（国际法学专业论文）船舶油污损害责任制度的经济分析.pdf

摘要 在海洋油类污染中，船舶是最重要的油类污染源。其中，船舶事故性的油类排 放量虽然比有意排放量小得多，但其惨烈程度往往都是“惊心动魄”的，导致的污 染损害也更为严重和集中。面对这类事故性的油污损害，有三个问题亟待解决： 如何减少损害? 如何给予受害者充分赔偿? 如何防l r 类似事故再次发生? 从法律l 二看，这三个问题的解决都有赖于合理的制度设计。而判断某一法律制 度足否合理，传统法理学的观点是以公平、正义为衡量标准。二十世纪六十年代以 后，对法律的经济分析的方法也开始占有一席之地。 文章第一部分对该领域法经济学分析的可能性和具体路由进行了探讨： 鉴于损害范围的确定是任何责任制度的前提，文章第二部分通过简化定量的假 设方法，从法经济学的角度，对船舶油污损害范闱中颇具争议的“绎济损失”问题 进行了分析； 文章第三部分从环境污染案件的共性出发，探讨在海上油污损害领域采取“严 格责任制”的合理性，并对海上油污损害与一般环境污染案件所不同的特性加以归 纳、提炼，作为进一步分析的基础： 文章第p q 部分从经济分析的角度考察海上油污损害领域“免责事由”的设计， 实质上是考察各国对于石油产业的重要性与自然环境的重要性之间的权衡，并通过 对此种设计的合理性进行探讨，进一步揭示和丰富了“严格责任制”的内涵所在； 文章第五部分对海上油污损害中较为特殊的“责任限制”制度的合理性进行了 探讨，并指出这一制度的设立除了具备和“免责事由”设计的相同考虑外，更主要 的目的是为了配合强制责任保险制度的建立，引出第六部分对强制责任保险制度的 探讨： 文章第六部分是对海上油污损害领域强制责任保险制度的集中探讨，不仅揭示 了该领域强制责任保险制度设立的必要性，并对由于海上油污损害的特性而给强制 责任保险制度带来的困难进行了剖析； 文章第七部分利用“替代责任”原则，从社会成本分摊的角度剖析赔偿与补偿 基金设立的合理性，指出其具有与强制责任保险制度一道为严格责任制的建立“保 驾护航”的作用： 文章第八部分是对前面各部分内容，尤其是第六部分结论的一个具体运用，即 主要从强制责任保险的角度对“谁漏油，谁赔偿”这一原则的合理性进行剖析，对 海上油污损害中责任主体的争议问题给出了自己的见解。 通过以上八个部分的分析，本文得出以下结论： 1 、鉴于经济个体利益与整体社会福利考量上的不完全致，在将所谓“经济 损失”纳入“船舶油污损害范围”作为加害方承担责任的基础时，必须十分谨慎。 2 、目前各国有关海上油污损害领域中“严格责任制”的设计在总体上体现了 各国对于海上石油运输行业、石油企业发展与环境保护的平衡。 3 、“强制责任保险”机制的引入，一方面使得对潜在受害人的充分赔偿更有保 证，另一方面又保持了对潜在加害方谨慎程度的激励，是目前海上油污损害中“严 格责任制”下最具特色又最为重要的设计。 4 、为了在浚领域维持“强制责任保险”机制“责任限额”的设定是必须的， 虽然其具体数额的合理性可能随不同国家的不同考虑而有所不同( 但也有可资参照 的判断标准) 。 5 、与之类似的，从降低社会保险成本和保持保险人控制能力的角度出发，“谁 漏油，谁赔偿”原则虽貌似古怿，但不失效率，有其存在的合理性与必要性。 关键词船舶，油污，损害，赔偿，责任，经济分析 a b s t r a c t t h ep o l l u t i o nc a u s e db yo i l ( e s c a p e df r o mo rb e e nd i s c h a r g e df r o mv e s s e l s ) p l a y st h em o s ti m p o r t a n tr o l ei nm a r i n eo i lp o l l u t i o n a l t h o u g ht h ea m o u n to fo i l e s c a p e df r o mv e s s e l sf o l l o w i n g a na c c i d e n ti sm u c hl e s st h a nt h a tb e e n d i s c h a r g e df r o mv e s s e l si n t e n t i o n a l l y t h ep o l l u t i o nc a u s e db yi ti ss e v e r e ra n d m o r ei n t e n s i v e f a c i n gt h i sk i n do fo i lp o l l u t i o n ，t h e r ea r et hr e eu r g e n tp r o b l e m st ob es e t t l e d h o wt om i t i g a t ed a m a g e ? h o wt om a k ee n o u g hc o m p e n s a t i o nf o rv i c t i m s ? h o w t op r e v e n ts i m i l a ra c c i d e n t sf r o mh a p p e n i n ga g a i n ? t h es e t t l e m e n to ft h e s e p r o b l e m sr e l i e so nt h er a t i o n a ld e s i g no fr e l a t i n gl e g a lm e c h a n i s m s t h i sa r t i c l eu s e se c o n o m i ca n a l y s i st oc o m m e n tc e r t a i nl e g a lm e c h a n i s m s d e s i g n e df o rt h es o l u t i o no fm a r i n eo i lp o l l u t i o n ，e s p e c i a l l yo nt h ef u n c t i o n sf o r r e a l i z i n ge n o u g hc o m p e n s a t i o n f o rv i c t i m sa n de n h a n c i n gr e l a t i n g p a r t i e s c a u t i o n i np a r ti i ，t h i sa r t i c l ea n a l y z e st h es c o p eo fl o s s e sw h i c hs h a l lb e c o m p e n s a t e d i np a r tl | i t h i sa r t i c l ea n a l y z e st h er a t i o n a l eo ft h ei n t r o d u c t i o no fs t r i c t l i a b i l i t y i n t ot h ea r e ao fm a r i n eo i l p o l l u t i o nb yc o n s i d e r i n g c o m m o n c h a r a c t er i s l i c s o fe n v i r o n m e n t a l p o l l u t i o n a n da b s t r a c t ss o m e s p e c i a l c h a r a c t e r i s t i c so fm a r i n eo i lp o l l u t i o na st h ef o u n d a t i o nf o rf ur t h e rd i s c u s s i o n i np a r t i v , t h i s a r t i c l ed i s c u s s e st h er a t i o n a l e o f “i m m u n i t yc l a u s e s ” m e c h a n i s mi nt h ea r e ao fm a r i n eo i i p o l l u t i o n a n d d i s c l o s e st h ee s s e n c eo f “s t r i c tl i a b i l i t y ”f u r t h e r 1 np a r tv ，t h i sa r t i c l ed i s c l o s e st h ei u s t i f i c a t i o ne m b o d i e di n “l i m i t a t i o no f l i a b i l i t y ”，p o i n t i n go u tt h a t ，b e s i d e st h es a m ec o n s i d e r a t i o na st h a tf o r “i m m u 脯y c l a u s e s ”，t h ef o r e m o s tc o n s i d e r a t i o no ft h em e c h a n i s mi st oa s s i s t i nt h e f o u n d a t i o no fc o m p u l s or yl i a b i l i t yi n s u r a n c em e c h a n i s m i np a r tv i ，t h ed i s c u s s i o na b o u tc o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c ei nt h ea r e ao f m a r i n eo i l p o l l u t i o n d i s c l o s e st h en e c e s s i t yo ft h em e c h a n i s ma n dp o t e n t i a l t h r e a t sa r i s i n gf r o ms p e c i a lc h a r a c t e r i s t i c so fm a r i n eo i lp o l l u t i o n i np a r tv i i ，t h ea p p l i c a t i o no f “v i c a r i o u sl i a b i l i t y ”j u s t i f i e st h er a t i o n a l eo ft h e f o u n d a t i o no fc o m p e n s a t i o nf u n d t h i sa r t i c l ep o i n t so u tt h a tt h ec o m p e n s a t i o n f u n dm e c h a n i s ma n dt h ec o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c es y s t e ma r eb o t hf o u n d e d f o rt h ep e r f e c t i o no f “s t r i c tl i a b i l i t y ” i np a r tv i i i 。t h ee x p l a n a t i o no ft h e “t h es p i l l e r ，t h eo b l i g a t o r ”p r i n c i p l ec o u l d b ed e e m e da sa na p p l i c a t i o no ft h ec o n c l u s i o n sd r a w na b o v e ( e s p e c i a l l yp a r tv i ) d i s c l o s i n gt h er a t i o n a l eo ft h ep r i n c i p l ef r o mt h ev i e wo fc o m p u l s o r yl i a b i l i t y i n s u r a n c e t h r o u g ht h e a b o v em e n t i o n e da n a l y s i s t h ef o l l o w i n gc o n c l u s i o n sw e r e d r a w n ： 1 i nc o n s i d e r a t i o no ft h ed i f f e r e n c e sb e t w e e nt h e “i n d i v i d u a le c o n o m i cl o s s ” a n dt h e “l o s so ft h ew h o l es o c i e t y ”。w es h a l lb ec a r e f u lt ot a k et h e “e c o n o m i c i o s s ”a so n ek i n do fl o s sw h i c ht h et o r t f e a s o r ss h a l ib er e s p o n s i b l ef o r 2 t h ei n t r o d u c t i o no f “s t r i c tl i a b i l i t y ”i n t ot h ea r e ao fm a r i n eo i lp o l l u t i o n ( i n c l u d i n g t h e d e s i g no f “i m m u n i t y c l a u s e s ”。“l i m i t a t i o no f l i a b i l i t y ”，a n d “c o m p u l s o r yi n s ur a n c e ”) e m b o d i e st h ec o n s i d e r a t i o no fb a l a n c i n go i li n d u s t r y a n de n v i r o n m e n tp r o t e c t i o n 3 t h e “c o m p u l s o r yl i a b i l i t yj r s u r a n c e s y s t e mi st h em o s ti m p o r t a n td e s i g n f o rt h ei n t r o d u c t i o no f “s t r i c tl i a b i l i t y ”一l tg u a r a n t e e st h ef u l lc o m p e n s a t i o nf o r v i c t i m s ，w h i l ek e e p sp o t e n t i a lt o r t f e a s o r s i n c e n t i v eo fc a r eo nap r o p e rl e v e la t t h es a m et i m e 4 f o rt h ea s s i s t a n c eo ft h em a i n t e n a n c eo f “s t r i c tl i a b i l i t y ”，i ti sn e c e s s a r y t os e tl i m i t a t i o no fl i a b i l i t ya i m i n ga tt h ep r o t e c t i o nf o rp o t e n t i a lt o r l f e a s o r s t h e p r o p e rl e v e lo fl i m i t a t i o ns h o u l db ed e c i d e da c c o r d i n gt os p e c i f i cs i t u a t i o n so f d i f f e r e n tn a t i o n s 5 s i m i l a r l y 。t h ep r i n c i p l eo f “t h es p i l l e r ，t h eo b l i g a t o r ”w h i c hs e e m so d dh a s i t sr a t i o n a l e ，c o n s i d e r i n gt h ed e c r e a s eo fs o c i a li n s u r a n c ec o s ta n dc o n t r o lo f u n d e r w r i t e r so ni n s u r e r s l id a n ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db yy us h i c h e n g k e yw o r d s m a r i n e ，o i lp o l l u t i o n ，d a m a g e s ，c o m p e n s a t i o n ，l i a b i l i t y e c o n o m i ca n a l y s i s 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构已经发表 产撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了感谢。 储虢兰母吼溉“r 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保 留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和 部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解 密后遵守此规定。 作者签名：导师签名 人 | 浙 3 、 j 引言 一、船舶油污损害事故的危害及现状 海洋是人类的母亲，她不但孕育了最初的生命，使人类的演进成为可能；在 人类社会不断前行的进程中，她还始终在无私地为人类提供丰富的海洋资源，供 人类加以开发利用。而人们在开发利用海洋资源的同时，也在不断地改变着海洋 环境，但这种改变，却大多是一种消极的改变。事实上，由于人类对海洋开发和 利用活动的日益增多，以及大量的排废入海，海洋环境正不断受到污染和破坏； 而这又反过来影响了海洋事业的持续、稳定发展，最终受到影响的还是人类自己。 可以说，海洋环境污染已成为危害海洋环境的紧迫问题。据2 0 0 4 年中国海洋环 境质量公报，我国全海域未达到清洁海域水质标准的面积约1 6 9 万平方公里， 比2 0 0 3 年增加约2 7 万平方公里。近岸海域污染严重，大面积赤潮和有毒赤潮的 次数增加。渤海、东海、黄海的污染范围均比2 0 0 3 年扩大，只有南海污染海域范 围比2 0 0 3 年减少，但局部污染严重，如珠江口、汕头和湛江港近岸局部水域为中 度污染或严重污染。1 海洋环境污染是由多方面原因造成的。它包括以下几种污染：( 1 ) 陆源污染。 这种污染物质种类很多，包括：生活污水、含有病菌的医院污水、工业废弃物、 食品加工废弃物、放射性物质、农药、化肥、垃圾和放射性废弃物等。这些物质 通过河流、管道排放或船舶、飞机倾倒入海。( 2 ) 船舶污染。这种污染物质包括 含油污水、洗舱水、船上生活用水、粪便、垃圾、放射性污水及船上所载石油、 有毒有害物质等。这些物质通过船舶排放入海和因船舶发生事故而造成对海洋环 境的污染。( 3 ) 因勘探、开发海洋资源而造成的污染。( 4 ) 大气污染。大气污 染包括挥发性的化合物和微粒子、农药、放射性物质等，通过大气沉降入海，使 海洋遭受污染。z 石油是海洋环境中最普遍、数量最大的污染物质，其存在影响了风对海面的 作用，阻碍了海水的蒸发及大气与海洋之间的热量交换和气体交换，严重影响了 海洋生物的生长及繁殖，甚至对局部地区的气候也产生了不利的影响。因此，海 洋油污是海洋环境污染的一个极为重要的方面。 河流污染及沿海工业、港口设施的泄漏，海上油井的泄漏及含油废气的沉降 1 h t t p ：w w w s o a g o vc n h y 曲，2 0 0 4 h j 曲 2 沈术株著：海商法比较研究，中国政法大学出版社，1 9 9 8 年4 月第1 版，第4 2 1 页。 都是造成海洋油类污染的重要原因，而船舶则是最重要的油类污染源。造成船舶 油污损害的事件主要有两类：一是船舶发生事故；二是船舶排放。相比较而言， 前者是更为值得研究的对象，因为船舶事故性的油类排放量虽然比有意排放量小 得多，但其惨烈程度往往都是“惊心动魄”的，导致的污染损害也更为严重和集 中。自1 9 6 7 年至1 9 9 6 年，世界万吨以上的溢油事故就发生了5 4 起。3 2 0 0 2 年1 1 月沉没的油轮“p r e s t i g e ”，载有原油7 7 ，0 0 0 吨，其中超过8 0 已泄露至西班牙 东北沿海区域，专家预计此次事故对海洋生物的影响至少要持续1 0 年。4 目前，我国海域油污染的情况也已不容乐观，溢油事故发生的次数越来越多。 据统计，我国沿海地区1 9 7 6 年到1 9 9 9 年的2 4 年中，共发生了船舶溢油事故2 2 5 7 起，按照国际海事组织防止船舶污染国际公约( 以下简称m a r p o l ) 7 3 、7 8 附则i 的1 9 9 1 年修正案所规定的“溢油量5 0 吨及其以上为重大污染事故”的标 准，发生重大溢油事故5 1 起，且自1 9 9 4 年以来，重大溢油事故每年增加5 到7 起。5 造成这种状况原因主要有两个：一方面是自1 9 9 3 年我国从石油出口国转为 石油净进口国以来，石油进口的数量不断增加，2 0 0 4 年已经达到1 2 3 亿吨( 全 年石油消费量约2 8 亿吨) 。而且据专家预测，2 0 0 0 年至2 0 1 0 年期问我国石油需 求年增长率可能在5 左右。近期内只能依靠进口原油来满足国内石油需求缺口， 因此，海上石油运量将呈持续增长趋势。国际能源机构预测，我国2 0 1 0 年将进口 石油1 5 亿吨，2 0 2 0 年将进口2 5 亿吨。石油运输数量的增加，发生油污事故的 可能性也就越大。另一方面则是由于我国老龄船和超龄船的比例超过了4 0 ，构 成了很大的事故隐患。而且，随着石油进口量的增加，进入我国水域的大型油轮 的数量不断增加，由于世界上许多发达国家已经限制单壳油船进港，迫使大量老 旧油轮进入我国和一些第三世界国家，这也必然会加大发生船舶油污事故的风险。 可以预见，随着我国经济的进一步发展以及对进口石油的进一步依赖，解决船舶 油污事故问题将愈发凸现其紧迫性。 二、对船舶油污损害事故的法律对策 发生船舶油污事故，不可避免地会产生船舶油污损害，即由于船舶发生事故 时渗漏油类货物、燃油或其他油类物质，如废油、油类混合物等，在运油船舶以 外，因污染而产生的财产损害或人身伤亡，包括事故发生后，为防止或减轻此种 损害而采取的合理措施的费用，以及由于采取此种措施而造成的进一步灭失或损 3 司玉琢主编：国际海事立法趋势及对策研究，法律版社，2 0 0 2 年1 月第1 版，第2 2 0 页。 4 p r e s t i g eo i l , , p i nf irw o r s et h a nt h o u g h t ”，n e w s c i e n t i s t c o mn e w ss e r v i c e ，1 8 ：1 02 7a u g u s t0 3 ， h t t p ：w w w n e w s c i e n t i s t c o m n e w s n e w s j s p ? i d = n s 9 9 9 9 4 1 0 0 5 伶1 1 - 洋6 5 实战，载于中国海事2 0 0 0 年第3 期。 2 害。6 面对此类事故性的油污损害，三个问题亟待解决：如何减少损害? 如何给予 受害者充分赔偿? 如何防止类似事故的再次发生? 从法律上看，这三个问题的解决均有赖于合理的制度设计。 解决第一个问题，关键在于完善国家干预措施和船舶救助领域的相关规定。 1 9 6 9 年国际干预公海油污事故公约( 以下简称1 9 6 9 年干预公约) 、1 9 8 0 年海洋法公约、1 9 8 9 年国际救助公约( 以下简称救助公约) 等国际 公约都体现了国际社会对这一问题的关注及努力。 解决第二个问题，关键在于完善侵权领域救济制度的设计，使受害人得到充 分赔偿。但在相应的制度设计中，不仅要考虑如何使得上述良好愿望在实践中得 以实现，也要从整体社会福利和可持续发展的角度进行思考，有时甚至可能作出 一些至少在表面上以“牺牲”受害者的某些利益为代价的抉择。 解决第三个问题，关键在于完善激励制度的设计，提高相关当事人的谨慎程 度。具体包括，船体本身更为安全的设计、对船舶营运状况更为严格的监管，以 及航海技术的进一步完善、航海人员良好船艺的进一步提高，等等。必须说明的 一点是，从宏观上看，传统的侵权救济方式( 即“事后救济模式”) 与“加强港 口国监管”等措施( 即“事前防范模式”) 比较，何者更为合理在理论界存在争 议，也是一个颇值得探讨的问题。但限于篇幅，本文对此将不展进一步开讨论， 在此仅引用s h a v e l l 的一番话作为注解：“加害人没有能力完全赔偿所造成的损害 或者逃避承担责任的行为会让我们更倾向于事前的控制方法，而不是事后的控制 方法。然而，有关风险信息所在地的因素以及通常的行政成本，则使得我们倾向 于，但并不总是倾向于事后控制方法。”7 从私法的角度考虑船舶油污损害中“治标”与“治本”的问题，重点在于前 述第二及第三个问题的解决。为此，从传统的侵权救济角度出发，各国都建立起 了相应的船舶油污损害赔偿机制。尽管各国的船舶油污损害机制各异其趣，但可 将其总结为具有代表性的三种模式。 ( 一) 依国际条约确立的赔偿机制 通过加入1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约( 以下简称c l c l 9 6 9 ) 和 1 9 7 1 年国际油污损害赔偿基金公约( 以下简称f c l 9 7 1 ) ，完全按照国际公 约的机制运转，这种赔偿机制又称为责任公约与基金公约体系，是绝大多数国家 采用的赔偿机制。8 截至到1 9 9 7 年3 月，一共有7 2 个国家既加入了c l c l 9 6 9 ，又 6 司玉琢等编著：新编海商法学，大连海事大学出版社，1 9 9 9 年新1 版，第4 0 9 页。 7 s t e v e ns h a v e l l 著，翟继光译：事故法的经济分析，北京大学出版社，2 0 0 4 年1 2 月第一版，第 2 8 3 页。 8 两个公约白诞生以来，在国际海事组织的主持下，进行了三次修订，最近的一次是在1 9 9 2 年。随 加入了f c l 9 7 1 。 ( 二) 依国内立法建立的赔偿机制 目前，完全依靠国内一整套油污赔偿机制运转的主要是美国。美国作为世界 上头号石油进口大国因嫌f c l 9 7 1 赔偿限额太低而没有参加该公约，而是通过制 定国内法，建立国内船舶油污损害赔偿机制，成为世界上船东责任限制最高，基 金补偿最多的国家。这套机制的运作办法与c l c l 9 6 9 和f c l 9 7 1 形成的赔偿机制 相似，也是由船东和货主共同承担油污损害赔偿的责任，但二者在赔偿范围、责 任的，”格程度等方面差异较大。美国1 9 9 0 年油污染法( 以下简称o p a l 9 9 0 ) ， 规定的责任制度比公约要苛刻严格，责任方承担的责任近乎绝对责任，责任限额 也比公约高得多，责任人享受限额的权利几乎是是象征性的，承担无限责任的风 险极大。 ( 三) 国际条约与国内立法相结合的赔偿机制 这种赔偿机制以加拿大为代表，加拿大通过颁布实施新航运法建立了国 内船舶油污损害赔偿机制，是世界上最早通过立法建立赔偿机制的国家。并在加 入国际公约后保留了国内机制，于1 9 8 9 年对航运法进一步修改，使赔偿机制 更加完善。现在，加拿大一方面通过加入c l c l 9 6 9 和f c l 9 7 1 ，使船舶油污损害 获得“国际油污基金”的赔偿，另一方面通过国内机制弥补了国际公约未涵盖的 部分，并利用国内基金提供1 亿加元的补充赔偿，使赔偿更加充分。“两套机制同 时运转，相辅相成，取得了很好的经验。 但不管是上述哪种机制，从具体立法内容上看，在某些重大抉择上都有着惊 人的一致，这种一致背后有着怎样的共同思考? 对我们有何借鉴作用? 都是值得 探讨的问题。 三、比较中的选择研究我国船舶油污损害赔偿机制的必要性 中华人民共和国海洋环境保护法( 以下简称海环法) 第6 6 条规定： “国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度：按照船舶油污损害赔偿责任 由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。” 若加入两个公约的1 9 9 2 年议定书的国家越来越多，船舶油污损害赔偿的国际法制度将以被两个1 9 9 2 议定 书修正的公约体系为主构成，f c l 9 7 1 即将终止，而c l c l 9 6 9 虽然将在今后的一段时问内与其1 9 9 2 年议定 书并存，但不1 吁占主导地位，被1 9 9 2 年议定书取而代之，已为时才i 远。“c l c l 9 6 9 年f c l 9 7 1 年”基本上 确立了国际油污损害赔偿机制的框架1 9 9 2 年的两个议定书对这一国际体系进行了重新确认，只是在适用 范嘲和赔偿限额j 二有所扩火。 9 陈安主编：国惭：海事法学北京大学出版社1 9 9 9 年版，第4 7 7 页。 ”朱家慧：美国1 9 9 0 年油污法及船舶油污损害赔偿机制概述，载交通环保，1 9 9 9 年第3 期， 第2 2 页。 ”劳辉、刘红：加拿大的船舶油污攒害赔偿8 t 伟t j 及运行经验，载交通环保，1 9 9 9 年第4 期， 第2 3 2 4 页。 4 这是我国首次就船舶油污损害赔偿框架体系作出规定，但迄今为止，我国仍没有 有效地建立起全面、完备的船舶油污损害赔偿机制。 依我国现行法律体系，调整船舶油污损害的法律主要由以下四部分组成： 其一，我国法律的相关规定，如中华人民共和国宪法( 以下简称宪法) 第9 条、1 2 中华人民共和国民法通则( 以下简称民法通则) 第1 2 4 条、” 海环法第9 0 条：1 4 其二，我国参加的有关公约，主要是c l c l 9 6 9 及其1 9 7 6 年和1 9 9 2 年的议定 书( 简称c l c 9 7 6 和c l c l 9 9 2 ) 。” 其三，我国有些船公司参加的国际民间协定，如1 9 6 9 年油船所有人自愿承 担油污损害责任的协定( t o v a l o p ) 、1 9 7 1 年油船油污损害责任的暂行补 充协定等( c r i s t a l ) ； 其四，为执行上述法律、条约和协定而山我国各有关部门制定的行政法规， 如防止船舶污染海域管理条例、“关于严格执行7 3 7 8 防污公约附则1 的 通知”等。 但在上述法律规范中，国内法的规定多为行政性规定，对具体油污损害民事 案件的审理通常不具有太大的指导意义，而国际公约的适用性又受到很大限制。 因此油污损害赔偿案件的处理往往显得依据不足，欲建立起完善的船舶油污损害 赔偿体系更是难上加难。 幸运的是，我国海商法理论界和实践部门都已经意识到了上述问题，相关的 探讨各有所长，研究的角度可谓百花齐放，相应的立法建言也不胜枚举，但其间 争议颇多，有些争议甚至是带有根本性的。”那么，未来我国船舶油污损害赔偿立 法之方向何在? 从目前各国相关立法的日益趋同的趋势中能有些怎样有益的启 发? 要解决这些问题，法经济学也许是一枚利器，笔者不刁，愿以一己之鄙促万 家之言，在本文中就此进行一番初步但力求新颖的探讨。 ” 宪法第9 条规定，水流是国家的自然资源，禁止任何组织或者个人用任何手段破坏自然资源。 ” 民法通则第1 2 4 条规定，违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当 依法承担民事责任。 “ 海洋环境保护法第9 0 条规定，造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，井赔偿损失。 ”我国于1 9 8 0 年1 月3 0 日加入c l c l 9 6 9 ，该公约1 9 8 0 年4 月2 9 日对我国生效；c l c l 9 7 6 是对 c l c l 9 6 9 的修正，其仅对c l c l 9 6 9 的责任限额进行了提高，于1 9 8 6 年1 2 月2 8e i 对我国生效：以上两公 约都随着我国加入c l c l 9 9 2 而退出。 埔例如：船舶油污损害体系的归责原则之选择，损害赔偿范围的取舍，“谁漏油、谁赔偿”原则之立 废，等等。 第一章法经济学分析之可能与路径 一、法经济学分析之可行性 判断某一法律制度是否合理，传统法理学的观点是以公平、正义为衡量标准。 但公平概念纯粹是个人偏好的表达在法律上应当用更实在的效率概念加以替 换。所以从二十世纪六十年代以后，对法律的经济分析的方法开始在法学领域引 发革命，并产生了法经济学这一分支领域。法经济学是经济学与法学结合的产物， 或者说，主要是从经济学视野观察分析法律问题的一种经济学理论，其产生甚至 可以追溯到英国古典政治经济学的鼻祖亚当斯密除了国富论之外的另一部巨 著法理学讲义。”法经济学，或者说法律的经济分析的方法，特别关注传统法 理学上正义的( 也许是最普通的) 涵义效率( 即何种选择更可能促进稀缺资 源的使用效率) 。因为，“在一个资源稀缺的世界里，浪费是一种不道德的行为。” 协并主要以此作为其研究的尺度，当然，在具体的研究进程中，“效率”往往针对 不同的主体和不同的事件而被赋予不同的含义。 笔者认为，经济学可以利用理性行为模型来解释法律和立法制度，但绝不可 剔除或者取代法律概念本身。因为法律理论中理想的决策者为“合理的”，经济 学称理想的决策者为“理性的”，而合理与理性之间的区别是哲学上的一个著名 旧论题。按照传统的观点，理性行为是用有效率的手段追逐一贯的目的。非理性 由不一致的目的引起或意味着非效率。也就是说即使目的是反社会的，并且手段 是不道德的，此行为也可以是理性的。然而，通常人们把追逐反社会的目的或采 取不正当的手段定义为不合理的。一个合理的人可社会化为一个社团的规范和惯 例，因而他的目的符合此社团集体的价值观，一般情况下这些规范和惯例包括经 济理性的规范，尤其是一致性和效率的规范。也就是说，个法律的理想决策者 要是合理的，必须是理性的。然而，除了一致性和效率之外，法律决策者还受到 合理决定观念中固有的约束和规范，这些规范扎根于思想和分析方法的长期传统 中，尤其是扎根于伦理和政治哲学中，这些本身并不是经济学的组成部分。以上 说明分析法律的经济方法是基本的、有效的，但并非完全的，不能完全取代传统 的法律概念。 ”张乃根著： 法经济学一一经济视野里的法律现象，中国政法火学出版社，2 0 0 3 年1 0 月第1 版， 第1 2 7 页。 珀r i c h a r dap o s n e r ：e c o n o m i c a n a l y s i so f h w ( 影印本) ，中信出版社，2 0 0 3 年8 月第一版，第2 7 页。 因此，就同一个法律规则而言，法学家维护的是公正，经济学家维护的是效 率，但在绝大多数情况下，经济方法和法律方法却又常常是殊途同归的。就经济 学的方法论和法学的方法论而言，两者也绝对不是互相排斥的，而应是互相结合， 从而将合理和理性完美地结合起来。这种结合的一个基本假设就是：因为法律所 创造的规则对不同种类的行为产生隐含的费用，这些规则的后果可当作对这些隐 含费用的反映加以分析。 基于此，对某一法律问题进行经济分析要经过以下几个步骤：第一，假定进 行决策者要使众所周知的或者明确的经济目标最大化，例如，企业要使利润最大 化，而消费者要使福利和闲暇最大化；第二，找出全部有关决策者之间的关系可 达到的均衡；第三，要以经济效率的准则评价这一均衡；第四，用事实检验以上 分析。1 9 二、本文中法经济学分析之基本思路 笔者在本文中，就是利用法律的经济分析方法，尤其是微观经济理论的工具， 对海上油污损害中涉及的若干法律问题进行分析。因而，相应的分析也必然要遵 循上面提到的几个步骤来进行。或者说，笔者的分析中存在三个基本要素：“预 测”、“评价”与“综合”，即对相关法律做出经济解释并对法律规则的后果做 出预测；对其在实现受害人的充分赔偿、提高当事人谨慎注意程度方面的功能进 行评析；对该领域的各种立法与司法情况进行综合，以验证分析所得出的结论。 当然，从文章结构上看，在本文中出于简明与清晰的考虑，笔者是在各章节中展 开相应论述之前列明该领域的各种立法与司法情况的，但这种行文体例上的安排 显然并不影响上述分析步骤的完成。 具体而言，所谓“预测”，就是指预测船舶油污损害事故可能涉及的各当事 方的行为，这里所指的当事方包括发生漏油事故船舶所属的船东( 在碰撞引起漏 油事故的讨论中还将考虑相对方船舶的船东) 、在该事故中遭受损失的主体以及 通过摊款形式与船东共同承担责任的石油企业等。对这些当事方的行为所进行的 预测，是由预期效用理论所决定的。按照这一理论，如果某一主体要在不同的行 为中进行选择，而这些行为中的任何一个都可以导致一些确定的结果，那么，他 就会简单地选择能够导致给他带来最大“效用”的行为。2 0 但对现实生活中的经济 主体而言，自己选择行为所导致的未来效用往往并不是确定的，即，主体常常要 伸r o b e r tc o o t e r ，t h o m a su l e n 著，张军等详：法和经济学，上海三联书店，1 9 9 1 年1 月第1 版， 第8 页。 2 0 “效用”诅：经济学上被用以描述从某个行为得到的个人主观感受。在本文中，在大多数情况下对“效 用”的使用是相对简单的，即从加害者的角度，效用可简明地假定为与其生产扶利成正比的一个数值；而 从受害者的角度，则可简明地假定为与其获得赔偿成正比的一个数值；但在论及保险的某些环节，“效用” 的含义则相对复杂，这是为了引出“边际效用理论”进行专题探讨。 面对他的行为结果的不确定性。在这种情况下，主体会按照它的“预期效用”来 评价一个潜在的行动：用这一行动所可能导致结果的概率乘以这一结果的效用， 然后把所有可能结果的价值相加。笔者在分析中假设，主体会选择预期效用最高 的行为。2 1 通过前述各方当事人行为的“预测”，就能在不同的立法和司法模型中 得出该种选择下的均衡状态在受害人按照某种确定的方式行为的条件下，加 害人也会选择某种确定的方式行为；在加害人按照某种确定的方式行为的条件下， 受害人也会选择某种确定的方式行为，在这一状态下，无论是受害人还是加害人 都没有改变其行为的动机。” 而所谓“评价”，是指对上述某一模型中得出的均衡状态按照一定的标准所 进行的评判，这种进行评判的标准在大多数法经济学著作中被称为“社会福利标 准”。在本文中，笔者并没有武断地给定一个“总括性”的“社会福利标准”， 如：事故损失和预防事故的成本之和最小，或使社会“错误成本”最小，等等。 笔者认为，给出这种“总括性的标准”是危险的，因为不论何种标准实际上都是 学者们的一种假设，而若对这些假设赋予总括性的特点，则具有太强的哲学思辨 的内容，似乎并不是一篇法学论文所能探讨或者说应予探讨的内容。因此，在本 文中，笔者在不同章节中使用的判断标准是相对具体化的，也是相对现实和简明 的，如“使受害者得到充分赔偿”、“使石油产业得到发展的同时促成新能源的 开发”、“使环境资源在促进经济发展的同时得到最大限度的保护”等等。这种 做法的好处是相对直观、便于理解，也避免了大量数学公式的推导；但显然，其 缺点就在于可能会导致对所探讨问题“本质属性”的偏离。当然，在论述一些带 有“基础性”意味的命题时，如归责原则的选择时，笔者在一定程度上使用了更 为抽象化的标准。 所谓“综合”，其实是对上述四步骤中最关键一步( 实践出真知) 的简化处 理将问卷调查、案例统计等实证分析的手段省略，以各国立法以及司法实践 中对某一种模式( 制度) 的选择，作为此种选择为实践所接受的论据。从统计学 的角度看，这种方法未免讨巧，但考虑到以笔者目前之能力，尚无法在样本规模 足够大的环境中进行相关制度优劣的比较研究，将各国立法的倾向与趋势视为民 意的体现、实践的选择也许更为安全可靠一一事实上，这应该是比较法研究的基 本思路，但令人遗憾的是，现在似乎有太多的“比较法研究”成了法规条文的罗 列。鉴于本文的研究方法并非“比较法研究”，而只是从立法与司法实践的脉络 2 1 这一理论在经济学上被称为“预期效用与策略决策”理论，足一个被经济学家和统计学家所广泛接 受的理论。 2 2 s t e v e ns h a v e l l 著，程继光译： 事故法的经济分析，北京大学出版杜，2 0 0 4 年1 2 月第一版，第 1 2 页。 中寻求“实践的选择”，因此这种综合是概括性的，仅仅在某些特别需要深入探 讨的场合会对立法字意以及司法判决的内容加以具体说明。 另外必须说明的一点是，考虑到内容上的轻重取舍，为避免体例上的结构失 衡，本文各章之中不另设节，而将“立法现状及动态综述”及“经济分析的具体 运用”共同作为各章的小节展开讨论。 三、本文法经济学分析之具体路由 为此，在本文第二章，鉴于损害范围的确定是任何责任制度的前提，笔者通 过简化定量的假设方法，从法经济学的角度，对船舶油污损害范围中颇具争议的 “经济损失”问题进行了分析；在本文第三章，笔者着重于从环境污染案件的共 性出发，探讨在海上油污损害领域采取“严格责任制”的合理性，并对海上油污 损害与一般环境污染案件所不同的特性加以归纳、提炼，作为进一步分析的基础； 在本文第四章，笔者对海上油污损害中“免责事由”设计的合理性进行探讨，进 一步