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常见钢铁制品的安全载运常见钢铁制品的安全载运中远散货运输有限公司杨会庆内容提要:灵便型散装船经常会承运各种钢铁制品,为保证船舶安全,准时,保质,保量地载运货物,此文对货物备舱和预配载时应注意的问题,以及货物的堆积及绑扎过程中所采取的有效方法进行了介绍,以避免因人为疏忽而留下事故隐患,确保航行安全.关键词:灵便型散货船;钢铁制品载运;水密;局部强度;堆积和绑扎对于灵便型散装船而言.钢铁制品在其货源中占有相当的比重.怎样才能将其安全有效地运抵目的港,确保不因人为疏忽而留下事故隐患.对航行安全显得十分重要.本人所在船舶曾多次载运钢铁制品.通过与同行,港方工作人员,货检人员及绑扎指导人员的交流探讨,并对照有关资料总结分析了以下几个问题.旨在与同行共同探讨.1备舱工作中的注意要点对散装船而言,无论载运何种货物.面临的第一个问题便是货舱适货.由于钢铁制品大部分对货舱的清洁度要求不是很高,往往容易造成疏忽大意.要看到几乎所有的钢铁制品(包括某些不锈钢制品)都有一个共同的特性,那便是容易生锈.由于锈蚀而影响其产品的质量和最终使用,因此在备舱时应把注意力加倍锁定在货舱的无盐化处理上.因为一旦产生锈蚀货损,收货人的第一反应便是进行含盐量的测试,如被找出毛病,将使承运人蒙受巨大的损失.1.I无盐化处理在货舱清扫干净后,通常是先用海水冲洗货舱,再用淡水自上而下,对舱盖,舱口围到各货舱的前后道门进行冲洗.然后将淡水管拉到舱内,必要时可使用高压水枪用淡水冲洗舱内各角落,再将舱底板擦干净.污水井排空后也要擦干净.之后将货舱晾晒一,二天(注意下雨前要提前关舱)即可达到无盐化要求.1.2货舱水密货舱的水密亦是重中之重,因为即使是很微量的渗漏也会在大部分的钢铁制品上留下痕迹.因此在受载之前一定要严格检测各舱盖,道门,船壳板等处的水密情况.方法之一是检查人员到舱内后关上要检查的舱盖,道门等所有开口处所,从内向外看是否有亮光,如有亮光就是不水密.方法之二是在货舱冲洗晾干后关好舱盖,道门.用高压水反复冲这些部位和与这些部位的结合部,冲洗后开舱,到舱内检查有无冲进舱内的水迹,如有说明不水密.必要时要更换舱盖,道门的水密胶条,达到货舱水密良好.为防万一,还要根据航次海况做出是否在舱盖各结合部位加封沥青封舱带的判断.以免诉讼发生时被冠以人为的疏忽.2把握好预配载工作的各个环节预配载是每一艘船舶接受航次指令后的必做工作.由于钢铁制品均以件计量,通常尺寸规格及重量又存在相当大的差异.因此在预配载时一定要从发货人那里取得详细的资料,以便将货物合理分在各舱装载,合理利用舱容.并进行合理的堆码.预配载时必须把握好如下几个环节.2.1船体强度计算船体所受水的浮力与货物的重力沿纵向分布的不一致导致载荷的产生,而此载荷作用的结果产生了剪力和弯矩.所以要尽可能按照各舱容比进行预配载.当然也要考虑货物实际体积和舱容,目的是保证水线下排水体积的纵向载重分布基本合理.各轮装载手册中都明确了各货舱舱底单位面积和整个舱底所能承受的最大重力允许值.目前,大部分船舶都装备有配载仪.使用配载仪计算准确,迅速,装载调整方便.只要将各舱预配装货量,各油水舱内实际存量输入.通过计算即可得出该装载状态下多个剖面的静水剪力和弯矩值,与相应剖面的最大允许值比较就可得知船体受力是否满足船体强度要求.无配载仪的船舶就要靠装载手册计算强度,计算方法在装载手册中有明确的范例指导,只是人工计算较配载仪繁琐些.2.2货物合理分布依据舱型进行各舱货物的调配,做到尽量同一票货堆积相对集中,以免产生混票.在货物预配时还应尽量掌握各货种轻重搭配,以使舱底均衡受力.在计算局部强度时,应引起注意的是可以隔舱装载的船舶,其舱底负载每平方米吨数会有两个数值.例如,五个货舱的船舶按一,三,五舱隔舱装载会各给出一个数值(即INNERBoTroM(T/M2)ALT.LOADCOND);均衡装载情况下一至五舱也有一个数值(即INNERBOTYOM(T/M2)HOMO.LOADCOND.),切忌数值混用.即五个舱都有货载时,千万不可用ALT.LOADCOND的对应数值计算局部强度及舱容载重量,否则会有潜在的隐患,造成一些永久性的结构变形等.常见钢铁制品的安全载运杨会庆2.3吃水控制预配载时要留出合理数量的货物调整吃水差,但留出的数量不必超过货物总量的3%.因为作为一种件装货其堆装往往不可能按照预配载量完全不变地装入,操作中往往会与实际值不完全符合(有时这一差值还较大).特别是卸港吃水要求较严时.更应注意这一点.为避免装载上的被动,在预留货物确保完货吃水时,至少应考虑以下几点:(1)航行途中各种消耗,如燃油,淡水等消耗引起的载荷变动对到港吃水差的影响.(2)船舶进入不同水域水密度变化对吃水差的影响.例如从海水进入淡水时因漂心位移会产生艏倾(艏吃水增大),艏倾数据因各轮方形系数不同而不同.(3)保持适当的艉倾(O.3m以上),对于提高航速,改善操纵性能,减少艏部上浪有利.(4)在实际装载完成时需再次审核局部强度,并在受载图上尽量标注详尽的资料,如堆积位置,最大堆装高度,堆装顺序,堆装方向等.在一些欧美国家,有时由于件数和种类的繁杂.发货人往往仅需船上提供一个总体方案,而具体积载方案则由岸上完成.但我们不应由此而产生懈怠.因为最了解本船的还是船上工作人员.船长,大副要认真审核,认真考虑,如局部强度,途中货移产生的危害等,做好各项应急预案.3钢铁制品的堆积,绑扎方法钢铁制品种类繁杂.形状各异.因此堆积及绑扎均有很高的技术要求,一般须有专业人员指导或由专业人员完成.但各国港口工人素质参差不齐,船方一定要加倍注意,实行严格监装.以免产生最终不适航而影响安全运输.钢铁制品从形状上可归为两类.一类为规则形,如:卷钢(SteelColls),钢坯(Slabs),毛坯(Billets),钢管(Pipes),管形物品(Tubes),钢板(Sheets)等,尺寸会有所不同,但方圆有一定的规则.另一类为不规则形.现选取最常见的几种钢铁制的堆积,绑扎方法进行阐述,供同行参考.3.1卷钢(SteelCoils)的堆积和绑扎卷钢按加工工艺分为两类:一类是ColdRolledCoils(俗称白卷钢),通常均有包装,包装材料有铁皮,纸板,塑料等.此种货的价格较昂贵,装卸及堆积要特别注意.有吊装损坏的要做相应记录.如果数量不大最好堆于上部且不要堆于舱口围板的位置,以免汗水浸损.另一类是HotRolledCoils(俗称黑卷钢),对载运要求较低,甚至雨天也可装卸作业.3.1.1堆积方式装货前.首先要根据卷钢宽度辅设23列木板,然后再在其上首尾向堆装.一般情况下应从两侧开始逐渐向中部堆积.其最下层每一卷钢应至少有两个固定楔(Wedge),并应沿两侧方向摆放.固定楔应在堆前摆好位置且压在卷钢下,而不是之后用锤子打进去.如果用锤子打进去,在堆积几层后一般都会松动,未及时发现则会产生很大麻烦.如果卷钢并不依靠于壁上则需两侧打楔.该类货的堆积,重要的是设锁定卷(LockingCoil&KeyCoil).即堆至中心线附近时要留一个空间以便堆第二层时放人锁定卷钢.此锁定卷钢一定要下沉至1/3的直径.如果不适合做一个锁定孔(KeyHole)$1l做两个.如图l所示.一铺料图1卷钢的堆积出于安全考虑.如有可能通常卷钢应堆至二层以上高度,这样第二层就起到锁定作用以免产生移动;应注意,无论是否堆积二至三层高度,都须设锁定卷钢,千万不可疏忽.堆积至下边柜斜坡时,有时会受到工具限制.或应发货人的要求而采用金字塔式的堆积方式.这是可以接受的,但必须在绑扎时予以特别注意.堆积中往往会遇到卷钢直径及尺寸不尽相同,这在装货之前应事先告知工头,一定要把宽度较大的钢卷堆于最下层.以免产生大头重的积载,否则在载运途中遭遇横摇会发生倒垛的危险.3.1.2绑扎模式一般HANDY型散货船装载此类钢材,货物都会达几层以上的高度,其绑扎要点及方法如下.(1)钢索绑扎法(WireLasing):此方法需要大量的木料填充空间,在一个绑扎组之内的钢卷.只要不相互接触.就必须打人木料框架.以免摇摆时卷钢移动引起钢索松动而导致整体移动,可能危及整组连接于底层的钢卷后果会十分危险.特别是积载于侧边金字塔式堆积的卷钢更应注意.钢索穿绕法如图2所示.一l:l:l:l:I:I-_I;miIliliil-;I;l;lLL松紧螺旋!扣填充的一一r-=,C=丁P一?:lll:II!:I.:;lI;Il;I!:-Liilli.1l仅绑扎最上一层,各钢卷间隙一定要打好木楔.整个一组要固定成一个整体图2卷钢的钢索绑扎(2)钢带绑扎法(MetalStrappingSystem):此方法在欧美较盛行,其优点是省人工,省垫料,但需有专用的绑扎器材(Band)及工具.其联结成组的方式可通过短拉带连接下一层卷钢而省去木料框架(ChOcking).航海技术2011年第4期绑扎方法如图3所示.二层卷钢,类似互相紧靠的不j乙钢质绑带活头最少受有两个卡子孤立的钢卷必须双道绑扎一般钢坯的图4侧面及孤立卷钢的绑扎厚度为250mm,宽2500mm,长度则据不同用途而定,重量一般都在20t左右.绑扎手册上有一个积载方式称作CaliforniaBlockStowSystem,但此种方式仅适用于箱型船,一般散货船均有边柜斜坡板不适用此法.钢坯的堆积,原则上为首尾方向,除非万不得已不可横向堆积.堆积时.一定要向两侧伸出且靠于舱壁,对于不是伸出靠实于左右底边柜斜坡的要严格禁止.钢坯相对于轻货很难移动.但是一旦产生了移动,必定会造成很严重的船体损坏,后果难以预料.在钢坯吊装之前要用足够数量及强度的方木辅设于舱底.且每层之间也需要合理数量的方木辅垫,以增大其摩擦力并便于卸出.钢坯表面有氧化层,相当光滑.各堆层间不加辅垫木的堆积方式绝对不可接受.对于不规整的舱型,如第一舱及最后一舱,在斜坡上一定要注意辅设垫木.且不可使钢坯触及舱壁(包括前后及左右斜坡板),否则当船在运动中,钢坯的抖动会摩擦并切割所触及的位置.这就要求此处的垫木加大规格,并应于钢坯距两端20cm的范围内至少各加一根垫木.钢坯的堆积要紧密,不可留有过大空隙以免在完成绑扎时引起麻烦;堆装要平整,切忌高低不平.如果中间空档过大则两侧需要绑扎,用钢索或用钢带绑扎均适用.一般钢索需向下至少三层处生根,以确保其稳定性.且最上层无论绑扎与否都需要仔细打人木楔支撑好.万一不可避免需横向堆积,则两侧一定要各有一纵列货物,以作为两侧舱壁的保护,以免钢坯产生移动时直接撞击斜坡板或舱壁.3.3钢板(Plates)的堆积和绑扎钢板有小尺寸(并用绑带绑好的)和大尺寸两种.钢板堆积过程中与钢坯铺设垫木的要求相同.每一层均需要铺设,以增大摩擦力.防止钢板之间直接接触而产生移动.钢板对垫材的要求更严格,需用材料相同,且垫材的铺设不仅每一层都要求水平.而且在垂直方向上要达到上下成一直线.以免交错铺设而造成钢板变形.特别是在其它货物上堆积时,更应注意空档处的铺设平整度.钢板的堆积同样要避免与船体结构直接接触,以免给船和货带来损害.因为直接接触,除了对船体造成损坏外,还会造成钢板边缘部位变形.计算钢板货物垫材的使用量时.需掌握好三个尺度:一是保持堆积面在任何时候都必须是水平的:二是保证船体不受损伤;三是便于卸货.钢板的绑扎模式与钢坯大致相同.3.4结构钢材(StructureStee1)的堆积和绑扎结构钢材包括槽钢(Channels),角钢(Angles),工字钢(Beams),扁钢(Flats),圆钢(Bars),钢管(Pipes),管形制品(Tubes)等.结构钢材在吊装时一般都作为打底货装于舱底事先铺设的垫材上.垫材的作用与以上各类相同,用于分散重力,保护船体结构和防止汇集的汗水损及货物.不同规格尺寸的钢材尽量避免混装一处.以免造成过大的空档而导致整个堆积倒塌.3.4.1钢梁为防止钢梁一类的长构材(BeamBar)弯曲变形.铺设的垫木也需要上下成一直线,且尽量避免横向堆积,以减小移动,减少可能的货损及损伤船舶结构的可能性.如果条件受限而必须横向堆积,就如同钢坯一样在横向装载前,先在两侧纵向堆积保护边板和肋骨.结构钢材使用垫材的原则要掌握以下三点:一是使货物凝聚,使其相互成为一个整体并稳固堆于货舱内;二是保护船体结构;三是便于吊出.3.4.2钢管钢管分为两种:一是大口径钢管.应纵向堆积,并最好堆积于最上几层,堆积要平整,便于绑扎:二是小El径钢管,不论是打捆还是松散的通常都有保护层,长度为6m左右.其堆积一般也应置于最上几层.如非特轻货切勿置于其上.要求尽可能平整,并铺设合理数量和尺寸的垫材,以免吊装完,吊索抽出时在钢管上留下痕迹.以上几种货物积载完成后.如果堆积面平整.无过大空隙.除大口径钢管外,其余构件只要填充牢固的木框架,各空隙不需要绑扎.如条件受限,不能整层装平,则要从两侧向中心同时积载.并事先铺设好钢索.以便绑扎时可更好地生根于下几层.钢管类货物绑扎一般至少三道以上,用松紧螺旋扣收紧.大口径钢管不仅需要绑扎及打人楔子,如果仅半舱积载还需用软钢丝纵向拉于舱内固定的眼环或孔洞处:另一端固定于最上一层所有钢管的空档端,防止钢管滑动.常见钢铁制品的安全载运杨会庆水尺计量误差综述南通航运职业技术学院范育军汤国杰黄广茂内容提要:此文对水尺计量中产生误差的原因和影响计量结果的因素进行了分析与总结,并从原理上计算了误差的大小,对于避免或减少航运生产实践中的计量误差,解决贸易争议具有一定的指导意义.关键词:海上货物运输;水尺计量;误差分析;应用研究ErrorAnalysisonDraftSurveyAbstract:ThispaperanalysesthedraftelTorscausealbytheeffectsoncaculationvalue,ponitoutthatitcouldbeservedasaguideforreducingtheerrorandsettlethetradedisputeinpractice.KeyWords:CarriageofGoodsbySea;DraftSurvey;ErrorAnalysis;ApplicationResearch水尺计量,原称固体公估.它是根据测定承运船舶的水尺,油水存量和港水密度等,依据船舶设计部门制作或经船舶检验部门审定的船舶的正规图表,计算船舶载运货物重量的鉴定工作.按照中华人民共和国进出口商品检验局制定的行业标准,如果船舶制表的准确度在1以内,其水尺计重的准确度可以在5%o之内【.那么,影响水尺计量误差的因素有哪些?如果忽略对误差因素的修正,将对船舶装(卸)货量的计算结果产生多大的影响呢?1原理运用不当产生的误差船舶在某港的装(卸)货量在理论上可以用两种方法求得.方法一:非完整计量法.其原理是货物的重量等于装载后船舶的毛重(即船舶总重量)扣除皮重(包括空船重量燃油,淡水,船员及其行李,备品和供应品等航次储备量G;船舶常数C),见公式(1).Q=一一GC(1)方法二:完整计量法.其原理是货物的装货重量等于装货后船舶中的货物重量(Q.)与装货前船舶中的货物重量(Q/)之差.即:Q=Q.一Q/=(A.一一G.一C)一(,一一C)整理后得:Q=(A一G)一(,一G,)(2)式中:.,分别为装货后,装货前船舶的排水量(t);G.,G,分别为装货后,装货前船上的油水存量(t).在实践中,为了提高水尺计量的精度,通常采用完整计量法.在一个装(卸)货港分别于装(卸)货前,后各进行一次六面水尺,油水存量等的测量,以避免由于空船重量和/或船舶常数的不准确而造成装(卸)