各大船公司航线优势.docx

COSCO ：日本 澳新（公司介绍：扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全部纳入泛亚旗下，中远集运主体专著做好全球中远洋航线。中远还是当代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。）EMC： 中南美 南美东 台湾 克罗地亚（长荣：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（现在大家收到EM的有些SO的抬头不就是这个公司？），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。），我现在一般用的都是它的中南美线。YML ：西北欧 地中海 中东,印巴.中东阳明的服务很好. 意大利点走的很好.美国线船也很好.CSAV:中南美MSK ：优势就是遍及世界港口HPL：中南美 贵，但是直挂，速度快中海： 南韩 美加 欧地OOCL： 日本 东南亚(OOCL以前可不这么叫，最开始的名字叫金山轮船公司，创办人叫董浩云，可能大家都不认识，但董建华大家都认识把，董浩云就是他老爸，一九四七年，董浩云的船成为第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。一九六九年，集装箱运输业兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。当时，“Victory”级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并论。2003年第二季度两艘特大船只的投入使用将使东方海外集装箱船只的最大吞吐量达到7,700个标准箱。一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的母公司东方海外（国际）有限公司（东方海外国际）长达14年之久。一九九六年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外国际主席之职。据了解，董建华在1997年7月1日正式担任香港特首前，东方海外的股价只有4.091港元（0.83新元），而2005年3月3日收市价则达34.9港元（7.12新元），即七年多时间，东方海外股价累积升幅达7.7倍。以3月3日收市价计，东方海外市值为198亿港元(41亿新元)，董氏家族持股量为3.857亿股，占67.8%股权，市值计为135亿港元。至于董建华本人透过家族基金持有近8900万股，即他个人身家高达31亿港元。 OOCL的船很漂亮，名字也起得很好，可惜船期不稳定，所以服务也不稳定，有时候大船不靠深圳港，最离谱的时候是香港那边结关前2天才告诉深圳公司，可想而知，已经放了多少舱位出去了？所以还是要找庄家拿位会稍微稳定一些。)APL： 中东 澳洲WHL： 台湾 日本 美加西 东南亚 欧线和PIL共舱.走的很稳.价格也好CMA： 欧地，北非，美线，船好，速度快，但都暗箱操作，拿到好价格不容易 不像我公司，拿到庄家价格，呵呵（但是现在达飞全称是CMA-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。有帖子说达飞是法国公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是CGM公司的老板，CMA历史上欠了CGM很多钱，这样就被CGM收购了，但是在业界CMA的名声要大过CGM，所以新公司的名称为CMA-CGM。达飞是一家非典型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在航运市场最低迷的时候，前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。另外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购CMA之外，还表现在收购ANL（澳大利亚国家航运），但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务，而偏港和支线业务ANL交由万荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在讲述达贸公司时看吧。）P&O： 不一定 最大优势中南美KHL： 日本 台湾 南美东西 西非北欧亚： 地中海 西北欧 中东线很好HJ ： 西北欧 地中海,拉斯配几亚直挂. 美线. 精品HMM： 西北欧 东南亚 中东 印巴线. 澳大利亚线都是OK的. 中东和澳大利亚上了新船.舱位扩大.现代也可以接重箱与SOC箱. 特点是小箱比较紧缺.MSC：欧洲，地中海ZIM：加勒比海、柬铺寨的金边.东南亚. 以色列.西非TINCAN.是强项.：优势在欧洲基本港欧洲内陆点地中海那一圈 （以上是发家地，所以价格非常好）还有收购了以后的非洲（北非西非南非）有优势日韩不行，东南亚不行，中南美不错，还有专门为我们的某几家客户在美国开的航线伊朗国航,IRISL：专门走中东,伊朗内陆点,伊朗的经济特区KHORRAMSHAHR(霍拉姆沙赫),BOUSHEHR(布什尔),UM_AL QASR(伊拉克的乌门卡萨).中国各个港口都有出运。欧线与中海共舱.搞低价船.服务不怎么样.走UMM价格是便宜,但和PIL,CMA一样转不进去.CSCL:这是1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配似的组合在一起，美其名曰“中国海运集团“，总裁李克麟系原中远集团副总裁，中国集装箱之父（再往前是上远总经理），因为与老表（陈忠表，中远原总裁，现董事长）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命组建国海运集团。97年成立时李总裁集确定发展目标：集装箱。将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船（如今中海向字号的船都是那时振奋系列改的），这些船老旧破，固定资产已经提完，做一固定资产成本十分的低，改造只后以极低的租金（完全是象征性的）租给中海集运，既增加了运力，也降低了广海的成本，就是*这批船起家，中海做起了沿海集装箱运输和近洋航线，紧接着，趁着航运市场低迷，租船市场租金也十分低廉，又悄悄的租近若干条2000TEU以上的船舶，开设了欧洲、地中海航线，开始向远洋市场迈进。李总裁经营手法之独特老辣堪称一绝，中海之所以跨越式发展与李总裁个人能力十分不开的。1.非洲航线马士基，达飞，地中海是老资格的非洲庄家，势力渗透整个非洲大陆，优势集中在西非的一些港口，无论是西非的基港，还是内陆点都做的不错，而且是船期服务做得很稳定尤其是内陆点做中转的业务，是几乎垄断了大半个非洲市场，通过长时间的经营，也打出了自己的品牌，很多国外的客人指定要做利用自己强大的资金优势和够规模的网络支点，垄断了非洲市场，这是大家不得不承认的现实MSK船公司给圈内人的印象大多是傲慢,保守和独霸,前些年,MSK私自增收打单费,引起众多报关行和拖车公司的抗议,就是一个鲜明的例子,最终也是不了了之,谁叫它是船公司的TOP 1呢,MSK的指定货居多,根本就不稀罕你那么点CIF的货.（别人爆的内幕：MSK祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一栋6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，巨残酷，教材有辞海那么厚，3本，然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。）我还听说MSK的都是女生的多，可能女生服从率比较高吧。的船期以前是相当快的，现在船公司普遍提速了，相对时间优势就不是特别明显.不过难能可贵它是目前唯一一家专门从事非洲航线的船公司,专业化程度应该相当高，受到很多货主的青睐,指定货也是相当多.相对而已CIF价格确实相当高，在广州市场有一个代理，但是主要业务应该是放在指定货方面，本人就不是很了解，也比较少接触非洲的货源大部分说来应该是比较廉价的，过快的船期和过高的价位，不一定迎合到客人的口味另外在非洲市场上还有PIL,MSC,CMA,CSCL,ZIM.的主要优势集中在东非，价格是市面上最低的可以收重柜，可以还考虑收危险品不过他的致命弱点就是，在中转到新加坡的时候会有摔柜，经常会有一到两个星期的价钱是比较低的，现在船期都调整的好快了，但是他的服务还是跟不上来的在深圳赤湾上的大船，一个星期只有一水，要是船满了就等下一水了，舱位就没办法保证了但是我了解到舱位还是很暴的，道理很简单，价格出了名的便宜非洲的货源都想找便宜的船价格便宜，自然容易爆舱，服务也就逊点（公司内幕：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。MSC的船名以？女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。）主要优势应该是在北非的，西非，东南非的优势并不大，而且船期的稳定也是一个问题这几年一直在跟CSCL做交换舱位,即CSCL把自己充裕的欧地的舱位跟CMA交换非洲的舱位,最近CSCL自己也开辟了船去非洲,CSCL的船期确实就不敢恭维了,价格相对是低廉的,服务质量当然就差一点,典型的MADE IN CHINA特征.不过毕竟是咱们自己的船公司,有可能大家还是要多支持国货.ZIM旗下的GOLD STAR,也是专门开辟了非洲航线,但是对外好象推广的不多,价格相对还是较贵的,网点也分布在西非一带.我本人不是特别了解,在这里就不作更多介绍了!最后再就我熟悉的MOL(以前称MOSK,商船三井)非洲航线方面，跟大家做个详细介绍.MOL是最早进入非洲航线的船公司,在非洲主要码头,都有自己拥有的堆场,今年又在西非投入了大量的运力，主要集中在以下几条线路：.印度洋群岛（我个人认为是最有优势的航线）停靠，这几个点的速度是最快的，尤其是目前最快的，只要天，远比，快价格也比他们要平了.东非航线，有去三个点包括以下 东非也是非洲航线的亮点，时间比较快，船期都比较稳定了，价格也不错的而且一般舱位在旺季的时候都会比较平稳.南非航线， ，这条航线的目的港是到到南美东，在南非的挂靠，和中转另外在可以做中转到南非的内陆点，例如说，还有！.西非航线，主要是先停靠在，（价格也还不错呀，时间蛮快的，只要）然后在进入到西非的基本港如，西非的基本港，/，的船期方面，比要快近一个星期珠三角一带的货柜,一般通过头程运到香港上大船，无论是黄埔还是深圳，都是驳船过去的，所以广深两地的价格差距不大的在香港开船后，一般到，或者中转或者换船至于价格方面，的价格一直定位都是比较中档，这个价格定位就提高了的客人的消费档次，分化了部分去非洲的货主，相对而言舱位就宽松些，的目的港有不错的清关能力，集装箱在港口能够尽快的进行疏散和分拨在非洲航线经营的时间比较长，经过几次调整,现在船期就比较稳定，途径换船，一般需要天，但是通常情况下不会被摔柜.一般船开后CFM补料,接着出B/L,领取提单的时候,船公司规定需要B/L上原始的SHPER盖章,作为申请领取B/L书.本人觉得这个规定有些烦琐,折腾人半天.有时候就感觉船公司,有些规定怪怪的,让人摸不着头脑哎,谁叫人家是船公司,处于绝对的垄断地位,哪个SHIPER和FORWARDER敢跟LINER较劲!CSCL去西非船期还是不错的 我运了几次都很准 不多不少刚刚好 比MSK多5天左右就是目的港清关会被刁难 CSCL的关系搞得不是太好 所以价钱最低不急或不需转运的货可以用CSCL的COSCO有些点也做得很好 如CAPE TOWN等去非洲 如果你的客人指定MSK 哪么意味着你要和到付价竞争 由于FOB能帮客人省掉THC、ORC等费用 所以无论你多努力目的港方面很快会被MSK控制 我的外国客人说了句很经典话：“Bcos maersk always wants d forwarder to be down, they are always like that.” 所以凡有指定MSK的客询问 特别是非洲人我就立即给个MSK电话 让他自己问了事 免得浪费大家的时间和猜忌2.澳大利亚航线A.中远集运，日本邮船，铁行渣华，韩进海运，大阪三井，川崎，长荣，立荣 香港，悉尼，墨尔本，布里斯班B.以星，达飞，东方海外，阳明，现代，中海 3.美东线A.中远集运，阳明，韩进，中外运，川崎 香港，查尔斯，诺福克，纽约，波斯顿B.东方海外，赫伯罗德，日本邮船，铁行渣华 香港，迈阿密，萨凡娜，诺福克，巴尔的摩，纽约C.胜利船务，韩进，北欧亚，阿拉伯联合，川崎 香港，新加坡，巴生，交亚淘罗，拉斯佩齐，福斯，瓦伦西亚4.美西线A.意大利邮船，达飞，长荣 洛杉矶，奥克兰B.中远集运，阳明，川崎 神户，横滨，长滩，奥克兰C.地中海（地中海航行） 釜山，香港，新加坡，比雷埃夫斯，拉斯佩齐，安托卫普，菲利克斯托，勒哈弗，瓦伦西亚D.中外运，海华轮船 香港，釜山，长滩，奥克兰E.以星，中海，北欧亚，智利南美 釜山，温哥华，西雅图F.韩进，中外运，川崎，朝阳，北欧亚 釜山，釜山中转，长滩，长滩中转，奥克兰G.中海 香港，釜山，芝加哥H.中海 奥克兰，西雅图，洛杉矶5.美加线A.意大利邮船，达飞，长荣 釜山，博名，名古屋，塔科马，温哥华B.中远集运，川崎，阳明 香港，横滨，温哥华，西雅图，海法6.西北欧A.川崎，韩进，中远集运，胜利船务，法国达贸 香港，新加坡，汉堡，鹿特丹，菲利克斯托7.欧洲线A.中海 香港，巴生，瓦伦西亚，热那亚，菲利克斯托，