所有人确定为责 任人，不仅在获得责任保险方面较为便利，而且可以激励航运业谨慎从事。 第四、对于索赔人而言，确定索赔对象无疑在索赔过程中占有首要位置。由 于船舶所有人容易认定，公约将责任主体限定在船东，而排除了其它的船舶关系 人。 民事责任公约规定的这种识别标准简单明了，充分体现了保障受害入获 得及时赔偿的目的。1 9 6 9 年民事责公约自通过以来，先后经过了3 次修订，分 别通过了1 9 7 6 年议定书、1 9 8 4 年议定书和1 9 9 2 年议定书。经1 9 9 2 年议定书修订 后的1 9 6 9 年民事责公约即为1 9 9 2 年民事责任公约。 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 对于油污损害的民事责任主体，1 9 6 9 年民事责任公约第3 条明确规定：“除 本条第2 款和第3 款另有规定外，在事件发生时，或者如果事件包括一系列事故， 在此种事故第一次发生时，船舶所有人应对该事件引起的漏油或者排油所造成的 污染损害负责。”船舶所有人应对漏油或者排油所造成的污染损害负责，表明责任 主体为船舶所有人。根据该公约第l 条的规定，“船舶所有人”包括三种情况：( 1 ) 在船舶进行了登记时，指登记为船舶所有人的人；( 2 ) 如果船舶未进行登记，指 拥有船舶的人；( 3 ) 如果是国有船舶，并由在该国登记为船舶经营人的公司经营， 则指此种公司。，。 同时，1 9 6 9 年民事责任公约还规定了不得对之提出索赔的几类人员。公约 第3 条第4 款规定：“不得要求船舶所有人的雇佣人员或代理人对本公约规定的或 其他油污损害做出赔偿。”换言之，油污受害人不能对船舶的救助人或船长、船员、 船舶所有人的代理人等提出油污损害索赔。公约的1 9 8 4 年议定书及1 9 9 2 年民事 责任公约也作了类似的但更为明确的规定。 1 9 9 2 年民事责任公约第3 条第1 款规定船舶所有人是惟一的责任主体， 其含义与1 9 6 9 年民事责任公约相同，但对于不得被提出污染损害赔偿要求的 人员的范围，该条第4 款以列举的方式做出了补充，包括：( 1 ) 船舶所有人的雇 员或代理人或船员；( 2 ) 引航员或为船舶提供服务但非属船员的任何其他人；( 3 ) 船舶的任何承租人( 不论定义如何，包括光船承租人) 、管理人或经营人；( 4 ) 经 船舶所有人同意或根据主管当局指示进行救助作业的任何人；( 5 ) 采取预防措施 的任何人；( 6 ) 上述( 3 ) 、( 4 ) 、( 5 ) 项中所述人员的所有雇员或代理人。 但是，如果损害是由于上述人员的故意或者明知可能造成损害而轻率地作为 或不作为所致，则它们应承担责任。可见，1 9 9 2 年民事责任公约从原则上更加 明确了船舶所有人是惟一的责任主体，即使船舶被出租或被他人经营或从事救助 行为等造成污染损害时亦然。 因此，根据民事责任公约，原则上船舶所有人是惟一的责任主体。但是， 对投保强制责任保险或具有其他财务保证( f i n a n c i a ls e c u r i t y ) 的船舶而言，油污损 害赔偿责任主体还包括该保险入或其他财务保证人。除非油污损害是由于前述特 定人员的直接故意或间接故意所致，公约体现了国际上公认的“谁污染，谁赔偿” 7 司玉琢主编：国际海事立法趋势及对策研究 ，法律出版社，2 0 0 2 年版，第2 3 7 - 2 4 0 页 4 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 的原则。 1 1 2 2 1 年燃油公约的相关规定 随着造船技术不断的发展，船舶呈现大型化的趋势，船上装载燃油的数量也 日益增加，使得船舶燃油污染问题越来越引起重视。在世界上发生了几起重大燃 油污染事件。1 9 9 8 年“p a l l a s ”轮在德国发生事故，当时该船装载了大约8 0 0 吨的 燃油，致使当地为了清除燃油污染花费了大量的费用。根据加拿大提交给国际海 事组织( i m o ) 法律委员会的一份材料显示，燃油污染具有多发性，已经占全球 油污的3 5 左右。国际社会认识到燃油的污染损害赔偿在国际立法上还是空白， 急需建立有效的赔偿机制。正是在这个背景下，国际海事组织出台了2 0 0 1 年燃 油公约，公约目前尚未生效。 燃油污染不涉及货主，只涉及到船船一方，国际海事组织法律委员会制定 ( 2 0 0 1 年燃油公约时，如何在船舶一方确定具体的民事责任人这一问题上产生 了不同意见。一种意见认为，应该按照1 9 9 2 年民事责任公约的既有规定，仅 由船舶所有人承担民事责任，因为强制责任保险只有在责任主体明确的情况下， 才能有效进行；第二种意见认为，应由船舶的登记所有人、船舶管理人、船舶经 营人、光船承租人作为民事责任主体，因为这些主体都有可能参与船舶的经营活 动，将它们作为民事责任人，会激励它们避免溢油事件的发生，而且一旦发生溢 油事件能迅速采取清污防污措施：还有一种意见认为，在现代船舶的经营管理中， 船舶的登记所有人往往并不参与船舶的经营管理，由其承担民事责任是不公平的， 不符合“谁漏油，谁赔偿”的原则，应当由实际控制船舶的人承担油污责任。最 终为了保证对索赔者的赔偿，2 0 0 1 年燃油公约采纳了第二种意见。 2 0 0 1 年燃油公约第3 条第1 款规定：船舶燃油导致污染事故的责任人为 事故发生时的船舶所有人；若事故由一系列同源事件引起，那么责任由第一起事 件发生时的船舶所有人承担。但是，在2 0 0 1 年燃油公约下，“船舶所有人”的 含义较广，包括船舶的登记所有人、光船承租人、船舶管理人和船舶经营人。其 中，“登记所有人”是指登记为船舶所有人的人；在没有登记的情况下，则是指拥 5 “谁污染，谁赔偿”原则，又称“污染者负担原则”( p o l l u t e r sp a yp r i n c i p l e ) ，是2 0 世纪7 0 年代由经济合 作与发展组织( o e c d ) 理事会针对环境污染造成的经济损失虎i 幺由准承担的问题而提出的。根据联合围教科 文组织的解释，“污染者负担原则”是指污染环境或者破坏生物多样住者戍当对其污染或破坷、行为所导致的 社会消极作用和生物多样性的丧失承担费用。该原则产生后，很快得到国际上的广泛认可，并被不断写入国 际组织宣言和国际环境法律文件中。 9 徐国平：船舶油污损害赔偿法律制度研究 ，北京大学出版社，2 d 0 6 年3 月第1 版，第4 6 页 5 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 有该船的人；如船舶为国家所有，并由在该国登记为船舶经营人的公司所经营， 则指该公司。并且，存在多个责任主体时，对燃油污染损害承担连带责任。可见， 2 0 0 1 年燃油公约规定的责任主体比民事责任公约广泛的多。 1 2 相关国外油污立法 1 2 1 1 9 9 0 年美国石油污染法的相关规定 美国是世界上最大的石油输入国和消费国，也因此成为世界上最容易受到油 污损害的国家之一。1 9 6 9 年民事责任公约和1 9 7 1 年基金公约出台后，美 国一直对是否加入公约犹豫不定，由于1 9 8 9 年“e x x o nv a l d e z ”号油轮载运5 3 0 0 万加仑原油，在美国阿拉斯加威廉王子海峡搁浅，造成了美国历史上最大的油污 事件，美国对民事责任公约也最终失去了兴趣，转而推出了自己的油污法， 即1 9 9 0 年油污法。 该法所确立的船舶油污损害赔偿主体与国际公约不尽相同。民事责任公约 尽可能将责任归结到单一主体，即船舶所有人，而该法对于责任主体的规定有一 定的宽泛性，体现在将责任主体指向了一类人，采用了责任方( r e s p o n s i b l e p a r t y ) 的定义，即指拥有、经营或光船租赁船舶的任何人。该定义排除了航次承租人和 定期承租人，但将参与船舶管理的船舶经营人和光船承租人包括在内。 可见，该油污法是试图将责任主体像网一样撒得越广越好，网迸的有关“责 任方”越多越好。该法之所以这么规定，是因为在价值比较上，相比石油业和运 输业的利益保护，美国似乎更看重的是保护环境和受害人的利益，这是该法在责 任主体方面与民事责任公约背道而驰的重要原因。 该法通过后，国际社会作出了强烈的反应，因为该法与国际协作防止油污的 方向不一致，而且它加重了其他国家航运业的经济负担，经营上也会出现更大的 风险。更重要的是，该法对油污责任制度的国际统一产生了极其不利的影响。 1 2 2 英国( 1 9 9 5 年商船航运( 油污) 法的相关规定 英国1 9 9 5 年商船航运( 油污) 法第1 3 1 条规定：船舶若在英国的可航水 域排放油类或者是油类混合物，下列人为责任人：( 1 ) 若排放来自船舶，则该船 船舶所有人、船长有责任，除非他能证明此排放是按照下述( 2 ) 发生和排放的； ( 2 ) 若排放来自船舶，但发生在向另外某一船舶或陆上某地输油或者自该船或者 陆地向本船输油的过程中，并且该排放是因为另一船舶或陆地上管理设备的人或 6 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 另一船舶或者陆上管理设备的人或另一船舶所有人或船长及陆地占有人的行为或 者疏忽，则该船船长或者船舶所有人有责任，如有可能陆地占有人也有责任。 根据该法第1 3 7 条第( 9 ) 项的规定，船舶所有人是指事故船舶发生事故时的 所有人。根据该法第1 5 6 条的规定，船舶所有人的受雇人、代理人、其他受雇于 船上或者向船舶提供服务的人，承租人( 无论名称如何，而且包括光船承租人) 、 管理人、经营人、救助人，根据有关规定采取措施的人以及上述承租人、管理人、 经营人、救助人的受雇人或者代理人被排除在油污责任人范围之外，除非损失或 费用是由于这些人的故意行为或者明知可能发生而轻率地作为或者不作为所致。 可见，英国1 9 9 5 年商船航运( 油污) 法除向陆地输油时发生油污事故， 陆地所有人有可能承担责任外，其他油污责任人的规定与民事责任公约的规 定一致，为船舶所有人，而且与1 9 9 2 年民事责任公约规定的一样，采取了明 确排除不得对其他人提起污染损害赔偿的规定办法。 1 3 小结 通过以上对几个国际公约和英美国家国内立法的介绍可以看出，将船舶所有 人作为油污损害的责任主体是大势所趋，具有其合理性和可行性。但是，是否将 船舶所有人之外的其他人，包括船舶承租人、船舶经营人等作为责任主体并没有 达成共识。将船舶所有人规定为惟一的责任主体的观点认为，这样做的好处是可 以避免重复保险和多重诉讼。如果存在多个责任主体，比如定期承租人、航次承 租人、船舶经营人等，由于油污损害的高额赔偿必须要求有可能成为责任主体的 各方采取责任保险等方式来规避风险。这样对一个油污损害事件，会有多方进行 保险，结果实际上是加重了航运业的成本和负担，不利于航运业的发展。而且， 在存在多个可以索赔主体的情况下，各个主体间的关系也会比较复杂，往往会导 致多重诉讼的发生，造成各当事人的物力和财力的极大浪费。相反，持应该扩大 责任主体的范围，将船舶承租人和船舶经营人都包括其内的观点者认为，责任主 体之间承担连带责任，越多的责任主体对受害人的保护力度越强。可见，在此问 题上双方各持己见，本文第三章对此问题将有详细论述，并提出笔者自己观点。 7 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 第2 章我国现行法律对船舶油污损害赔偿责任主 体的规定及分析 据有关部门统计，我国沿海仅1 9 7 6 1 9 9 9 年共2 3 年中，一共发生船舶溢油 事故2 2 5 7 起，发生重大溢油事故5 l 起，平均每年超过2 起。自1 9 9 4 年以来，重 大溢油事故每年增加至5 7 起。其中仅1 9 7 3 年至1 9 9 6 年这2 0 多年中，国内沿 海油轮共发生5 0 吨以上重大溢油事故1 4 起，共溢油6 8 2 2 吨，其中4 起进行了清 污，其余5 5 5 1 吨溢油未作任何处理，直接流入海洋。在1 9 8 7 年至1 9 9 6 年问，发 生5 起沿海运输船舶溢油l o 一5 0 吨的事故，只有两起进行了清污，其余的只是罚 款了事。从以上沿海运输油轮溢油事故的赔偿和处理情况可以看出，受害人获得 油污赔偿的比例太少，公共利益得不到保障，从一个侧面也反映出我国相关的法 律规定不健全。我国目前与船舶油污损害赔偿责任主体有关的法律依据主要分为 两类：一类是我国国内制定的有关法律、法规；一类是我国加入并适用于的国际 公约。我国是1 9 9 2 年民事责任公约的缔约国”，该公约适用于我国具有涉外因 素的船舶油污索赔案件。 2 1 我国现行立法的相关规定 在我国的法律体系中，调整环境污染损害的法律主要有民法通则、海商 法、海洋环境保护法、防止船舶污染海域管理条例。司法实践中，对船舶油 污损害处理常常因不同的法律规定适用而产生不同的结果。 2 1 1 民法通则的相关规定 ， 民法通则作为解决侵权损害赔偿的基本法律经常被引用。该法第1 1 7 条 规定：“损害国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。 受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”第1 2 4 条规定：“违 反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事 责任。”该条解决的是法律适用问题，而不是行为标准问题。凡污染海洋环境致人 损害的案件，应适用专门调整海上污染损害赔偿的法律，目前在我国就是海商 法、海洋环境保护法、防止船舶污染海域管理条例。因此，在油污损害赔偿 责任方面，民法通贝j j ) 7 的规定并不具体，只是一个笼统的、原则性的规定。一 1 0 1 9 9 2 年民事责任公约于2 0 0 0 年1 月5 日对我国生效，我国原来参加的1 9 9 6 年民事责任公约同时 失效。 8 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 民法通则第1 3 0 条规定：“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担 连带责任。”该条款在碰撞引起的油污损害赔偿的适用问题上争议较大，将在下文 详细论述。 2 1 2 海商法的相关规定 我国海商法没有对船舶油污损害赔偿做出专门的规定，仅仅是参考1 9 7 6 年国际海事责任限制公约，在第十一章“海事赔偿责任限制”规定了船舶所有人、 承租人、经营人及其受雇人、代理人或其责任保险人可以对船舶油污损害赔偿请 求享受该章规定的赔偿责任限制，但民事责任公约另有规定时除外。 另外，在第八章“船舶碰撞”第1 6 8 条规定：“船舶发生碰撞，是由于一船的 过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任”。第1 6 9 条第二款规定：“互有过失的 船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例 负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担 的比例。”海商法的这两条规定不是直接针对油污损害赔偿所做的规定，对于 碰撞造成的油污损害是否适用，将在下文探讨。 2 1 3 防止船舶污染海域管理条例的相关规定 该条例第1 2 条规定：“发生污染事故或违章排污的船舶，其被处以罚款或需 负担清除赔偿等责任的船舶所有人或肇事人，必须在开航前办妥有关款项的财务 担保或缴纳手续。”另外，该条例第4 6 条规定：“凡由于船舶违反中华人民共和 国海洋环境保护法和本条例造成或可能造成对中华人民共和国管辖海域和海港 水域污染损害的，港务监督视其责任情节的轻重和污染损害的程度，可以处以警告 或对船舶所有人处以罚款。” 可见，根据该条例的规定，船舶油污事故的责任人为船舶所有人或肇事人， 但对于肇事人的范围并没有具体的规定，在实践中操作性不强。 2 1 4 海洋环境保护法的相关规定 海洋环境保护法第6 6 条规定：“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿 责任制度，按照船舶油污损害赔偿责任由船舶所有入和货主共同承担风险的原则， 建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。”该法第9 0 条第一款规定：“造成海 洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意 或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”该 9 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 条虽然指出对于船舶油污损害，除完全由第三人的故意或过失造成外，由责任者 承担的偿责任，但是并没有明确规定“责任者”具体含义，实务中的操作性不够， 只是一秭原则性的规定，没有解决具体的油污损害赔偿责任主体问题。另外，根 据该法，当完全由于第三方的故意或者过失造成海洋环境污染损害时，漏油船的 所有人即可免除赔偿责任，而由有过错的第三方承担油污责任，不符合国际上通 行的“谁漏油，谁赔偿”原则。 2 2 对国内法适用的分析 由前文介绍可以看出，就油污损害赔偿问题，我国相关法律的规定并不一致。 这种不一致造成了在实践中在船舶碰撞造成的油污损害赔偿的责任主体问题上的 不同做法，主要体现为以下三种观点：一是连带责任赔偿原则；二是按照碰撞过 失比例赔偿原则；三是漏油船舶先予赔偿原则。“ 第一种观点认为，互有过失豹船舶碰撞造成油污损害构成共同侵权，根据前 述民法通则第1 3 0 条的规定，应由碰撞船舶共同承担连带责任。 1 9 9 8 年2 月6 日，格论纳保海运所属、柯定莎斯海运公司经营的“v l a c h e r n a b r e c e e ”轮( 以下简称为“v ”轮) 与上海远洋运输公司所属的“漳 河”轮在粤东 海域碰撞，“v ”轮货舱受损溢油造成污染损害，法院判决两船所有人以及经营人 柯定莎斯海运公司构成共同侵权而承担连带责任。 第二种观点认为，油污损害是由互有过失的船舶碰撞引起时，根据上述海 商法第1 6 9 条第二款的规定，互有过失的船舶按过失比例承担按份赔偿责任。 1 9 9 9 年广州海事法院在审理“闽燃供2 ”油轮与“东海2 0 9 ”油轮碰撞造成 油污损害赔偿案件时，判决两船的所有人按照碰撞过失责任比例承担赔偿责任。 第三种观点认为，船舶漏油造成损害属于环境污染致人损害，应当适用海 洋环境保护法第9 0 条的规定，按无过错责任原则由漏油方承担赔偿责任，即适 用“谁污染，谁赔偿”原则，由溢油船舶所有人承担油污损害的赔偿责任，非溢 油船舶所有人不直接向油污受害人承担责任。 1 9 9 8 年法院审理的“津油6 ”号油轮和“建设5 1 ”号油轮碰撞造成油污损害 赔偿纠纷一案时，即判决由溢油船“津油6 ”轮的所有人承担责任，“建设5 1 ” 轮的所有人不直接承担赔偿责任。 张贤伟：“试论船舶碰撞引起的油污民事法律责任”，载于中国海事审判年刊) ，2 0 0 0 年。第1 3 6 页 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 此类具有类似法律关系的案件，由于没有统一的专门法调整，导致法院作出 不同的生效裁判，严重损害司法的统一性和公正性。n 2 2 1 民法通则的适用分析 对于上述第一种观点，把碰撞造成的油污损害看作是共同侵权，从而适用民 法通则第1 3 0 条的规定，要求碰撞船舶承担连带责任，值得商榷。从共同侵权 的构成要件来看，共同侵权行为与普通侵权行为的根本区别在于行为或意思的共 同行，也有学者将其作为共同侵权行为的本质。1 3 关于共同侵权的确定，在理论 界有不同的观点，主要可归纳为两种：一是主观说，二是客观说。主观说认为， 共同侵权行为是指两个或两个以上的行为是基于共同的故意或过失，侵害他人人 身权利或财产权利的行为；持客观说的观点者则认为无需考虑侵害人的主观状态。 如果依照主观说的理论，其中一个关键问题就是要求共同侵权人的行为人在 主观上具有共同过错，即致人损害的故意或者过失，而使数个行为人的行为连接 为共同行为。对于船舶碰撞造成的油污损害而言，就是要求碰撞双方要具有共同 的故意或过失，而使它们的行为连接为共同行为。如果存在共同的故意或过失， 就构成了共同侵权，就要承担连带责任。但这种情况对于油污损害来说没有意义， 因为油污损害采用的是无过错责任，即“谁污染，谁赔偿”，除非能够根据法定 的条件免责，根本就不用考虑侵权方的过错问题。另外，就船舶碰撞的双方而言， 它们各自的过失应该是针对碰撞，而不是针对油污而言，即它们应该对自己造成 碰撞的行为有所预见，却因为疏忽大意或者过于自信认为不会发生或者轻信可以 避免，但不能认为它们对所造成油污存在共同的过失。因此，对两个或两个以上 的侵权人来说，考虑有没有共同过错并无必要，即在无过错责任制下采用主观说 来判断是否构成共同侵权是不符合专门的油污损害法理的。 从客观说的特征来看，其实就是法律理论上的“无意思联络的共同侵权”。 严格地讲，它并不属于民法中的共同侵权，也有学者称之为“无过错联系的共同 致害”。1 4 所谓无意思联络的共同致害，就是指数人行为事先既无共同的意识联 络，也没有共同过失，只是由于数个行为人的行为偶然的结合而共同造成一个损 2 上述案例均摘选自：韩立新：“船舶油污损害赔偿的责任主体及责任原则”，载于中国海事审判年刊。2 0 0 2 年，第2 5 7 - 2 5 9 页 ”王利明、杨立新主编：侵权行为法，法律出版社，1 9 9 6 年版，第1 8 7 页 杨立新主编；侵权法论，吉林人民出版杜，1 9 9 0 年版，第3 2 5 页 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 害结果。笔者认为从客观说的角度来看，互有过失的船舶碰撞造成的油污不符合 共同侵权的本质，不构成共同侵权，要求其承担连带责任缺乏法律依据。 由上述分析可以看出，无论是从主观说还是从客观说分析，船舶碰撞造成的 油污损害都不能认定属于共同侵权的范围。因此，在解决此类问题时， 民法通 则第1 3 0 条并不能作为法律依据加以适用。 2 2 2 海商法的适用分析 对于上述第二种观点，认为油污损害是由互有过失的船舶碰撞所引起，根据 上述海商法第1 6 9 条第二款的规定，互有过失的船舶按过失比例承担按份赔 偿责任。笔者认为也有不妥之处。 海商法第1 6 9 条第二款的适用，牵扯到船舶碰撞和船舶油污之间因果关 系的认定。在船舶油污侵权领域，因果关系问题是学者争论的焦点之一，也是最 困扰法院和学者的问题。”这是因为，在由于船舶碰撞引起的油污事故中，碰撞与 漏油两个因素交织在一起，如何确定污染损害的原因存在不同的观点。大多数观 点认为漏油是造成损害的直接原因，而碰撞是间接原因，因此碰撞和油污是两个 不同的法律关系，应由漏油船先行赔偿浊污损失。1 嗵；有观点认为碰撞才是造成油 污损害的惟一原因，漏油只是一种客观现象，因此应当由碰撞过失方承担按份责 任或连带责任。 笔者认为，船舶碰撞和碰撞造成的油污损害是同一个法律关系还是两个不同 的法律关系容易产生混淆。对船舶碰撞法律关系进行分析，其主体主要是碰撞船 舶双方所有人、光船承租人、船上货物所有人，有时还包括遭受财产损失或人身 伤亡的旅客或船员；客体为发生损害的船舶、货物、人身；内容为碰撞双方索赔 权利与赔偿义务。因此，船舶碰撞法律关系和船舶碰撞造成油污的法律关系完全 是两种不同法律关系，不能相互混淆。另外需要明确的是，因果关系只是侵权责 任的构成要件之一，只是回答了行为与结果之间是否存在联系的问题，而是否承 担责任和如何承担责任还必须结合其它的构成要件和法律规定。因此，在满足其 它构成要件的情况下，虽然各原因行为人都要承担一定的责任，但究竟如何承担 责任，是按份、连带还是一方先行赔付再追偿，因果关系并不能回答这一问题。 ”王成：“因果关系的经济分析”，中国民商法律网：w w w m i n s h a n g f a c o m ，2 0 0 7 年3 月2 8 日 埔韩立新，司玉琢：“船舶碰撞造成油污损害民事赔偿责任的承担”，载于中国海商法年刊) ，2 0 0 3 年。第 2 1 5 - 2 2 6 页 船舶油污损害赔偿责任主体的研究 正如有的学者所说，用因果关系的理论来推导船舶碰撞下的油污责任，只会陷入 “两难的境地”。”这是因为，事实上导致海洋环境损害事实的近因是“漏油”而 非“碰撞”，污染源是溢油船溢出或者排放的油类，因而溢油船所有人是油污损害 的赔偿责任主体。非溢油船舶本身不属于油污损害法律关系所涉及的内容，连责 任主体的资格也谈不上，更不用说承担责任甚至于承担连带责任的问题。如果认 、为溢油船舶所有人和非溢油船舶所有人应共同向油污受害人承担赔偿责任，不管 是连带责任还是按份责任，实际上是将船舶碰撞法律关系和船舶油污损害法律关 系混淆在一起，因此而判决不同法律关系下的责任主体共同承担责任，显然有违 法理。所以说，海商法第1 6 9 条第2 款的规定不应该直接适用于船舶碰撞造成 的油污损害赔偿。有关船舶碰撞下的油污责任主体问题本文详细论述。 2 2 3 海洋环境保护法的适用分析 对于上述第三种观点，船舶漏油造成损害属于环境污染损害，应当适用海 洋环境保护法第9 0 条的规定，按无过错责任原则由漏油方承担赔偿责任，即适 用“谁污染，谁赔偿”原则。 “谁污染，谁赔偿”原则是指在涉及两艘或多艘船舶溢出或排放油类造成损 害的情况下，全