铁路货物运到期限.doc

_1国内外铁路货物运到期限的现状分析11.1国外货物运到期限的现状分析11.1.1俄罗斯11.1.2 加拿大21.1.3德国31.2我国货物运到期限现状分析41.2.1货物运到期限的概念41.2.2我国货物运到期限的现状52影响铁路货物运到期限的关键因素72.1发送作业72.2途中作业72.3运输组织方式82.4其他因素81国内外铁路货物运到期限的现状分析1.1国外货物运到期限的现状分析 铁路作为运输工具，由于具有长、大、重的优势，从它诞生那天起，就显示了强大的生命力，成为陆上运输的主力军，并在19世纪基本居于垄断地位。但自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，传统的交通工具铁路受到不断地冲击使得其优势明显下降。因此在各种交通工具综合发展、运输格局不断发生新的变化的形势下，为适应社会和经济的发展，与其他运输方式展开竞争，各国纷纷对铁路货运进行现代化技术改造，使行车指挥实现了自动化，安全装备实现了系统化，市场营销实现了信息化，从而使铁路这一传统产业面貌焕然一新，竞争能力也大大提高。1.1.1俄罗斯 俄罗斯交通部为了高速高效地完成货物运输任务，对传统运输组织管理模式进行了改造，建立了新的运输组织管理模式，并开发和应用了铁路信息系统，使得运输变得更加快捷、准时。 （1）优化运输组织管理模式门 新的运输组织管理模式：建立无内部边界及铁路局和铁路分局的分界站的统一铁路网，在一个地区管辖区的列车运行只由1台本务机车担当全部作业，运输组织管理机构实现集中统一调度指挥。 按照这一模式，铁路运输组织管理机构将由原来的四级管理改变为“交通部运输（调度）管理中心一地区调度指挥中心一基础站（中心）”三级管理。同时，实现从货流的产生地到消失地直达输送，减少运输途中技术站作业、节省货物运输时间和支出费用。 （2）调度集中 俄罗斯调度集中占营业里程的28%，调度监督占49%，数据采集和传输系统占19%，几乎所有主要线路都装设了调度监督和控制设备。 俄罗斯铁路建立自动化调度管理中心的想法由来已久，20世纪30年代中期建成首批调度集中，50-60年代全路推行，到了70年代末和80年代初，一些铁路局提出建立路局一级的调度管理中心，后来用统一的信息系统把与行车有关的部门联成一体。1984年俄罗斯交通部做出建立“自动化调度集中运输管理系统”的决定，根据交通部计算中心提供的有关车流信息，自动算出各种调度方案，以供选择，从而随时保持铁路运输各车流调整的最佳状态。从20世纪80年代起分几个阶段逐步开通，并不断完善，到1994年已完全达到预期的自动化程度，取得了良好的经济效益。 （3）货物追踪系统 该系统早期由前苏联和波兰两国为追踪两国间过境货物合作开发的。后经多次版本升级，更新换代形成现在的系统。该系统依靠中央货票库及车辆信息库实现对货物实时追踪。正在建设中的车号自动识别系统将大大提高数据采集的自动化程度及减少差错率，到目前为止已完成全部机车标签的安装工作，预计完成全部车辆标签安装工作需2年左右的时间。 （4）货运制票系统 货运制票系统在俄罗斯全路及独联体国家采用集中式结构，处理及存储在信息中心，各制票点通过网络与中心联通，实时传递货票，该系统可完成90%的货票制票工作。此外该系统还具有其他功能：客服系统（用户可受控访问货票库）；根据国家相关标准，规定制票；既可制国内票，也可制符合国际货协准票；进行货流分析。 （5）优质服务中心 俄罗斯铁路的优质运输服务系统成立于1995年，目的是保证铁路运输能够更好地适应市场经济的发展，提高铁路运输产品的商业效益，强化铁路在市场中的地位。 优质运输服务中心包括分局基层办事处、地区运输中心、路局运输中心和全路运输中心。通过分布在铁路车站、分局基层的办事处和地区运输中心与运输用户联系，办事处提供信息查询服务，然后向路局运输中心提交用户需求，由路局运输中心办理货物运输和运输文件的交接。 同时优质运输服务体系中还配有一个庞大的信息系统，其主要功能是为货主提供信息服务、办理运输票据、计算运费、选择货物的最佳运行径路、提供标准查询信息和监督运输支付情况等，实现统计和报表的自动化。1.1.2 加拿大 加拿大主要有两家铁路公司，即加拿大国家铁路公司（CN）和加拿大太平洋铁路公司（CP）。这两家铁路公司共有铁路里程37457km，占全国铁路总长的86%两家铁路公司均属货运公司，担负着全国铁路货运总量的90%，在与其他运输方式的竞争中，保持着长途大宗散装货物运输的绝对优势，并且在近几年的发展中，两家公司不断进行革新，使得运输效益不断增加，赢得了客户的青睐。 （1）科学的运输管理 CN， CP公司自主编制运行图，并根据货运市场需求、营销计划等定期编制和调整。在重载运输和联合运输中，CN和CP采用了固定班列的组织形式。CN将每辆车和每个集装箱都按照列车班次列入计划，并建立了远程管理信息系统，监视和控制每一次的运输过程，向用户提供及时精确的远程信息。CP还每季度调整一次列车班次，以适应季节性的运量波动。 在车站运输组织上，从温哥华Delta港口铁路集装箱站场、CN公司多伦多BIT集装箱站场、CP公司多伦多站场来看，这些货场一般一天开行4-5对集装箱专列，大部分为双层集装箱专用列车。到发的集装箱专列最长由两列组成，长度约为1200m，车站设有接发大列集装箱专列的条件，集装箱专列均由其他集装箱货场到发（或汽车运到货场），没有混编列车进入港口或货场，集装箱专列一般不进入相邻编组站。车站设1-2台调车机，到达集装箱专列一般直接接入贯通式装卸线。出发列车一般是贯通式装卸线直接发车，由出发机车司机进行扳道作业，货场不设机车整备设施。 （2）电子信息交换系统（Electronic Data Interchange，简称EDI ） 电子信息交换系统（EDI ）是加拿大铁路运输的重要组成部分。在运输各环节中，无论作为信息交换还是内部管理，EDI已成为内部信息传递和处理的主要工具，极大地提高了运输作业效率。EDI使主要车站和中转站基本实现了无纸化办公，实用性很强，工作效率较高，同时结合全球定位系统（Global Positioning System，简称GPS）技术，实现了对货车的全程跟踪。 （3）客户支持中心（Customer Support Center，简称CSC）客户支持中心（CSC）的经营理论的核心是“客户服务”。CSC将客户分为两类：外部客户和内部客户。外部客户是指那些向 CN付费购买运输服务的客户，内部客户包括运转部门（Field Operations Folk ）、路网计划部门（Network Planners ），服务设计部门（Service Designers ）、维护维修部门（Maintenance Fleet Managers ） 。CN的客户支持中心由3个部门组成：客户支持部门。它的功能是对客户的运输需求实行“起点一终点”的全程服务，包括预定车辆、解答有关问题、服务过程监督等。一旦运输计划有变动，他们负责通知客户，同时也负责解答客户的查询，并对客户所提出的变更要求进行确认。运单处理部门。该部门功能是把复杂的运单由专业的单据处理员完成，并有专人负责电子数据交换技术的开发和维护工作，能够完成横跨美国、加拿大的客户电子交易，为客户提供完整的一体化电子数据服务，包括客户的报关手续。管理部门。它主要负责后勤支持工作和日常管理工作，协助开展电子商务活动、与客户沟通、技术支持、人员考勤及工资发放等行政管理工作。 CSC与现场运转部门及其他的铁路业务部门也有直接的、经常的联系，并向他们提供稳定、及时的数据和信息流，以使CN的图定运营活动得以有效地执行，同时良好的信息服务使货车流和列车流变得更加顺畅，提高了CN的劳动生产率。1.1.3德国 德国铁路货物运输从改革直达货物运输系统和建立货运远程信息通信系统等方面确保铁路货运的安全和快速。 （1）直达货物运输系统 德国铁路（简称DB Cargo）货物运输公司从2003年1月1日起，开始采用新的直达货物运输系统，主要是针对欧洲铁路运输市场开放将有越来越多的运输商准入而采取的对策。构建新的货物运输系统，最主要的思路是扩大组织直达货物列车运行的区域和范围，逐步减少直至取消不赢利的整车货物运输。德国货物运输公司为市场提供Plantrain， Variotrain和Flextrain列车3类运输服务，并根据用户的不同运输要求，提出相应的价格标准，以实现比较灵活的运输组织方案。Plantrain列车，是最便宜的直达运输方案，发货人可在货物发送前的两个月提出申请，通过利用运行图上安排的固定运行线组织运输。Variotrain列车，主要适用运输方向变化的重载车流，发货人必须在货物发送前的一定时间内提出运输申请和要求货物送达的具体时间，通过利用运行图计划安排的备用直达列车运行线组织运输。Flextrain列车，主要满足贵重商品的直达运输，要求发货人应在货物发送前24h内提出运输申请。德国铁路货运公司实行的这个新直达货物运输系统，不仅提高了运输服务的质量，而且也提高了货物运输的运行效益和效率。 （2）铁路货运远程信息通信系统 为提供快速、安全的货运服务，使铁路货运的市场份额有所提升，德国铁路货运公司采用了“铁路货运远程信息通信系统”。该系统主要包括三个部分：获得和转换信息的处理器、传输数据的通信模块和电源。其功能是通过列车位置、状态等数据的获得、传送和加工来优化物流过程、检测货车和运行装置、安排适时车辆养护等，使得铁路货运变得更加安全、快速。 国外的铁路货运经验给我们带来了一些启示： （1）优化运输组织模式 国外的铁路货运企业对运输组织模式进行了新的改革，强调货运列车必须按固定时刻表运行以及各中转站也必须按计划执行运输任务的运输模式。 （2）运用先进的信息技术 铁路信息化已是铁路现代化的重要标志，是世界铁路的发展趋势，也是铁路向高速高效运输发展的必由之路。运用先进的信息技术可以对列车进行实时追踪，了解列车在途信息，提高运输的工作效率。 （3）以客户为主的经营理念 树立以货主为中心的先进营销理念，从分析货物多样化的运输需求出发，以货主的观点研究和设计出价格合理、高效、快捷、安全、可感知的货运产品，赢得货主的青睐。1.2我国货物运到期限现状分析1.2.1货物运到期限的概念 货物运到期限是指铁路运输部门规定的货物运输一定里程所需要的时间标准。这个期限是根据现有技术设备和运输组织水平，分别按货物运输种类确定的。规定和遵守货物运到期限，既代表铁路对发货人关于货物送达时间的明确责任承诺，也是加快货物送达、保证货运质量的重要体现和铁路市场竞争能力的重要标志。同时，对于铁路企业加速机车车辆周转，提高运输效率，降低运输成本，也具有重要意义。 货物运到期限的计算方法：1981年10月1日铁道部在铁路货物运输规程（以下简称货规）第33条对我国铁路货物运到期限的确定方法进行了明确的规定。 铁路货物运到期限一般由发送期间、运输期间和特殊作业时间三部分组成。 （1）货物发送期间是发站办理货物发送作业的时间。发送时间规定为1天。 （2）货物运输期间是根据列车运行速度和运输距离，自发站至到站运输货物所需要的时间。普通货物每250运价公里或未满为1天；按快运办理的整车货物每500运价公里或未满为1天。 （3）特殊作业时间是运到补加期限。需要途中加冰的货物，每加冰一次另加1天：运价里程超过250km的零担货物和零担集装箱货物，另加2天，超过1000km另加3天；笨重零担货物和零担危险货物另加2天；整车分卸货物，每增加一个分卸站另加1天；准、米轨间直通运输的整车货物另加1天。 货物实际运到日数： 起算时间：从货物承运的次日（指定装车日期的：为指定装车的次日。）起算。 终止时间：到站由铁路组织卸车的货物，到卸车完毕为止的时间；对由收货人组织卸车的货物，为货车调到卸车地点或交接地点为止的时间。由于托运人的原因不能送车时，其运到期限的终止时间，应以货物到站时为止的时间。 此外，由于自然灾害、托运人责任而使货物在途中发生换装整理，托、收货人要求运输变更以及其他非铁路责任而造成的滞留时间应从实际运到日数中扣除。扣除后的运到日数，超过规定的运到期限时，铁路应按货规规定向收货人支付违约金。但对超限货物、限速运行的货物、免费运输的货物等情况，铁路不支付违约金。1.2.2我国货物运到期限的现状 （1）我国铁路货物运到期限目前状况 我国铁路的运输能力比国外铁路相对要紧张。在美国有10%的线路能力利用率超过60%就被称之为能力饱和，并开始扩能改造。而中国铁路目前局间的分界口能力紧张，各铁路局管内主要干线能力紧张的状况比局间分界口还要严重得多，而且铁路改造建设的速度赶不上运量增长的速度。同时我国铁路运输装备较国外落后，货物信息跟踪还远远不够，运能与运力的矛盾始终存在。因此目前运输企业仅仅考虑的是保障货物运到，未能考虑货物是否准时送达的问题。 （2）货物运到期限保障问题的分析 对于许多货主而言，尤其是对那些有高附加值运输需求或竞争激烈的消费产品的货主而言，运到期限就是商机、就是金钱、就是效益，延误时间就会坐失商机，就会造成不可弥补的损失。因此货物运到期限的保证水平是决定铁路运输竞争成败的一个关键因素，然而我国铁路运输在这方面的表现却不尽如人意，货物运输中时有运到逾期的现象发生，这使得许多货主对铁路运输望而却步，知难而退。其主要原因在于装车质量差、装卸作业效率低、技术站分布密集、运行图铺画不合理、货运技术设备落后、信息化发展速度慢和经营观念落后等多方面的影响。 装车质量差、装卸作业效率低 受调机能力、调车作业效率、交接班等原因的影响，取车不及时；受车辆集结、列检、列车运行计划等影响，使车装好后不能及时编挂上线；受遇停限装影响，使已进站或装好的货物待装或待挂时间更长，以及部分零担货物或集装箱承运后待装时间长等情况，都会造成货物逾期到达。此外铁路装卸的机械化程度不高，一般情况下都是手动操作。而且目前很多货运站的货场仓库、装卸设备、照明设备等设施也己经严重老化，远远不能满足运量增长的需要，造成装车、卸车不能按要求的时间进行，车辆等待时间过长。同时装卸队伍的人员素质普遍不高，爱货意识、服务质量、服务方式与市场需求有差距，存在挑肥拣瘦的现象，无法满足货主个性化、多样化、高质量的服务需求。同时铁路装卸部门缺乏参与货运营销的主动性和自觉性，有些人仍然存在“等，靠，要”思想，思维局限于站内货场，对市场物流信息不够敏感，缺乏开拓站外市场的积极性和主动性。 技术站分布密集 由于部分路段的技术站分布密集造成各站吸引的车流分散，车流集中时间长，不易组织远途直达列车，而且过多的技术站也迫使列车在途中要经过多次停留、改编和集结，这就造成时间上的延误。同时，大量的技术站还会导致投资分散，很难实现技术站的高科技运营。 运行图铺画不合理 在货物列车为旅客列车让行的列车运行图中先铺画旅客列车运行线，再铺画货物列车运行线，而在铺画旅客列车运行线之前，、先由铁道部客车方案小组，研究确定全路直通客车运行方案。因为受人员、技术条件、时间的限制，基本无法预先考虑货物列车运行线的铺画。同时在编制旅客列车运行图时主要干线能力太紧张，限制因素太多，对事先确定的客车方案基本不允许有大的调整，铺画完旅客列车运行线后，由于客车运行线分布不均衡、客车档子留的不合适等原因，有一些区段或时间段给铺画货车运行线造成困难，无形中加大了旅客列车扣除系数，增加了货车密集到发的问题，使得货物列车受到达站接车卸车能力的限制，无法及时消化，造成装不上、接不进，使中时、停时大幅度增加，货物送达大大延缓。 货运技术设备落后 货运车辆构造速度低、轴重低、承载少，重载技术落后，缺少大功率牵引动力，万吨以上列车同步操纵和自动控制技术没有突破。电化改造标准低，电网运行质量不稳定，设备故障率高。 信息化发展速度慢 铁路是一个传统型产业，其信息化进程从总体来看，相对滞后，对货流、车流信息还没有建立起统一完整的控制链。尽管铁路运输企业内部己经建立车站管理信息系统、货票管理系统、确报管理系统等，但他们大多数属于单一型、分散型，信息资源很难共享，信息的完整性、时效性和传输的可靠性不高，并且在货运计划、实际装车、车流信息联网管理方面也存在较大差距，车辆实时追踪还没能实现。 经营观念落后 铁路货运部门原来是等货上门，但由于近几年货源不足，铁路也逐渐开始重视营销。受几十年计划经济时期思维定式的影响，一些单位、职工对“人求于我”、“舍我其谁”的优越感的思想依然很强烈。据统计，除煤炭等大宗货物外，零星货物按照运到期限交货的比例不足60%，原因就是铁路职工为货主服务的意识不强，服务质量不高，有些部门的领导对此不重视，有些货运职工的业务水平也比较低，根本就不清楚货车中时、停时和货物运到期限的具体含义，也就谈不上主动压缩货物运到期限为货主服务。 综上所述，近几年来铁路在运输市场中占有份额逐年下降，并不是由于货主对运输需求减少了，也不是完全由于其他运输工具发展太快，根本的原因还在与铁路自身不能很好地适应市场变化，满足货主需求，以及忽视货物及时送达的重要性。2影响铁路货物运到期限的关键因素2.1发送作业 发送作业计划办理手续繁杂，关键是签订、确认运输合同（运单）与履行运输合同之间的时间差间题，这种时间差可能是由于基层站段的操作而产生的。按照铁路货物运输服务订单和铁路货运延伸服务订单使用试行办法规定：“对整车货物的铁路货物运输服务订单按铁路货运计划管理有关规定办理；对零担、集装箱、班列货物，车站根据货场能力、运力安排和班列开行日期随时受理，自主决定是否承运。”但车站通常根据营业范围和办理限制决定是否承运，承运时并不能确定是否有运力保障，极易产生时间差，尤其是运能严重紧张时，这种情况更为突出。按现行的货物集结及货物列车组织方法，也易产生由于货物在发站集结时间过长，造成货物运到逾期，甚至尚未发出就产生逾期的现象。2.2途中作业 货物列车编组集结时间长，存在取送配装不及时、解体作业完成后取送车不及时等现象，其中关键是技术站的编组、集结和中间站的不合理保留。由于运输能力制约点线不配套、运能运量分布不均衡、组织工作不到位、运能与运量不适应等间题的存在，造成主