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船舶碰撞相关法律问题研究 摘要 “船舶碰撞”始终是航海界与海事司法界关注的热点。尽管国际组织以及各 国为解决船舶碰撞的财产损坏索赔纠纷制定了一系列的国际公约与法律法规，然 而，在司法实践中，“船舶碰撞”所引发的法律问题，事实问题，程序问题仍然 困扰着海事界与海事司法界。因此，对与船舶碰撞相关的法律问题进行探讨就显 得非常必要。 船舶碰撞是船舶碰撞损害赔偿之债产生的唯一原因，与此相关的法律问题主 要包括： 1 、碰撞事实的认定，即证据的调查收集、举证责任分配、以及证明问题； 2 、碰撞责任的判明，即碰撞责任的确定与分担； 3 、碰撞损害的确定，包括当事双方的财产损坏，人身伤害，以及对第三 人造成的一切损坏。 4 、船舶碰撞损害赔偿的基本原则。 5 、船舶碰撞赔偿的法律规定及计算方法等等。 文章采用综合分析比较和理论联系实际的方法进行论述，对国内外的立法和 司法实践进行综合比较和分析，对船舶碰撞案件中出现的法律问题提出有益的解 决方法。 本人的主要工作在于对与船舶碰撞有关的法律问题进行系统化的总结，对于 在实践中出现的问题进行积极的探讨并加以明确，为解决船舶碰撞纠纷提供有益 的帮助。 a s t u d y o ns o m e l e g a l i s s u e sr e l a t i n gt os h i pc o l l i s i o n a b s t r a c t s “s h i pc o u i s i o n ，i sa l w a y st h eh o tp o i n tf o rt h es h i p p i n gc i r o l e sa n dm a r i t i m e i u d i c i a la d m i n i s t r a t i o n a l t h o u g ht h ei n t e r n a t i o n a lm a r i t i m eo r g a n i z a t i o na n dt h e r e l e v a n ts h i p p i n gc o u n t r i e sh a v ew o r k e d0 u ts e r i e si n t e m a r i o n a lc o n v e n t i o n sa n d n a t i o n a ll a w sa n dr e g u l a t i o n sw i t hr e l a t i o nt oc l a i n l sf o rl o s so fo rd a m a g et op r o p e r t y r e s u l t i n g f r o ms h i p c o l l i s i o n ，l e g a lp r o b l e m s ，f a c ti n v e s f i g a t i o n a n dj u d i c i a l p r o c e d u r e sr e s u l t i n gf r o ms h i pc o l l i s i o ni nj u d i c i a lp r a c t i c eh a v eo f t e nm a d et h e m a r i n ec i r c l e sa n dm a r i t i m ej u d i c i a la u t h o r i t i e sp u z z l e d i ti st h e r e f o r eq u i t en e c e s s a r y t 0m a k eas t u d yo nt h er e l e v a n tl e g a li s s u e sr e l a t i n gt os h i pc o l l i s i o n s h i pc o l l i s i o ni st h es o l ec a u s et h a tr e s u l t si nc l a i m sf o rl o s so fo rd a m a g et o p r o p e r t yi ns h i pc o l l i s i o na n dt h er e l e v a n tl e g a li s s u e sm a i n l yi n c l u d e ： ( 1 ) d e t e r m i n a t i o no fc o l l i s i o nf a c t s ，i e c o l l e c t i o na n di n v e s t i g a t i o no f e v i d e n c e ，d i s t r i b u t i o no fb u r d e no fp r o o f , c e r t i f i c a t i o ne t c ； c o n f i r m a t i o no fc o l l i s i o nl i a b i l i t y , i e d e t e r m i n a t i o na n dp r o p o r t i o no f c o l l i s i o nl i a b i l r y ； d e t e r m i n a t i o no fc o l l i s i o nd a m a g e ，i n c l u d i n gl o s so fo rd a m a g et o p r o p e r t y , d e a t ho fo ri n j u r yt ol i f ea sw e l la sd a m a g ec a u s e dt ot h i 啊 p a r t y ； b a s i cp r i n c i p l ef o rl i a b i l i t ) ，f o rd a m a g eb ys h i pc o l l i s i o n ；a n d l e g i s l a t i v er u l ea n dr e g u l a t i o n sa sw e l la sc a l c u l a t i n gm e t h o d o l o g y r e l a t i n gt os h i pc o l l i s i o nl i a b i l i t i e se t c t h i sp a p e rh a s ，w i t ht h em e t h o d o l o g yo fa n a l y t i c a lc o m p a r i s o na n dt h e o r yw i t h p r a c t i c e ，m a d ec o m p r e h e n s i v ec o m p a r i s o na n da n a l y s i so ft h el e g i s l a t i o na n dj u d i c i a l p r a c t i c eb o t ha th o m ea n da b r o a d ，a n dh a sm a d es o m ee f f e c t i v es u g g e s t i o n sf o rt h e r e l e v a n tl e g a li s s u e si ns h i pc o l l i s i o nc a s e s t h em a i nt a s ko ft h ea u t h o ro ft h i sp a p e ri st om a k es y s t e m a t i cc o n c l u s i o nf o r t h er e l e v a n tl e g a li s s u e sr e l a t i n gt os h i pc o l l i s i o na n dt os t u d ya n di d e n t i f yt h e p r o b l e m sa p p e a r i n gi nm a r i t i m ej u d i c i a lp r a c t i c ei no r d e rt op r o v i d ee f f e c t i v eh e l pt o s e t t l et h ed i s p u t e si ns h i pc o l l i s i o nc a s e s l ix u e q i a n g d i r e c t e db yp r o f c a ic u n q i a n g 圆 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名： 论文使用授权声明 日期：2 空签，! ：! 堡 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保 留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部或 部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解 密后遵守此规定。 作者签名导 ：盛立：! ! 船舶碰撞相关法律问题研究 船舶碰撞相关法律问题研究 第一章船舶碰撞赔偿概述 1 一船舶碰撞的概念及构成要件 0 我国海商法第1 6 5 条和第1 7 0 条对船舶碰撞作出定义。船舶碰撞是指 船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故，或者虽然实际上 没有同其他船舶发生接触，但因操纵不当或者不遵守航行规章，致使其他船舶以 及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的，也适用船舶碰撞的规定。1 最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定第16 条规定：“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以 上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”。 船舶碰撞是海上运输中的非正常事件，除了故意碰撞外，大多数碰撞是海上 运营中不可预测的危险和意外。因碰撞而发生的民事法律关系为侵权关系，由于 海上碰撞事故的发生较为复杂，单依民法中的侵权行为法对此进行调整已显不 足，因此各国海商法都对船舶碰撞予以规定。尽管各国的规定不尽相同，但是都 认为，船舶碰撞包括两个部分，即有接触的碰撞和没有接触的间接碰撞。2 1 2 从船舶碰撞的定义分析，船舶有接触碰撞的构成要件主要包括： 1 2 1 发生在船舶之间； 这一要件排除了船舶与非船舶之间的碰撞，如船舶碰撞码头、灯塔、防波 堤等。 1 2 2 要有接触： 即两艘或两艘以上的船舶的某一部位同时占据同一空间的物理状态。 1 2 3 要有损失。 这种损失包括直接损失和间接损失。倘若任何一方都没有损失，就不产生诉 因，碰撞法律关系不能成立。 1 3 没有接触碰撞的构成要件包括： 1 3 1 一方有航海过失，即在操纵船舶上的作为或者不作为； 1 中华人民共和国海商法 2 韩立新、王秀芬，各国( 地区) 海商法汇编( 中英文对照) ，大连海事大学出版社，辱多露 船舶碰撞相关法律问题研究 1 3 2 无接触，即航海过失的一方与致第三人船舶或者船上人身财产损失的船舶 间没有接触； 1 3 3 要有损失。 1 4 船舶碰撞的分类 船舶碰撞的分类大致包括： 1 4 1 从责任方划分 其法律意义是为了查清事故的真相，确定当事船舶的责任以及举证责任的分 担比例等。 1 4 1 1 单方责任碰撞： 是指船舶碰撞的发生是由一方的过失单独造成的。如一船舶靠泊于码头进行 装卸作业时，被正在离港的另一船舶或另一正在靠泊船舶碰撞而造成损害。离港 或靠泊的船舶应对由于其单方的过失而造成的损害承担全部责任。 1 4 1 2 双方责任碰撞： 是指船舶碰撞的发生是由双方互有过失造成的。对于因碰撞造成的损失，一 般按双方过失承担碰撞责任。 1 4 1 3 双方无责任碰撞： 是指船舶碰撞的发生不存在人为的过失因素，完全是客观原因或原因不明所 造成的。双方无责任碰撞的损害应由遭受者自行承担。一般存在于锚泊船舶之间 的碰撞或当事船舶之一是停泊船舶的碰撞。双方无责任碰撞可分为： 1 ) 不可抗力造成的船舶碰撞； 2 1 意外事故造成的船舶碰撞； 3 1 不明原因碰撞。 1 4 2 从碰撞的起因划分 其法律意义是查清事故发生的动机，从而确定所进行的诉讼程序和明确责任 的大小。 1 4 2 1 过失碰撞： 此碰撞最为常见，就该问题，下文将予以详细阐述。 1 4 2 2 故意碰撞： 此类事故并不常见，如果我国的港务监督部门遇到此情况，根据我国法律的 规定，应将此事故汇报给有关司法机关或法院。在审理碰撞事故的过程中发现船 员、船东有故意碰撞他船的事实根据，应移送至司法机关，追究有关责任人的刑 事责任。 2 船舶碰撞相关法律问题研究 1 4 2 3 不可抗力或意外事故碰撞： 即是除了过失碰撞和故意碰撞之外的碰撞，此系免责抗辩的理由之一。 1 5 船舶碰撞损害赔偿的构成要件 船舶碰撞损害赔偿的构成要件与一般民事侵权的构成要件基本一致，包括； 碰撞事实；侵害方的过失；损害的事实及过失与损害的因果关系。 1 5 1 必须要有损失存在 从民法角度讲，侵权行为民事责任是以财产遭受损害为前提的。因此，受 害人所受财产损失的客观事实也就成了这种民事责任的前提和依据。如果侵权行 为未造成损害事实，行为人也就不承担民事责任。1 同样在海商法中，所以对船 舶碰撞作出规定，就是要解决损害赔偿的问题。若是根本没有发生损害，则就失 去了赔偿的基础，所以损害的发生，也就成了构成民事责任要件之一。 这里所说的因碰撞而造成的损失，包括直接损失和间接损失。所谓“直接 损失”，则是指因为发生船舶碰撞，受害人现有财产的直接减少。而间接损失通 常是指，但不限于“可得利益损失”。所谓“可得利益损失”，是指受害人在正常 情况下应该获得的利益，但由于发生了碰撞而未能得到。 1 5 2 必须要有过失存在 由于不可抗力( f o r c em a j e u r e ) 或不可归责的过失( i n s c r u t a b l ef a u l t ) 而导 致的船舶碰撞甚为罕见。假如真是由于上述原因导致了碰撞，则损害只能是各自 承担。例如：上海海事法院判决的“杉海”轮案。1 9 9 8 年8 月9 日1 6 ：0 0 许， 沪东造船厂正在监造中的4 7 5 0 0 吨散货轮“杉海”号突遭狂风暴雨袭击，1 1 根 系泊缆绳被风拉断，船舶从浦东横穿黄浦江，致使停靠在浦西码头的船舶、囤船 及码头设施遭受不同程度损坏。对于该灾害性天气，由于事发当日有关气象部门 无任何预见，故海事法院判决该起碰撞事故属不可抗力事件，沪东造船厂不承担 赔偿责任。 什么是船舶碰撞中的过失? 所谓过失是指一种主观心理状态，即具有通常的 技能和谨慎行事的航海人员，在驾驶或管理船舶过程中，在可以预见碰撞损害的 发生时而没有预见，或者己经预见而轻信这种结果不会发生，在可以防止碰撞损 害的发生时而没有防止的行为或不为。通常可分为驾驶和管理船舶两种过失。2 驾 驶过失( n e g l i g e n c e i nn a v i g a t i o n ) 表现为驾驶人员违反国际的或地方性的避碰 规则和良好船艺的要求。管船过失( n e g l i g e n c e i nm a n a g e m e n t ) 是指船舶管理 中作为一名合格的船长或船员没有合理地谨慎行事和发挥应有的技能，以及船东 没有尽到合理的责任提供良好的船舶，并保持船舶处于良好的状态，使船舶能够 1 王泽鉴，侵权行为法，中国政法大学出版社1 9 9 8 年版第，二安 2 田田，船舶碰撞及其碰撞过失研究，法学论坛2 0 0 0 年第6 期，薯j ，勇 3 船舶碰撞相关法律问题研究 安全地航行或锚泊而不危及附近船舶。 大量的碰撞事故说明，缺乏一定技能和谨慎是构成过失的基本因素。因为作 为一名航海人员，他有义务在操作中尽到合理谨慎，并且运用合理的技术来防止 与周围船舶发生碰撞而造成损害。1 至于怎样才算合理，这是一个事实问题，没 有固定不变的模式，应该根据具体情况而定，或从有关的判例中找到实际的含义。 从有关的判例中找到实际的含义。从实践中看，最初人们的观点是驾驶员只有在 一切情况下，尽到一切的谨慎，并发挥一切技术水平，这样才算尽到了“合理”之 责，在此前提下造成的损害才可以免除赔偿责任。后来人们发现这样的要求过高， 于是变为：驾驶员只要在各种情况下，尽到通常的谨慎，发挥通常技术水平，就 算是合理，即可以免除责任。在t h et h o m a sp o w e l la n dt h ec u b a 一案中，法 官认为：我们只需驾驶员在通常情况下，尽到合理的谨慎和发挥应有的技能。并 不需要在非常情况下，也能做到这样。如不是由于自己的过失造成了碰撞局面， 在这种情况下，自己采取了错误的行动，这不能算是过失，也不需要负责。但是， 上述理论随着科技的发展、知识的普及、船员素质的提高，又有了新的发展。2 在 t h ev e l o x 一案中，法官认为：当驾驶员面临非常情况时，应该有适应特别情况 的通常谨慎。目前，人们对“合理”一词的解释是：驾驶员在通常情况下，应该发 挥通常的技术，做到通常的谨慎。在非常情况下，也要有适应非常情况的通常谨 慎，并发挥正常的技能。对此，我国法院也作出类似的判决，在中国粮油进出口 公司诉河北唐山海港东方海运公司海上玉米受损案中，法院认为，船长依靠气象 预报和气象传真图以及自己的知识和经验对台风的移动路径和速度作判断，由于 台风速度突然加快是无法预测的，因此，仍然认为船长尽到了谨慎驾驶和管理船 舶的职责。而在南京长江油运公司诉福建粮食海运公司海上雾航中船舶碰撞赔偿 案中，法院则认为，在雾航中，即使船舶已用雷达进行探测，但由于未遵守雾中 航行中缓速的规定，则属于未尽到合理的谨慎。 1 5 3 过失方的过失与损害事实之问要有因果联系 过失方的过失和损害事实之间要存在因果关系，这是确定民事责任的另一个 要件，也是实行过失责任制的必然结果。根据过失责任制，过失方仅对自己过失 所造成的损害负赔偿之责任。3 要想正确地认识过失与损害事实之间的因果关系，首先要了解哲学中因果关 系的含义。马克思主义哲学认为，因果关系是客观世界普通联系和相互制约的表 观式之一。自然界和人类社会中，每一个现象总是由其他现象引起的。引起一定 1 刘正江等，船舶避碰过程中人的可靠性分析，大连海事大学学报2 0 0 3 年第3 期茅杉枣 铡唾江等：基于专家问卷调查的船舶碰撞事故中人的因素的识别英文) ，大连海事大学学报2 0 0 3 年第1 黎惫? 法，中国政法大学出版社2 0 0 2 眠孙昴 3 龙：卫球，民法总论，中国政法大学出版社年版；蓐 船舶碰撞相关法律问题研究 现象的是原因，由于原因的作用而产生的现象是结果。原因在先，结果在后。1 它 们在时间上是先后相继的，而且它们是引起和被引起现象之间内在的必然的联 系。 船舶碰撞损害赔偿中因果关系理论受制于哲学的指导，但绝对不是哲学理论 的空间位移。碰撞中过失与损害之间的因果关系，是指它们之间的必然联系。行 为人只对自己过失造成的损害负责( 法律另有规定的除外) ，如果损害并非行为 人所造成的，即损害结果与行为人的行为之间并无客观的必然联系时，行为人就 不应当承担民事责任。这是海事审判中所遵循的一条原则。 前面我们强调的是过失与损害事实之间要存在因果关系，这是构成民事责任 的要件之一。而不是说过失与碰撞之间必须存在因果关系。当然，在大部分情况 下；造成碰撞的过失往往与碰撞的损害之间具有因果关系。但在某种情况下，碰 撞完全是由于a 方的过失所致。但是，a 方的过失并没有造成对方的损害或损害 很小。相反，由于b 方的过失却使a 遭受很大的损失。那么在这种情况下，后 者的过失虽然不是造成碰撞的原因，却是造成损害的原因，结果，受害方a 仍 然有权向b 方索赔。 1 6 船舶碰撞损害赔偿的基本原则 1 6 1 恢复原状原则( r e s t i t u t i o no ni ni n t e g r u m ) 民事责任的范围应该同所造成的损害或损失的大小相适应。民事责任具有补 偿、恢复原状的性质。恢复原状作为碰撞损害赔偿的基本原则之一，在英美法中 也叫“完全赔偿权”( t h er i g h t t oaf u a n dc o m p l e t ei n d e m n m ) ，它是船舶碰撞 案件中，受损船东或其他财产所有人可以追偿损害的尺度与标准。我国民法通 则第一百三十四条和第一百一十七条第二款也都规定了“恢复原状”这一原则。 恢复原状的本意是恢复到原来状况。( r e s t o r a t i o no rr e s t i t u t i o nt ot h e p r e v i o u sc o n d i t i o n ) 。这一原则长期以来为各国处理船舶碰撞案所遵循。单从这 一条原则来看，并不是严格运用遥远损失( r e m ot e n e s so fd a m a g e s ) 不赔这 一原则来限制赔偿范围。2 因此，对受害方的利益起到了保护作用。同时，这一 原则也要求我们在确定损失的金额时，要尽可能地做到精确和仔细。在船舶 碰撞案件中，最早提出“恢复原状”这一原则的是s t o w e l l 勋爵，他在t h ew o o d r o p s i m s 一案中，列举了一系列碰撞原因，即不可抗力、双方的过失，加害方一方 的过失等，对于最后一种情况，s t o w e l l 勋爵说：。在这种情况下，受害方有权向 加害方要求赔偿全部的损失”。但是明确提出“恢复原则”这一概念的是l u s h i n g t o n 勋爵，他在t h ec l a r e n c e 一案中指出：“碰撞中遭受损害的当事方有权尽实际可 1 王利明，民法典、侵权责任法研究，人民法院出版社2 0 0 3 年版，署 勇 2 邓瑞平，船舶侵权行为法基础理论问题研究，法律出版社9 9 年版并7 掣舜 船舶碰撞相关法律问题研究 能将自己置于如同没有遭受损害时的同样状态”，这种描述体现了法律的公正性， 在t h ed u n d e e 一案中，s t o w e l l 勋爵指出：“古代法律要求的是过失方船东要用 他所有的财产来完全赔偿受害方所遭受的损失。但是不能否认，对于人身伤 亡，上述原则就不能够完全适用了。 但是，恢复原状原则在某些情况下将受到限制。这些情况包括： 1 6 1 1 船东责任限制 所谓船东责任限制是指发生重大海难，给其他人带来重大损失时，将船舶所 有人的赔偿责任，限制在一定限度之内的赔偿制度。海事赔偿责任限制制度是一 项特殊的制度，它不同于民事赔偿制度，是由海上运输具有特殊风险所决定的， 完全是出于保护船舶所有人的利益，鼓励航运业的发展。 1 6 1 2 当发生互有过失碰撞时，受损货主只能向对方船东索赔相应过失比例的 损失，不可能得到碰撞损害的全额赔偿( 沿海运输除外) 。 1 8 6 1 年英国法院在这一个案子中作出这样一个判决：承运船与船上所载货 物处于同一的法律地位。承运船有多大过失，其上货物也有多大损失。所以，两 船发生碰撞，只要是双方互有过失，无辜货主无法从对方船那儿获得百分之百的 赔偿。虽然这个“米兰”规则对无辜的货主来说是十分不合理的，但是，这种结 果通过法律的实施而得以巩固。首先根据1 9 1 0 年碰撞公约，该公约的第四条第 二款明确规定：船舶或其所载货物，或船员、旅客或船上其他人员的行李或财产 所受的损害，应由过失船舶按上述比例承担。即使对于第三者的损害，一艘船舶 也不承担较此种损害比例为多的责任。也就是说：过失方对双方船上的货物不负 连带责任。对于未满足的那部分损失，货主也不能从承运船东那儿获得赔偿。因 为无论是根据海牙规则，还是根据海牙威斯比规则，承运人都可以对由于“航 行过失”所引起的货物的灭失或损坏不负责任。 由于美国并没有参加1 9 1 0 年碰撞公约，也不实行“米兰”规则，按照美国 的法律，承运船与船上所载货物不处于同一法律地位，承运船有过失，而货物无 过失，彼此互不牵连。因此，受损货主可以从对方过失船东那儿获得百分之百的 赔偿。非承运船东在赔偿之后，再根据法律上连带责任原则与承运船东按责任比 例共同分摊。为了防止这种情况，凡是有船进出美国，船东们都在自己的提单上 或运输契约上加上“双方互有过失碰撞条款”( b o t ht ob l a m ec o l l i s i o nc l a u s e ) ， 船东们企图依据这一条款再从货主那儿追回该货主从非承运船一方所得到的他 本来无法得到的“不义之财”。1 但是，这一条款在美国的法律效力比较差，尤其 是在班轮运输的情况下，货主数量甚多时，损害货主的利益就更多，因此该条款 1 沈木珠，海商法比较研究，中国政法大学出版社1 9 9 7 年版第，2 芽 6 船舶碰撞相关法律问题研究 的效力更低，但在散装货的运输方面，该条款仍然有一定的效力。 1 6 2 受损方必须努力减少损失原则( t h ei n j u r e dp a r t ym u s tm i t i g a t el o s so r d a m a g e s ) 在碰撞中，赔偿受害方的损失，这是过失方的责任。但与此相对应的无辜受 害方则应尽一切可能减少过失方对其造成的损害。长期以来，在海事司法实践中 都把“受损方减少损失”的相应责任( c o r r e l a t i v ed u t yo fi n j u r e dp a r t y t om i n i m i s e d a m a g e s ) 作为碰撞损害赔偿的原则之一，并为各国海事法院在判案时所普遍采 用。所谓减少损失( m i t i g a t i o no fd a m a g e s ) 是指：受害方应采取合理的措施来 减少原有的损失或避免新的损失。如在发生碰撞之后，船损很严重，此时受损方 仍要努力采取措施防止船舶全损。 民法通则第一百三十一条规定：受害人对于损害的发生也有过错的，可 以减轻侵害人的民事责任。对于受害人自身的过错所造成的损害，当然不能向对 方索赔。1 在广东省港澳航运公司诉福建省石狮市船务公司船舶碰撞损害赔偿一 案中，法院认为，船舶碰撞损害赔偿的基本原则就是恢复原状。碰撞发生后，应 聘请船舶检验机构进行海损公证检验，选择适当的船厂修理，受损方应尽量减少 损失，必要时采取招标的方法选择修理厂家。修理应根据船检机构检验确认属于 海损损坏的范围，不得扩大修理。本案中，被告方没有申请海损公证检验，直接 到船厂修理，但在修理后，经船检机构检验，认为其修理和费用基本合理，法院 可予认定。原告方申请了海损检验，但没有选择适当的船厂修理，而是盲目地选 择厂家修理船舶，结果费用大大超出了检验机构的估算，扩大了损失，超出部分 的费用不应由被告承担。“受害方尽力减少损失”这一原则的真实含义应该包括： 1 6 2 1 受害方必须不扩大损失 正如以上所论述的由于受害方的过失导致新的损失，加害方不负责任。根据 “恢复原状”这一基本原则，通过赔偿使受害方从加害方的侵权行为直接造成的 损害状态恢复到损害没有发生所应有的状态，而不是从受害方本身的作为造成的 新的损害状态恢复到不发生损害所应有的状态。即使受害方能证明假如没有加害 方的侵权行为，他也不会有这样的过失扩大损害，法律仍不允许受害方自身扩大 的损失由加害方赔偿。 1 6 2 2 受害方必须要采取合理措旌来减少损失 对于受害方采取合理措施可以避免而没有避免的损失，受害方无权得到赔 偿。作为受害方必须要尽到一个谨慎、合理的人的职责，在他的能力范围内努力 1 李仁玉，比较侵权法，北京大学出版社9 6 年版筹审甲勇 7 船舶碰撞相关法律问题研究 减少损失。简言之，受害方不能对可以避免的损失获得赔偿。1 例如：船东拥有 的一艘船因碰撞而沉没，不能继续履行原来的运输合同，而该合同中有规定严格 的违约责任条款，此时受损船东就有义务在可能的范围内租用其他船或找其他的 代替船来履行原来的合同，以减少损失。而不能坐失良机，不采取任何措施，任 其势态扩大，损害增加。 1 6 2 。3 受害方在努力减少损失而合理地采取措施之后，所支付的费用和所导致 的新的损害都可以获得赔偿 对于通过采取措施，最终减少了损失，因此而支付的费用，受害方有权获得 赔偿。如果采取措施后，最终不减少损失也不扩大损失，甚至扩大了损失，那么 只要该措旌是合理的，因此而支付的费用或遭受的新的损失仍然可以获得赔偿。 当然这种情况比较少。简言之，受害方为了避免加害方所造成的损失而合理地采 取措施所造成的一切损害和支付的一切费用都可以获得赔偿。 1 6 2 4 当受害方确实采取措施并且成功地减少了加害方所造成的损失，则加害 方有权从中获益，即他不对已经减少了的损失负赔偿责任。简言之，受害方不能 对已经避免了的损失请求赔偿。 ， 1 6 2 5 受害方由于经济实力不足，缺乏资金而不能减少损失，对于这份应该减 少而没能减少的损失，受害方不能获得赔偿 因为作为一个企业，它应该有一定的经济实力，能够顶住一般风险的冲击， 否则就无法继续存在下去。况且，没能减少损失的直接原因是由于受害方的财力 不足，而这种财力不足并不是由于加害方的过失所致。 诚然，受害方要努力减少损失。但是，这一义务并不是绝对的，十分严格的。 那么，怎样才算受害方已经尽到减少损害的责任昵? 其标准是：作为一个谨慎的 船东是否会采取同样的措旖。正如：b a n c od ep r o t u g a l v w a t e r l a w 一案中， m a c m i l l a n 勋爵所说的：虽然要求受害方应该把加害方的利益如同自己的利益一 样时刻铭记在心中，但是对他所采取的措施只限于“合理”。 1 。6 3 加害方只负责赔偿由于他的过失所造成的损害( t h ep a r t yc a u s i n gt h e c o l i s i o ni sr e s p o n s i b l ef o rl o s sa n dd a m a g em a s o n a b l ya t t r i b u t a b l et oh i sf a u l t ) 加害方只负责赔偿由于他的过失所造成的损害，即这种损害与过失之间具有 因果关系。长期以来，我们在确定过失方的责任范围时都采用“因果关系”原则， 即只有当过失与损害之间存在因果关系，过失方才须负赔偿之责。但是，怎样才 1 郭瑜，海商法教程，北京大学出版社2 0 0 2 版芽2 。fi 8 船舶碰撞相关法律问题研究 算过失与损害之间具有因果关系，即因果关系的判断标准是什么? 对此争论不 已。 在通常情况下，一个原因产生一个结果，有人称之为“单一因果关系”，这 时过失与损害之间的因果关系并不难辨认，但是当案情复杂，几个偶然因素汇结 一起时，往往使人一时不易分清，容易发生误解，形成错判。所以笔者认为：在 判断因果关系，确定加害方的责任范围时，应掌握以下几个标准： 1 6 3 1 由加害方过失直接造成的损失，不论该项损失能否被预见，均被认为损 害与过失之间存在因果关系，受害方可以获得赔偿。 用“直接造成的损失”来作为确定赔偿范围的标准，它的理论根据是：“加 害方必须将受害方恢复到与那里发现他的状况”。( a t o r t f e a s o rm u s tt a k eh i s v i c t i m 鹳h ef i n d sh i m ) 这一点与8 5 年碰撞损害赔偿公约草案的规定一致。那 么，如何运用这一标准，笔者认为：在判断某一损失是否属于碰撞造成的直接损 失，应把握以下几点： 1 ) 损失必须是碰撞的直接后果。如碰撞直接造成的船舶、货物的损坏或人 身伤亡等。在间接碰撞中，由于适用船舶碰撞法，因此，因间接碰撞直接产生的 船货损失( 包括浪损) 或人身伤亡，也都可以认为是船舶碰撞的直接后果； 2 ) 损失必须是相继碰撞事故之后立即发生的。比如，某船因碰撞造成损坏 而需要救助、拖带或打捞而引起的费用损失。有如因修理碰撞损坏而需要进坞， 因此而支付的费用等，都是相继碰撞事故之后立即发生的，可以作为直接损失向 加害方追偿。 这里需要强调的是：对于加害方的过失直接造成的损失，不论该损失能否被 预见，均被认为损害与过失之间存在因果关系，受害方可以获得赔偿。1 在r e p o l e m i s 一案中，租船人雇佣的装卸工在搬运汽油桶时，由于疏忽将一汽油桶跌 入舱内，油桶撞击舱底产生了火花，火花又将散发在舱内的汽油蒸汽点燃，引起 一场大火，最终使船舶全损。在仲裁时，仲裁员认为：船舶全损不能被预见，但 油桶的跌落会给船舶造成一定的损害，这是可以合理预见的。因此，租船人的责 任范围仅限于可以合理预见的范围之内，即对船舶的全损租船人不负赔偿责任。 但上诉院判定：由于油桶的跌入是因为装卸工的疏忽，尽管油桶的跌落进而引起 大火，最终导致船舶全损，这一损害事实对当事人装卸工来说是不可预见的，但 它却是装卸工的过失直接导致的，因此，租船人应对船舶的全损负赔偿责任。 1 6 3 2 损害结果虽然不是加害方的侵权行为直接导致的，但是该项损害是可以 合理预见的，则这样的损害与侵权行为之间一般被视为存在着因果关系。因此， 1 孙立成等，船舶问非实际接触致损碰撞的研讨，大连海事大学学报9 9 年第4 期薯苫瘴 9 船舶碰撞相关法律问题研究 受害方可以获得赔偿。 正如前述，在碰撞损害中不仅应包括由于碰撞直接造成财产的灭失或损坏， 即直接损失，而且还应该包括由于碰撞而造成的可得利益的损失。1 由于这种利 益是“预期利益“，真正实现需要一个过程，需要具备一定的条件。当事人对可 得利益的数额计算容易发生争议，因此需要实事求是地计算，这时，我们常常运 用合理预见规则。所谓合理预见规则是指过失方只赔偿已经预见和应该预见到的 利益，不能预见的不赔偿。 在实践中，法官们也经常用“合理预见规则”来确定损害赔偿的责任范围。 有的学者提出：“一个人必须对他行为的可预见结果负责，这是一条确定民事责 任范围的规则。如果对行为人要求过高，即负责的范围超过可预见的结果，则太 严厉；相反，低于上述标准，则会忽视普遍遵守的行为人的最低标准，对受害方 太不公平。” 在m o r r i s o ns t e a m s h i pc o 。l t d v g r e y s t o k ec a s t l e ( c a r g oo w n e r s ) 一 案，p o r t e r 勋爵指出：在侵权诉讼中，确定赔偿范围的一个方法是根据一个合理 的人对这种侵权行为能否预计到会有这样的损害发生。能预计到，则可以赔偿， 不能预计到，则可以不赔。 1 6 3 3 第三方的行为是由于被告( 加害方) 的行为引起时； 1 ) 第三方的行为是为了保护自己的利益。 当加害方的侵权行为同时也影响到第三方的利益时，为了保护自己的利益， 第三方采取了一定的合理措施，结果对受害方又增加了损害，则被告( 加害方) 对此损害仍负有赔偿责任。 2 ) 第三方的行为是为了保护他们的财产利益，减少加害方所造成的损失。 这时，只要该行为合理，第三方的行为所造成的新的损害或自身遭到的损失，原 加害方仍然要负责赔偿。 3 1 来自受害方本身的插入因素； 我们同样可以运用上述的方法来讨论来自受害方本身的插入因素。 1 6 3 4 受害方不是一个完全自由方所作出的行为： 1 ) 由于加害方的过失，使得受害方陷入极其危险的境地，那么在这种情况 下，即使受害方面临两种选择；一种选择将不会有任何损失发生，而另一种选择 则会造成损失，但恰恰由于原告的过失选择了有损害发生的那一种。2 对于这一 损害，以前曾一度认为：受害方可以不负赔偿之责，但目前，这种理论得到了发 展，而对受害方的要求逐渐在提高，因此，在这种情况下，只要受害方有过失， 罐车：是蒜羹譬嚣譬嚣鍪冀藿萋冀裁2 0 0 1 鬻6 翥聋糯舶轧茅，爱 2 傅廷中，过失碰撞与损害赔偿，世界海运 年第期墨单彳历 。 1 0 船舶碰撞相关法律问题研究 他就要自行负担由于自己过失所造成的损害。 2 ) 受害方为了保护自己的利益而作出的合理行为时； 当加害方的过失危及到受害方的利益时，受害方为了保护自己的利益，采取 了合理措施而遭到了新的损害，对于这一损害，受害方有权从加害方那儿获得赔 偿矗 3 ) 受害方为了保护其他财产而作出的行为时： 受害方为了保护其他财产、减少或防止被告( 加害方) 所造成的损害而采取 合理的措施，这时，无论是受害方本身或是其他第三方因此而蒙受了损失，对于 这一损失，加害方都要负赔偿责任。 1 6 3 5 当受害方是一个具有完全自选权的一方时，对于他自己的行为所造成的 损害，往往原来的加害方是不负责任的。 1 。6 3 6 来自一个自然事件的插入因素； 假如一个自然事件是继被告( 加害方) 的侵权行为之后发生，那么这个事件 所造成的进一步损害，加害方要不要负责，我们判断的标准是：假如这个事件对 受害方造成的损害是可以合理预见的，那么加害方应该负责赔偿。相反，假如这 个事件是非常的，不能被合理预见，也无法抗拒，则属于不可抗力，因此而造成 的损害加害方可以不负责赔偿。 第二章船舶碰撞损坏索赔相关证据及举证责任与义务 2 1 船舶碰撞证据 司法实践中对证据的认定只限于七种法定证据形式，而且对证据的识别及运 用规则全部委于法官的自由裁量。而且，由于我国民诉法对证据的含义及范 围没有做明确的规定，在海诉法对证据种类未作进一步规定的情况下，笔者 根据七种法定证据进行学理上的解释，并列举出比较典型的碰撞证据。 2 1 1 书证 书证是以文字符号或图画所表达的思想内容来证明案件事实的。书证通常有 两个特点：其一是以书证形式为证据方法；其二是以书证内容供证明之用。根据 民事诉讼证据的若干规定的规定，除公文书和经过公证、登记以外，书证的 证明力一般低于物证、历史档案、鉴定结论、勘验笔录。 船舶碰撞案中的书证有：航海日志、轮机日志、海事报告、车钟记录本、海 图、船检报告、航向记录仪、船舶有关证书、船舶海损检验报告、船舶修理工程 船舶碰撞相关法律问题研究 单、船舶海损修理费用结算单以及其他费用支出凭证等。1 2 1 2 物证 物证是指能够用以查明案件真实情况的一切物品和痕迹。物证在英美法系国 家称之为实物证据( r e a le 、，i d e n c e ) ，是指法官使用其感官从中得出结论的一切 物体。 船舶碰撞案中的物证有：受损船舶、属具、仪器设备、残骸、船体上脱落的 木屑、油漆、受损货物等。 2 1 3 视听材料 视听材料是指采用先进科学技术，利用图象、音响及电脑等储存反映的数据 和资料来证明案件真实情况的一种证据。英美法国家通常将其列入书证的范畴， 但有些国家却将其视为物证。 一 船舶碰撞中的证据有：雷达扫描资料、a r p a 资料、电罗经记录、传真资料、 电话录音、各种气象图等。 2 1 4 证人证言 证人证言是指证人以所了解的案件事实向人民法院所做的事实陈述。在英美 法国家，证人是指在庭审或其他诉讼过程中所有提供口头证词的人，既包括当事 人，也包括鉴定人。大陆法系国家认为，证人是专指向司法机关陈述所知案件情 况的第三人，即当事人以外的第三人。 由于我国民诉法将证人与当事人、鉴定人予以区别，证人只是指了解案 件的一定情况，对该案的审理结果无法律上的因果关系。因此碰撞申的证人证言 仅限于与船舶碰撞责任无关的船上人员、旅客及事发地附近船、岸上了解案情的 人。 ， 2 1 5 当事人的陈述 ， 当事人陈述是指当事人就有关案件的真实情况向法院所做的陈述。一般包括 当事人自己说明的案件事实和对案件事实的承认两种。世界各国一般都不把当事 人陈述作为一种独立的证据形式，甚至是独立的证据方式，而是将当事人陈述和 在诉讼中的承认与他们的诉讼中实行的自由处分原则与辩论原则相联系。在英美 法中，当事人在诉讼上的正式自认属于免于举证的范畴，并产生相应的法律效力。 在大陆法系中，对当事人的询问是一种辅助性的证据来源，只有当其他证明方法 用尽时才能使用，但它也可以与其他证明方法结合使用。 1 傅廷中，海商法系列讲座( 四十一) 船舶碰撞及船舶碰撞法。世界海运2 0 0 1 年第5 期第j 。孬 船舶碰撞相关法律问题研究 我国民诉法第7 1 条规定：“对当事人的陈述，应当结合本案的其他证据， 审查确定能否作为认定事实的根据。”在司法实践中，当事人的陈述往往不能直 接作为一种证据材料来运用，甚至也不能作为一种辅助性证据材料来看待，而往 往把当事人的陈述与当事人的事实主张一并作为证明的对象。而且，从逻辑上讲， 作为一种证据形式，它不能兼具有证据力的标识和证明对象两种职能。况且，当 事人陈述带有不可靠性，因此将当事人陈述作为证据种类是不恰当的，充其量只 能作为一种证据补充方式。 船舶碰撞案件中，当事人陈述有：事故发生时值班船员的证词及船长证词等。 2 1 6 鉴定结论 鉴定结论是鉴定人接受法院的指派或聘请，运用自己的专门知识案件中的专 门性问题进行科学分析，提出的意见。 在英美法国家，除了少数例外情况下，鉴定人被作为一般证人来看待，由当 事人以与其他证人相同的方法向法院提供。鉴定人与证人的不同之处是，一般证 人只能就案件真实做证，而没有必要发表有关的看法和见解，而鉴定人则必须就 案件真实情况运用专门知识、技能和经验提供自己的见解和看法。在大陆法系国 家，鉴定是作为一种独立的证据方法来加以规定的，而不象我国将作为一种证据 种类。船舶碰撞案中有文书鉴定、痕迹鉴定、医学鉴定等。 2 1 7 勘验笔录 勘验笔录是指人民法院指派勘验人员在诉讼过程中，为了查清案件的事实， 对与案件争议有关的现场、物品或物体等进行查验、拍照、测量，并将其情况与 结果制成的笔录。在英美法系中，勘验不作为一种独立的证据方式，它通常在物 证中作为法官对有关场所和物品进行查验的一种必要形式，因而属于物证的范 畴。而在大陆法系国家，勘验通常作为一种独立的证据方式出现。 船舶碰撞案中的勘验笔录有：船舶碰撞角度勘验、油污损害勘验、船壳表面 附着的油漆勘验等。 2 2 船