（交通运输规划与管理专业论文）高机动化条件下城市自行车交通规划问题探讨.pdf

i 摘摘 要要 我国是自行车王国，城市自行车交通的发展经历了一个由快速增长到平稳发展 的时期，己基本趋于饱和，但是我们对自行车的管理并没有足够的重视。目前，随 着城市化进程以及出行高机动化进程的加快，大量无序发展的自行车与高速发展的 机动车混行现象严重，己经成了城市道路阻塞的主要因素之一，并带来了很大的安 全隐患。因此，处理好城市自行车交通问题，是解决城市交通问题的关键之一。 本文介绍了国内外对自行车交通的研究现状，以及我国城市中自行车交通的现 状，并对自行车交通特性进行了分析。在此基础上，结合 swot 战略分析模型，通过 分析自行车交通自身的优势与劣势以及城市整体交通环境、政策环境给自行车交通 带来的机会与威胁，在 swot 模型发挥优势, 克服弱点, 利用机会, 化解威胁的基本 思路下得出本文观点：自行车交通是我国城市在发展过程中值得重视的一个环节， 在城市化进程加快、高机动化的条件下，应该进行合理的自行车交通规划与管理， 将自行车交通规划作为城市交通规划的一部分。 对于自行车规划实行远近结合的原则。近期主要采取自行车交通系统区块规划 模式，主要从路网规划、交叉口改善、自行车停车场建设、自行车交通管理四个方 面进行合理适度的规划，建立分级自行车路网系统，实现机非分离，提倡区域内自 行车出行，发挥自行车短距离内快速、方便、经济环保、 “门到门” 的优点，减少 自行车长距离出行以及跨区域出行，减少城市主干道上自行车交通流量，减少城市 交通的压力。远期的自行车交通规划要与城市总体规划与城市交通总体规划相结合， 逐步建立一个近距离内以自行车出行为主，远距离采用“自行车+公共交通”换乘的 出行模式，建立一个以自行车和公共交通为主体的绿色交通系统。 关键词：城市高机动化;自行车规划;swot 模型;区域规划;换乘 ii abstract china is a kingdom of bicycle. city bicycle traffic through a period of rapid growth to stable development, itself has tended to saturation. however, we have not paid enough attention to the bicycle traffic management. at present, urbanization process as well as vehicle travel in city has been accelerated, large amount of disorder bicycle and vehicle conflicts together. that became one of the key factors of urban traffic congestion. that also created a serious safety problem. therefore, handling the city bicycle traffic problem is one of the keys to solving the traffic problems in cities. this paper briefly reviewed the development of the traffic research in both china and abroad, and researched the urban bicycle traffic situation in china, analysis bicycle traffic characteristics. on this basis, use swot strategy analysis model, analysis the advantages and disadvantages of bicycle traffic also the opportunities and threats that brought by urban traffic situation, environmental policy. with the swot analysis model, play to its advantages, overcome weaknesses, take advantage of opportunities, defuse the threat, research this point: urban bicycle traffic is a link that is worth paying attention, with the acceleration of urbanization and vehicle travel we should get reasonably planning and management of bicycle traffic, to make it a part of urban planning and construction. bicycle traffic planning and implementation should use the principle of combining. mainly take bicycles block traffic planning model system at present. the planning is mainly from the road network planning, intersection improvements, bicycle parking, bicycle traffic management for research. establish a hierarchy bicycle road network system, separate bicycle and vehicle, promote bicycle travel in region, avoid long-distance bicycle travel, take the advantages of rapid, convenient and economic, green, door-to-door, avoid long-distance travel, reduce bicycle traffic in mainly road, to reduce urban traffic pressure. long-term bicycle traffic planning should combine with the urban panning and city traffic panning. gradually build up a system that use bicycles in short- distance, use “bicycles+ public traffic” in long-distance, build a green traffic system mainly by bicycle and public traffic. keywords: high expedient-rization city; bicycle plan; swot model; regional planning; transfer to 独创性声明独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的 研究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个 人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体， 均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：王东辉 日期：2007 年 02 月 08 日 学位论文版权使用授权书 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有 权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和 借阅。本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据 库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密，在_年解密后适用本授权书。 本论文属于 （请在以上方框内打“” ） 学位论文作者签名： 王东辉 指导教师签名：胡光明 日期：2007 年 02 月 08 日 日期：2007 年 02 月 08 日 不保密 。 1 1 绪论绪论 1.1 研究背景研究背景 我国是一个自行车大国，自行车作为一种普及率极高的交通工具，在很多城市 （除了受地形条件约束的城市外）的交通系统中占有重要地位。长期以来，自行车 的保有量和出行分担率都高于机动车和其它非机动车。自行车交通是当前我国城市 客运交通的重要组成部分，是城市内近距离(一般不超过 68km)出行的有效交通方 式。无论在大城市、还是中小城市，自行车在客运出行中都占有举足轻重的地位 1。 我国目前正处于城市化与城市机动化的双重变革之中，机动交通规划是现代城 市规划的核心内容。然而，一味强调城市的高速发展、强调城市交通的机动性，建 成的城市往往是汽车尺度的城市，而不是绿色尺度、生态尺度、生活尺度协调发展 的城市。随着城市化水平和机动化水平的提高, 城市的道路交通所面临的压力也越 来越大, 由此而引发的城市道路交通问题日益严重，为了满足机动车交通需求，不 得不新增通行能力；新增通行能力后，很快吸引更多的交通，发生新一轮更大规模 的拥挤，又回到了起点，如此周而复始。目前这已经成为现代城市交通不可避免的 矛盾，形成了所谓的“魔鬼循环” 。 图 1 城市交通的“魔鬼循环” 城市活动效率低 城市环境污染 生活质量下降 步行环境恶化 公共交通衰败 交通拥挤 吸引和产生 大量交通流 道路和停 车场建设 高额建设 和 维护费用 消耗大量 建设用地 冲击城市 历史文化 2 显然，如何解决广大居民的日常出行问题, 减轻城市交通“病”的困扰，是城 市交通规划面临的一个重要问题。一直以来人们都在关注机动交通的建设，忽视了 在我们城市中占很大比重的自行车交通规划与管理，致使自行车交通在有些城市极 其混乱，甚至被人们认为是造成交通拥堵的罪魁祸首，完全否定了自行车交通的意 义。但就实际情况而言，自行车目前仍在我国的居民出行方式中占很大的的比例。 由于我国城市特殊的发展阶段，在解决交通拥挤问题的进程中,如何对待自行车交 通，是历数其对机动交通的影响,并加以指责和限制,还是通过加快公交发展的步伐, 提高公交服务质量,引导、吸引部分市民主动放弃自行车,从而改善城市交通出行结 构，或者是在某种程度上限制小汽车，特别是私人汽车的发展，将自行车交通作为 城市公共交通、机动交通的有益补充，形成一套规划系统、设施完善、出行换乘方 便、可达性好的可持续发展的绿色交通系统，这些都是我们需要好好思考的问题。 显然，自行车在城市干道上过量行驶影响了机动车交通。因此有些人认为自行 车是落后的交通工具、要限制自行车，甚至以公交车、私家车代替。然而这种观点 是否合理可行，还应认真研究自行车交通在城市交通中的作用利蔽，以及自行车交 通的程度和范围，更应结合我国城市发展的实际，尤其是重视自行车在我国一些公 共交通不很发达的地区的作用，对自行车交通进行科学合理的引导和规划，以确定 自行车交通在城市交通中的地位和发展方向。 1.2 国内外研究现状 1.2 国内外研究现状 1.2.1 国外对自行车交通的研究 在机动车使用频率较高的今天， 汽车并非国际化都市的城市名片。在人均拥有 汽车比例高的发达国家，如美、英、法、德等，在走过一段弯路后，都返过来重新 认识自行车交通。这些国家无一例外地选择了提倡推广自行车和大力建设自行车道， 鼓励使用自行车。 例如美国各地支持者纷纷组织“自行车上班周” 、 “自行车上班日”等活动鼓励 人们采用自行车通勤方式。在美国亚特兰大市，一些志愿者组织了一场节能运动， 3 那些愿意骑自行车上班的人，能连续 3 个月每天领取 3 美元的补贴。通过这一系列 的措施、政策，加上大力的宣传，使自行车的出行比例大大增加，从一定程度上减 少了小汽车的出行，这可以节约燃油、减少污染、改善交通结构，以求得“安宁交 通” 、 “绿色交通” 。而在荷兰、丹麦这样的一直有着自行车使用传统的国家，更是把 自行车规划写进立法，在原有的自行车道路的基础上，增大自行车基础设施的建设， 使之形成完善的自行车路网；并通过立法、政策、交通管理等扶持自行车交通，从 而使自行车的行车安全和行车环境有了很大幅度的改善 23。各国还大力发展“自行 车+公共交通” 的出行模式 。如日本有许多通勤人员采用换乘（park & ride）的 交通方式，即，先利用自行车，然后换乘公共交通工具。政府为了鼓励、方便这种 出行，在许多火车站、地铁站以及公共汽车首末站都设置了自行车停车场。2001 年， 日本的国土交通部颁布新的政令，明确规定：今后在进行全国的干线道路新建和扩 建时有义务设置自行车专用道。通过以上各种措施，努力把自行车交通发展成公共 交通的有效合理补充，充分发挥自行车交通与公共交通的优势 4。 总之，目前国外发达国家不论是出于节约能源的角度考虑，还是考虑环境污染 问题，亦或是从城市本身交通结构出发，都已经开始重视自行车交通规划，并没有 由于城市机动化的提高，而把自行车交通排除在城市交通结构之外。自行车交通作 为一种绿色交通模式，正在合理有序的发展。 1.2.2 我国目前的研究状况 我国正处于城市化和城市机动化的进程中，在这个发展过程中，难免会对一些 阻碍城市机动化进程的事物有所排斥，我国的自行车交通目前就处在这种境地。在 我国的不少城市，汽车驶上了自行车道，新修的道路和桥梁不留自行车道，城市马 路改造过程中“消灭”了原有的自行车道，甚至有些人不顾国情及现实，抛出了“自 行车会被淘汰” 、 “取消自行车道将会缓解交通压力”等错误论调。有些学者认为大 量的自行车，混乱的自行车交通，已经成为造成城市交通问题的原凶。还有些观点 虽然没有这么尖锐地指出自行车的问题，但是也认为自行车在不久的将来就会慢慢 淡出历史舞台，不再作为城市交通的一部分。诸如此类的观点已经把我国定位为一 个以小汽车为主的国家，认为自行车交通在发挥了其应有的作用后，作为一种落后 4 的交通工具，理应遭到淘汰。 也有一部分学者对此持反对态度，他们认为，虽然自行车已不适应城市机动化 发展的节奏，但是由于我国城市目前的发展不均衡性，在一些中小城市，自行车还 应做交通构成的一部分，但是要将其与机动车分离开来，建立专门的自行车专用道， 减少其对机动车流的影响。不论是哪种观点，目前我国对自行车交通进行规划管理 的出发点还是自行车为机动车让路，为了机动交通更加顺畅快捷，为了城市的机动 交通系统运行更加安全有序，而并没有站在整体交通的立场去进行规划，并没有把 自行车交通规划作为城市交通规划的一部分来进行研究，而是作为一种补救手段， 一切还是以机动交通为主。 当然，也有专家指出我们不能再走西方国家的老路，发展机动车，到其极限的 时候再想办法治理，再回归到非机动车交通。而是应该充分的认识到自行车等非机 动交通在未来交通中占有的重要地位，在现在的交通规划中就将其作为主要的环节 进行规划设计，充分发挥自行车等非机动车交通轻能耗、低污染等优势，逐步增大 非机动车出行的比例，逐步打造以“自行车+公共交通”出行模式为主的城市绿色交 通系统。但是这种观点还不能达成共识，而且关于自行车为主的非机动车的规划与 管理的理论基础还不是很强，所以还需我们进行进一步更仔细、更详尽的理论论证。 1.3 本文研究的目标和主要内容 1.3 本文研究的目标和主要内容 1.3.1 研究目的及意义 自行车交通作为中国城市个体交通出行的特定产物，有其存在和发展的必然性 和合理性。它是面向 21 世纪我国城市交通系统不可分割的重要组成部分, 承认其合 理地位及作用不仅对广大城市居民是有利的, 而且对城市交通，甚至对整个城市的 长远发展也是至关重要的。但这并不意味着自行车交通的无秩序增长就是其存在和 发展的必然性和合理性的体现。所以我们既要认识到自行车交通的构成比例会随着 汽车工业的发展有所下降, 同时又要努力维持自行车存在的合理性, 避免在对待自 行车的问题上走极端。 5 1.3.2 主要内容 通过对国外一些国家、城市的自行车交通状况的分析研究，再结合我国城市发 展自行车发展的实例，分析在我国进行自行车交通规划与管理的必要性和重要性， 并提出进行自行车交通系统规划的原则、范围以及路网规划的内容，包括自行车专 用道规划、交叉口规划以及自行车停车场规划。提倡发展以“自行车+公共交通”的 出行模式为主的绿色交通系统。 1.4 技术路线 1.4 技术路线 本文首先通过国内外自行车交通现状的研究，提出自己的观点：在我国需要进 行自行车交通规划，应该将自行车交通作为今后城市交通的一个重要部分，将其作 为公共交通的有益补充。提倡“自行车+公共交通”模式的绿色交通系统的构建。通 过 swot 分析模型，根据自行车交通的特点，分析进行自行车交通系统规划的重要性 和必要性，指出自行车交通在不同类型城市中的功能定位。提出自行车交通规划的 构想。 国内外自行车交通现状分析 自行车交通特性分析 结合 swot 分析模型进行自行车交通规划战略研究 自行车交通规划构想 规划 原则 规划范围确定 规划区块划分 自 行 车 路网规划 自行车管理规划 自行车+公共交通 出 行 模 式 自行车专用道规划自行车交叉口规划自行车停车场规 6 2 国内外研究现状和自行车交通特性分析国内外研究现状和自行车交通特性分析 2.1 国外自行车交通的发展国外自行车交通的发展 2.1.1 目前各发达国家对自行车交通的态度 2.1.1.1 在提倡绿色环保以及节约能源的今天，将自行车交通这个纯绿色交通方式， 作为城市居民出行的主要方式，提高自行车交通在城市交通中所占的比重。 2.1.1.1 在提倡绿色环保以及节约能源的今天，将自行车交通这个纯绿色交通方式， 作为城市居民出行的主要方式，提高自行车交通在城市交通中所占的比重。 在环境污染日趋严重,城市交通日益拥挤的情况下,在发展公共交通的同时,欧 盟各国也把提倡骑自行车作为代步的一种有效手段,并将其列入环保项目,制定相应 政策措施,开展“未来的城市是拥有自行车车道的城市”的运动。欧盟各成员国还相 继制定了本国的自行车政策。 5在丹麦首都哥本哈根，自行车规划是城市道路规划的 不可分割的一部分，早在 20 世纪 60 和 70 年代就已经形成局部自行车道路网。自 行车交通是城市发展目标之一。1997 年交通与环境规划中提出的总体目标是： 不再提高城市交通机动化水平， 今后交通的增长量由公共交通和自行车吸收。 自 2001 年以来又兴建了自行车道基础设施,并对骑车人给予减税优惠。如今哥本哈根已的大 街上有更多的专用自行车车道,骑车的人们更是络绎不绝。 6 2.1.1.2 重视自行车专用道建设以及其他自行车基础设施建设，保障自行车出行的 安全性以及自行车停放的安全性。从而提高自行车出行方式的吸引力。 2.1.1.2 重视自行车专用道建设以及其他自行车基础设施建设，保障自行车出行的 安全性以及自行车停放的安全性。从而提高自行车出行方式的吸引力。 哥本哈根在降低自行车事故率上也做足了工夫。2000 年通过了自行车绿色路 线方案 ，2001 年对自行车道优先计划进行了修订，并制定了哥本哈根交通 安全规划 ，提出 2012 年将自行车重大伤亡事故消减 40，自行车交通安全问题受 到格外重视 7。 其他欧洲国家也大力兴建自行车专用道和自行车停车设施，保证自行车在行驶 过程中与机动车分离，确保自行车骑行者的安全。在伦敦，并不宽敞的大街上，却 辟出了专门的自行车道，漆着令人悦目而又舒服的蛋绿色，有的在拐弯的地方，还 专门凹下去一载，以防止与汽车相撞，确保交通安全。此外，国家还将制订新的， 7 更加严格的自行车技能考试标准，中小学生要通过考试才能骑车上路。自行车专用 道路建设和上路前的考试，使得英国自行车骑行者有着舒适的骑行环境和一流的骑 行技术， 减少了自行车交通事故。 同时， 英国为实现 2012 年骑自行车的人数比 1986 年增加 3 倍的目标,几年内将兴建 1 万 km 自行车专用道。 8 2.1.1.3 加强自行车与其他公共交通的衔接与合作。将自行车作为公共交通的有益 补充，提高自行车以及公共交通的分担率。 2.1.1.3 加强自行车与其他公共交通的衔接与合作。将自行车作为公共交通的有益 补充，提高自行车以及公共交通的分担率。 据 20 世纪 90 年代初期的统计，日本全国有 5000 万辆自行车，平均每 2.5 人 一辆，全国建有 2 万多公里的自行车专用道路，自行车拥有量和机动车拥有量基本 持平。有许多通勤人员采用换乘（park & ride）的交通方式，即先利用自行车，然 后换乘公共交通工具。为了方便这些人的出行，在许多火车站、地铁站以及公共汽 车首末站都设置了专门的自行车驻车场。2001 年，日本的国土交通部颁布新的政令， 明确规定：今后在进行全国的干线道路的新建和扩建时有义务设置自行车专用道。 修改后的“日本道路构造令”于 2001 年夏天开始实施，其目的在于改变以往的道路 以机动车为主的概念，创造机动车、自行车以及行人共存的交通格局 4。像日本这样 的 “自行车+公共交通” 换乘的出行模式最大限度的发挥了自行车和公共交通的特点， 是一种很好的绿色交通模式，目前国外许多国家都在积极地研究与尝试。 2.1.1.4 将自行车交通作为强身健体、旅游休闲的一种方式。 2.1.1.4 将自行车交通作为强身健体、旅游休闲的一种方式。 骑自行车上下班不仅可以节省交通费用，还有助于健身和环保。在法兰克福自 行车更成为人们郊外游玩、健身的最佳选择。在周末的高速公路上，一辆接一辆到 郊外去度假旅游的各式车顶上，都绑着自行车，到了目的地，自行车就成了最理想 的代步工具。自行车在丹麦也作为一种很受欢迎的旅游工具，骑自行车游丹麦是一 种很实际的作法。有四通八达的自行车道连结全国各乡镇，城市中心的道路侧边大 多也有自行车专用车道。 你可以在大部分城镇以一天3560克朗的价钱租用自行车， 游览各地风景。 “大家都来骑自行车”已在欧盟各国以及其他发达国家日益深入人心。以自行 车作为代步工具将逐渐成为社会的新时尚。它既可节约开支、免受堵车之苦,又可减 少城市污染,起到强身健体作用。以自行车代步将逐渐成为社会的新时尚 9。 8 2.2 我国自行车交通现状我国自行车交通现状 我国是名副其实的自行车王国，无论在自行车的生产量、拥有量及城市使用水 平方面都居世界首位。大多数城市自行车的拥有量已接近饱和或即将饱和。现将部 分大城市自行车拥有量(表 2-1)及 90 年代自行车出行比重 (表 2-2、2-3) 列出 10。 表 2-1 部分大城市自行车拥有量 城 市 上海 北京 天津 广州 武汉 沈阳 南京 西安 成都 郑州 1998 年 780 840 450 300 243 340 180 215 227 100 表 2-2 人口超过 200 万的部分城市出行结构中自行车交通所占的比重（%） 序号 城市 人口（万人） 自行车出行比例 公共交通：自行车 统计年份 1 上海 699 25.62 58：42 1996 2 北京 522 54.30 31：69 1996 3 天津 381 44.54 19：81 1991 4 沈阳 325 58.65 15：85 1995 5 武汉 311 35.25 36：64 1997 6 广州 244 34.62 36：64 1994 7 哈尔滨 225 28.42 38：62 1995 8 重庆 208 0.60 78：22 1995 9 南京 202 44.10 30：70 1997 平均 - 36.21 38：62 - 表 2-3 人口 100 到 200 万的部分城市出行结构中自行车交通所占的比重（%） 序号 城市 人口（万人） 自行车出行比例 公共交通：自行车 统计年份 1 成都 161 36.32 34：66 1997 2 长春 143 37.03 31：69 1994 3 大连 140 23.55 61：39 1998 4 抚顺 115 24.56 47：53 1997 5 鞍山 115 54.04 15：85 1997 6 郑州 107 63.05 3：97 1997 7 石家庄 100 58.00 8：92 1996 8 长沙 100 31.39 45：55 1993 9 杭州 103 56.29 19：81 1996 10 兰州 115 29.30 44：56 1994 平均 - 42.40 28：72 - 注：1 表 2-1 包含部分郊区自行车拥有量 2 以上三表均出自参考文献10 从表中可知，各大城市自行车拥有量已经饱和。各城市自行车出行比重相差较 9 大，200 万人口以上城市自行车出行量占城市总出行量的 25%-55%，除重庆市因山地 道路坡度陡峻，不适合自行车骑行之外，其它城市均在 25%以上，平均为 36%，自行 车平均出行量已大大超过公共交通车的出行量，比值为 62：38。100-200 万人口城 市的自行车出行比重在 23%-63%之间，平均值为 42.4%，自行车与公共交通车出行量 平均值之比为 72: 28，自行车负担出行量已为公共交通担负的出行量的 2 倍以上 10。 表 2-4 列出了部分城市自 2000 年以后，居民出行方式结构比例，可见自行车仍 是我们城乡居民出行的主要交通工具之一,且在城市交通方式中占主要地位。虽然近 几年由于机动化进程的加快，公共交通的比例有所上升，但是预计自行车交通在我 国城市交通中。像石家庄这种老牌自行车城市自行车出行比例不仅没有下降，还比 以前略高，而公共交通发达、私家车众多的上海、北京等城市，自行车出行的比例 也在 30%以上。整体而言，2000 年后，居民公交出行与自行车出行比值平均为 28： 72，而由表 2-2 及 2-3 我们可以得出 2000 年以前二者的比值平均为 32:68。这个数 值虽然随着公共交通发展而有所上升，但就从数据而言，自行车交通目前在我国城 市交通中还占有比较大的比重，仍是城市交通不可或缺的一部分。 表 2-4 2000 年后部分城市居民出行方式构成表（%） 序 号 城市 步行 自行车 公交 小 汽 车 摩 托 车 及其他 公交：自行车 调 查 年 份 1 上海 29.2 30.6 18.5 217 38：62 2004 2 北京 32.7 38.4 15.5 13.4 29：71 2004 3 杭州 27.6 42.8 22.2 7.4 34：66 2000 4 南京 23.6 40.9 20.5 15.0 33：67 2000 5 石家庄 30.3 54.7 4.3 10.7 7：93 2000 6 郑州 30.6 48.7 6.5 14.2 12：88 2000 7 西安 22.0 33.6 23.5 20.9 41：59 2000 8 南宁 25.3 26.0 5.8 32.2 18：82 2000 9 兰州 54.9 21.1 20.2 3.8 49：51 2001 10 株洲 58.2 14.7 13.3 13.8 47：53 2000 11 宁波 26.9 47.3 13.2 12.6 22：78 2001 12 成都 30.8 43.8 10.2 15.2 23：77 2002 平均 32.68 36.88 14.48 15.97 28：72 - 注: 1 本资料来源于才能考文献11 2 上海数据为上海全市数据，包括中心城区和市郊 3“小汽车”项数据包括单位车辆、出租车以及私人小汽车 10 另一方面，以上数据也表明自行车出行在城市交通结构中负担过重，比重过大， 被迫地担负了一些不应担负的出行任务，既加重了自行车交通的负担，又影响其它 交通方式的发展，甚至影响整个交通系统。而且自行车交通在我国基本属于无序发 展状态,有关自行车交通的规划与管理少之又少，机动车和自行车并存、同驶现象普 遍，城市道路交通一直处于混合交通的状态。随着经济的增长，电动自行车保有量 大大增加，更给自行车交通的管理带来了困难。下面把我国自行车交通的基本现状 归纳如下: （1） 自行车拥有量持续增长。 随着人口寿命增加和自行车性能、 类型的多样化, 自行车这一交通工具的适龄区间已拓展为 10-70 岁,户均拥有自行车 2- 3 辆,成为家 庭最重要的交通工具。近十年内自行车平均年增长率为 12%左右，在城市内主要是更 新，电动自行车的比例大幅度上升。 （2）在很多自行车较多的城市,部分机动车和非机动车混行路段和平面交叉口, 堵车现象严重,出现“城市一大怪,汽车没有自行车快”的现象，如北京、石家庄等。 这种现象客观上刺激了自行车交通流量的增加，同时也使自行车交通成为交通拥挤 的原因之一。 （3）城区内大型服务场所、购物娱乐场所、公交车、地铁换乘地等公共场所没 有足够的停车场所,致使自行车乱停乱,严重影响了交通的正常行驶。 （4）自行车交通事故多。由于非机动车道被占用、自行车专用道设施不健全, 造成机非混行现象严重，致使自行车所引起的交通事故呈直线上升。 （5）电动自行车迅猛发展，保有量大大增加。由于其速度较快，体积较普通自 行车稍大，从而带来了一系列的安全问题、交通管理问题。 （6） 城区自行车道大量被机动车挤占，甚至被取消，是城市规划和管理缺乏 人文关怀的表现。 目前,自行车交通在城市交通中所占比例仍很大,但是由于疏于管理，以及一些 政策上的偏差，致使我们的自行车交通比较混乱，使人们看到的更多的不是它的节 能和环保,而是它给城市交通带来的问题。因此,对自行车交通进行研究和科学地管 理,探讨自行车交通的发展战略及应对措施,已刻不容缓。 11 2.3 自行车交通的特性分析自行车交通的特性分析 2.3.1 自行车宏观交通流特征自行车交通时空分布特性 我国学者在自行出交通流宏观特征研究中作了大量的统计调查和分析工作。总 结出了我国自行车出行的时空分布特性。 2.3.1.1 自行车出行的时间分布特征 2.3.1.1 自行车出行的时间分布特征 我国城市自行车交通在时间上有明显的集中性，在地区或路段上有明显的方向 性。这是因为自行车交通在我国主要作为上下班、上下学的交通工具。据南京、郑 州、徐州、马鞍山、淄博四市的统计，骑自行车上班的出行量平均占上班总出行量 的 76.65 %，即有 3/4 的上班出行系统由自行车完成。自行车交通有明显的早（7 点 到 8 点）高峰和晚高峰（18 点左右） ，自行车交通量峰值高，方向集中，城市越大， 高峰时段愈长，大城市一般约一小时左右，但小城市早晨自行车最多的时段仅为 20 分钟左右。相比之下，中午 12 点和 14 点有两个小高峰较为平缓。由于自行行驶速 度较机动车慢， 一般自行车交通高峰的发生时间在早晨往往比机动车高峰超前 15-30 分钟，城市规模越大，超前就越多，而晚高峰又比机动车的晚高峰要晚。 根据资料 12，城市道路在早晨上班高峰小时自行车出行人次约占其全日出行总 人次的 20%-25%，并且常集中在 30 分钟左右通过，最集中的 15 分钟自行车交通量约 占高峰小时自行车交通量的 1/3，其峰值很大。 2.3.1.2 自行车出行的空间分布特征 2.3.1.2 自行车出行的空间分布特征 自行车交通在城市道路的空间分布上也有明显的特征。 （1）市中心区或中心商贸区（cbd）由于有大量商品与文化贸易机构的强大吸 引力，使自行车产生向心的集中趋势，自行车交通出行分布密集，流量大，并且呈 现从四面八方向中心流动，愈近中心流量愈大的现象。这些往往造成城市中心区交 通拥挤，道路负荷过重。 （2）自行车在城市路网上多分布在城市的主要干道及重要交通交叉口处。 （3）由于动力由人体产生，自行车不宜远程交通，优势在于短距离出行。自行 12 车出行时距大多数不超过 50 分钟，且在 30 分钟内为多，表 2-5 列出不同时距分组 的步行、自行车、公交车以及其他出行方式的百分比。从表中我们可以看出，时距 在 10-30 分钟内的出行以自行车为主，而在 30-50 分钟内的出行，自行车出行比例 有所下降，但仍在 25%以上，这个时距段内的出行，公共交通的优势明显。 表 2-5 各种出行方式时距分组百分比（%） 13 出行方式 出行时距（分） 步行 自行车 公共交通 其他 10 52.6 44.0 2.0 1.4 11-15 39.0 55.7 3.7 1.6 16-20 35.0 52.8 9.2 3.0 2125 27.5 52.5 17.3 2.7 2630 21.9 50.9 23.7 3.5 3135 13.6 36.0 43.7 6.7 3640 11.6 35.6 45.4 7.4 4145 8.0 32.7 50.6 8.7 4650 8.2 24.9 58.2 8.7 5155 6.0 19.9 64.4 9.7 55-60 7.0 6.2 62.9 23.9 60 7.6 14.4 15 63 （4）自行车出行空间分布的另一特点是“区内出行、邻里出行” ，即主要分布 在交通小区内部以及相邻交通中小区之间。 2.3.2 自行车微观骑行特征 自行车微观骑行特征是指由于自行车交通根据本身的构造特点而产生的，骑行 过程中的个体特征。它与宏观的交通流量多少没有直接关系，主要由自行车本身的 特点和骑车人性格所决定。 从自行车本身而言，具有不稳定、灵活、启动快以及动力性不足的特点。自行 车轮胎与地面的接触面积小，且只有两个接触点，是一种不稳定的慢速交通工具。 在运动的时靠车把和骑车人本人身体重心左右移动来控制方向，所以在道路上的轨 迹为蛇形。且自行车体积小、重量轻，机动灵活，易于转向、加速或减速，因此与 机动车相比，自行车启动快，在交叉口启动比机动车提早一秒钟以上。但是由于自 行车是以人力为动力，骑行时间越长，骑车人所发挥的功率越小，因而速度越慢。 13 从骑车人而言，在机非混行时骑车人在心理上受来自机动车的心理横向压力。 这种心理横向压力与自行车和机动车之间的距离成反比，和机动车车速成正比。这 种压力致使骑车人更愿意成群成团前进。由于体积小、速度慢，自行车不必像机动 车那样保持车距，按车道行驶，这就更加剧了自行车的群体性，以及在交叉口等处 的潮汐性。与群体性相反，有些骑车人不愿再陌生人群中骑行，也不愿紧紧尾随别 人之后，往往冲到前面个人单行或滞后一段单行，形成离散性。而且自行车骑行者 都有不同的目的地以及不同的期望车速，这种个人行为现象称为自行车流行为性 14。 2.3.3 自行车交通的功能定位分析 我国城市自行车交通的发展将存在阶段性和区域性差异,自行车交通在我国不 同类型城市或者一个城市的不同发展阶段应该且必然具有不同的地位和作用。下面 就从几个不同的角度考虑自行车交通在不同性质类型的城市中的功能定位 15： （1）从城市规模看, 在大城市和特大城市,自行车应是公共交通的补充,不应是 主导交通方式。自行车要发挥近距离出行优势,应主要用于交通区的区内或邻区出行, 而不应担负中长距离的跨区出行，其适应时空区域的合理范围为：030min 或 6km 以内，其主导时空区域范围应为 020min 或 4km 以内。而在中小城市，由于建成区 面积小，自行车在近期及今后一段时间内将起主导作用，其出行的合理时空区域应 为 040min 或 08km，主导时空区域应为 030min 或 06km。中小城市应特别重 视自行车交通规划和道路设施建设，为自行车交通提供良好的出行条件。 （2）从城市社会经济发展阶段来看,在城市化水平高、经济发达地区,自行车交 通主要承担近距离出行。在城市化水平低、经济欠发达地区,由于经济条件所限,要 实现全部中远距离出行的自行车交通向公共交通或机动化交通的转化,尚有时日。 （3）从城市土地利用形态和城区性质来看,由于我国传统城市所具有的高密度、 紧凑布局的用地形态,在建成区开辟大量新的干道,、是不现实的,自行车交通必将继 续发挥近距离出行的优势和作用。而对于一些新建城区,道路网络布局和建设水平能 较好地适应公共交通运行的需要,应大力发展公共交通,抑制自行车中长距离交通。 14 3 自行车交通规划战略研究自行车交通规划战略研究-swot 模型分析模型分析 3.1 swot 分析模型简介分析模型简介 swot 分析是美国哈佛大学教授安德鲁斯于上世纪 70 年代提出的战略分析框架, 最早用于企业战略管理, 后来则扩展应用到社会经济管理的各个层面。它是综合考 虑企业或者行业内部条件和外部环境的各种因素, 进行系统评价, 从而选择最佳经 营发展战略的方法。其核心思想是对企业/项目所面对的潜在竞争对手（或者其它可 行方式）进行一番比较分析，从而帮助企业领导进行决策，是进行战略构思、战略 选择的重要工具。这里 s：(strength)是指企业内部的优势, w：(weakness)是指企 业内部的劣势, o：(opportunity) 是指企业外部环境的机遇, t：(threat) 是指企 业外部环境的威胁。其分析流程如下 1617: (1) 选择 swot 分析的对象, 明确对象初步有选择发展意向的领域。 (2) 内部条件分析, 列出研究对象目前在该领域以及自身所具有的优势和弱 点。优劣势分析主要是着眼于研究对象自身的实力及其与竞争对手的比较。 (3) 外部环境分析, 列出对于研究对象来说外部环境中存在的发展机会和威 胁。外部环境主要包括两方面的构成要素: 宏观环境与行业具体环境。机会和威胁 分析将注意力放在外部环境的变化对研究对象的可能影响上。 (4) 绘制 swot 矩阵。该矩阵以外部环境的机会和威胁为一方, 内部条件中的优 势和劣势为另一方的二维矩阵,构成了四种 swot 情景组合: s - o、w- o、s - t 和 w- t。 (5) 制定行动战略。基本思路是: 发挥优势, 克服弱点, 利用机会, 化解威胁。 运用系统分析的综合分析方法,将四种因素相互匹配起来加以组合, 得出一系列未 来发展可选择对策。 在上述基础上，通过 swot 矩阵分析，评价所分析项目的强势、弱势、机会、威 胁，得出如下四个战略：即形成四种内外匹配的战略，即 so 战略（增长性战略） ： 15 依靠内部优势，利用外部机会；st 战略（多种经营战略） ：利用内部优势，回避外部 威胁；wo 战略（扭转型战略） ：利用外部机会，克服内部劣势；wt（防御型战略）战 略：减轻内部劣势，回避外部威胁。在这四个战略里，结合自己实际情况，找到在 现有的内部环境下，如何最合理的运用自己资源，并能够为未来的发展打下坚实的 基础，创造良好的条件。 表 3-1 swot 组合分析方法矩阵 内部条件 优势 s （主要优势因素） w 劣势 （主要劣势因素） o 机会 （主要机会因素） so 战略 （利用这些 增长型战略） （利用机会，发挥优势） wo 战略 （改进这些 扭转型战略） （利用机会，克服劣势） 外部 环境 t 威胁 （主要威胁因素） st 战略 （监视这些 多种经营战略） （发挥优势，克服威胁） wt 战略 （改进这些 防御型战略） （逃避威胁，减轻劣势） 基于以上对 swot 模型的认识，下面对本文研究的自行车交通问题进行自身优势 与劣势，和整体交通环境行自行车交通的机会与威胁进行分析，即对分别对自行车 交通的 s、w、o、t 进行分析。并在此基础上，找出适合我国城市交通体系的自行车 交通合理发展战略。 3.2 自行车交通的自行车交通的 s、w、o、t 分析分析 3.2.1 自行车交通的内部优势与劣势（s、w） 3.2.1.1 自行车交通的自身优势 3.2.1.1 自行车交通的自身优势 表 3-2 是对自行车使用者出行理由的调查数据。数据显示，我国自行车使用者在 选择自行车出行时，首要考虑的因素是出行所需时间短，占 63.3%,这说明在居民在 短距离出行时，更愿意选择灵活方便的自行车。自行车短距离出行优势大，出行距 离在 5 千米以内时，自行车速度快、时间省，是城市居民普遍采用的出行方式。据 调查统计分析，当出行时间在 30 min 左右，自行车交通比重占 50%以上，个别城市 高达 70%以上。由此可以看出，自行车在短距离出行中，是不可或缺的交通工具 18。 16 表 3-2 自行车使用者出行理由 影响因素 选择比例（） 所需时间短 63.3 费用便宜 31.7 不用换乘 32.4 步行距离短 5.9 没有其他可利用的交通工具 42.7 不被气候左右 2.0 舒适 3.6 安全 4.5 其他 8.9 合计 200.0 注：被调查者选选两项作答，故合计为 200.0% 其次，自行车交通的另一优势在于其价格低廉，使用成本低。在自行车使用者 的理由中，选择“费用便宜”的占 31.7%，而选择“没有其他可利用的交通工具”的 占 42.7%。这两个数据说明我国虽然机动化城市化进程很快，但是我国居民的经济水 平还不足以完全跟上城市机动化的进程。能开的起小汽车的还只是一部分人，而且 很多城市的公共交通不是很完善，所以绝大多数人在一定范围内的出行还是选择结 构简单，材料廉价，价格便宜，并且易于修理，使用成本相对很低廉的自行车。从 另一个方面来讲，自行车行驶与停放占用较小的空间。一条车行道,机动车的通行能 力为 1000-1200 辆/小时,而自行车的通过量是 3000-3500 辆/小时,为小汽车的 3 倍, 停放 1 辆小汽车的用地可以停放 8-12 辆自行车。在市中心这种寸土寸金的地带，利 用商场前的小片空地或者在停车场内划拨小块区域就可以解决自行车停车问题。所 以，无论从个人使用,还是市政设施投资来说,自行车交通要更加经济,且利于普及。 第三，表 3-2 中，选择“不用换乘”的人占 32.4%,这说明人们在出行时能一次 到