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国际多式联运经营人的责任制度 摘要 运输技术和工具的不断改进，以及国际贸易的进一步发展，国际货物多式联运 迅速发展。鉴于这一新型的运输实践，有关国家和国际组织在二十世纪中后期相 继制定了一些调整多式联运的规则，我国也在相关立法中就此作了相应规定。根 据国际国内相关立法，多式联运经营人责任制度问题自然成为国际多式联运制度 构建的核心。然而，与国际立法相比较，我国就此问题的规则设计不是很完善，有待 进一步改进。 本文用历史唯物主义的方法介绍国际多式联运的国际公约和国内法律规定， 接着用辩证唯物主义的分析方法对其进行细致分析，最后用比较的分析方法对比 国际国内相关法律法规的优缺点进行分析。本文介绍了国际货物多式联运的发展 及立法现状、国际货物多式联运责任主体的认定、国际多式联运经营人责任制度、 确定国际多式联运经营人责任制度应遵循的原则、国际多式联运经营人的归责原 则和经营人的责任限制。最后提出了完善我国国际多式联运经营人责任制度的几 点建议，多式联运经营人的责任，应采用经修订的统一责任制统一责任制是国际 多式联运经营人责任制度的发展趋势，我国下一步立法应考虑与国际接轨。同时 责任制的形式和责任限额的高低直接决定相关当事人的权益分配，因此，责任限 额应当考虑货运双方和保险方三方的利益，使之很好地协调三者之间的利益关 系。在适当时机建立一部关于多式联运的专门立法，同时参照国际公约和考其它 国家法律的先进经验，对多式联运以及多式联运经营人的概念给予明晰，规范多 式联运经营人相应的资质要求，澄清多式联运经营人的法律地位以及与其他多式 联运参加人的法律关系。 应赋予多式联运经营人对任何形态的货物损害享有适当的赔偿责任限制的 权利。依合同法中违约救济的一般原则，受害人有权得到充分赔偿使其处于如果 合同得以适当履行时所处的状态。然而在货物运输法领域，为创设承运人或经营 人和货物利益方之间公平分配风险的机制，公平和效益价值理念的相互协调一直 是制定货物损害赔偿责任规则的指导思想。就多式联运而言，效益价值理念要求 经营人以最少成本投入获取最大利益，反映在损害赔偿数额上就是经营人尽可能 负最少的损害赔偿额。由于效益价值取向关注的是经营人的利益，据此所构建的 赔偿责任规则自然偏向于多式联运经营人。而公平价值理念的重要目的是使货物 利益方获得结果公平。体现在经营人赔偿数量方面，公平价值取向表现为货物利 益方在赔偿额度上与其实际遭受的损害一致，最终实现实际结果的公平。本文通 过介绍国际多式联运经营人的责任制度的国际公约并对其加以比较来试图构建 我国的相关法律制度。 关键词；多式联运经营人、责任限制、归责原则 t h em u l t i m o d a lt r a n s p o r t0 p e r a t o r sl i a b i l i t y a b s t r a c t c o n t i n u o u si m p m v e m e n t0 ft r a n s p o r tt e c h n o l o g va n dt o o l sa sw e l la st h ef u n h e r d e v e l o p m e n to fi n t e m a t i o n a l t r a d e ，i n t e m a t i o n a lm u l t i m o d a lt r a n s p o r to fg o o d si s d e v e l o p i n gr a p i d l y i nv i e wo ft h i sn e wt y p eo ft r a n s p o n a t i o np r a c t i c e ，r e l e v a n t n a t i o n a la n di n t e m a t i o n a lo r g a n i z a t i o n sh a v ed e v e l o p e dan u m b e r0 fi n t e r - m o d a l a d i u s tt h e1 1 l l e si nt h em i d a n dl a t et w e n t i e t hc e n t u r va n do u rc o u n t r va l s om a d et h e c o 盯e s p o n d i n gp m v i s i o n so ft h i si nt h er e l e v a n tl e g i s l a t i o n a c c o r d i n gt 0a u i n t e m a t i o n a la n dd o m e s t i cl e g i s l a t i o n ，t h em u l l i m o d a l t r a n s p o r to p e r a t o r sl i a b i l i t vi s n a t u r a l l vt h ec o r et ob u i l di n t e m a t i o n a lm u l t i m o d a lt r a n s p o ns v s t e m h o w e v e r c o m p a r e dw i t ht h ei n t e m a t i o n a l l e g i s l a t i o n ，t h e 九l l e so nt h i si s s u ei no u rc o u n t r yi s n o tp e r f e c t l vd e s i g n e d ，w en e e dt of u n h e ri m p r o v ei t t h i sp a p e ri n t r o d u c e st h ei l l t e m a t i o n a l ( b n v e n t i o no ni n t e m a t i o n a lm u l t i m o d a l t r a n s p o r t 柚dd o m e s t i cl a ww i t ht h em e t h o do fh i s t o r i c a lm a t e r i a l i s m ，t h e nc o m p a r e a n a l y s i s0 ft h ef i n a lm e t h o d s0 fi i l t e m a t i o n a l 锄dd o m e s t i cl a w sa n dr e g u l a t i o n s r e l a t e da n a l y s i so ft h ea d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e sw i t ht h ea n a l v t i c a lm e t h o d0 f d i a l e c t i c a lm a t e r i a l i s mo fi t sm e t i c u l o u sa n a l v s i s t h i sp a p e ri n t r o d u c e st h e d e v e l o p m e n to f1 1 1 t e m a t i o n a lm u l t i m o d a lt a n s p o no fg o o d s 柚dl e g i s l a t i v es t a t u s ， t h em a i nd u t y0 ft h ei l l t e m a t i o n a lm u l t i m o d a lt a n s p o r t0 fg o o d s ，t h er e s p o n s i b i l i t y s v s t e mo ft h ei n t e m a t i o n a lm u l t i n l o d a lt r a n s d o no p e r a t o r s ，t h ep r i n c i p l et od e t e n n i n e t h er e s p o n s i b i l i t y0 ft h ei n t e m a t i o n a lm u l t i m o d a lt r a n s p o no p e r a t o r ，t h ec r i t e r i o n0 f i i l t e m a t i o n a lm u l t i m o d a lt r a n s p o no p e r a t o ra n dt h el j a b i l i t vl i m i t a t i o no ft h eo p e r a t o r f i n a u ym a k es o m es u g 留e s t i o n st 0i m p r o v et h ei n t e m a t i o n a lm u l t i m o d a lt r 刁m s p o n o p e r a t o rd u t vs v s t e mi no u rc o u n t r y u n i f b 加a c c o u n t a b i l i t va m e n d m e n ts h o u l db e u s e di nt h er e s p o n s i b i l i t yo ft h em u l t i m o d a lt r a n s p o n 0 p e r a t o r u n i f 0 衄 a c c o u n t a b i l i t yi st h ed e v e l o p m e n tt r e n d0 ft h er e s p o n s i b i l i t v0 ft h ei n t e m a t i o n a l m u l t i m o d a lt r a n s p o n0 p e r a t o rs y s t e m c o u n c i ls h o u l dc o n s i d e r0 u rc o u n t r vt h en e x t s t e pw i t hi n t e m a t i o n a lp r a c t i c e a tt h es a m et i m e ，t h ef b 加0 f 锄c c o u n t a b i l i t v 锄d r e s p o n s i b i l i t yf o r t h ed e c i s i o nl i m i tt h el e v e lo fd i r e c td i s t r i b u t i o nr i g l l t sa n di n t e r e s t s o fr e l e v a n tp a n i e s t h e r e f b r e ，t h ei n t e r e s t so f 丘e i 曲ta n di n s u r a n c cp a n i e ss h o u l db e t a k e ni n t oa c c o u n ti nt h el i a i b i l i t vl i m i t a t i o n ，s ot h a tw e u c o o r d i n a t e dr e l a t i o n s h i p b e 咖e e nt h et h r e ep a n i e sw i l lb em a d e s e tu pas p e c i f i cl e g i s l a t i o no nm u l t i m o d a l t m s p o na tt h er i g h tt i m e ；缸 t h es a m et i m e ，t e s tt h ea d v a n c e de x p e r i e n c e0 f i n t e m a t i o n a lc o n v e n t i o n sa n dl a w si no t h e rc o u n t r i e s ；g i v ec l a r i t yt ot h ec 0 n c e p to f m u l t i m o d a lt m s p o na n dm u l t i m o d a lt m s p o n0 p e r a t o r ；n 0 n nc o r r e s p o n d i n g q u a l i f i c a t i o nr e q u i r e m e n t so fm u l t i m o d a l t r a n s p o no p e r a t o r ；c l a r i f yt h el e g a ls t a t u so f m u l t i m o d a lt r a n s p o no p e r a t o r ，a sw e l la sa n d0 t h e rl e g a lr e l a t i o n s0 ft h ep e o p l et a k e p a r ti nm u l t i m o d a l t r a n s p o n m u l t i m o d a l t r a n s p o no p e r a t o rs h o u l db eg i v e nt h er i g l l tt ol i m i t a t i o no fl i a b i l i t y f o ra n yf b m0 f 星r o o d sd a m a g e b r e a c ho fc o n t r a c tl a wi i la c c o r d a n c ew i t ht h eg e n e r a l p r i n c i p l e so fr e l i e f v i c t i m sa r ce n t i t l e dt of u nc 0 m p e n s a t i o ni ft h ec o n t r a c ts ot h a ti t c 柚b ei nt h ep m p e rd i s c h a r g eo ft h e i rs t a t u s h o w e v e r ，i nt h ea r e ao ft h ec a r r i a g eo f g o o d sa c t ，f o ft h ec r e a t i o n0 ft h em e c h a n i s mf o rt h ee q u i t a b l ed i s t r i b u t i o no fr i s k s b e t w e e nt h ef r 0 0 d sc a r r i e r0 rt h ei n t e r e s t so fo p e r a t o r sa n ds t a k e h o l d e r sg o o d s ( b o r d i n a t i o nb e t w e e nt h ec o n c e p to ff a i ra n de f f e c t i v ev a l u eh a sb e e nt h eg u i d i n g i d e ao fd e v e l o p m e n to fc a r 2 0l i a b i l i t vr u l e s i nt e 珊so fm u l t i m o d a lt r a n s p o n ， e f ! i e c t i v ev a l u eo ft h ec o n c e p to fp e o p l ea s k e da tl e a s tt h ec o s to fi n p u t st om a x i m i z e t h eb e n e f i t s t a n s p o no p e r a t o r sb a r et h en e g a t i v ea m o u n t0 fd a m a g e sa sl e a s ta s d o s s i b l er e n e c t e di nt h ea m o u n t0 fd a m a g e sc o m p e n s a t i o n b e c a u s ee f ! i e c t i v ev a l u e c o n c e m st h ei n t e r e s t so fb u s i n e s sp e o p l e ，t h el i a b i l i t ym l e sb u i l dan a t u r a lb i a si nt h e m u l t i m o d a lt r a n s d o no p e r a t o r a ni m p o n a n to b i e c t i v eo ft h ec o n c e p to ff a i rv a l u ei s t 0e n a b l es t a k e h o l d e r st 00 b t a i nf a i rr e s u l t s r e n e c t e di nt h ea m o u n to fo p e r a t o r c o m p e n s a t i o n ，f a i rv a l u er e q u i r e se q u i v a l e n tc o m p e n s a t i o nf o rt h ed a m a g et ot h e i r a c t u a lt oa c h i e v et h ef a i r0 fa c t u a lr e s u l t s t h i sp a p e rt r i e st 0b u i l dal e g a ls y s t e m r e l a t e db vi n t r o d u c i n gt h e1 1 1 t e m a t i o n a lc o n v e n t i o no ft h er e s p o n s i b i l i t ys y s t e mo f i n t e m a t i o n a lm u l t i m o d a lt r a n s p o r to p e r a t o l k 0 yw o r d s ：m u l t i m o d a lt r a n s p o r to p e r a t o r ，l i m i t a t i o no fl i a b i l i t y ，l i a b i l i t yp r i n c i p l e s 独创声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写 过的研究成果，也不包含未获得 ! 注! 地遗直墓健蠢垩缱别虚踢 鳆：奎栏更窒l 或其他教育机构的学位或证书使用过的材料。与我一同工作的同志对本研 究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。 学位论文作者签名：王多也签字日期：三岬年多月；日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，有权保留并向国家有 关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权学校可以将学 位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手 段保存、汇编学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本学位论文收录到中国学 位论文全文数据库 ，并通过网络向社会公众提供信息服务。( 保密的学位论文在解密后适 用本授权书) 学位论文作者签名：王孑迦 签字日期：多刃9 年6 月三日 ， 一一j 导师签字。 三一圣 。 签字日期：2 印产f 月铲日 国际多式联运经营人的责任制度 引言 进入二十一世纪，全球经济一体化趋势日益加深，国际航运业飞速发展，在 各种国际运输方式中，多式联运以其高效、便捷、节约成本等诸多优势逐渐成为 货主优先选择的运输方式。为适应多式联运这一新型运输方式的发展，国际社会 致力于构建统一的多式联运公约并取得了一定的成果，各国国内法也做了大量的 工作。 多式联运的法律法规尤其是关于多式联运经营人的责任制度的相关法律的 完善和统一是促进多式联运蓬勃发展的必要条件。国际社会先后制定了一系列国 际公约，主要有1 9 7 5 年联运单证统一规则、1 9 8 0 年联合国国际货物多式 联运公约、1 9 9 2 年国际商会多式联运单据规则。1 9 8 0 年联合国国际货物 多式联运公约由于诸多因素至今仍未生效，1 9 7 5 年联运单证统一规则和 1 9 9 2 年国际商会多式联运单据规则并不具有强制适用力。同时，各国国内 法的相关规定也不尽相同。这就给多式联运中出现的责任纠纷适用何种准据法以 及如何适用带来了困惑。 国际多式联运经营人的责任制度的主要分歧在于联运经营人的归责原则及 其责任限额。现行的联运经营人的归责原则主要有网状责任制和统一责任制。网 状责任制倾向于联运经营人的利益但在实际操作中存在问题。统一责任制倾向于 货方利益，经修订的统一责任制是国际多式联运经营人责任制度发展的趋势。责 任限制制度的发展经历了一个从单一赔偿标准到双重赔偿标准的过程。海牙规 则采用单一赔偿标准，即按照每一件或每一货运单位来赔偿：由于这种计算方 法过于单一，不能满足国际贸易发展的需要，维斯比规则引入双重赔偿标准， 在保留了海牙规则的赔偿限制金额的同时，规定了以货物的毛重计算赔偿的方 法，并规定以高者为准：汉堡规则沿用至今。除1 9 7 3i c c 规则外，1 9 8 0 国 际多式联运公约及1 9 9 2u n t a d c i c c 规则仿照汉堡规则的规定，采用的是双 重赔偿标准。 我国关于多式联运的法律主要出现在中华人民共和国合同法和中华人 民共和国海商法中。但是由于其规定并不完善且过于笼统，不利于多式联运的 发展。因此，借鉴国际公约中的可取之处，吸收其他国家好的做法对我国的相关 法律加以完善对促进我国多式联运的健康发展具有重要意义。 国际多式联运经营人的责任制度 第一章国际多式联运的现状 第一节国际多式联运的产生及相关法律制度的形成 国际多式联运是一种比区段运输更便捷的运输方式。美国首先在2 0 世纪6 0 年代试办多式联运业务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和 远东地区开始被采用。2 0 世纪8 0 年代，国际多式联运已经逐步在发展中国家出 现。国际多式联运一般以集装箱运输为单元。集装箱的出现是从蒸汽机发明以来， 运输史上的最大的一次变革，对传统的运输方式的影响可谓深远。而随着货物运 输正逐渐走向集装箱化，联合运输也得到飞速发展，短短几十年时间联合运输方 式便得到普遍推广并盛行于全世界，受到国际航运界的普遍重视，被称之为运输 史上的第二次大革命。 国际多式联运以其无与伦比的优越性逐渐发展成为各国货主优先选择的运 输方式。第一，它简化了托运、结算及理赔的手续，节省了人力和有关费用。在 国际多式联运方式下，无论货物运输的距离有多远，由几种运输方式共同完成， 且不论运输途中货物需经过多少次转换，所有一切运输事项都由多式联运经营人 负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，支付一次费用，办 理一次保险，从而省去托运人办理托运手续的诸多不便。同时，由于多式联运使 用一份货运单证，统一计费，因而简化了制单及结算手续，节省了人力和物力。 此外，对于运输过程中发生的货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从 而简化了理赔手续，减少了理赔费用。第二，它缩短货物了运输时间，减少了库 存，降低了货损货差事故，提高了货运质量。第三，它降低了运输成本，节省了 各种支出：由于多式联运可实行门到门运输，对货主来说，在将货物交由第一承 运人之后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅加速货 物占用资金的周转，而且减少利息的支出。第四，它提高了运输管理的水平，实 现运输合理化：联运经营人对货源及装卸工具进行统筹安排，减少营运成本，以 使各单一运输工具得以利用最大边际效益，使营运成本降到最低。尤其随着现代 物流业和电子商务的出现和发展，人类生产力飞速发展，更多更好地节约了人类 的生产成本，相应地节约流通成本也显得非常重要。实践证明，多式联运是使最 优化理论在运输上得到充分运用，实现节约人类资本的最好方式。 虽然国际多式联运比单一运输方式具有诸多优越性，但是，由于国际多式联 2 国际多式联运经苻人的责任制度 运的空问距离长、中转环节多，涉及范围广的特点，货物毁损、灭失、迟延也比 传统运输方式更复杂。因此对于联运经营人的责任及赔偿范围加以立法，就成为 一个十分重要而紧迫的问题。国际社会针对国际多式联运多次召开有关国际会 议，并制定了1 9 7 3 年多式联运单证统一规则( 以下简称工c c ) ，1 9 5 0 年联 合国国际货物多式联运公约，以及1 9 9 1 年联合国贸易和发展会议国际商会 多式联运单证规则( 以下简称u n c t a d i c c ) 等一系列公约及规则，这些公约基 本上都对联运经营人的责任制度作了具体的规定，但由于上述诸多公约及规则有 的尚未生效，有的虽己生效，但并不具有强制执行力，所以到目前为止国际社会 还没有一个有效的多式联运公约可以强制适用，而实践中关于国际多式联运的问 题尤其是与多式联运经营人的责任及追偿问题却时有发生，所以各国在多式联运 方面加强立法就显得十分重要。 第二节国际公约和惯例对国际多式联运的规定及理解 一、1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约 迄今为止，联合国国际货物多式联运公约对于国际货物多式联运的定义 是最具有权威性，最有影响力的。依据该公约，国际货物多式联运是指：“按照 多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境 内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。为履行单一方式运输合 同而进行的该合同所规定的货物接送业务，不应视为国际多式联运”。公约的定 义主要有以下两个特点：第一，明确指出了多式联运与转运作的区别，多式联运 是指在不同运输方式之间进行连续运输，转运作是在单一运输方式之间进行连续 运输：第二，公约着重强调了多式联运的国际性，并规定其标准是：接管货物地点 和交付货物的地点分别位于不同的国家。这主要是因为国际货物多式联运与其他 运输方式相比，路程更长，情况更复杂，往往涉及到跨国运输，国际性不可避免 地成为一个突出特色。实务中，涉及跨国运输的也确实在整个多式联运中占据了 绝大比例。很多学者在他们的著作或文章中分析有关多式联运的问题时，对多式 联运的国际性这一特点作出了有益的探讨：实践中当人们谈及多式联运时，也主 要针对的是国际层面上的这种运输模式。 二、1 9 7 5 年联运单证统一规则1 1 司玉琢海商法专论2 0 0 7 1 踞 3 国际多式联运经营人的责任制度 为了解决国际多式联运的法律问题，在国际上还没有制定适用于国际多式联 运的公约之前，国际商会于1 9 7 3 年制定了联运单证统一规则( u n i f o r mr u l e s f o rac o m b i n e dt r a n s p o r td o c u m e n t ) ，并在1 9 7 5 年进行了修订。作为民间规 则，其适用虽然并不具有强制性，但因其经常被国际货物多式联运合同的双方当 事人协议所采用，所以，对国际货物多式联运规则的统一仍然起到了积极的作用。 该规则内容如下： ( 一) 多式联运经营人的责任形式 联运单证统一规则对于多式联运经营人实行网状责任制。对于发生在其 责任期间内的货物灭失或者毁损，如果知道这种灭失或者毁损发生的运输区段， 多式联运经营人的赔偿责任依据适用于该区段的国际公约或者国内法予以确定； 在不能确定货物灭失或者毁损发生的区段时，即为隐藏的货物损失，其赔偿责任 按完全的过错责任予以确定。 ( 二) 多式联运经营人的责任期间 与联合国国际货物多式联运公约一样，联运单证统一规则规定，多 式联运经营人的责任期间为从接管货物时起至交付货物时止的整个运输期间。 ( 三) 多式联运经营人对货物迟延交付的责任 只有在确知发生迟延交付的运输区段时，多式联运经营人才有责任支付迟延 赔偿金。赔偿金的限额为该运输区段的运费，但适用于该区段的国际公约或者国 内法另有规定时除外。 ( 四) 货物灭失或者毁损的通知、诉讼时效 如果货物存在明显的灭失或者毁损，收货人应在收货之前或者当时，将货物 灭失或者毁损情况，书面通知多式联运经营人；如果货物灭失或者毁损不明显， 则应在7 日内提交通知。否则，便构成果实联运经营人已按多式联运单据所述情 况交付货物的初步证据。 就货物灭失、毁损或者迟延交付而向多式联运经营人提起索赔诉讼的时效期 间为9 个月，自货物交付之日或者本应交付之日，或者，自收货人有权视货物已 灭失之日起算。 三、1 9 9 2 年国际商会多式联运单据规则 合国多式联运公约至今还未生效，究其原因，主要有以下两点：第一，公约 4 困际多式联运经营人的责任制度 生效的条件很难满足。它要求3 0 个国家加入后的1 2 个月内才能生效，到目前为 止，只有1 0 个国家加入了该公约。第二，公约具有强制适用性。其第3 条规定， 符合公约要求的多式联运合同一经签订，本公约即对这种合同具有强制适用性。 这种强制适用的要求，对一些国家来说，可能一时难以接受。为了确保该公约生 效前国际货物多式联运能有效地进行，有关国际组织制定了一个临时性的国际规 则，这就是国际商会会同联合国贸发会在1 9 7 5 年国际商会关于联合运输单证 ( c o m b i n e dt r a n s p o r td o c u m e n t ) 的统一规则( 下简称1 9 7 5 年国际商会统一 规则) 的基础上，参考联合国多式联运公约制定的1 9 9 2 年国际商会多式联运 单据规则( 下简称1 9 9 2 年国际商会规则) 。1 9 9 2 年国际商会规则对多式联运定 义并没有做出明确规定。但是根据其定义的“多式联运合同”和“多式联运经营 人来看，该规则所指的多式联运与联合国多式联运公约的定义惟一的区别 在于：1 9 9 2 年国际商会规则对多式联运的国际性没有做出规定。在内容上， 它只是规定了至少使用两种不同的运输方式即可，并未要求必须包含海运：在名 称上它使用的是“多式联运”而非“国际货物多式联运”。所以，扩大了其适用 范围。既可以应用于国际货物的多式联运，还可以应用于国内货物的多式联运。 除此之外，多式联运的内涵在这两个国际性的法律文件中并没有其他区别。顺便 提及的是，目前在实务中使用的比较广泛的是1 9 9 2 年国际商会规则。除了它 对多式联运概念及内涵的规定的比较宽泛外，其主要的原因主要有以下两个方 面。首先，1 9 9 2 年国际商会规则吸收了联合国多式联运公约的主要内容，使 其规定更为清楚简明，并去除了其规定在联合国多式联运公约中的诸多杂项 条款，所以更容易被当事人接受和适用。其次，在适用性方面，1 9 9 2 年国际商 会规则既不像1 9 7 5 年统一规则那样以签发联合运输单证为其适用的前提， 也不像联合国多式联运公约那样具有强制适用性的要求。它规定，只要该规 则以书面、口头或其它方式被纳入到运输合同，则不论该合同涉及一种运输方式 或者多种运输方式，也不论是否签发了单证，该规则将予以适用。 第三节各国立法对多式联运法律制度的规定 一、各国对多式联运的规定和理解 由于目前规范国际货物多式联运的国际公约并没有生效的，所以，国内法关 于多式联运的规定可能成为规范国际货物多式联运合同的准据法。因此，我们在 国际多式联运经 f 人的责任制度 这里对于有关国家国内法关于多式联运的规定，尤其是对多式联运这一概念的规 定和理解做一个简要的介绍。 很多国家国内法没有关于多式联运的规定或者作出有限规定。德国于1 9 9 8 年对其运输法作了彻底的修改其中一项重大的修改就是将把多式联运的规定加 入其中，该法已于1 9 9 8 年7 月1 同生效。到目前为止，日本法并没有对多式联 运的作出专门规定。日本商法典中只在其中一条对联运作出定义( 第5 7 9 条) ，但 多式联运却不包含在该条文中。多式联运在日本被理解为采用一种以上的运输方 式并由一个承运人承担整个运输过程中的责任的运输方式。日语中多式联运一词 “f u k u g o uu n s o u 1 来源于对“联合运输( c o m b i n e dt r a n s p o r t ) 的翻译。荷兰 是世界上最早将多式联以成文法形式加以规定的国家。2 体现在荷兰新民法典中 的多式联运的定义与联合国多式联运公约中的概念内涵相似。中国规定多式联运 规定的法律主要在合同法和海商法中。对于多式联运的定义，只体现在海商法中。 它规定：多式联运要包括至少两种不同的运输方式，而且其中必须包括海运。我 国1 9 9 9 年实施的合同法虽然对多式联运的定义没有专门规定，不过这对合同法 中有关多式联运条款的适用，可能并没有实质影响。因为根据合同法第1 2 3 条规 定，海上客运、国际海上货运合同、航空运输合同和铁路运输合同分别适用海商 法、民用航空法和铁路法的规定。合同法同时规定，其第1 7 章适用于一切运输 合同，不论是国内运输还是国际运输。根据上述规定以及在适用性上特别法优先 于一般法的原理，包括海运在内的多式联运合同应该优先适用海商法这一特别 法，鉴于其它运输法中并没有有关多式联运的规定，不包括海运的多式联运合同 自然应该由合同法来统一规范。 规范。 二、各国多式联运责任类型的规定 从目前国际社会对多式联运的立法来看，对其责任类型的争议主要表现为对 多式联运经营人的责任制度的争议。因此，我们来首先了解一下各单一运输方式 下的各运送人的归责原则。 1 s o u j c h j m uk o z t l l ( a 多式联运承运人的责任和提单问题1 9 9 8 年在布里斯托尔第1 5 次关于比较法的国际 会议上的报告1 4 9 2 r “p hd ew i 多式联运伦敦劳和法律比版社，1 9 9 5 3 6 国际多式联运经背人的责任制度 ( 一) 单一运输人的归责原则 关于单一运输人的归责原则，在立法上有两种，一为严格责任原则，一为过 错责任原则。罗马法对于海上运送营业人，使其负担严格责任。营业人自受领运 送物至交付运送物的区间，除因不可抗力外，就运送物的灭失或毁损，应负损害 赔偿责任。因货主将物品托运时，以其保管完全委托于营业人，在远隔之地无从 监督，难免有监守自盗，诱盗分赃之事。法国民法第1 7 8 4 条规定：“水陆运送人， 就托运物的丧失或毁损，除能证明其丧失或毁损系因不可抗力或偶发事件外，应 负责任。 法国商法规定除因不可抗力外，运送人就运送物的丧失应负责任，就 毁损除因物的性质或不可抗力外，应负责任( 法国商法第1 0 3 条1 和2 项) 。因为 不可抗力，不能于约定期间内到达时，对于运送人不得因迟到请求损害赔偿( 法 国商法1 0 4 条) 。英国法称运送人为运送物的保险人。德国旧商法第3 9 5 条规定 非基于不可抗力、运送物的性质、包装的外形上不易觉察的瑕疵或处分权者( 托 运人) 过失的毁损灭失，均应由运送人负担。但对运送物的迟延，应负过失责任( 同 法国法3 9 7 条) 。 过失责任：德国新商法第4 2 9 条第1 项规定，“运送人就运送物自受领至交付 期间的丧失或毁损或迟延所引起的损害，应负责任。但其丧失毁损或迟延，系基 于以通常运送人的注意尚不能避免的情况，不在此限”。第4 3 1 条规定，“运送人 就其使用人的过失及于运送实行所使用其他人的过失，应与自己的过失一样在同 一范围内负责 。瑞士债法第4 7 4 条第1 项规定，“运送物丧失或灭失时，运送 人非证明其丧失或灭失系因物品的自然性质或托运人或受货人的过失或指示而 引起，或系基于以通常运送人的注意仍不能避免的情况，应就价格全部赔偿。 第4 4 8 条第1 项，“运送人以与运送物的丧失同样的条件及保留之下，就交付的 迟延或运送物的毁损或一部分丧失所引起的一切损害负责 。依日本商法第5 7 7 条规定，“运送人非证明自己或运送承揽人或其使用人或其为运送所使用的人， 关于运送物的受领、交付、保管及运送，怠于注意，不得就运送物的灭失、毁损 或迟到，免负损害赔偿责任”。在我国台湾民法对采过失责任还是严格责任也有 不同的见解。有的学者认为采过失责任，台湾民法第6 3 4 条规定“运送人对运送 物的丧失、毁损或迟到，应负责任。但运送人能证明其丧失、毁损或迟到，系因 1 王蕴。多式联运经营人责任制度研究 7 国际多联运经营人的责任制度 不可抗力或因运送物的性质或因托运人或受货人的过失而致者，不在此限。但 是第6 3 6 条又规定：“运送物因运送人的雇用人( 所雇用的人) 或其所委托为运送 的人有过失，而致丧失、毁损或迟到者，运送人应负责任。如将此两条做统一 的解释，则第6 3 6 条为完全不必要的规定，故所谓“不可抗力”，仅为不可归责 于运送人本身及其于运送所使用的人的事由而言，与德国法第4 2 9 条所谓“以通 常运送人的注意尚不能避免的情事的意义相当。亦有学者主张台湾民法与意大 利商法相似，采通常严格责任。即是相对的原因责任主义。台湾学者史尚宽认为， 以后面的说法更为妥当。依台湾民法第6 3 6 条，如为运送业务上的行为，则运送 人为运送所使用的人、不问有无过失，除能为第6 3 4 条但书所定情形的证明外， 均应负责。故业务上的意外事件，例如碰车、出轨、翻车，不问运送人所使用的 司机有无过失，运送人均应负责。但基于不可抗力者，不在此限。此外，德国 1 9 2 1 年航空交通法、瑞士1 9 4 8 年航空交通法采无过错责任原则，而英美习惯法 对航空运却采过错责任原则。 国际社会对单一运送人的国际公约，因运送方式的不同，对其归责原则亦有 不同规定。一般来讲，各国对单一运输方式下的国内公路或铁路运输下承运人的 责任规定得较为严格，而对海运与航空相应来讲都作了较为特殊的规定。就海运 来讲，英国是海牙规则的加入国，因此规定了承运人的1 7 项免责，承运人承担 的为不完全过失责任。美国与英国的情况相同，而法国则加入了海牙一一维斯比 规则，对承运人责任的规定同样为不完全过失责任。德国、韩国、日本等国家及 我国台湾地区对承运人责任的规定都为不完全过失责任。由此可见，对于海上国 际运输各航运大国对承运人的责任均规定为不完全过失责任。就有关的国际公约 来说，有关海上运输的海牙规则对运送人的责任采过错推定原则，实际为不 完全过失责任，当货物有毁损、灭失时，推定运送人有过失，其若欲免除责任， 即须举证证明其本身及其代理人、受雇人无任何过失。汉堡规则第5 条第l 项作了同样规定。华沙公约采过错推定责任。有关公路运输的c m r 公约则采 严格责任原则。 我国合同法第3 7 条规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担 损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然 性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。 8 国际多式联运经营人的责任制度 由此可见，合同法规定的责任为严格责任。其他如公路货物运输合同实施 细则第1 7 条，铁路法第1 8 条，水路货物运输合同实施细则第2 0 、2 1 条，航空货物运输合同实施细则第1 9 、2 0 条、航空法第1 2 5 条等均规定 承运人就货物的毁损、灭失承担严格责任。而航空法第1 2 6 条规定承运人对 货物的迟延造成的损失承担过错推定责任。 ( 二) 多式联运经营人的责任制度 在多式联运的国际立法活动中，形成了三种责任制度。第一种被称为责任分 摊制。在此种责任制度下，多式联运经营人虽然对全程运输负责，但约定将其责 任限制于其直接承担运输的区段，各实际承运人依合同直接向托运人负责。单一 责任制在实务中有过应用，但在有关多式联运的国际或国内立法中，都未采纳此 种做法。多式联运的特征和优势在于托运人一次付费，使用同一运输单证，一次 保险，多式联运经营人对全程负责。如果多式联运采取单一责任制，那么若多式 联运经营人为无船承运人，则将因其不参与联运而对全程运输不负责任，这显然 是和多式联运的立法目的相违背的。 第二种被称为网状责任制，这是多数国家立法采纳的制度。网状责任制是指 多式联运经营人对全程运输负责，货物灭失或毁损发生于多式联运某一运输区段 时，联运经营人的赔偿责任和责任限额则适用调整该区段运输方式的有关规定。 网状责任制，实际上是传统单一责任制的复合体。因各单一运输人责任原则的不 同，所以在此种制度下，多式联运经营人的责任就非常的不稳定。首先，单纯的 网状责任制对货物的灭失或损害发生区段的确定存在一定的困难。而实践中确定 责任发生的区段是非常重要的，因为欲使货物的灭失或损害适用于管辖该区段的 法律，就必须明白无误地确定在该区段发生了货物的灭失或损害。目前情况下， 多式联运多情况下是集装箱多式联运，一个在托运人监督下锁好并加铅封的集装 箱，到达目的地后在收货人的监督下拆封开箱发现了货物的灭失或损害时很难确 定货物的灭失或损害发生在何处，因此也就无法确定可以适用的区段法律。其次， 单纯的网状责任制无法确定隐藏的损害。1 这种损害是指货损、货差不是在某个 区段发生的，而是在整个多式联运期间发生的。这些货物从运输开始的时候，就 逐渐降低了价值，或者集装箱上有很小的裂缝致使装在其中的货物在数量上一直 1 唐兵集装箱化1 9 9 8 年第5 期，2 1 9 国际多式联运经忙人的责任制度 有所减少，或者在不同运输区段曾发生过几次偷盗。上述隐藏损害很难被及时发 现，想用网状责任制去分清责任更是困难。