（世界经济专业论文）日本、美国、欧盟新能源汽车产业政府扶持措施研究.pdf

摘 要 i 摘 要 当今世界，节能环保已经成为最为重要的主题之一，作为“二氧化碳排放”一大源 头和石油燃料消耗“大户”的传统燃油汽车逐步被绿色环保的新能源汽车取代已经是一 大趋势。目前各发达国家政府都非常重视本国新能源汽车产业的发展，采取了各种扶持 措施，但它们又有其各自不同的特点。本文通过对日本、美国和欧盟等主要发达国家新 能源汽车产业的相关能源政策、法律法规体系、技术研发推广及政府政策支持方式等方 面的扶持措施进行分析，从中吸取有益措施，并针对我国新能源汽车产业现有的不足提 出建议。 关键词：新能源汽车 产业 扶持措施 abstract ii abstract today energy and environment conservation has become one of the most important themes in the world. as one of the main sources of carbon emission and large consumption of fossil fuels, traditional fuel vehicles are being replaced by the new green energy vehicles step by step. now the developed countries have devoted much attention to their development of new energy automotive industry, and taken various supportive measures with different characteristics. in this paper, by studying the industrial energy policies, the laws and statutes system, technology development characteristics and the government support mode in japan, the united states and the european union, useful experiences are obtained. and then reasonable countermeasures are made in order to promote a healthily and rapidly development to chinese new energy automobile industry. key words: new energy vehicles; industrialization; supportive measures 第 1 章 绪论 1 第 1 章 绪论 1.1 研究背景 随着我国经济发展和居民收入的提高，我国汽车产业发展迅速，据中国汽车工业协 会（简称中汽协）最新统计显示，2009 年我国的汽车产销量已位居世界第一1。我国的 汽车产业发展迅速， 石油资源却持续出现供应紧张， 2007 年我国已成为仅次于美国的石 油消费第二大国2，且原油对外依存度逐年上升。与此同时，汽车尾气造成的大气污染 和城市环境问题也越来越受到人们的重视。在能源危机和环境问题的双重压力之下，节 能减排成为我国可持续发展的重要途径， 发展新能源汽车也成为我国汽车产业发展的必 然选择。哥本哈根气候大会后，开发利用节能环保能源进一步成为世界各国的共识，作 为“二氧化碳排放”一大源头的传统燃油汽车逐步被绿色环保的新能源汽车取代已经是 一大趋势，这给我国汽车产业的跨越式发展带来了良好的机遇。 1.2 研究意义 由于新能源汽车产业目前还处在研发与导入并进的阶段， 需要很高的技术和资金投 入，大部分国内汽车企业难以承担，这就要求政府在新能源汽车产业化发展的初期和关 键技术研发等方面发挥主导作用，从发达国家推进新能源汽车研发经验来看，政府的支 持起着非常重要的作用。通过对日本、美国和欧盟等主要发达国家新能源汽车产业的相 关能源政策、法律法规体系、技术研发推广及政府政策支持方式等方面的扶持措施进行 分析，从中吸取有益措施，并针对目前我国新能源汽车发展现状提出我国新能源汽车产 业化发展的建议，将有助于提高我国新能源汽车的技术水平和产业化发展水平，缩小与 发达国家之间的差距，并促进我国的环境保护和可持续发展。 1.3 研究现状 在关于日本的研究中，hasishi ishitani（2007）对日本可充电式混合动力汽车和纯电 动汽车研发的政策体系、总体战略和战略目标等方面内容，主张建立全社会参与的新能 源汽车发展体系3。yoichi kaya（2006）认为氢能和燃料电池将是未来新能源汽车发展 方向并提出其应用关键是加强氢能源基础设施建设4。 关于欧洲的情况，2008年1月在比利时布鲁塞尔的欧洲可持续发展周（eusew）会 议上，volker blandow和ludwig boelkow总结了欧盟委员会和欧盟成员国进行的示范项 河北大学经济学硕士学位论文 2 目的发展情况5。heinrich klingenberg对欧洲氢燃料电池公共交通示范系统进行了总结， 根据主要经验和教训对未来市场导入进行了计划。 关于美国的情况，2007年美国乙醇协会（ace）发布了美国各州乙醇燃料发展报 告，总结了美国乙醇燃料发展的现状和政策6。美国能源基金会(2006) 对促进混合动 力汽车产业的政策进行了总结和评估， 并启动了混合动力汽车科研及政策研究7。 此外， 2008年在美国举办的国际纯电动汽车会议上， 与会厂商讨论了混合动力汽车的技术发展 与展望以及纯电动汽车普及的政策措施等内容。 而就我国的研究情况来看，夏辑（2009）总结了我国现阶段在新能源汽车业内在研 发重点、市场预期、研发方式的分歧8。于培伟（2006）对美日欧新能源战略做了简述， 其中指出通过制定能源战略促进节能汽车等产业发展9。豪言等（2009）指出“绿色汽 车” 成为2009年北美车展的主题，各国政府都加大了对新能源汽车产业的支持力度10。 井志忠（2007）对日本节能政策体系、组织形式等方面进行了介绍与分析11。 1.4 研究方法和创新点 研究方法：通过文献资料查阅法，查阅大量的国内外相关文献和网络上关于新能源 汽车产业的相关新闻介绍，运用例证分析、归纳分析等方法，对日本、美国、欧盟新能 源汽车产业发展情况的相关资料进行归纳整理， 并分析提炼出它们在促进新能源汽车产 业发展方面的措施，进而根据我国新能源汽车产业现状提出建议。 创新点：从目前查阅的文献资料和网上搜集的资料来看，国外和国内以新能源汽车 类型为分类，研究其研发推广情况的文章较多，而从国家政策、法律法规及其它扶持措 施方面入手研究的较少，本文主要以各国的扶持措施为研究重点，以国别为单位划分， 对前人研究的资料进行了综合整理，并且归纳出日本、美国、欧盟国家在促进新能源汽 车发展方面的主要措施，对我国有一定的借鉴意义。 第 2 章 新能源汽车及其产业发展概述 3 第 2 章 新能源汽车及其产业发展概述 新能源汽车主要可分为混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车 以其它新能源汽车等，目前处于技术研发与市场导入并进阶段。2008 年金融危机后，各 主要发达国家纷纷加大了对新能源汽车的扶持力度， 力争使新能源汽车成为全球汽车业 未来发展的一个新的支点。从世界范围来看，新能源汽车产业可以说处在一个“战国时 代”，还没有哪一个国家或企业做到绝对领先，这样的局面给我国的新能源汽车产业发 展带来了机遇。 2.1 新能源汽车类型及其优缺点 新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料，但 采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原 理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃 料电池汽车、氢发动机汽车以其它新能源汽车等12。 2.1.1 混合动力汽车 混合动力汽车是指采用传统燃料的，同时配以电动机、发动机来改善低速动力输出 和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动 力两种。目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油 混合动力车型发展也很快13, 14。 混合动力汽车的优点包括：第一，油耗相对较低、污染少；第二，可以制动时、下 坡时、怠速时的能量回收；第三，可以根据情况关停内燃机，仅由电池驱动，实现“零” 排放。不过，其最明显的缺点是长距离高速行驶基本不能省油。 2.1.2 纯电动汽车 纯电动汽车就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部 分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难 点在于电力储存技术， 目前电动车最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化 的进程。 这种汽车的优点包括：第一，本身不排放有害气体，无污染；第二，由于电力可以 从多种渠道获得，如煤、核能、水力、风力、光、热等，基本没有能源枯竭担忧；第三， 河北大学经济学硕士学位论文 4 技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。不过它也存在一些缺点，如蓄 电池单位重量储存的能量少，续驶里程短，电池价格高、寿命短；充电设施不完善。 2.1.3 燃料电池汽车 燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动 的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能 或的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车， 燃料电池的能量转换效率比内燃机要高 2-3 倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃 料电池汽车是一种理想的车辆。单个的燃料电池必须结合成燃料电池组，以便获得必需 的动力，满足车辆使用的要求。在开发燃料电池汽车中仍然存在着技术性挑战，如燃料 电池组的一体化， 提高商业化电动汽车燃料处理器和辅助部汽车制造厂都在朝着集成部 件和减少部件成本的方向努力，并已取得了显着的进步。 这种汽车的优点包括零排放或近似零排放，减少了机油泄露带来的水污染，降低了 温室气体的排放，提高了燃油经济性及发动机燃烧效率，运行平稳、无噪声等。不过， 它也同样存在着不足，如造价偏高，反应/启动速度慢，氢气存储运输不便等。 2.1.4 氢动力汽车 氢动力汽车是一种以氢气为主要燃料的汽车，它是真正实现零排放的交通工具，排 放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统 汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出 20%。氢具有 很高的能量密度，释放的能量足以使汽车发动机运转，而且氢与氧气在燃料电池中发生 化学反应只生成水，没有污染。因此，许多科学家预言，以氢为能源的燃料电池是 21 世纪汽车的核心技术，它对汽车工业的革命性意义，相当于微处理器对计算机业那样重 要15。 氢动力汽车最突出的优点就是排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。不过，氢 燃料的存储和运输按照目前的技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储 藏装置的外壳逃逸。再者，氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样 需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。 2.1.5 燃气汽车 第 2 章 新能源汽车及其产业发展概述 5 燃气汽车主要有液化石油气汽车（简称 lpg 汽车或 lpgv）和压缩天然气汽车（简 称 cng 汽车或 cngv）。顾名思义，lpg 汽车是以液化石油气为燃料，cng 汽车是以 压缩天然气为燃料。燃气汽车的 co 排放量比传统燃油汽车减少 90%以上，碳氢化合物 排放减少 70%以上，氮氧化合物排放减少 35%以上，是目前较为实用的低排放汽车。在 全球范围内，以压缩天然气（cng）和液化石油气（lpg）作为汽车燃料已有 70 多年 的历史。最早的压缩天然气加气站是意大利人于 1931 年建成的，随后世界上很多国家 也开始在燃气汽车技术上进行探索。 这种汽车的优点包括使用性好，无积碳，发动机寿命长，汽车大修里程可提高 50% 以上， 比使用常规燃料节约 50%以上的维修费用。 其缺点包括发动机动力性能有所下降， 加气站的费用较高等。 2.1.6 生物燃料汽车 生物燃料是指通过生物资源生产的燃料乙醇和生物柴油， 可以替代由石油制取的汽 油和柴油，是可再生能源开发利用的重要方向。目前应用最广泛的是乙醇汽车，它使用 的主要燃料是乙醇汽油。 乙醇汽油是一种由粮食及各种植物纤维加工而成的燃料乙醇和 普通汽油按一定比例混配的替代能源。目前世界上已有 40 多个国家，不同程度应用乙 醇汽车，有的已达到较大规模的推广，乙醇汽车的地位日益提升。在汽车上使用乙醇， 可以提高燃料的辛烷值，增加氧含量，使汽车缸内燃烧更完全，可以降低尾气的害物的 排放。乙醇汽车的燃料应用方式主要是乙醇和汽油掺合应用。在混合燃料中，乙醇和容 积比例以“e”表示，如 e10 乙醇汽油就是 10%的燃料乙醇和 90%的普通汽油调合而成， e85 乙醇汽油是用 85%的燃料乙醇和 15%的普通汽油和调和而成。 自然而然，这种汽车的最大优点就是能减少污染，但它的制作过程成本过高，储存 时间稍长会吸收空气中的水份，发生液相分离，影响使用，而且由于目前原料主要来源 于粮食作物，大量推广会引起粮食问题。 2.2 新能源汽车产业发展概况 2008 年的金融危机， 使有着几百年历史的汽车巨头美国通用汽车公司风光不再， 这 似乎预示着传统汽车技术将要走向衰落， 欧美和日本等主要世界汽车产业强国纷纷加大 了对新能源汽车产业的支持力度，各汽车企业相继推出了自己的新能源汽车上市车型， 河北大学经济学硕士学位论文 6 新能源汽车已成为全球汽车业未来发展的一个新的支点， 可以说新能源汽车产业已经进 入了“战国时代”。 目前，从技术上来说，代用燃料技术、压缩天然气和液化石油气进入应用阶段，氢 发动机已经研制成功，生物燃料的应用将会越来越多，特别是醇类燃料、灵活燃料发动 机的研究将是一项很重要的方向；混合动力技术，国外公司都陆续推出量产车型；纯电 动技术也在不断取得进步，现阶段区域运营是可行的方案，而且在重量相对较轻的车上 应用。 日本目前在积极开展和推进各种新能源汽车研究和市场化工作， 其混合动力汽车处 于领先地位16； 丰田汽车已推出了混合动力的产品， 日本的混合动力汽车可以节能 38%， 而且为了使新能源汽车能够更快应用，日本已经着手开始进行道路、周边设施改造，包 括居民住宅设施17。 美国方面，通用汽车公司全面开展氢燃料电池、混合动力、生物燃料、柴油机、天 然气等新型汽车的研发，福特汽车公司全面开展混合动力、充电式混合动力、e85 乙醇 灵活燃料、清洁柴油、氢气内燃机和燃料电池汽车的开发18, 19。 欧洲汽车公司选择性开展新能源汽车研究，主攻柴油机、生物燃料、氢燃料市场化 工作，在德国，目前已开发出依靠风能发电并制造出氢能的技术，宝马汽车公司一直致 力于的氢动力汽车研究20。 为了推动其发展，各国政府对新能源汽车产业都出台了各种优惠政策。例如，在法 国，每一辆电动汽车可补贴 1.5 万法郎，其中 1 万法郎给汽车制造厂，5000 法郎（含税） 给购买电动汽车的私人或公司企业；在英国，如果驾驶混合动力车进入伦敦市区，将免 收 5 英镑进入市区的费用；在美国，每辆轻型混合动力汽车最高给予 3400 美元的优惠， 对天然气等代用燃料汽车成本增加部分给予 50%-80%的财政补贴21；在日本，电动、 天然气等清洁能源汽车享受50%减税政策， 并给予与同级别传统车差价1/2的优惠补贴， 另外天然气等燃料供给设备的装备费用可享受部分补贴。 这些优惠政策对于以上地区新 能源汽车的发展都具有强大的推动作用。 2.3 新能源汽车给中国汽车产业带来机遇 从中国汽车工业发展来看，长久以来，在传统汽车工业领域，我国汽车产业与世界 汽车巨头有着几十年甚至上百年的巨大差距。一直到 21 世纪初期，我国的汽车产业伴 第 2 章 新能源汽车及其产业发展概述 7 随着我国经济实力的高速增长得到了长足的进步， 但仍然没有改变处于紧紧追赶的被动 局面22。 在全球一体化的今天，我国已经无法复制当年日本、韩国汽车工业崛起的经验 仿制，这样不但会招来诉讼，影响中国汽车企业在国际上的个体及整体形象，而且也不 可能掌握核心技术，走在业界的最前沿。当按照常规性的追随无法做到超越欧美汽车巨 头时，中国的汽车企业必须趁着技术变革的大趋势，进行非常规性的超越。而新能源汽 车恰好给中国汽车工业提供了这样一个可能成就这种超越的机会。 上个世纪 70 年代，美国汽车通用汽车就开始进行新能源汽车的研制23，但因为担 心把过多的资金和精力投入到新能源汽车会影响其传统汽车发展， 因此通用至今并非新 能源汽车的量产大户，反而是“新秀”日本丰田在新能源汽车研发销售上后来居上，通 用汽车也因此被诟病。事实上，丰田汽车对于先进技术的热衷和“冒险”精神，成就了 丰田在新能源汽车产业的领先地位 。 中国汽车企业底子薄， 不用像通用汽车那样为过多担心失去传统能源汽车的市场而 瞻前顾后，而且如果我们在新能源汽车上做得好，则有可能占据未来 10 年或者日后更 长时间的新能源汽车市场，因此，中国要敢于发展新能源汽车产业，而且要下大力气发 展，这是世界汽车产业格局调整百年一遇的机遇。 虽然丰田因油门踏板质量问题 2009 年全球召回 800 万辆汽车，但其在新能源汽车研发、推广方面取得的成绩值得 肯定，故在此继续以丰田为例。 河北大学经济学硕士学位论文 8 第 3 章 日本促进新能源汽车产业发展的措施 3.1 日本新能源汽车产业发展概况 日本地域狭小， 资源贫乏， 因此异常重视新能源汽车的开发。 政府通过主导制定 “新 国家能源战略”，推动了新能源汽车产业的迅速发展。日本经济产业省和资源能源厅于 2006 年 5 月制定了“新国家能源战略”，提出到 2030 年，能源效率要比现在提高 30%， 将石油依赖度从目前的近 50%降至 40%，其中运输部门的石油依赖度降低 20% 24。 日本混合动力车已形成产业化，鼓励燃料电池和生物燃料的发展，高能锂电研制和 混合动力汽车领域独树一帜。目前，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅 在国内热销， 在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。 同样， 锂电池企业居全球前列。 根据中投顾问产业研究中心(简称中投顾问)发布的2009-2012 年中国锂电池行业投资 分析及前景预测报告 的研究报告显示， 全球主要的汽车锂电池的生产企业有二十多家， 包括美国的 a123 和江森自控（johnson controls）、中国的比亚迪、韩国的 lg 化学， 而日本则有日本电气（nec）、东芝、日立制作所、gsyuasa、丰田汽车和松下电器产 业的合并公司 panasonicevenergy 等十来家相关企业25。此外，日本还重视燃料电池和 生物燃料等技术开发。根据相关计划，在 5 年内将斥资 2090 亿日元开发以天然气为原 料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技26；2007 已经着手生物燃料 的普及，拟在 2011 年单年度生产生物燃料 5 千万升。 3.2 推动新能源应用的措施 日本是石油资源贫乏的国家，国内生产原油比率仅占总供应量的 0.3%。20 世纪 70 年代的两次石油危机，使高速增长期建立起来的、以重化工业为主的日本经济遭受重大 损失。1974 年，日本推出了“新能源技术开发计划”，确定了大力开发本土能源，最大 限度地减少对进口石油的依赖度， 确立安全、 稳定、 长期和高效供给的新能源战略思路， 拉开了日本在新能源和节能技术领域腾飞的序幕11。从 1973 年到 2003 年 30 年间，日 本的国民生产总值从 238 万亿日元到 506 亿日元，增长了一倍多，而原油进口反而从 28861 万升下降为 24485 万升27。2006 年 5 月，日本资源能源厅和经济产业省又制定了 “新国家能源战略”。计划到 2030 年，日本的能源效率要比现在提高 30%，将目前近 第 3 章 日本促进新能源汽车产业发展的措施 9 50%的石油依赖度进一步降低到 40%”，将运输部门的石油依赖度从目前的 100%降低到 80%24。 在新能源汽车及替代燃料方面，日本采取的措施主要有： （l）通过普及混合动力技 术等使燃耗提高并降低油耗；（2）促进电气、燃料电池汽车的技术开发与普及的支援； （3）通过建设基础设施以促进生物乙醇和柴油等燃料的多样化及其有效利用。在新能 源汽车和替代燃料普及方面， 2001 年以日本国土交通省、 环境省和经济产业省制定了 “低 公害车开发普及行动计划”。该计划所指的低公害车包括 5 类，即：以天然气为燃料的 汽车、混合动力汽车、电动汽车、以甲醇为燃料的汽车、排污和燃效限制标准最严格的 清洁汽油汽车。 该计划主要由国土交通省以独立行政法人交通安全环境研究所为核心研 究机关进行实施，以推动新一代低公害车的开发与实用化为主要目标，原计划到 2010 年，这些种类的低公害车要从 2001 年约 63 万辆增加到 1000 万辆，而后修改为到 2010 年达到 1340 万辆。 2007 年 5 月，经济产业省资源能源厅公布了“新一代汽车及燃料计划”。该计划提 出了实现“到 2030 年，将交通运输领域石油依赖度降低到 80%”目标的具体手段，以 及实现“新一代电池、清洁柴油、氢燃料电池、生物燃料，利用 it 技术创建世界一流 友好型汽车社会构想”发展战略的具体措施。此外，该计划还提出，截至 2030 年，分 别在 2010 年、2015 年和 2020 年设定目标，通过产业间、政府间以及“产官学”联合来 实现计划目标24。 同时，在世界对防止地球温暖化的关心日益高涨之下，以首相官邸为主导，出台了 反映日本对解决地球温暖化问题的导向方针的新战略 “美丽星球 50 计划” 。 计划到 2050 年，将世界范围内温室气体排放减少 50%，为了达到这一目标，日本将推动低碳能源应 用以及开发、推广新能源汽车28。 3.3 促进技术研发和推广的措施 日本目前新能源汽车的研发重点是混合动力汽车。 日本是国际上在混合动力汽车技 术方面最成熟的国家。日本业界普遍认为，锂离子电池作为未来的主流技术路线不容置 疑，锂离子电池将在 2011 开始逐步取代镍氢电池。日本主要的汽车和电池企业纷纷投 资建设车载锂离子动力电池生产线，将集中在 2010-2011 年投产。日本的丰田、日产、 本田、铃木、三菱、马自达、富士重工、大发、雅马哈等 9 家汽车，以及摩托车生产企 河北大学经济学硕士学位论文 10 业和三洋电机、日立制作所、松下电池工业、asona 能源、gsyuasa 公司等电池生产 商，再加上东京电力公司、日本汽车研究所、经济产业省、国土交通省等单位将共同参 与实施试验，制定统一的锂电池规格和安全标准，同时，充电方式也将标准化。如果日 本能在新一代汽车锂电池的国际标准化认证方面获得先机，相关企业必将获得巨大利 益。据日本汽车研究所预计，按照日本现在混合动力车的普及程度推算，到 2020 年混 合动力车将在日本国内将有约 360 万辆。如果高性能锂电池在近几年得到更多推广，到 2020 年，混合动力车有可能进一步达到 720 万辆29。 在其它新能源汽车及替代燃料推广方面，日本也制定了多项措施和计划。国土交通 省于 2003 年开始制定燃料电池汽车实用促进计划，成立了“促进燃料电池汽车实用化 项目研讨会”，以独立行政法人“交通安全环境研究所”为核心研究机构，2003 年投入 3.5 亿日元，用来制定有关车辆安全、环境方面的标准和研究有关燃料电池车作为道路 维修管理车辆进行实验性导入等问题。 2005 年 3 月， 日本制定了世界上第一个氢燃料电 池汽车安全标准， 并对国内2家汽车企业的氢燃料汽车进行了认证。 日本交通省投入2.15 亿日元，于 2005 年 10 月成立了“燃料电池巴士技术研讨会”，以促进燃料电池车的下 一阶段的应用。 日本在生物燃料推广方面，日本政府制定了到 2011 年，单年度生产生物燃料 5000 万升的目标。2007 年在原有的新能源预算中追加 109 亿日元，用于“生物燃料利用样板 实证项目”，其中包括生物燃料利用地区试点工程项目 85 亿日元，生物能源研究开发 15 亿日元， 其它发展发展经费 9 亿日元。 生物燃料利用地区试点工程是对即将正式导入 生产的生物燃料，从原料采购到制造、销售进行大规模应用推广实证项目。 氢燃料汽车研发推广方面，分两个阶段进行，即 20002005 年度和 20062010 年 度，共有 8 家汽车制造厂的乘用车参加了行驶测试，通过测试，收集了在市区环境下的 耗油量、环境特性、行车性能、安全性、等数据。在建立氢燃料加气站方面，2002 年由 多个政府部门联合所有的大型汽车制造商、 日本能源公司联合实施了日本氢能和燃料电 池实证示范工程（jhfc）。在示范工程下，在东京建立了 9 个加氢站，每个加氢站都采 用不同的技术，如汽油重整、石脑油重整、甲醇重整、碱液电解、高压氢存储、液态氢 存储等等。这些加氢站运行得到的经验将用于将来全国氢气供给的基础设施发展上。 2003 年，日本启动了“燃料电池汽车启发推进事业”，对消费者教育示范活动，从 另一个方面支持新能源汽车的普及与实用化。 在公共团体主办的活动中展示燃料电池汽 第 3 章 日本促进新能源汽车产业发展的措施 11 车、让消费者试乘试驾，还将新能源汽车方面材料作为学校教材予以推广，并且向被推 广主体提供上限 500 万日元的补贴。 3.4 其他扶持措施 在日本政府 2006 年预算内，给予燃料电池及相关技术开发 199 亿日元的支持，给 予燃料电池产业化实验 33 亿日元的支持，给予新能源汽车市场导入 88 亿日元的支持； 自 2006 年至 2009 年，对从事燃料电池汽车、燃料电池车用燃料供给设备、燃料电池设 备开发的企业，给予税收方面的支持。在政府支持与推动下，中介机构为日本中小企业 从事新能源汽车的研究提供了大量支援。同时，由日本经济产业省具体推动，自上世纪 90 年代以来，开展了燃料电池汽车所需的共用新技术、设备的研究。日本政府还对大学 和研究所从事燃料电池开发给予了较多的补贴30。 日本政府在国内建立了多座充电站、 加氢站等基础设施， 以方便新能源汽车的推广。 东京电力于 2009 年在东京率先建立 200 个充电站， 并力争到 2011 年底达到到 1000 个。 在本轮的新车销售刺激计划中，日本政府总计投入了 40 亿美元来扶持节能型汽车。 2009 年，日本政府投入约 3700 亿日元的财政支持，进一步加大对购买环保汽车的 补贴力度。2009 年 4 月 1 日起实施“绿色税制”，其适用对象包括纯电动汽车、清洁柴 油车、混合动力车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。2009 年 4 月 10 日以后，消费者在更换使用了 13 年以上的旧车时，如果购买符合 2010 年度燃耗 标准的汽车， 普通轿车可享受政府补贴 25 万日元， 轻型轿车 可享受 12.5 万日元的补贴， 大巴和卡车则可享受 40 万-180 万日元不等的补贴。如果购买时没有报废车，且购买超 过 2010 年度燃耗标准 15%以上的汽车，普通轿车可享受 10 万日元的政府补贴，轻型轿 车则可享受 5 万日元的补贴。依此计算，如果换购一辆价值约 200 万日元混合动力车， 每辆汽车可获得 40 万日元的补贴17。此举助推了日本混合动力等新能源汽车的热销。 同时，日本政府还规定，只要新车的排放水平比政府规定的 2005 年排放限值低 75%， 且油耗比 2010 年度油耗标准低 25%或 15%以上，可减少 75%或 50%的机动车吨位税及 机动车购置税。这类新车在车窗位置贴有专用标志，体现车主的环保意识。 2010 年 1 月 25 日，日本政府通过第二次补充预算案，其中包括继续拨专款，为本 国消费者购买节能汽车提供补贴。同时，在外部压力的推动下，日本政府扩大了环保汽 轻型轿车指长 3.3 米以下、宽 1.4 米以下、高 2 米以下、排气量 660cc 以下的轿车。 河北大学经济学硕士学位论文 12 车补助范围，凡进口到日本的节能汽车，只要达到日本政府规定的排放标准，同样可以 获得日本政府的补贴。此外，为激励汽车厂家改进和开发新能源汽车技术，日本政府还 规定，政府机关用车必须全部使用“低公害车”。因此，汽车厂商要想成为政府用车提 供商，必须将排量和油耗较高的中高级车改进为“低公害车”。企业如果被政府选作合 作对象，将有很丰厚的利益，政府会直接给企业以现金补贴，最高可以达到同等级普通 车辆售价的 1/2 或与同级别车差额的 1/2。对企业法人或地方团体购置“低公害车”， 也会有相应的现金补助。在以上这些优惠政策的鼓励下，购买“低公害车”就自然而然 地成了消费者的理想选择。而消费者的购买意向又促进了企业新能源汽车的研发，从而 形成一个良性循环。 第 4 章 美国促进新能源汽车产业发展的措施 13 第 4 章 美国促进新能源汽车产业发展的措施 4.1 美国新能源汽车产业发展概况 美国的新能源汽车发展的核心是可再生生物能源汽车。 2007 年公布的可再生燃料标 准要求美国汽车能耗的4%必须是可再生燃料， 总量大约为47亿加仑。 这一标准值至2012 年将达到 75 亿加仑。美国作为世界最大的粮食生产国和出口国之一，具有丰富的谷类 作物，特别是玉米的生产能力更是让其他国家望尘莫及，因此将生物制备乙醇作为替代 汽车燃料的重要组成部分就成为了美国新能源汽车政策的核心。与此同时，美国政府也 鼓励以混合动力车为代表的其他新能源汽车的使用。 从美国的新能源汽车消费市场看，2006 年各类新能源汽车的销量合计达到 127 万 辆，其中 e85 的销量突破了 101 万辆，占 79.6%。2003-2007 年，美国乙醇汽油的消耗 量年均增长率为 27%。另外，混合动力汽车在美国的销售增速也较快31。 美国政府在推动新能源汽车产业发展方面占有主导作用，并且积极与研究机构、企 业和社会团体合作，针对新能源汽车产业发展阶段不同采取相应的政策。美国政府还制 订了一系列的优惠、补贴政策鼓励购买新能源汽车。 4.2 推动新能源汽车发展的法律法规 美国新能源汽车产业中法律法规在政策体系占据重要地位。 通过立法和制定相应的 政策目标，美国强制推行新能源汽车产业化发展。 为了应对汽车排放对环境污染的压力， 1990 年美国通过了旨在降低汽车尾气排放的 清洁空气法案。1992 年，美国制定了美国国家能源政策法案，规定到 2000 年 发动机燃料中必须 10%的非石油代用燃料。2005 年，美国国会对这一法案进行了重新 修订，到 2010 年发动机燃料中非石油代用燃料的例将达到 30%。美国将重点鼓励企业 使用无污染能源和再生能源。同时，为刺激企业、家庭及个人更多地使用节能和环保能 源，还制定了减税等奖励性立法措施，美国政府从 2005 年到 2015 年，将减税 146 亿美 元，促使天然气、石油、煤气和电力等企业采取节能措施。法案还决定将给予相关企业 总额不超过 50 亿美元的补助，以提高能效和开发可再生能源。新能源法要求，到 2012 年，美国炼油厂将达到 75 亿加仑（1 加仑大约为 4.55 升）乙醇的生产规模。政府还提 供贷款及其它方面的补贴，以鼓励清洁能源技术及新核能的研究开发32, 33。 河北大学经济学硕士学位论文 14 2007 年，美国政府又相继通过了2007 能源促进和投资法案和2007 可再生燃 料、消费者保护和能源效率法案两项重要法案。2007 能源促进和投资法案中，为 鼓励清洁和可替代能源技术发展，美国政府将对石油企业征加税 285 亿美元，而政府对 太阳能和风能等可再生能源的企业的减税期限延长至 2013 年，并加大对混合动力汽车 和生物燃料生产的激励措施34。2007 年的可再生燃料、消费者保护和能源效率法案 对促进生物燃料的研发，提高车辆能源效率，减少车辆平均油耗等方面都做了规定。 美国的新能源汽车产业法律法规体系除美国联邦政府的法案外， 各州政府法案也是 重要组成部分。例如爱荷华州制定的综合可再生能源法案，通过加强财政激励以鼓 励混合动力燃料的使用，加大爱荷华州对乙醇和生物柴油等再生燃料的使用，目标是 2020 年 1 月 1 日前达到 25%的可再生能源利用份额。再如，2006 年美国佛罗里达州制 定了2006 佛罗里达能源法案，采取州政府直接投资的方式发展乙醇等可再生能源， 包括投入 250 万美元资助乙醇厂建设，投入 250 万美元资助垃圾生物燃料厂建设，以及 投入 99 万美元支持糖废料转化乙醇研究项目等。 除法律文件外，美国还制定了各种法规和标准以促进法律的执行。其中，2007 年 4 月美国环保署制定了一项可再生燃料国家标准， 以此鼓励在美国的机动车燃料中混合入 可再生燃料。基于这一标准，2007 年美国汽车能耗的可再生燃料加入量达到 4.02%，以 谷物提炼为乙醇计算，总量大约为 47 亿加仑，至 2012 年总量将达到 75 亿加仑。据估 算，如果到 2012 年能够达到该标准，美国可减少温室气体排放 1310 万吨，降低汽油消 耗 39 亿加仑，相当于减少了 200 多万辆汽车排放尾气。该标准的制定实施，标志着布 什政府 2007 年制定的“10 年内，通过开发替代能源和提高能源利用效率，将美国汽油 消耗量压缩 20%”的计划迈出了重要一步。 4.3 促进技术研发和推广的措施 生物燃料汽车是目前美国新能源汽车发展的重点。 其实生物燃料作为汽车燃料在一 百年前就已经有过应用，美国最早的生物燃料汽车可以追溯到 1908 年福特汽车公司在 全球范围内推出的 t 型汽车，但由于生物燃料汽车在动力性和制作成本上不如汽油，所 以一直没有成为人们的首选。但随着近年来石油资源的日益减少，油价不断攀升，美国 人也开始“吃不消”了，生物燃料汽车也就又重新进入了人们的视线。目前，美国每年 的生物燃料产量约为 120 亿加仑，大部分为利用玉米生产的乙醇燃料。美国新能源汽车 第 4 章 美国促进新能源汽车产业发展的措施 15 中长期发展重点是氢燃料电池汽车，在技术研发和推广方面，美国政府在关键技术、产 业化配套设施的建设等各个方面，都投入了巨大的资金支持，其投资重点还随着阶段不 同而变化，目前未大规模推广。 在促进生物乙醇燃料应用方面，美国各级政府出台了许多刺激政策。2007 年 5 月， 美国参议院通过一项议案，鼓励农民在生物乙醇炼制工厂附近种植可生产能源的作物， 并且鼓励种植生长较快的树木和其他纤维质植物作为生产乙醇原料； 在生产生物能源的 工厂建立起来后的两年内，农民每提供一吨生物质 即可获得 45 美元的匹配报酬。除美 国联邦政府外， 为了促进燃料供应和新能源基础设施的发展， 美国各州主要针对生产者， 特别是燃料和基础设施供应商也推出了一系列补贴政策（如表 1 所示）。 表 1 美国部分州政府制定的乙醇燃料补贴政策 州 名 政策主要内容 科罗拉多 最高每年 1.5 万美元或 75%税后激励（取较低者）基础设施厂商补贴。 阿肯色 对零售商实行最高每年 5 万美元补贴。 佐治亚 5 年内完成对乙醇存储和运输设备的直接补贴。 佛罗里达 州政府直接资金支持乙醇设施项目，生物电力和乙醇厂 250 万美元、垃圾生 物燃料厂 250 万美元、糖废料转乙醇研究 99 万美元。 缅因 对生物燃料生产厂商实行 5 美分/加仑补贴。 伊利诺斯 对乙醇或生物柴油生产商建设或扩建实行 1500 万美元补贴。 密歇根 支持乙醇基础设施计划，具体包括对新建 e85 和生物燃料配送系统实行 50% 成本补贴（每项最高补贴 12000 美元），对改造现有 e85 和生物燃料配送系 统实行 75%成本补贴（每项最高补贴 3000 美元），未连续 3 年进行销售的 厂商须返还所获补贴。 马里兰 从谷物中提取乙醇的生产商补贴 20 美分/加仑，从其他农作物中提取乙醇的 生产商补贴 5 美分/加仑，补贴总量不超过 1500 万加仑/年；10 年内向乙醇 生产商提供总额 300 万美元补贴。 密苏里 乙醇使用标准规定，2008 年起，若乙醇价格不高于汽油，则汽油中乙醇 含量不应低于 10%；对本州厂商占有 51%或以上股份的乙醇生产商，开工 5 年内，对前 1250 万加仑乙醇实行 20 美分/加仑补贴，超出部分（总额不超过 2500 万加仑）实行 5 美分/加仑补贴，有效期至 2015 年。 密西西比比 对 10 年内或 2005 年 6 月 30 日前（视较晚者）开工的乙醇生产商补贴 20 美 分/加仑（单个厂商不超过 600 万美元/年，总额不超过 3700 万美元/年）； 对于含水乙醇，2015 年前，实行每加仑补贴乙醇纯度除以 5 美分（如 e85 就 生物质是指利用大气、水、土地等通过光合作用而产生的各种有机体，即一切有生命的可以生长的有机物质通称为 生物质。它包括植物、动物和微生物。 河北大学经济学硕士学位论文 16 用 85 除以 5 等于 17 美分），最低为 11 美分/加仑。 宾夕法尼亚 对乙醇生产商实行 5 美分/加仑补贴（最高 1250 万加仑/年）。 德克萨斯 10 年内对乙醇生产商，前 1800 万加仑/年的产能实行 20 美分/加仑补贴，超 过部分 3.2 美分/加仑补贴。 内布拉斯加 2004年6月30日前达到最低产能要求的厂商， 前1562.5万加仑乙醇实行18.5 美分/加仑补贴，lb536 合格厂商 8 年内可享受 280 万美元/年补贴（最高总 额 2250 万美元/厂）。 北达科他 1995 年前开工和产能低于 1500 万加仑/年的乙醇生产商，2005-2007 年间可 获得 90 万美元补贴；1995 年后开工或产能高于 1500 万加仑/年的生产商可 在 2005-2007 年获得 45 万美元补贴； 若 1995 年前开工厂商产能增加 1000 万 美元/年或 50%，可获得额外补贴；每季度根据乙醇和谷物原料价格情况对 乙醇生产商进行补贴。 南达科他 对所有 2007 前开工的乙醇生产厂实行总额不超过 700 万美元/年的补贴。 弗吉尼亚 2007 年起对乙醇生产商实行 10 美分/加仑补贴，有效期至 2017 年。 资料来源：2007 年美国各州乙醇燃料发展报告r美国乙醇协会（ace） 4.4 其他扶持性措施 4.4.1 资金支持 由于单个企业或企业联盟都不愿承担新能源汽车技术研发、 市场推广等方面存在的 成本和风险，因此美国政府在相关方面提供了大量资金支持。1993 年，美国成立了能源 效率与可再生能源局（eere），后于 2002 年 7 月 1 日进行了重组，不过仍沿用了原名 称。eere 是美国能源部最重要部门之一，负责领导联邦政府的能源效率与可再生能源 的研究、开发和利用工作，投资高风险、高回报率（高价值）的研究和开发活动，并对 企业、 大学和其他个人或团体进行的提高能源效率和促进新能源发展为目的的研究和运 营提供发展资金35, 36。该机构在美国政府对新能源技术研发投入中占有尤为重要的地 位。eere 项目主要以直接补助、合作性协议、持续奖金及延长奖金 4 种形式提供资金 支持。 其中， 直接补助是 eere 项目的主要资助形式， 主要针对企业和外部机构。 仅 2004 年，eere 就提供了 5.06 亿美元的资金支持；合作性协议与直接补助类似，但政府会在 研究项目中有实质性参与，对技术研究进行更多的控制；持续奖金是对已经开始但尚未 完成的研究项目进行支持的一种形式； 延长奖金是追加资金支持需要延长期限项目的一 种方式。除了这几种形式外，美国能源效率与可再生能源局相关的基金会等机构也提供 其他形式的资助，如直接奖金、合作研发协议、实验合同等。 第 4 章 美国促进新能源汽车产业发展的措施 17 美国政府在技术推广方面也投入了大量资金。 例如， 依据 2005 年美国新能源法案 ， 美国政府设立了一个竞争性的资助项目， 该项目由以 “清洁城市计划” 的形式具体执行， 目标是降低汽车尾气排放、促进新能源技术的发展，项目资助包括燃料电池汽车、代用 燃料汽车（包括电动汽车）、中、重型车混合动力汽车等新能源汽车研发推广以及建设 节能燃料加注基础设施和基础设施的运行维护。具体每个课题资助金额在 1500 万美元 以下，该项目己获批准的经费为 2 亿美元。 4.4.2 新能源汽车产业税收优惠政策 为了促进新能源汽车及其相关基础设施的发展， 改变新能源汽车与传统汽车的成本 对比， 促使传统汽车向新能源汽车转变， 美国各级政府制定了一系列差别化的税收政策。 美国大部分州对乙醇等代用燃料实施消费税优惠政策。例如，伊利诺斯州对 e85 乙 醇汽油全免消费税，对 e10 乙醇汽油征收的消费税比汽油低 30%；密歇根州对 e85 乙 醇汽油征收的消费税为 12 美分/加仑，而对汽油燃料则征收 19 美分/加仑的消费税；南 达科他州对汽油征收 22 美分/加仑的消费税， 对 e10 乙醇汽油则征收 20 美分/加仑的消 费税，对 e85 的消费税为 10 美分/加仑。 按照2005 美国新能源法案的规定，购买新代用燃料汽车（非改装）给予减税， 额度为购买代用燃料汽车比级别燃油车增加成本的 50%，该政策自 2005 年 12 月 31 日 至 2010 年 12 月 31 日执行，而享受该政策的车辆有氢燃料汽车、燃料电池