（交通运输规划与管理专业论文）交通区位TIN模型理论在服务业布局中的应用研究.pdf

华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 i 摘 要 随着经济的高速发展，城市服务业在国民经济中的地位越来越重要。对于城市 服务业，其布局选址好坏是其成长的决定因素之一，然而影响服务业布局的因素是 多方面，其中城市交通条件直接为服务对象人的聚散提供便利，城市交通在服 务业布局选址中起着不可忽视的作用。 在传统的服务业布局选址中，通常以交通可达性的单一指标来评价城市的交通 状况，评价方法以主观定性描述为主，没有考虑城市交通需求对城市交通的影响， 评价结论不能反映服务业布局的客观要求。论文针对现有方法存在的不足，综合考 虑城市交通需求和供应的共同作用，引入数字地面模型基本思想，采用节点重要度 对城市的交通区位进行综合的评定，提出了客观评价城市交通区位的新理论交 通区位 tin 模型理论，为服务业空间布局提供较为客观准确的定量分析手段。 交通区位 tin 模型理论是基于地理学中数字地面模型的基本思想，将城市的交 通干线离散成为节点，并与城市中重要的交通节点一起构成不规则三角网络。综合 考虑城市交通中的道路网密度、道路等级、公交线网、轨道交通等多个方面，将城 市交通需求对规划的交通基础设施进行校正，应用节点重要度的方法来描述节点的 交通状况。交通区位 tin 模型通过节点的重要度来反映节点的交通基本状态，将其 进一步的深化和离散，形成交通区位 tin 模型三维透析图，其能够形象的描述城市 的交通状况。 交通区位 tin 模型为定量的比较城市多区域之间的交通状况提供了一定的依据 和新的方法。在城市服务业选址研究中，应用综合分析法综合考虑城市交通与其他 因素之间的相互关系，为服务业的合理布局提供有力的依据。 关键词：关键词：交通区位 服务业 布局 节点重要度 不规则三角网（tin） 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 ii abstract with the rapid development of the economy, its more and more important to urban service industry for national economy. the service is gradually paid attention over industry. the layout and planning of service industry is one of decisive factors for its development. influencing factors for the layout of service are many-sided, including urban traffic by which customers come to service. urban traffic condition plays a important role in the layout and location of service industry. on the traditional layout and planning of service, the traffic accessbility is usually evaluated traffic conditions as the single dicator about the city. the evaluation method is qualitative. the traditional traffic accessbility doesnt consider the effection which traffic demand is for urban transportation infrastructure. facing with these disadvantages and comprehensively considering combined action between traffic demand and supply, in this paper the new theory about evaluating traffic condition on urban which is the theory on the triangulation irregular net (tin) model of traffic loaction, by anysising the rule of urban traffic and combing with the idea on node-importantance in traffic loaction theory. the new theory is based on digital terrestrial model on the geography. it discretizes traffic arteries into nodes which and important traffic nodes are made up of tin. it uses the node-importance to describe of the traffic conditions of nodes, with considering urban traffic: road network density, road grade, public transportation, rail transportation and etc, and traffic demand being corrected to urban transport infrastructure. last, the model of contor of traffic loaction can set up to imaginal express the urban traffic through further deepening and the disserting nodes. it provide a new method and certain base for comparision traffic condition among many areas on urban. comprehensive analysis method is applied for considering fully ralationship between urban traffic and other factors, which provides a strong basis for the rational layout and planning of service industry. key words: traffic location service industry layout node-importantance triangulation irregular net(tin) 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在 文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。 本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检 索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 本论文属于 保密，在 年解密后适用本授权书 不保密 （请在以上方框内打“” ） 学位论文作者签名： 指导教师签名： 日期： 年 月 日 日期： 年 月 日 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 1 1 绪 论 1.1 研究的背景 随着全球经济的高速发展，服务业的兴起是当今世界经济发展的一个重要趋势。 中国三大产业的结构发生了巨大的变化， 服务业的比重日益增加， 自 2001 年到 2008 年，产值增加了 2.7 倍，比重提高了 6.5%12。目前，中国服务业的发展与发达国 家相比存在一定的差距。中国当代经济发展中所出现的劳动力就业不足、制造业缺 乏核心竞争力、城市环境恶化等问题都与服务业发展相对缓慢有着息息相关的联系， 因此，要保持经济的持续增长和社会的和谐发展，必须加快服务业的发展3。 中国各地普遍加速的城市化浪潮是加快服务业发展的重要契机。城市人口的迅 速增加和城市功能提升的需求为服务业发展提供了强大动力，但是我国城市对服务 业发展迫切需求与现有的服务业水平之间存在非常大的差距，现有的服务业在一定 程度上制约了城市经济和城市的发展。因此，迫切的需要加强对城市服务业的发展， 合理的规划和布局城市的现代服务业。 城市中不同地点的交通区位条件对服务业的发展影响较大，服务业布局位置的 交通条件直接决定人流的聚集、运输的便捷。服务业主要的服务对象是社会的实体 “人”，服务业所处区域的交通区位条件直接导致其是否能在该选址点发展。因此， 现代服务业的布局规划必须考虑城市的交通区位条件。 1.2 国内外研究概况 随着经济和服务业的高速发展，国内外学者从经济学、地理学等角度对服务业 空间布局进行了深入研究。中心地理论、地租模型、交通区位学说等理论的提出对 于服务业的空间合理布局均产生的一定的影响。 1.2.1 服务业区位理论研究概况 1、 国外研究概况 19 世纪末，西方关于服务业区位理论的相关研究就已开始。1933 年，克里斯 塔勒中心地理论的诞生，才标志着服务业区位研究进入一个全新时期4。主要思想是 中心地的等级层次结构，即城市是其腹地的服务中心，根据所提供服务的不同档次， 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 2 各城市之间形成一个有规则的等级均匀分布关系5。 廖什(a.losch)的市场区位理论以 市场需求作为空间变量对市场区位体系的解释6。 地租理论古典经济学家 d.ricard 首先提出，其中心思想是任何一块土地都可以 经过利用得到纯效益。美国经济学家威廉阿隆索（williamalonso） ，在杜能农业区 位理论的基础上，建立了厂商对城市土地的投标曲线，然后根据经济学中的一般均 衡原理，在土地市场的均衡中创造包括农业、工商业和居住性用地在内的土地价值 模式7。美国当代著名经济学家保罗a萨缪尔森（pasamullson，1915）认为地 租是为使用土地付出的代价；土地供给数量是固定的，因为地租量完全取决于土地 需求者之间的竞争8。 服务业区位理论还有聚集理论，聚集理论由工业区位论的创始人 a.韦伯提出， 其认为把存在复杂的内外联系的工业按一定的规模集中布局在特定的地点，能获得 最大限度的交通运输成本的节约4。 2、 国内研究概况 中国的服务业区位研究最开始是介绍西方经典区位理论。 经过 20 多年的发展和 创新，我国的服务业区位论现已成为区位论中一个非常重要的分支学科。但是，与 国外的服务业区位论研究水平相比，国内服务业区位论的研究还很不成熟。 目前，国内研究基本还停留在介绍和应用西方服务业的区位理论，遵循西方的 研究轨迹，并进行实证研究。国内服务业区位理论相对零散，学科的整合与创新有 待进一步加强。另外，服务业区位论与其他学科之间的交叉与融合不足，国外已经 越来越多地借鉴其他学科理论与方法来充实服务业区位理论，如经济学、行为学、 社会学等学科4。 1.2.2 交通区位理论研究概况 交通区位论在城市服务业的布局中具有一定的指导意义。交通运输作为人类主 要活动之一，与其他经济活动一样具有特定的空间或场所9， 为其他的经济活动提供 人流和资源的的舒畅集散。目前国外交通区位论的研究比较宏观，成果较多，而国 内研究的专家甚少，主要集中在管度楚、王元庆和荣朝和等学者。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 3 1、 国外的交通区位理论 国外研究交通区位理论的学者有早期的考罗、高兹、廖什和郝德尔等。考罗于 19 世纪中叶提出的交通区位思想，其开创了交通区位理论研究的先河；但是考罗的 交通区位思想只是一种归纳总结，是描述性的，没有经过严密的论证10。 高兹的交通区位理论主要是海港区位思想。高兹认为海港是重要的交通节点之 一。在港口位置、运输路线和运输方式都给定的条件下，当经海港运输的商品平均 费用最小时的港口位置为最佳的海港区位11。 交通线路区位思想是奥古斯特廖什（august losch）主要理论，他在经济区位 论 （loschs location theory）中利用光的折射定律研究了交通线路区位。其分析依 据是运输费用最省、建设费用最省12。与廖什不同的是，郝德尔认为交通提供者追 求的是最大利润，除运输与建设费用之外，运输量也是影响利润的重要因素，最好 线路区位应使与运输量相关的收入减去与线路长度相关的资本投入费、运营费后的 差额达到最大9。 2、 国内的交通区位理论 国内交通区位的研究工作主要是管楚度学者进行的,他利用经济学原理和系统论 方法剖析了交通系统各层次的主要特性及其支配变量、交通系统与其运行环境之间 的相互影响与协调，并在此基础上归纳总结了交通区位的一般规律13。管度楚认为 交通系统是一种经济地理系统，其行为受众多因素影响，表现出众多系统特性。系 统的变化与其主贡献因素的变化具有相类似的时程。 1.2.3 不足及发展趋势 1、 服务业布局区位研究不足及发展趋势 服务业的区位本身是服务业发展及其重要的一个因素，而区位的研究也是地理 学研究服务业活动的核心和主流，通过对国内外服务业区位理论的研究的分析，可 以概括出其以下特点： （1）服务业区位论研究的专题日益深化，研究的领域也逐渐扩大； （2）理论发展与时俱进，研究的方法不断创新； （3）数量方法广泛应用，理论模型较多； （4）城市内部微观区位有待加强； （5）信息技术关注不足； 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 4 （6）学科之间的联系有待加强，综合研究需要深化。 2、 交通区位论研究不足及发展趋势 纵观国内外研究，关于交通区位论的研究处于宏观层面，其主要是描述城市之 间或大区域之间主要联系的理论，其将城市作为主要的节点，城市间的经济区位线 为交通区位线，涉及区域较大。 交通区位论对于城市内部的交通区位理论研究较少，对于中观和微观的研究几 乎没有。随着城市的日益扩大，城市内部功能分区的完善，城市内部交通区位的优 势逐渐显示，因此未来交通区位论的发展必然向着中观和微观的层面发展。 1.3 研究的目的和意义 随着我国经济的快速发展，伴随着城市土地空间布局的调整，对于服务业的空 间布局需要一种科学合理的定量分析方法。而目前关于服务业布局与交通区位的联 系研究，只是简要的揭示了交通在部分服务业区位选择中的区域性宏观效应以及微 观的线性延伸和据点辐射效应15。传统意义的城市交通因素也只能从单一的层次进 行比较确定，对于综合的交通条件无法进行评价。 论文将交通区位论研究方法引入到城市服务业布局规划的过程之中，通过对城 市具体地点综合交通区位的分析来描述交通区位，为合理的描述城市的交通状况提 出了一种全新的方法，并能合理的指导城市的服务业布局规划，避免了服务业的布 局不当对其本身发展造成的不利影响，间接的为城市经济的发展做出了一定的贡献。 1.4 研究的思路和内容 本文主要研究城市交通区位理论在城市现代服务业布局规划中的应用，首先应 该理清城市服务业的布局规划特点和基本方法；其次是分析交通区位理论的相关知 识，并提出适用于城市服务业布局规划的相关交通区位理论；再次是将提炼的交通 区位论应用于服务业布局规划，提出其分析方法并进行实践分析。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 5 2 服务业区位与布局规划 2.1 现代服务业的基本概念 2.1.1 服务业的范围 目前，国际上尚未有对“服务”概念的统一认同。萨伊在政治经济学概论 中指出： “无形产品（服务）同样是人类劳动的果实，是资本的产物”15。目前各国 通常都是在依据克拉克三次产业理论， 分别结合本国实情来解释和划分服务业1617。 “服务业”与“第三产业”的界限是一个颇有争议的问题18。在本文中采用通常做 法，将二者等同使用。 我国对于第三产业范围现采用 2003 年颁布的三次产业划分标准 。第三产业 是指除第一、二产业以外的其他行业19。本论文中服务业的范围也即是我国产业划 分标准中的第三产业。 2.1.2 服务业的分类 服务业（service industry）基本是根据服务商提供的服务产品特性来进行定义和 分类的4。服务业行业间的差异性与多样化明显，导致服务业的分类方法较多，正如 布莱逊和达尼尔所说的“有多少服务理论研究者就有多少服务业的分类方法”20。 本论文的服务业分类如表 2-1 所示。 表 2-1 本论文服务业分类及其内容构成4 服务业分类 服务业内部构成 包括的新兴服务业 生产性服务业 金融业、房地产业，信息传输、计算 机服务与软件业，租赁与商业，科学 研究、技术服务等 光广告业、会展业、项目策划、 信息咨询与市场调查、中介、 会计、法律等服务业 消费性服务业 住宿与餐饮业，居民服务业与其他的 娱乐服务业 旅游业、个人服务业 分配性服务业 交通运输业、仓储业、邮政业、通信 业、批发与零售业 物流业、电信业和网络服务业 社会性服务业 水利、环境、公共设施基础管理业， 教育、 卫生、 社会保障和社会福利业， 文化体育，公共管理与社会组织，国 际组织 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 6 2.2 服务业布局的必要性 国务院2007 年3 月19 日颁发的 国务院关于加快发展服务业的若干意见 （国 发2007 7 号）特别指出：我国正处于全面建设小康社会和工业化、城镇化、市场 化、国际化加速发展时期，已初步具备支撑经济又好又快发展的诸多条件。加快发 展服务业，提高服务业在三次产业结构中的比重，尽快使服务业成为国民经济的主 导产业，是推进经济结构调整、加快转变经济增长方式的必由之路，是有效缓解能 源资源短缺的瓶颈制约、提高资源利用效率的迫切需要，是适应对外开放新形势、 实现综合国力整体跃升的有效途径。 区位选择是个人、企业或团体等的经济或社会活动区位的决定行为，是决定现 代服务业发展的重要因素。正如西蒙斯所强调的“第一是区位，第二是区位，第三 还是区位” 。从理论上讲，区位主体对区位选择应该有一个较为全面的认识，然而在 实际情况中并非所有区位主体在选择区位时都能有正确的区位认识观念。因此，作 为城市的规划者或政府的相关部门，应对城市服务业的趣味选择做出合理的规划和 理性的指导。 本人实践中通过对江岸区服务业问卷调查中“区位选择是否重要”一项的统计 显示，选择“很重要”和“比较重要”的服务业企业（或单位）的总数达到 71 家， 占总数的 81.6%， 这说明大多数服务业主体对区位选择有一定的认识， 重视程度较高， 也说明他们对待区位选择问题是趋于理性的。 表 2-2 服务主体对区位选择重要程度认识的测度与结果统计 很重要 比较重要 一般 不太重要 不重要 数量 40 31 10 4 2 比重（%） 46.0 35.6 11.5 4.6 2.3 资料来源：数据通过问卷调查统计得出。 服务业对于现代都市的进一步发展具有重大意义，建立城市服务业体系，离不 开对城市服务业的合理规划，更离不开对其空间区位布局的规划。因此，加强服务 业空间布局的合理规划主要有以下益处16：1、促进国民经济有序运行；2、为国民 经济发展提供新的增长点；3、消费重心转变的拉动；4、社会分工细化的拉动。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 7 2.3 服务业区位理论 2.3.1 区位概念 “区位”来源于德语的“standort” ，是由 stand 与 ort 组成的复合词。1886 年该 词首次被翻译成英文“location” ，中文译为“区位、布局”之意21。 区位的定义可以从静动态两个方面解释。从静态的角度，可解释为事物位置或 存在的场所；从动态的角度，解释为确定特定事物活动场所或位置的行为，具有动 词性质，可类似于“空间布局” ，地理学者把区位理解为空间的概念22。 本论文认为区位的含义应该静动两方面来理解，静态的角度，即某事物占据的 场所或空间；动态的理解，即人类根据一定的目的确定某事物场所或空间的行为4。 2.3.2 服务业区位定义 通过对服务、服务业和区位概念的分析，在本文的服务业空间布局规划研究中， 服务业的区位的定义可理解为城市居民根据一定的服务和消费目的而所产生的服务 业活动所占据的场所和空间。该定义中考虑的区位的静动两方面的特性，也依据了 服务业的本质特征。 2.3.3 服务业区位的因素分析 不同服务业的不同性质决定了其内在特征存在明显的差异，这些差异决定了其 在城市内部区位选择时有着不同的要求。服务业内在的区位选择要求与外部区位因 素影响共同作用于服务业的区位选择行为，就会表现为不同的区位选择模式，则最 终形成不同类型服务业的空间分布格局（如图 2-1 所示） 。 图 2-1 服务业布局选择模式与空间布局的形成过程图 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 8 1、 生产性服务业（producer services） 生产性服务业是与制造业直接相关的配套性服务业，其是从制造业内部的生产 服务部门派生出来、独立发展起来的新兴产业，主要功能是通过贯穿企业生产的上 游、中游和下游等诸多环节，为生产过程的不同阶段提供服务产品423。 生产性服务业的特性决定了其在城市内部空间布局方面具有易达性24、 中心性、 集聚性25、接近信息源和创新源等要求。 2、 消费性服务业（consumption services） 消费性服务业是指直接为个体消费者提供最终消费服务的部门和企业。现代消 费性服务业以追求市场范围最大和利润最高为目的，所以区位选择一般要求有良好 的通达性、接近市场和居住区的环境等等。区位选择的因素一般有市场因素、可达 性因素、集聚因素、空间环境和其他因素2627。 3、 分配性服务业（distribution services） 分配性服务业是联系各产业部门的辅助性服务部门，起着为第一、二产业与消 费者之间提供联系的作用，该服务业追求最大利润。其区位选择主要体现在最大的 市场范围、最大的服务人口规模，并依托的不同交通市政基础设施。 分配性服务业除了国家交通部门所属的服务业以外，其他部分都是以赢利为目 的的经济主体，追求效益最大化和最优区位是区位布局选择的基本目标28。不同的 分配性服务业性质、服务对象和服务范围等详见表 2-3。 表 2-3 分配性服务业分类区位布局因素表4 分 类 交通基础设施 服务对象 区位布局因素 布局特点 交通运输 交通干道和交通 节点 政府、事业单位、 企业和个人等 可达性、运输因 子、空间因素、 市场 城市的边缘、中心和 次中心 邮电通讯 交通通达的区域 政府、事业单位、 企业和个人等 可达性、市场、 信息 与人口分布相关 仓储物流 仓库、交通干道 与节点 企业、事业和政 府 运输、空间、市 场和信息 城市边缘，与交通基 础设施紧密相连 零售业 干道、交通节点 和交易区 个人、家庭为主； 单位为辅 大型活动区域和 居民区 可达性、市场和聚集 批发业 干道、交通要道 和市场29 零售商、企业和 政府 接近市场、交通 干线和节点 可达性、信息和市场 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 9 4、 社会性服务业（social services） 社会性服务业，是指以政府机构和非赢利组织作为供应主体，非盈利目的，面 向全社会提供的各类服务的服务业30。追求效率与公平是社会性服务业发展的终结 目的，这决定了社会性服务业区位布局应遵循城市人口的空间分布特征，另外还有 制度因素、可达性和历史文化等因素。 2.4 服务业布局规划的基本方法 服务业由于其内部各行业相差较大，在基本因素的权重上面，存在较大的差异。 对于服务业布局规划的研究，一般通过调查确定影响服务业布局的因素，进行因素 的等级和归属划分；再通过专家的打分确定各个指标的权重；最后通过已有的数学 模型来通过综合评价确立服务业布局的总值，评判区位布局的优劣。 2.4.1 服务业区位布局规划指标因素 根据上述小节分析并参考其它文献，在服务业区位选择的影响因素与空间类型 的一般理论分析的基础上，得出服务业区位选择的评价指标体系。该指标体系分为 三级4，一级指标 4 个：市场经济因素、科技因素、空间因素与人文因素；二级指标 共 8 个：分别是市场因素与劳动力因素、技术因素与创新因素、交通通讯因素与环 境区位因素、政治制度与社会文化安全因素等；三级指标 16 个，详见表 2-5。 2.4.2 指标权重 对不同类型的服务业的区位选择进行客观评价，据问卷评价指标体系的层次等 级，采用了权重分级方法，对不同层次的评价指标进行评价。最后经过矩阵运算， 得出评价指标的矩阵特征向量和特征值， 计算出一级指标和二级指标的权重分值 （见 表 2-4 和表 2-5） 。 表 2-4 服务业区位指标因素一级指标权重值表4 因素分类 行业分类 经济因素 科技因素 空间因素 人文因素 生产性服务业 0.35 0.35 0.19 0.11 消费性服务业 0.455 0.14 0.263 0.14 分配性服务业 0.35 0.19 0.35 0.11 社会性服务业 0.14 0.14 0.26 0.46 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 10 表 2-5 服务业三级指标因素权重值表4 一级指标 二级指标 三级指标 生产性 服务业 消费性 服务业 分配性 服务业 社会性 服务业 市场需求0.227 0.423 0.423 0.388 市场因素 经济聚集0.423 0.227 0.227 0.214 人才素质0.227 0.123 0.123 0.184 经济因素 劳动力因素 劳动供给0.123 0.227 0.227 0.214 研发聚集0.123 0.167 0.167 0.2 技术因素 信息网络0.227 0.49 0.49 0.4 创新环境0.423 0.167 0.167 0.2 科技因素 创新因素 可获得性0.227 0.167 0.167 0.2 基础设施0.227 0.423 0.423 0.423 交通设施 交通状况0.423 0.227 0.227 0.123 空间环境0.227 0.123 0.227 0.227 空间因素 空间因素 微观区位0.123 0.227 0.123 0.227 政府效率0.227 0.2 0.227 0.167 政治制度因素 管制程度0.423 0.4 0.423 0.333 社会安全0.227 0.2 0.227 0.167 人文因素 社会文化安全因素 历史文化0.123 0.2 0.123 0.333 2.4.3 区位布局模型 在上述各个因素的的权重分值确定后，应用 ahp( analytical hierarchy process) 层次分析法，先建立单项评价模型（li） ： i i l n ijij i=1 =qs (2-1) 式中 li第 i 级区位指标因素的区位评价分值，i=1, 2, 3,，n； qij第 i 级指标第 j 个因素的权重； sij第 i 级指标第 j 个因素的实际得分。 结合求和公式将各区位因素评价总得分进行累加，建立综合评价模型（l） ： il n ii i=1 =qs (2-2) 式中 l服务业区位评价总得分； 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 11 qi第一级指标第 i 个因子的权重； si第一级评价指标第 i 个因子的评价得分。 通过计算得出区位因素的总体评价得分，在此基础上结合不同类型的服务业， 概括出给类服务业区位布局的评价结果和差异。并参照实际的情况和不同的服务业 类型，指导服务业布局规划。 在上述评价模型的基础上，针对不同服务业区位布局规划的要求，考虑在全球 化背景下，中国市场经济转型时期影响服务业区位选择指标因素的变化4。政府职能 的转型（g-governance）32、市场因素（m-market） 、距离摩擦指数（d-information distance） 、 技术因素 （t-technology） 应该作为碑性指数引入服务业区位选择的模型， 模型的建立应特殊考虑上述因素的影响。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 12 3 交通区位论与应用简析 3.1 交通区位定义 3.1.1 交通现象 交通现象可认为是一种经济地理现象，造成影响交通经济地理现象的因素可分 为三类：地理的、社会经济的和科学技术的13。在交通现象中，三大因素分别是交 通某些特性的主贡献因素：地理因素主要是影响交通网络的干线的布局，地理的特 性；社会经济因素主要是代表交通运输网络中运输方式、线路等特性；科技因素则 是贡献交通网络的运输效率和服务质量等特性。 3.1.2 交通区位 范型交通区位的概念可以从观察和操作两个角度进行理解。 1、观察角度 交通区位是交通现象高发场所和地段。交通中只有路、站等固定设施才存在区 位问题，对于车与人等活动设施是不存在区位问题的。因此交通区位研究的任务之 一就是研究地域内高发的交通线路和交通枢纽站点的区位位置33。 2、操作角度 为达到某种经济或社会的目标，将交通基础设施设置在能达到特定目标的一定 范围内的地理位置和区域，该特定的位置和区域就是交通区位13。 从操作角度看，交通区位研究的重要任务：如何将交通线和交通枢纽站布局在 最优的位置，才能使该区域的国民经济建设达到建设目标。 从交通工程的角度出发，交通区位的基本定义：交通区位就是为了使交通系统 舒畅的运行而选择的交通线路和节点的位置与场所。 3.2 交通区位基本内容 通过交通区位的定义，可以看出其强调的是交通现象高发的场所，而在交通的 基础设施中，交通的高发地点主要是交通要道和交通枢纽站等交通节点，所以交通 区位论研究的主要对象应该是交通区位线（交通通道）和枢纽站点、路口等节点设 施。在交通区位论的基本理论研究中，主要涉及交通区位线和交通节点等。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 13 3.2.1 交通节点 1、 定义 配置地域内的交通网络，以满足该地域对运输的需求，需要使运输供给空间形 态与需求空间形态达到均衡。需求空间可以通过以城市节点代替地理面域，运输供 给空间以城市结点代替网络，即由城市节点就可以定出交通网络上的结点，这种城 市节点为交通节点34。这种交通节点的定义较广，主要以区域为背景，该定义描述 的是区域间的重要交通节点城市。 2、 重要节点 交通节点的区域背景不一样，其对应的层次也不一样。在诸多研究之中，将区 域背景层次分为县域、省域、国家以及全球等四个层次。在研究不同背景层次的区 域交通网络时，就应对应不同层次的重要交通节点。 3、 节点重要度 在交通节点的研究中，一般通过节点的重要度来区分区域中节点的重要程度。 在城市公路网建设之中，划分节点是节点重要度计算的第一步，节点的划分直接影 响着城市群公路网的建设35。 节点重要度是描述节点在区域内重要程度的相对指标，可用来比较不同节点之 间功能强弱，是对区域内各节点重要性的综合度量。在进行交通节点重要度的比较 时，其重要度由如下公式计算： ii 123 aa rg (aa) a100% rg i z =+ (3-1)36 式中 zi第 i 节点的重要度； ri第 i 节点的人口； ra区域内各节点人口的平均值； gi第 i 节点的国内生产总值； ga第 i 节点国内生产总值的平均值； ai分别为第 i 节点的指标权重，i=1，2；a 为综合修正系数。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 14 3.2.2 交通区位线 1、 定义与特点 交通区位线是交通线在地理上的高发地带，表示的是由地理上的必然性因素支 配而发生的地理现象34。通过交通区位线的定义，可以看出交通区位线具有以下 4 个基本特点： （1）交通区位线只是交通线在其上大概率发生的假想线； （2） 交通区位线用联系相邻节点的直线表示的假想线路。 与实际交通线路不同， 不受微观地形、地貌的约束； （3）交通区位线与交通运输方式没有联系； （4）交通区位线与修建的交通线的技术等级没有联系。 2、 交通区位线分类 按系统内外的关系进行分类时，这个系统就是研究的对象地域，对具体的地域 而言，交通区位线可分为地域内部交通区位线及地域外部交通区位线两大类。按交 通区位线几何特征可分为三类：交通区位径线、交通区位射线和交通区位环线等34。 3、 交通区位线的吸引特性 城市 a（或节点 a）处有一条交通干线 an，在干线 an 上 b 处有一条交通支线 bq。假设城市 a 周围国土面积上货客运量的生成是均质的，其吸引特性如图 3-1 所 示13。 图 3-1 交通区位线吸引特性推导图 我国交通区位论学者管度楚先生通过积分与微分推导，得出在干线与支线联合 作用时候的运输吸引特性模型，将其推到结果绘制成图，如图 3-2 所示。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 15 图 3-2 干线与支线的联合作用时的运输吸引图13 3.3 交通区位论的基础应用 传统的交通区位论以其宏观的背景和研究方法，在我国交通宏观规划上的研究 起着了不可忽视的作用。在应用交通区位论的过程中，主要利用交通区位论中的节 点重要度和交通区位线理论。研究成果对城市的的布局和功能区位具有强烈的指导 意义，其主要应用在城市快速路布局、轨道线网规划、公路网规划等多方面。 3.3.1 城市快速路布局 为了使城市快速路布局规划符合城市的发展，提高城市路网的整体效益，赵志 宏等把交通区位论中的节点重要度和交通线干涉理论引入到城市快速路体系规划 中，计算快速路网规划方案重要度，并采用层次分析法对规划方案进行了评价37。 1、 主要应用理论 （1）交通线 1/2 处的吸引特性理论 快速路网规划中，不可能把所有的重要节点都用快速路直接两两相连。重要节 点间的 1/2 处是重要控制点，该点有最强烈的“干涉”性，就是干线交通 1/2 处有着 重要交通枢纽作用。 （2）节点重要度法 节点的重要度可分为重要节点、次重要节点和一般节点 3 类。计算节点重要度 的各项指标是从不同角度反映出该区域内节点的功能强弱情况， 可直接定量表示37。 2、 布局评价方法 快速路网规划布局方案形成中，对方案的评价是非常有必要的。其目的是在同 一评价指标体系下，从技术、经济、社会和系统等多角度对各方案进行综合比较， 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 16 来确定最优方案。评价的结果应征求各方面专家的意见，经过多次规划调整的过程， 再最终确定最优方案。 3.3.2 城市轨道交通线网规划 城市轨道交通线网规划是指对城市轨道交通线网的空间结构形态、线路走向、 线网的合理规模等所作的合理规划。轨道线网规划关系到城市交通网络布局的合理 性， 对整个城市发展、 功能布局、 土地利用及城市形态演变等具有不可忽视的作用38。 1、 轨道交通线网布局思路 交通需求空间形态，以点（节点）代面；交通供给空间形态，以点（结点）代 网；交通供需空间均衡时，节点、结点重合。由交通节点即可定出交通网络的结点， 得出交通区位网络结点的格局，配之不同等级交通区位线的组合，根据这种交通区 位图规划出的交通网络即可满足交通供需平衡。根据交通区位网络中交通区位线的 等级，规划不同级别的交通线路，可解决交通供给线中主次等级间的统一问题13。 图 3-3 交通需求空间形态与供给空间形态统一示意图 2、 特 点 交通区位法规划轨道交通线网，遵从了哈肯慢变量支配快变量的伺服原理，考 虑了交通需求的快变性与路网供给慢变性这两种背反特性间的均衡难题。通过以点 代面，以点代网，节点、结点重合，实现了交通供需空间的均衡、主次等级间的统 一39。 3.3.3 公路网布局 任何公路网络，都有二种显著的功能：一是输送；二是集（或吸引） 。输送任务 主要是在交通网络的干线上完成，而集散功能则主要是在网络的支线完成。前者突 出规模性，以降低输送成本为指向；而后者则是突出吸引性，以扩大吸引面积为指 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 17 向40。在城市群之间的公路网络主要是指输送的功能，而在城市区域内部主要是集 散的功能。 1、 基本方法 公路网的布局一般有有直线连接法、四阶段法、节点重要度法和交通区位法。 其中基于交通区位理论的节点重要度法和交通区位法均采用“分层研究、逐层展开、 整体优化”的思想41。根据交通区位论基本原理中节点需求重要度的基本概念，通 过地域中心而覆盖重要度总和最大的径线为一级区位径线，并在此基础上生成交通 网络，再通过对路线的分析优化形成布局网络。 2、 主要结论 通过公路网布局规划的研究，最后得到以下结论：节点需求重要度法以地域需 求差异客观存在为前提，符合实际情况，路网应最大范围的覆盖节点需求重要度， 才能使得交通供给与交通需求匹配；网络的形态是与区域各节点的空间分布和规模 差异相关的，节点需求重要度差异较小时应采用纵横网络，反之应采用放射状网络。 通过我国学者的应用研究表示交通区位论的主要思想是通过节点重要度和交通区位 线来进行表达的42。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 18 4 交通区位在服务业布局中的影响分析 4.1 交通区位在服务业布局中的重要性 服务业区位布局的重要性已在广大经营者的思想逐步深化，但是不同类型服务 业的主导因素存在着差异，在第二章服务业布局因素的基本指标的基础上，参考其 它服务业空间布局规划的资料，本文选取以下 9 个指标为基础，对武汉市江岸区现 有的服务业进行调查，通过 spss 软件进行分析，得出影响较大的几个因素（见表 4-1 所示） ，并进行理论分析。 9 个指标因素：1、人口集中度高，接近顾客；2、交通便利，基础设施完善；3、 商业氛围浓厚，聚集性高；4、市场潜力大，竞争者少；5、劳动力充足，人才集中； 6、政府关注，优惠政策；7、环境好，技术创新氛围好；8、城市规划的布置；9、 社会治安与文化风尚良好。 表 4-1 影响不同类型服务业区位的主要因素排序情况4 因素次序 生产性服务业 消费性服务业分配性服务业 社会性服务业 第一影响因素 2、1、3 1、2、3 1、2、3、8 8、1、2 第二影响因素 2、1、3、5 2、1、3 2、3、4 2、1、8 第三影响因素 2、7、9、3 2、3、1 3、5、2、7 9、2、1、7 注：此表通过参考文献，并在调查数据分析的基础上得出。 通过第一影响因素来看，不同服务业表现为不同的特点。但通过上表可以看出 交通因素和人口因素是影响现代服务业布局最主要的两个因素，其他的因素根据服 务业的不同有所差别。 第二主要影响因素均体现了交通因素对服务业区位影响的重要性，其居首位； 其次才是商业集聚与市场因素，其本质也是反映人口的聚集程度，也是一种交通现 象。 通过第一、二主要因素的分析，交通因素、人口与市场需求因素是影响服务业 空间布局选择共同的因素，也是它们在区位选择时首先考虑的因素。通过上述分析， 服务业布局规划中交通区位是其最重要的影响因素。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 19 4.2 服务业布局中交通理论的应用与分析 交通区位在服务业布局中的影响非常重要的，但在目前的服务业布局规划中城 市交通区位的研究比较单一，其理论比较简单，主要涉及到城市交通基础设施方面。 4.2.1 交通基本理论 服务业布局中评判交通区位的好坏主要通过交通可达性来进行描述，其因素有 城市交通的总体条件、 公交车次、 换乘情况、 道路情况等构成4。 具体可通过可达性、 道路网条件、公交服务水平、换乘系数等基本因素来进行分析。 1、 可达性 城市交通中的公交车次、换乘情况可用可达性指标进行描述，交通可达性用于 反映出行者利用给定的交通系统从出发地点到达活动地点的便利程度43，在交通系 统中受到城市交通道路网、公交线网密度等因素的影响。 可达性是城市居民出行难易程度的度量；而本质上，它是居民对城市交通系统 资源的占有以及对活动空间和机会的利用。可达性的内涵体现在 4 个方面44： （1） 土地利用基本情况，如就业岗位分布、商业空间分布等； （2）城市交通系统，如道 路系统、公交线路等； （3）时空因素，如通勤时间、区位等； （4）居民个体特性， 如年龄特征、收入水平、是否拥有小汽车等代步工具。 2、 道路网条件 城市道路网的基本情况分析可体现在城市路网的道路等级、基本结构形式、人 均道路面积、路网密度、非直线系数等方面，其多方面得综合考虑，在一定程度上 可以反映城市路网的优良程度和便捷程度。 （1）道路等级 城市道路网必须具有合理的等级级配，这正如人体的血管一样。如果将城市的 交通道路类比成人体的血管，高等级的道路城市交通的主要血管，依次有支血管、 毛细血管和微血管。城市交通循环中，低一级道路向高一级道路有序汇集，高一级 道路向低一级道