（经济法学专业论文）国际海上货物运输承运人责任制度研究.pdf

哈尔滨t 程大学硕十学位论文 摘要 承运人责任制度是整个国际海上货物运输法律制度的基础和核心。目前 调整海上货物运输的国际公约主要有三个：海牙规则、维斯比规则、汉 堡规则。这三个国际公约是在不同的航运发展阶段，代表不同利益的国家缔 结的，三个公约对于承运人的归责原则、责任范围、责任限制等问题的规定 存在较大差异，客观上造成承运人责任制度的立法混乱和冲突，使法律失去 了稳定性和可预见性。这对国际航运业和国际贸易的发展极为不利，并且这 三个国际公约也已经逐渐不能适应不断发展的国际航运业和航海技术的现实 要求。在这个背景下，受联合国国际贸易法委员会委托，国际海事委员会起 草了新的国际海上货物运输统一法建议稿草案。 本文正是以此为目的，从承运人责任的界定入手，从法理的角度分析了 承运人责任原则和责任制度，同时选取了具有代表性的问题，如承运人的法 定义务、责任期间、责任限制与免责、迟延交付等加以阐述，分析相关法律 条文的意义，对学术界在不同时期的各种不同观点进行梳理、批判，并就该 问题相关法律条文的立法原意提出自己的观点，对法律的真实运作状况进行 描述与评析。结合国际航运业和航海技术发展的现实要求，国际贸易运作方 式的更新和转变，参照发达国家承运人责任制度的立法，对承运人责任制度 的修改提出自己的观点，以便中国海商法界在国际海上货物运输统一法 的制定过程中能够提出自己的方案，同时凭借对承运人责任制度的整个发展 历程的细致梳理，归纳出未来的发展趋势，以期对我国的海运实践起到借鉴 作用。 关键词：承运人责任；归责原则；责任限制；免责事项 哈尔滨丁程大学硕十学位论文 a b s t r a c t n ec a r r i e r sl i a b i l i t yr e g i m ei st h ec o r ea n db e d r o c ki nt h el e g a ls y s t e mo f w h o l ec a r r i a g eo fg o o d sb ys e a t h ec u r r e n tm a j o ri n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n s g o v e m i n gt h ec a r r i a g eo fg o o d sb ys e aa r eh a g u er u l e s ，h a g u e v i s b yr u l e sa n d h a m b u r gr u l e s ，w h i c hh a v eg r e a td i f f e r e n c ei np r i n c i p l e so fl i a b i l i t y , l i a b i l i t y s c o p ea n dl i a b i l i t yl i m i t a t i o ns i m p l yb e c a u s et h e ya r et h er e s u l t so ft h ed i f f e r e n t s t a g e so ft h ei n t e r n a t i o n a ln a v i g a t i o na n dd i f f e r e n tc o u n t r i e s i n t e r e s t s t h e s e d i f f e r e n c e sl e a dt ol e g a lc o n f u s i o na n dc o n f l i c t sw h i c hu n d e r m i n et h el e g a l f o r e s e ea b i l i t ya n ds t a b i l i t y a sar e s u l t ，i ti sd i s a d v a n t a g et oi n t e r n a t i o n a l n a v i g a t i o na n dt r a d e f u r t h e r m o r e t h e s ea g r e e m e n t sa r en o tc o m p a t i b l e 晰mt h e d e v e l o p m e n to fi n t e r n a t i o n a ln a v i g a t i o ni n d u s t r ya n dr e q u i r e m e n t so fn a v i g a t i o n a l t e c h n i q u e s e n t r u s t e db yt h eu n c i t r a l ，c m id r a f t st h en e w “i n t e r n a t i o n a l c a r r i a g eo fg o o d sb ys e a ，w h i c hh a sa b s o r b e ds o m er e a s o n a b l ep r o v i s i o n si nt h e a b o v et h r e ei n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n sa n dt y p i c a ln a t i o n sl e g i s l a t i o n s r e g a r d i n gt h eh e a t e d l yd i s c u s s e di s s u e s ，t h ee s s a y s t a r t st od e f i n et h e c a r r i e r sr e s p o n s i b i l i t y , a n da n a l y s e st h ep r i n c i p l eo ft h er e s p o n s i b i l i t ya n dt h e s y s t e mo ft h ec a r r i e rr e s p o n s i b i l i t yf r o mal e g a lp o 硫o f v i e w a tt h es a m et i m e ， t h e e s s a y s e l e c t sar e p r e s e n t a t i v e ，s u c ha st h ec a r r i e r s l e g a lo b l i g a t i o n s ， r e s p o n s i b i l i t i e s ，t h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t ya n de x e m p t i o n , a n dd e l a yi nd e l i v e r y , t h e nu s e sd i f f e r e n tl e g a li n t e r p r e t a t i v em e t h o d st oa n a l y z et h em e a n i n g so f r e l e v a n tp r o v i s i o n s ，t oc r i t i c i z ea n dc o m bd i f f e r e n to p i n i o n si nd i f f e r e n tp e r i o d s ， t oc o n c l u d ea n di n d u c ed i f f e r e n tj u d i c i a lv e r d i c t s o nt h i sb a s i s ，t h ea u t h o rp u t f o r w a r d sh i so w nv i e w so nt h em e a n i n g so fr e l e v a n tp r o v i s i o n s ，a n dd e s c r i p t i o n s a n dc o m m e n t so ft h er e a l o p e r a t i o n s o ft h el a w s t h e n , c o m b i n e dw i t h r e q u i r e m e n t so ft h ei n t e r n a t i o n a ln a v i g a t i o ni n d u s t r ya n dn a v i g a t i o n a lt e c h n i q u e s ， a n dt h er e n o v a t i o na n dc h a n g e s ，t a k i n gr e f e r e n c et ot h ec a r r i e r sl i a b i l i t y l e g i s l a t i o n so fd e v e l o p e dc o u n t r i e s ，t h ea u t h o rp u tf o r w a r dh i so p i n i o n s o n r e v i s i o no ft h ec a r r i e r sl i a b i l i t y , w h i c hi si n s t r u m e n t a lf o rt h ec h i n e s em a r i t i m e c o d ec i r c l et op r o p o s ei t sv i e w si nt h ec o u r s eo ft h ee n a c t i o no ft h ed r a f t ，t h u st o m a i n t a i nc h i n e s ei n t e r e s t sa n dt ob er e f e r e n c ef o rt h er e v i s i o no ft h ec a r r i e r s l i a b i l i t yr e g i m ei nc h i n e s em a r i t i m ec o d e a tt h es a m et i m e ，b yv i r t u eo ft h e 哈尔滨t 程大学硕十学何论文 r e s p o n s i b i l i t y o ft h ec a r r i e r s y s t e m o ft h ee n t i r e d e v e l o p m e n tp r o c e s so f m e t i c u l o u sg r o o m i n g ，t h ei s s u es u m m e du pt h ef u t u r ed e v e l o p m e n tt r e n d ，诵t ha v i e wo fc h i n af r o mt h eo c e a nt op l a yt h er o l eo fp r a c t i c e k e yw o r d s ：c a r r i e r sl i a b i l i t y ；t h ep r i n c i p l eo fl i a b i l i t y ；t h el i m i t a t i o no fl i a b i l i t y ； e x e m p t i o n s c l a u s e 哈尔滨工程大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：本论文的所有工作，是在导师的指导下， 由作者本人独立完成的。有关观点、方法、数据和文献的引用 已在文中指出，并与参考文献相对应。除文中已注明引用的内 容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经公开发表的作品 成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均己在文中 以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承 担。 作者( 签字) ：、贸韵颀 日期：2 纠年6 月7 日 哈尔滨工程大学 学位论文授权使用声明 本人完全了解学校保护知识产权的有关规定，即研究生在校 攻读学位期间论文工作的知识产权属于哈尔滨工程大学。哈尔滨 工程大学有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件。 本人允许哈尔滨工程大学将论文的部分或全部内容编入有关数据 库进行检索，可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本 学位论文，可以公布论文的全部内容。同时本人保证毕业后结合 学位论文研究课题再撰写的论文一律注明作者第一署名单位为哈 尔滨工程大学。涉密学位论文待解密后适用本声明。 本论文( 口在授予学位后即可口在授予学位1 2 个月后 口 解密后) 由哈尔滨工程大学送交有关部门进行保存、汇编等。 作者( 签字) ：恢初谒导师( 签字) 撕 日期： 嘲年毛月，7 日研年月赴臼 哈尔滨t 程大学硕士学位论文 第1 章概述 1 1 研究背景 1 1 1 研究目的 国际海上货物运输的核心是货物的安全位移。在货物运输过程中，承运 人是合同履行的主体，其义务、责任和免责直接影响到合同当事人的利益， 承运人的责任制度从而成为整个国际海上货物运输法律制度的基础和核心。 它直接调整船货双方之间如何分担国际海上货物运输中的风险。在海事司法 实践中，绝大多数案件涉及的都是承运人应否承担责任及责任范围的纠纷。 目前各国调整国际海上货物运输的法律法规存在很大的分歧，客观上造成承 运人责任制度的立法混乱和冲突，使法律失去了稳定性和可预见性。在这种 背景下，对承运人责任制度的立法现状进行分析，结合国际航运业和航海技 术发展的现实要求，对承运人责任制度进行修改及完善，并对国际海上货物 运输承运人责任制度统一化的发展前景进行分析和展望已经成为一个值得深 入研究、探讨和重点解决的问题。 根据我国海商法的定义，国际海上货物运输合同，是指承运人收取 运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。从这个定 义看，确定国际海上货物运输合同本质特征的，是承运人在国际海上货物运 输合同下所承担的特殊合同义务及违反该合同义务应承担的赔偿责任，而这 恰恰是承运人的责任制度所研究的内容。承运人责任制度的重要性，也体现 在相关立法上。我国海商法国际海上货物运输合同一章中专门规定了“承 运人的责任 一节，该章中其他关于运输单证、货物交付等内容的大量规定， 也与承运人责任的确定有着直接而密切的关系。而当今世界上关于国际海上 货物运输合同的几个国际公约，如海牙规则、维斯比规则及汉堡规 则，其目的和主要内容都是为了确定承运人的最低强制责任。再者，在司法 实践中，绝大多数案件涉及的都是关于承运人应否承担责任及责任范围的纠 纷。而一个国家的海商法规定怎样的承运人责任制度，和该国海上货物运输 l 哈尔滨下程大学硕十学位论文 业的发展及货物贸易商利益的保护有着密切的关系。因此，可以毫不夸张地 说，承运人的责任制度是整个国际海上货物运输法律制度的基础和核心。只 要熟练地掌握了承运人的责任制度，就基本上了解和掌握了整个国际海上货 物运输法律制度。 1 1 2 研究意义 当前，两个相互独立又相互联系的趋势进一步突显了研究承运人责任制 度的现实意义和紧迫性。一是国际海上货物运输立法又趋活跃。自1 9 7 8 年汉 堡规则和1 9 8 0 年联合国国际货物多式联运公约通过之后，联合国国际 贸易法委员会及其他国际组织，都把注意力集中在推进现有国际公约的生效 及实施上，8 0 年代未再制定新的国际公约。到了9 0 年代，在经济全球化浪 潮的推动下，国际贸易活动不断扩大，作为国际贸易的重要载体，国际海上 货物运输蓬勃发展，国际海事立法也随之活跃起来，一些新的国际公约或民 间规则相继出现，尤其是受联合国贸法会委托，国际海事委员会起草了新的 国际海上货物运输统一法建议稿草案，经各成员方多次讨论，已就有关国际 海上货物运输承运人责任问题逐步达成共识，并于2 0 0 5 年4 月发布了最新文 本。二是我国海商法的修改己提上议事日程。我国海商法自1 9 9 3 年7 月1 日生效十几年来的海事司法实践表明，海商法关于国际海上货物 运输承运人责任问题的规定存在着某些不足，有待进一步完善。自2 0 0 0 年以 来，交通部委托大连海事大学、上海海上货物运输学院分别起草海商法 修改意见稿，目前己形成学者意见稿，正报有关部门审定。 在这样的国际、国内双重立法背景之下，中国的海商法学者面临着双重 的任务：首先，要准确理解现行海商法对承运人责任的规定。海商法自1 9 9 3 年实施以来，已经有十几年的法律实践，关于承运人责任的各个方面的问题， 海事法院及其上级法院都积累了相当多的判决。但现在国内关于承运人责任 制度的研究，基本上还停留在教科书的水平，局限于对海商法相关条文 进行简单地罗列与编排，更没有在结合法院判决的基础上，对承运人责任制 度的实际运作状况进行归纳、分析、批评。因此，迫切需要运用各种法律解 2 哈尔滨t 稃大学硕十学位论文 释方法，结合民法基本原理，对海商法规定的承运人责任制度进行深入细致 地分析，并结合法院判决，对司法实践中的实际运作状况进行描述并评判其 得失。只有这样才能对照国际海上货物运输和国际贸易发展的新形势，准确 地把握现行承运人责任制度中的哪些规定已经不符合社会、经济发展的需要， 要进行适当地修改。其次，中国海商法界正在积极参予制定新的国际海上货 物运输统一法，中国同时作为一个航运大国和贸易大国，想要在这个国际公 约的缔结过程中发挥自己的积极作用，需要中国海商法学者既充分了解发达 国家关于承运人责任制度的规定，又要适当地平衡船方和货方的利益，考虑 国际民商立法的最新发展方向，以便就承运人责任的各个热点和焦点问题提 出自己能为各个方面所接受的立法方案。同时，这也是顺利修改中国海商 法，制定一个科学的、完善的承运人责任制度的前提条件。 1 2 国内外研究综述 目前，国际海上货物运输的法律很不统一。一方面，存在着三个已生效 的国际公约：海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则，特别是 海牙规则并不是一部完整的运输法典，它围绕着一张提单而展开，把提 单中据以产生效力的条款编纂成法律；另一方面，各国的国际海上货物运输 法律也不尽相同。这种不统一的局面导致了大量法律冲突的产生，不利于国 际贸易与国际航运的发展。而谋求国际海上货物运输方面法律的全球统一始 终是各国努力的目标，也是国际海上货物运输方面法律发展的必然趋势。因 此，作为国际海上货物运输合同一方当事人的承运人其责任制度的研究引起 了法学理论界和实务界的广泛关注。 韦寒燕在u n c i t r a l 文书草案对承运人制度的发展与不足中指出，目 前国际海上货物运输的法律很不统一“1 。国际层面上，存在三个生效的国际公 约：海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则；国内层面上，各 国的国际海上货物运输法律也不尽相同。各国在对国际公约及相应国内法的 解释上存在着差异，这种局面导致了大量法律冲突的产生，既不利于国际航 运的发展，也不利于国际贸易的发展。因而为使航运业的参加主体获得对其 3 哈尔滨t 程大学硕十学位论文 行为结果的合理预期从而节省交易成本，同时保护交易安全，统一国际海上 货物运输成了发达国家和发展中国家的共同愿望。 在国际海上货物运输中，承运人归责原则是承运人法律责任的核心问题， 它经历了从严格责任、不完全过失责任到完全过失责任的历史演变进程。傅 廷中指出，海牙规则被视为是2 0 世纪2 0 年代统一国际海商立法运动所取 得的巨大成就。截至目前为止，海牙规则所确立的相对过失责任体制仍然 为大多数国家所奉行。海牙规则的突出特点是从理性人的范畴中推演出承 运人对货物的合理注意义务，强调承运人的客观责任噜，。承运人若未尽到此种 注意义务，即被视为有过失，从而彰显了现代过失责任的核心维护交易 安全。继海牙规则和海牙维斯比规则体制下的相对过失制之后， 出现的是单一、彻底的推定过失责任。1 9 7 8 年联合国国际海上货物运输公 约明确规定其采用的承运人责任原则是推定过失责任，这是对海牙规则 和海牙维斯比规则体系的一次大幅度的矫正，进而确立了单一的承 运人归责原则，按照这一原则，除非承运人证明自己无过错，否则就应对货 物的灭失或损害负责。 傅廷中认为，汉堡规则与海牙维斯比规则相比较，有三个方 面值得注意：首先，二者虽然都采取推定过失责任原则，但前者更加彻底、 纯粹，在增加船方的风险和责任方面具有实质性的意义。其次，汉堡规则 使用了不同于海牙规则的立法技术，该公约在承运人的责任和义务方面， 以概括性的一般规定取代了海牙规则体系中分别规定承运人的适航、管 货义务以及详细列举免责事项的普通法立法风格，从客观上讲是吸取了大陆 法的精神。最后，尽管两个公约在实质上都采取过失责任原则，但汉堡规 则第5 条使用了“一切合理措施”的表述方式，从而取代了传统的“过失 一词，这样的规定未免有些抽象、模糊，导致实际运用中的困难啼，。 邓华在关于我国海商法国际海上货物运输承运人责任之归责原则的思 考一文中指出，我国海商法国际海上货物运输承运人责任的归责原则 采取过错责任原则。邓华认为，我国海商法承运人的归责原则采纳海 4 哈尔滨t 程大学硕+ 学位论文 牙规则和海牙维斯比规则的原因，在于我国船队的设施和船舶驾 驶、管理技术与西方航运大国相比要薄弱一些，这样，事故的发生率就会相 对高些，由于航运是较具危险性的事业，因此应当对从事这一事业的人有一 定的保障和鼓励，这样才不至于使人们对此事业裹足不前h ，。另一方面，事实 上船舶在海上航行，尤其在以前通讯差的时代，船东不能像陆上事业一样事 事可直接管到，因此船东只要恪尽职责使船舶适航，之后发生的在法定范围 内的过失和事故责任给予船东免责，在当时历史条件下是很合理和实际的。 但是，由于不完全过失责任原则明显偏袒了承运人的利益，使承运人对 其受雇人或者代理人在授权范围内的航海过失及火灾过失得以免责，因此其 合理性日益受到人们的质疑。为使属于弱势群体的货物托运人的合法权益受 到法律的充分保护，随着航海技术及船舶管理科学的进步，在国际航运公约 和国外立法趋向加重船方责任，朝着公平、合理的方向发展的大背景下，邓 华认为，不完全过失责任原则应逐步被完全过失责任原则所取代。 国际海上货物运输立法中，对承运人义务和责任的规范始终处于核心位 置。关于国际海上货物运输合同的三大国际公约的目的和主要内容都是为了 确定承运人的最低强制责任。为了保护托运人权益，法律会对承运人最低限 度的义务作出规定，主要表现在对承运人适航的义务和管货的义务等方面。 1 9 2 4 年海牙规则首次以国际公约的形式明确规定了船舶适航的义务和管 货的义务是承运人的基本义务，不能通过订立合同来免除，同时还规定了承 运人只有履行了这两项基本义务，才能享有法律规定的免责权利。 国际海上货物运输法律规范的混乱及滞后于航运业实践要求的状况，给 国际航运业和国家贸易带来的严重危害和不利影响，使得修改现行的海上货 物运输国际公约、统一现有国际海上货物运输法律规范，具有重要现实意义。 随着航运贸易的不断发展，各国国内立法应该加以重视，为国际海上货物运 输承运人责任的统一提供机遇。 承运人责任体系是国际海上货物运输法律的核心，实现承运人责任体系 的统一正是国际海上货物运输法律一体化的价值所在。海商法为民商法的特 哈尔滨t 程大学硕七学佛论文 别法，海商法中承运人责任制度与一般民事责任制度相比有其鲜明的特征吲， 这体现在： 第一，承运人责任的强制性。无论是海牙规则、海牙维斯比规 则和汉堡规则，或是我国海商法都有对承运人责任与义务的强制性 规定，并规定了承运人不能通过约定增加免责或减轻其责任，仅可减少或放 弃对其责任的限制，从而加重自身的责任。承运人的责任以强制法的形式予 以规范，不允许承运人以约定减轻的特征，首先体现出海商法对交易安全的 价值关注，也迎合了2 0 世纪以来民法“私法公法化 的趋势和商法“契约向 制度 的过渡。 第二，承运人责任的限制性。可以分为赔偿原因的限制性( 免责事项) 、 赔偿范围的限制性和赔偿金额的限制性，这也是海商法有别于普通民商法的 特征。这一特征体现出法律的公平和正义的价值，因为承运人所承担的海上 运输中的风险是路上运输风险所不能比拟的，若两者承担的法律责任相同， 则会导致不公正的利益分配结果。 回顾海上货物运输承运人责任制度的发展历程，不难看到，其问船货双 方利益冲突是非常激烈的，国际公约也存在着妥协的痕迹。为实现国际海上 货物运输的法律统一，国际海事委员会于1 9 9 9 年受联合国贸易法委员会的委 托，专门成立了运输法分委会，对此进行了研究，并于2 0 0 0 年9 月草拟了统 一运输法框架文件草案。此后，分委会根据各国反馈的意见对草案进行 了相应的修订，并于2 0 0 1 年1 2 月发布了该草案的最终文本。联合国国 际贸易法委员会已为此于2 0 0 2 年和2 0 0 3 年分别在纽约和维也纳召开了四次 政府间专家工作会议，讨论了大部分草案条款，最新的草案文本已经于 2 0 0 3 年9 月公布。 1 3 创新之处 1 3 1 论文的结构 6 哈尔滨t 程大学硕十学位论文 本文共五章，第一章是国际海上货物运输承运人责任制度的概述部分。 主要阐述承运人责任制度研究的背景及写作意义，论述国内外对国际海上货 物运输承运人责任制度的研究现状。第二章是对国际海上货物运输承运人责 任的界定，是全文研究工作的前提条件。共分三个小节，第一节是界定承运 人责任主体，第二节界定承运人责任范围，第三节是界定承运人责任原则。 第三章主要是对国际海上货物运输承运人责任制度的法理分析，包括承运人 责任原则的演变原因，文章从法理的角度分析了承运人责任制度演变发展的 四个主要原因，然后探讨了承运人责任制度的法律特征及价值取向。第四章 则从承运人责任限制和免责两大问题展开研究，一方面探讨了承运人责任限 制规定存在的问题及责任限制权利的丧失条件，另一方面探讨了承运人的一 般免责和特殊免责事项。第五章也是文章的最后部分，选取了承运人迟延交 付问题深入研究。结合国际公约及外国的相关规定，阐述了承运人迟延交付 的涵义和承运人迟延交付责任规定的缺陷，并从民商法原理、制定司法解释、 参照国际公约等方面，提出修改我国海商法关于承运人迟延交付责任规 定的不足和完善的建议。 1 3 2 论文的创新之处 本文在已有的国内外大量相关文献基础上，力图在以下两方面做出贡献： 在研究的内容与视角上，国内外许多学者对国际海上货物运输承运人责 任制度的研究仅仅局限在承运人责任制度的基本问题的探讨上，而忽视了承 运人责任制度中的一些实务问题的研究。本文除了研究承运人责任制度的基 本问题外，同时选取了承运人迟延交付问题进行了重点分析，这也是理论界 和司法实践部门争论较多的问题。本文从比较法角度分析了承运人迟延交付 责任规定的缺陷，并提出了完善我国相关法律规定的意见和建议。 在研究方法上，本文既注重分析整理现行法律关于承运人责任制度的各 个方面的规定及其实际运作情况，又在此基础上依据国际海上货物运输业发 展的实际阶段，借鉴其他国家关于承运人责任制度的规定，最终根据中国自 身的实际情况和国家利益的考虑，对各项制度的修改提出了自己的建议。 7 哈尔滨下程大学硕十学位论文 第2 章国际海上货物运输承运人责任的界定 国际海上货物运输承运人责任的界定是研究承运人责任制度的前提。在 海上货物运输纠纷中，首先面临的就是承运人责任主体的界定，因为经常会 发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货 物运输的人并不相同的情况。由于承运入和实际从事该项运输的人不是同一 人，导致了一系列法律问题，尤其是造成了承运人主体识别的混乱。承运人 责任范围的界定也是研究承运人责任制度必不可少的前提，同时，从内容来 看承运人责任原则，不仅包括承运人对货物和其他损失的赔偿责任规定，而 且含承运人在货物运输中应履行的义务规定，如适航、管货、直航及如实签 发提单义务等。故本章讨论之中也相应包含了承运人义务的内容。 2 1 承运人责任主体 “承运人 在海牙规则中被定义为“包括与托运人缔结运输契约的 船舶所有人或租船人。 在该定义中“包括和“或”的用语使其显得意义含 糊。海牙维斯比规则对此并未改变。相比之下，汉堡规则及效仿 其规定的我国海商法对承运人的概念作出了较为明确的界定，即指“本 人或者委托他人以本人名义与托运人订立国际海上货物运输合同的人”，另外 又规定了“实际承运人的概念及其与承运人承担连带责任。但是，承运人 与实际承运人在责任承担上并非完全等同。因此，承运人的识别仍有重要意 义。 在租船运输的实务中，如果承租人揽载了第三人的货物，承运人的识别 将是十分复杂的问题。在光船租赁运输中，由于船舶由租船人占有使用并营 运，船长被视为租船人的代理人，其所签发的提单的效力仅及于租家，故运 输中的一切责任由租船人承担这在英美法下和我国海商法中都是一致的。但 在航租和期租下签发提单的场合中，由于提单签发形式的多样及提单本身记 载的不一致，常使判定船东和租家谁是运输责任主体一承运人的问题纷争尤 8 哈尔滨t 程大学硕十学何论文 多。只有该问题的解决直接关系到货损争议中货方权益的保障，并间接影响 提单的流通性及交易安全的保护，可以说是承运人责任制度研究的首要课题。 2 1 1 承运人识别的原则 英美法系国家的法院面临承运人识别的难题时，曾采用诸种认定标准， 大致可区分为形式主义和实质主义两类标准。前者包括以提单签发人、提单 的提供者、提单背面条款等提单本身记载为认定标准，后者包括以授权签发 提单的人、船舶所有人等为承运人的认定标准，这些对我国法院的审判实践 不无借鉴意义。另外，在具体运用各种判定标准时，尚须遵循以下原则： ( 1 ) 以提单的签发者作为首要标准 根据海商法第7 2 条的规定，货物由承运人接收或装船后，应托运人 的要求，承运人应当签发提单，。提单也可由承运人授权的人签发，由载货船 船长签发的，视为代表承运人签发。由此可见，我国实行的是“承运人提单 主义，提单的签发人和承运人可视为同一人。 ( 2 ) 提单的抬头和格式仅起辅助作用 有的学者认为“提单一般都是航运公司的名称，他就是承运人。”这种观 点值得商榷。尽管以此判断承运人相当直观，但难免有矫枉过正之嫌。一则 借用提单的现象并不罕见，二则并非所有提单都载有航运公司的名称，所以 这种做法也缺乏可行性。判断承运人是否为船东，重要的是看提单是如何被 签署的，因此，提单的格式和抬头不能成为识别承运人的主要依据，其辅助 性作用仅体现在：当其他标准无从判断时，可以考虑推定提单上注明的船公 司为承运人，但该船公司仍可以反证推翻这种推定。 ( 3 ) 实质主义标准仍有适用的余地 坚持形式主义标准固然易于认定，较可保障交易安全，但必须辅之以实 质主义标准，才会避免使真正当事人逃脱责任以符合法律公平正义之价值目 标。美国法院对提单签发人被授权签发提单中的“授权 要求很严格。在大 连海事法院1 9 9 2 年审理的“华润公司和民安保险公司诉巴拿马公司等倒签提 单赔偿纠纷”案中，法院认为，当提单没有标名的承运人而船舶所有人与期 o 哈尔滨t 稃大学硕+ 学位论文 租船人对提单主体发生争议时，审查船舶所有人与期租船人对提单签发的约 定就成为判断提单主体的关键。尽管该案中的提单以东方公司为抬头，并由 东方公司代船长签字，但租约中已经约定：租船人东方公司拥有代表船东u 公司在提单上签字的权限，故提单主体仍然是船东u 公司。 2 1 2 契约承运人与实际承运人的区分 尽管契约承运人与实际承运人均是与货主对应的运输合同或从事货物运 输的主体，但无论是从定义，航运实务操作，还是从海事司法实践角度，两 者均存在诸多差别。关于实际承运人与承运人责任的划分，海商法第六十 条至六十五条对此作了专门的规定，据此，笔者认为可归纳为以下几点： ( 1 ) 关于实际承运人与承运人的权利义务差别 根据海商法第六十条的规定，承运人将货物运输或部分运输委托给 实际承运人履行，承运人仍然应当依据海商法第四章的规定对全部运输 负责，他不能因此减轻其义务，增加其权利。而且对实际承运人承担的运输， 承运人应当对实际承运人行为或实际承运人的受雇人、代理人在受雇或受委 托的范围内的行为负责。唯一例外的是，在海上联运中，如果在海上货物运 输合同中明确了承运人与实际承运人分别负责的区段，并且载明货损如发生 在实际承运人掌管的区段，承运人不负赔偿责任，则承运人可以免责。需要 强调的是，合同中应当写明实际承运人的名称，以便货主的索赔，而且承运 人须举证货物灭失、损坏或迟延交付发生在该实际承运人的掌管期间。在实 务中，承运人完成运输后将货物交给实际承运人而取得清洁的二程船提单， 是其可以主张免责的证据之一。 需要指出的是，我国合同法第三百一十三条规定：“两个以上承运人 以同一运输方式联运的，与托运人订立合同的承运人应当对全程运输承担责 任。损失发生在某一运输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承 运人承担连带责任。 这里没有赋予承运人在某些情况下对全程运输的免责 权，即使其并未实际掌管某个区段的运输。这一规定与我国海商法所规 定的承运人责任有所区别，后者对承运人责任相对有减轻和限制的特点。依 1 0 哈尔滨t 程大学硕十学位论文 据“特别法优于普通法 的原理，关于海上货物运输中承运人的责任，应优 先适用海商法。 ( 2 ) 实际承运人及其受雇人或代理人权利义务 根据我国海商法第六十一条规定，实际承运人对货方的责任不低于 承运人依第四章承担的法定责任，如提供适航船舶，运输期间照管好货物， 合理速遣等。第六十二条又规定：当承运人对货方做出承诺增加自己法定义 务之外的义务时，只有当实际承运人书面同意履行该承诺，该承诺才对实际 承运人生效。否则，其只能约束承运人。在经济损失的赔偿范围上，若货主 与承运人订立合同时对某项特别损失有特别约定，实际承运人对此不知或未 表示同意，则实际承运有权不对该项特别损失予以赔偿。 实际承运人有权援用承运人依第四章享有的抗辩和责任限制，例如，承 运人依法对其驾驶、管理船舶的过失给货方造成的损失享有免责的权利；承 运人享有责任限制的权利。但由于海商法仅规定实际承运人享有第四章 的权利，而对承运人诉讼时效的规定在第十三章中，其能否适用于实际承运 人不免令人产生疑问。笔者认为，海商法中规定的对承运人索赔的1 年时 效较一般民法中规定的2 年时效短，应属于承运人可享受的一种抗辩权利， 且在海牙规则和维斯比规则中，时效也被包括在承运人的抗辩理由 之中，所以，时效规定应当适用于对实际承运人的诉讼。但是，由于实际承 运人毕竟不是运输合同的当事人，因此并非承运人的一切合同权利都可由实 际承运人享有。例如，运费是合同的对价，收取运费的权利应仅由承运人所 专有的，托运人没有义务向实际承运人支付运费。除非承运人与托运人约定 由后者直接向实际承运人支付运费。 此外，实际承运人的受雇人、代理人有权依海商法第五十八条第二 款享受责任限制及其他抗辩理由，同时也适用第五十九条第二款有关丧失责 任限制的规定。 ( 3 ) 实际承运人履行货物运输对货方的赔偿责任的影响 根据我国海商法第六十三条规定，实际承运人与承运人均负有赔偿 哈尔滨t 程大学硕十学何论文 责任的，两者应当在此范围内负连带责任h ，。所谓连带责任或债务，是指多个 债务人中的任何一个都有义务对债权人履行全部债务。根据连带债务的法律 特征，债权人货方向连带债务人承运人和实际承运人行使请求权时享有以下 权利：一是货方可以向承运人和实际承运人中的任何一个或全体索赔全部损 失，如果其中一方无偿还能力，另一方有义务承担赔偿责任。二是货方可向 承运人和实际承运人同时或先后主张，后被主张的一方不得以货方已向另一 方主张过而拒赔。法院已对其中之一为确定判决时，在货方权利得以实现前， 货方仍有权对未被起诉的另一方另行起诉。不过，前一判决部分中止执行。 当对连带债务人分别起诉的数个判决确定后，执行一个判决而满足货方权利 时，其他判决终止执行。三是货方可向承运人和实际承运人中的任何一方主 张全部或一部分之请求，连带债务人不得拒绝。该条规定的立法意图在于增 强对货方索赔权利实现的保障，使两个债务人均负全部给付义务。但是，海 商法第六十四条又规定：“就货物的灭失或者损坏分别向承运人、实际承运 人以及他们的受雇人，代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不超过第五十六条 规定的限额。 即货方不能因此而得到额外的赔偿，但如果被索赔的承运人、 实际承运人以及他们的受雇人、代理人中有丧失赔偿责任限制的，则赔偿总 额可以超过第五十六条规定的责任限额。 我国海商法规定了承运人与实际承运人负连带责任，但仅限于两者 均负有赔偿责任的范围，根据“谁主张，谁举证”原则，货方主张两者负连 带责任，就应举证证明两者对货损负责。对于承运人责任，问题比较简单， 因为无论他对货损的发生是否有过失，也无论货损是否发生在他掌管期间， 他均需对全程负责。而对于实际承运人的责任，货方必须举证证明货损发生 在其履行的运输区段。但在货方无法证明货损发生的具体区段时，只有以承 运人列为被告请求赔偿，而承运人事后可能也无法向适当的实际承运人追偿。 因此，如果货主在不能确认货损由实际承运人造成，而贸然诉前扣押其船舶， 则可能会有因错误扣船而承担相应责任的风险。鉴于此，为达到倾向对货方 利益保护的立法意图，建议将举证责任加诸于实际承运人。如果实际承运人 1 2 哈尔滨工程大学硕十学何论文 不能证明货不是发生在其履行的运输区段时，实际承运人须承担赔偿责任。 ( 4 ) 根据海商法第六十五条的规定，承运人与实际承运人对货方的 责任不影响他们之间的相互追偿 根据实际承运人的概念，承运人与实际承运人之间存在合同关系。当承 运人或实际承运人对货方承担连带责任时，其中一方作出赔偿后有权依据双 方之间的合同向对方追偿。承运人与实际承运人之间的合同可能是海上货物 运输合同或定期租船合同。前者要受到有关法律的强制性规定的约束，如对 该合同中的承运人的最低责任和免责的强制性规定。合同条款的效力须依此 来确定；后者中条款的效力须依合同整体性的解释来认定。 综上所述，海商法以法律规定的形式使与货方并无合同关系的实际承 运人对运输承担的责任适用有关契约承运人的责任规定，这是海商法将 运输合同效力向合同外第三人扩展的一种体现，反映出现代合同法发展的一 种趋势。可以说，这种规定在一定程度上更好地平衡了货方与船方之间的利 益，也更能符合航运实践的需要及运输关系当事人的意图。英美普通法国家 尽管在立法中未作明确规定，但法院和当事人已为实际履行运输的船东适用 运输合同条款设计了种种方法，以便在某些案例中允许船东适用运输合同中 的条款。但是，可以看到海商法中实际承运人和承运人责任并不能完全 等同，不排除实际承运人未同意承运人对货方作出的附加责任承诺的可能性， 另外两者仅在双方都承担责任的限度内承担连带责任。所以，货方在索赔时， 仍然应该针对两者的不同责任选择索赔对象，以取得最有利的赔偿。 2 1 3 承运人识别的立法解决 汉堡规则的出台无疑为解决承运人的识别，保障货方权益很有意义。 海商法在这方面基本吸收了其规定哺，。首先，它将承运人与实际承运人分 别定义，以此强调承运人与托运人订立运输合同的当事一方，同时规定实际 履行运输合同的实际承运人与订立合同的承运人负连带责任，使应负责任者 无所逃脱。其次，海商法第7 3 条第( 2 ) 项规定了提单中必须载明“承运人 的名称和主营业所以使货方向责任人追究责任不致落空。再次，根据第4 4 1 3 哈尔滨丁程大学硕+ 学仲论文 条规定：国际海上货物运输合同或证明国际海上货物运输合同的提单或任何 其他单据中的任何条款，违反本章规定的，均属无效。既然法律规定承运人 与实际承运人应负连带责任，那以仅仅约束船舶所有人负运输责任的“承运 人识别条款，依上述规定，即属违反强制性规定，而当然无效。这便解决 了实务中对这类条款效力的争议。最后，海商法第7 2 条的规定，将有权 签发提单者给以法定化，即为承运人和由其授权的人，这为依提单认定承运 人提供了法律依据。 2 2 承运人责任范围 明确了承运人责任主体问题，就要对承运人责任范围加以限定，承运人 责任期间及法定义务的探讨对承运人责任制度研究有着重要的意义。一旦发 生承运人责任范围内的货物毁损或灭失，货主在与承运人协商无果的情况下， 势必诉至法院提出索赔请求。至于承运人责任范围，往往产生较大争议和分 歧。由于承运人在货物运输中可能造成的经济损失带有不确定性，而现阶段 承运人的经济承受能力是有限的，相应的保险制度又未能分担承运人的这种 责任，因此限定承运人的责任期间，规定承运人的法定义务是符合现阶段的 经济条件的。 2 2 1 承运人的责任期间 承运人责任期间是国际海上货物运输法律制度中一个基本概念，海牙规 则虽有涉及，但还是在汉堡规则中第一次明确提出。我国海商法 第四十六条对承运人“责任期间 也作了规定。自海商法生效实施以来， 司法实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。之所以 存在分歧，主要是由于该概念产生于国际公约，仅孤立地将其拿到国内法中 来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而于解释上产生片面，同 时在实际应用中也经不起深究。 海牙规则在货物运输的定义中规定了一个“装到卸的期间，该期 间可以被视为货物运输期间，即承运人的运输义务期间，可被称为责任期间。 1 4 哈尔滨下程大学硕十学位论文 汉堡规则延长了承运人的责任期间，它规定承运人的责任期间从接管货 物时起直到交付货物时为止。这一原则可简称为“港至港”原则或“门至门 原则。我国海商法对承运人的责任期间做出明确规定，借用了汉堡规则 中承运人责任期间的规定方式。它要求承运人对集装箱货物在装货港接收货 物时起至卸货港交付货物时止，即“门至门 责任原则，非集装箱货物从装 上船起至卸下船时止，货物处于其掌管之下的全部期间承担责任，即“钩至 钩”责任原则阳，。但与此同时，也应当看到，对非集装箱货物的运输的责任期 间作了较短的规定，即“装到卸 期间，这意味着承运人的运输和管货义务 与运输合同的运输期间并不一致，这一点不仅在理