（交通运输工程专业论文）压缩双鸭山车站货车停留时间的研究.pdf

a e 夏至迪态堂兰捏亟堂焦i 盆塞 虫塞撞噩 中文摘要 摘要：货车一次货物作业平均停留时间( 简称货车停时) 是反映车站行车工 作与货运工作质量的综合性指标。压缩货车在专用铁路内停留时间和加强车站与 企业专用铁路的运输组织，对于提高铁路运输管理水平有着十分重要的意义。论 文以哈尔滨铁路局双鸭山车站运输组织工作为背景，在定性分析影响货车停时的 各项因素的基础上，寻求导致车站货车停时偏大的主要原因，揭示出重点压缩货 车在矿业集团专用铁路内的作业时间这一关键问题。在此基础上提出了符合铁路 运输组织实际情况和发展要求的相关措施：包括编制路矿统一运行图，实行路矿 统一运输方案，执行路矿统一计划指挥来加强路矿协作，优化路矿运输组织；通 过严格奖罚措施，加强路内各部门的联劳协作；通过对站场设备进行改造，开行 5 0 0 0 t 长大重载列车；全面提高车站运输组织工作水平等。论文初步探讨了车站编 制和实行路矿统一运行图、统一运输方案、统一运输计划的原则与方法。对路矿 现车管理信息系统的设计目标、结构功能、开发方法以及预期的经济效益也进行 了相应的分析。 关键词：铁路运输；货车停留时间；专用铁路；车站工作组织 分类号：u 2 9 3 1 3 j e 立交适盔堂捏亟堂僮迨塞旦墅里工 a b s t r a c t a b s t r a c t ：1 1 1 ea v e r a g ed e t e l l t i o nt h l l eo fl o c a lw a g o 璐i no n e 叩e r a t i o ni sa s y n t h e t i c a li l l d e xt h a tr e n c c t st l l ec 伽p l e t es 触so fm a i nw o r i 【si nr a i l w a y 缶：i g h t s t a t i o n nh a sg r e a ts i 鲥f i c a i l c et os h o n e i lt h ew a g o n ，sa v e r a g ed e t e i l t i o nt i m ei np r i v a t e s i d i n ga i l dr e i n f o r c e 廿l er c l a t i o n s h j po f 呻o n a t i o nc o o p e r 砒i o nb e 细e 锄缸i g h t s t a t i o na n dc n t c r p r i s e t h ep 印e rm a l ( e st h ed “1 c dd i s c u s s i o na b o mh o wt or e d u c et 1 1 e w a g o n sa v e r a g ed e f e i i t i o nt h n ei l l 研v a t es i d i n g0 n 也eb a c k g r o u n do fs h 啪g y a s l l a i l s t a t i o ni nh a r b i l lr a i l w a yb u r e a u b 勰c d0 n 觚a l y z i n gm ei 1 1 n u c l l c i n gi 1 1 鲫i e n t so fm ew a g o n sa v e r a g ed e t e n t i o n t i m eq l l a l i 枷v e l y 丘n do u tt l l em 洳r e 勰o nt l l a tc a u s e sl o n ga v e m g ed e t e n t i o nt i i n e ， 胁h 锄l o r c ，p o i n t so u tt h a tt h em o s ti n l p o r t a n tm e 猫u r eo fs o l v i l l gt t l i sp r o b l 锄i st o s h o r t e l lm ew a g o n sd e t e n t i t i m ei l lm i n j 由g 胁u p sp r i v a t es i d i n g t 1 1 ep 印e rp u t s f 0 州a r ds o m e 慨h n i c a lm e u f e s 锄dm a n a g e l l l e mm e a s u r 韶o fr e d u c i n gm ew a g o n s a v e m g ed 酏胁t i o nt i m ew h i c ha c c o r dw i t ht l l er c q u i r e l n e mo fr a i l w a y 仃a 1 1 s p o n a t i o n t h e s e m e 嬲u r 豁a r e 船f o l l o w s ：s 蜘即g t l l e nt h ec o 叩训o nb e t w e e nm er a i l w a ys 切t i o n a 1 1 dm ef k t 0 巧锄do p t i m i z et l l eo r g 捌z a t i o no f 仃粕s p o r tm m u g h 髓t a b l i s l l i n gm l i f i e d 删n gd i a 掣a m s 如da d o p t i l l gl l i 】i 矗c dt r a n s p o np l 锄sa n de x e c u t i n g 眦i 6 c dc o m m a n d ， c 】【e c u t ee n c o i l r a g e m c i l ta 1 1 dp l l l l i s l l i n e l 】ts 仃i c t l ya i l dr e i n f b r c et h ec o o p 删i o nb e 柳e c n d 印a m n e n t so ft h er a i l w a ys t a t i o l l ，叩e r a t et h e5 0 0 0t h e a y y - l o a d c d 打a i l l ，i i l l p r o v et 1 1 e e q l l i p m e n t si nm er a i l w a ys 枷o n ，d e v e l 叩m eo 昭a n i z a t i o no f 仃舭s p o n a t i o ni nt l l e m i l w a ys t a t i o m k e y w o r d s ：m i l w a ym g h t 仃a n s p o r t a t i o n ；a v e r a g cd c t e l l t i o nt i m eo f l o c a lw a 9 0 1 1 si n o n eo p e 础o n ；p d v a t es i d i n g ；o i 苫础a t i o no f s 诅t i o nw 0 1 证n g c l a s s n o ：u 2 9 3 1 3 致谢 本论文的工作是在我的导师杨浩教授的悉心指导下完成的，我的论文中凝结 着他的汗水和希望。杨老师严谨的学风、刻苦勤奋的精神、渊博的知识、开阔的 视野和不断创新的思想，给我树立了人生的楷模，将使我受益终生并成为我前进 的力量源泉。他严谨的治学态度将永远激励着我在未来的学习、工作中不断进取。 在此表示深深的谢意和崇高的敬意! j t 塞銮遵塞堂童些亟堂焦途銮蓥二重缝途 第一章绪论 从全路近十几年的运输生产指标来看，铁路货车停时始终居高不下。据分析 和调查，在整个货物运送的过程中，大约1 3 的时间是消耗在货运站因货物装卸作 业而产生的停留上。货车停时的持续增长直接导致货车周转时间增加，货物运送 时间变长，货物送达速度降低。通过压缩货车停时可以加速货车周转，加快货物 送达，降低运输支出，提高铁路企业服务质量，提高铁路在货物运输市场的竞争 力。在时间就是金钱的今天，货主越来越重视货物送达效率，压缩停时因而有着 十分重要的意义。因此如何有效地压缩货车停时，加速车辆周转是一个最终关系 到提高全社会整体经济效益的重要问题。 全路7 0 以上的货运量是在专用线、专用铁路内完成的。专用线、专用铁路 内货车停留时间是影响全路平均停时的重要因素，所以专用线、专用铁路内货车 停留时间过长也是造成近些年全路货车停时偏大的主要原因。因此，研究如何提 高国铁与专用铁路的运输协作水平，提高专用铁路的作业效率，缩短货车在专用 铁路内的停留时间，并最终压缩全路货车停时指标，有着重要的理论意义和现实 意义。 煤矿联轨站是全路的主要装车点之一，煤炭的内、外部运输都需要路、矿双 方的协作才能完成。货车停时是煤矿联轨站的重要生产指标之一，压缩车站停时 可以在现有设备条件下加速车辆周转、减少货车使用费的支出、降低运营成本。 因此压缩停时不仅是车站运输组织工作的重要任务，也是衡量煤矿联轨站路、矿 双方工作协作水平的主要指标。由于铁路难以控制专用铁路内的运输组织作业， 且路、矿双方隶属于不同的产权单位，工作中双方在管理、能力、信息等三个方 面会出现一些不协调的情况，这些因素都影响到车站停时的大小。 双鸭山车站是一个以煤炭为主的装车站，车站的两端与双鸭山矿业集团的专 用铁路平行接轨，8 0 以上的装车是在矿业集团专用铁路内进行的。它与矿区的衔 接方式是一站联多矿，运输管理方式是矿区外部和内部铁路运输由路、矿分管。 货车停时是双鸭山车站重要的生产指标之一，近几年的车站停时统计分析表明， 货车在矿业集团专用铁路内的停留时间占到车站总停时的7 5 以上，成为制约车 站运输效率提高的关键因素。因此，本论文对压缩双鸭山车站货车停时的技术问 题展开深入研究，分析影响双鸭山车站货车停时的诸多因素，找出造成双鸭山车 站货车停时，尤其是矿停时间偏大的原因，提出了相对应的技术措施与管理措施。 本文以双鸭山车站为背景展开压缩货车停时问题的研究，不仅适用于双鸭山 j e 塞銮适左堂童些亟堂焦逾塞筮= 童绪i 金 车站，还将对提高矿( 厂) 联轨站的运输协作水平，压缩货车在专用铁路内的停 留时间等问题的研究具有一定的借鉴和参考价值，同时，对压缩全路货车停时、 加速车辆周转、加速货物送达、降低运输成本、提高铁路经济效益也具有较大的 现实意义。 2 韭立銮亟太堂童些亟堂僮迨塞蓥三童基奎理论生全堕筮主壁盟理丛筮扳 第二章基本理论与全路货车停时现状分析 2 1 有关概念 停时( k ) 即一次货物作业平均停留时间，是指货车进行一次货物作业在站 的平均停留时间。货物作业车按其在站作业次数，分为一次货物作业车和双重货 物作业车两种，前者是指仅到达重车在本站进行卸车后排空或到达空车在本站进 行装车后挂运的货车，后者是指在本站卸车后又在本站装车的货车。同一次货物 作业车相比，双重货物作业车要增加一次装车或卸车作业时间，如果装卸作业不 在同一地点，在卸车后还要增加一项“待送和向装车地点送车的时间”。停时计算 公式如下： 停时：塑塑堡些堡鱼毒型! 堕 货物作业次数 一次作业车车辆小时+ 双重作业车车辆小时 一次货物作业次数+ 2 双重作业次数 ( h ) 车站除了统计平均每次货物作业时间外，还要统计平均每车货物作业停留时 间，即每车停时，它是指平均每辆货物作业车在货物装卸站的总停留时间。它分 为入线前时间、站线时间、专用线时间及出线后时间四部分，有关定义如下： ( 1 1 入线前时间：由货车到达车站时起至送到装卸地点时止的时间及双重作业 车由卸车完了时起至送到另一装车地点时止的时间。 ( 2 ) 站线时间：货车送到装卸地点时起至装卸作业完了时止的时间。 ( 3 ) 专用线时间：货车送到专用线装卸地点时起至装卸作业完了时止的时间。 规定以企业自备机车取送车辆时，为铁路将货车送到交接地点时起至企业将货车 送回交接地点时止的时间。 ( 4 ) 出线后时间：由装卸作业完了时起至由车站发出时止的时间。 2 2 货车在货运站的作业过程 凡专门办理货运作业的车站都称为货运站，货运站的主要作业包括运转作业 和货运作业。有的货运站尚有机车整备作业、车辆洗刷作业、冷藏车的加冰作业 等。客货运站还办理客运业务。 b 塞銮适盍堂童些亟堂焦论室 复三童基奎堡硷当全蹬堡壬倥盟现丛盆蚯 2 2 1 接发列车作业 货运站主要是为办理货运作业服务的。同一般技术站相比，货运站接发列车 以小运转列车为主，辅以部分摘挂列车，到发数量相对较少。但在接发车工作方 面，同其它车站一样，均需执行技规的有关规定，严格执行接发列车作业程 序，确保行车安全。 2 2 2 列车技术作业 列车技术作业包括： ( 1 ) 车辆的技术检查及修理； ( 2 ) 车辆的货运检查及整理； ( 3 ) 车列及票据交接； ( 4 ) 摘挂机车。 其中车辆的技术检查及修理是各作业环节中占用时间最长的部分。 2 2 3 取送调车作业 同般技术站相比，货运站具有到达车辆以本站作业车为主，调车作业以向 装卸地点取送车为主的特点。包括： ( 1 ) 小运转列车的解体编组； ( 2 ) 摘挂列车的车组甩挂； ( 3 ) 本站作业车的取送作业。 铁路货车的装卸作业组织，除由路内车站承担外，相当数量的货车是由有自 备机车的企业自行取送并组织装卸工作的。 2 2 4 货物装卸作业 货物装卸作业是货运站作业的重要组成部分，它是由调车机车将需要进行装 卸作业的车辆送到指定地点进行装卸。由于作业性质的不同，有时还需要进行换 装、整理、零担中转及加冰补盐等工作。 2 3 影响货车停时的因素 2 3 1 货运站布置图形 货运站的配置图规定了该站的车场、货场、专用线、线路、道岔之间的配置 4 j e 塞銮适太堂童些亟堂僮论塞 筮三童基奎理迨皇全盥丝至倥堕现丛坌堑 位置和连通关系，从而规定货物作业车在站作业期间的走行径路和作业地点。因 而对停时的大小有着重要的影响，通常在建设一个新货运站时，它的配置图是根 据各种因素综合比选出的设备合理配置方案。车站布置图形影响停时的因素主要 是：接发列车对解体、编组及取送车作业的影响；解体与编组后转线作业走行距 离的长短；取送作业对解体、编组作业的干扰；取送作业对装卸作业的干扰及取 送距离的长短等。 2 3 2 车场的设备及能力 货运站的车场线路设备主要有到发线、调车线、牵出线、货物装卸线等，并 根据一定的规定划分为到发场、调车场、货场等。线路数量主要根据作业量、作 业过程、作业方法等确定。若车场能力不足会对车辆的解体、编组及取送作业带 来困难，造成货车入线前及出线后等待时间的延长，最终导致货车停时的增加。 2 3 3 货场设备及能力 货场的设备主要包括配线、场库设备、装卸机械设备、道路、房屋等，以及 排水、消防、电力、通信设备。有些货场根据作业需要还设有一些特殊设备。当 货场配线能力不足时会影响货车的取送作业，增加取送车的次数，延长货车的停 留时问；当场库、机械设备及道路能力不足时会影响货车的装卸及货场的进出货 作业，降低工作效率。无论是车场还是货场，其设备能力一定要与作业量相符， 如果因设备能力不足造成停时较大时，应考虑添置设备，并做相应的技术经济分 析。 2 3 4 专用线设备及能力 目前，全路7 0 的装卸车是在专用线及专用铁路上完成的。专用线与货场类 似，其主要功能是进行货物的装卸，其设备与货场要求一致，但是它办理的作业 具有品类单一的特点，且大多为大宗货物。因此能否根据所装卸货物的性质设置 相应的设备，以及作业量与设备能力是否相符是影响停时的重要因素。另外，专 用线在货运站接轨，取送车距离的长短也是影响停时的因素之一。 2 3 5 作业组织 一般来说，站型、车场、货场、专用线设备能力对停时的影响是较大的，但 是这几项因素在一定时期内是不变的，在相同的硬件设备条件下，不同的作业组 j 塞銮垣太堂童些亟堂僮诠塞 蕴三童基奎理迨生全跬货主倥吐理丛盆圭匠 织模式下会产生差异很大的运营效益。因此优化作业组织方法，是压缩停时的关 键环节。同站场改建、设备更新相比，它是一种投资最省、收效最为显著的方法， 而且它可以充分调动职工的积极性。针对货运站，需重点考虑以下几个因素： 2 3 5 1 取送车制度 在货物作业车的作业过程中，取送车是重要的环节。及时取送车可以使货场 及时完成货物装卸作业，及时编入列车出发，既能保证货运设备能力的充分运用， 对缩小停时也有着重要意义。取送车制度应本着车辆取送、货物装卸、列车到发 紧密配合的原则，合理确定取送次数、取送顺序、取送时机。 2 3 5 2 货场作业组织 货车在货场作业的主要的内容为装卸车，影响其作业时间的主要因素有： ( 1 ) 装卸作业组织； ( 2 ) 货物品类，特别是罐车、保温车和阔大货物、危险品及其他难装难卸车数 量： ( 3 ) 装卸地点的集中与分散； ( 4 ) 夜间装卸作业情况： ( 5 ) 车辆到达的均衡程度； ( 6 ) 双重作业系数； ( 7 ) 场、库货位能力及周转情况； ( 8 ) 装卸机械化程度与运用。 2 3 5 3 专用线工作组织 专用线与货场作业类似，但有其自身的特点： ( 1 ) 厂矿企业与铁路签订的有关管理协议； ( 2 ) 作业时间的长短： ( 3 ) 与铁路的协调配合； ( 4 ) 货位能力与使用情况； ( 5 ) 铁路的取送车制度； ( 6 ) 各专用线与铁路车站的联络与分布。 2 3 5 4 其它 由于铁路运输生产过程是在整个路网上迸行的，需要利用众多的运输设备， 要求各部门、各工种密切配合。 ( 1 ) 月( 旬) 计划 月度计划的任务是及时核实货源，正确分配运量，合理下达运输任务，充分 利用运输能力，做到均衡生产。但是由于物资的生产、分配、流通与销售已经实 现了市场化，完全以计划来配置运力，组织生产的运输计划管理体制己不适应。 6 j e 塞銮道丕堂圭些亟堂焦迨塞 差三童基奎堡途皇全蹬缝主倥盟理丛佥赶 计划的功能应转向加强货源、货流组织，制定合理的货车运用方案，及时为货主 提供所要求的运输服务。 ( 2 ) 列车编组计划 由于列车编组计划规定了各货运站的作业任务，因此，合理的列车编组计划 可以保证各站的任务与其设备与作业组织方式相适应。 ( 3 ) 列车运行图 其功能之一是迅速、便利地运送旅客与货物，使编组计划与车站的技术作业 过程相协调。列车运行线铺画的均衡程度以及该站作业车辆到达和挂运车次的时 间安排对车站的作业时间有很大的影响。 ( 4 ) 运输方案 根据月( 旬) 货流、车流特点，合理确定的运输方案，可将车流组织、列车 运行、机车运用、施工等协调配合，提高运输生产效率。 2 4 全路货车停时变化趋势及其分析 自1 9 9 0 年以来，全路反映货车运用方面的主要生产指标总体呈增长趋势。其 中，一些反映铁路作业量变化的数量指标，如工作量、货运量、货物周转量等， 一直在持续增长；男一些反映铁路作业组织管理水平的质量指标，如货车周转时 间、停时、中时，1 9 9 9 年后开始有所改善。1 9 9 0 屯0 0 5 年反映全路货车运用效率 方面的指标值见表2 1 。 1 9 9 0 年至1 9 9 7 年货车停时t 自从1 6 9 h 增加到1 8 1 h ，净增加1 2 h 。从1 9 9 8 年 4 月1 1 日起，在国铁营业线上运行的企业自备空车按运用车统计，而以前企业自 备车是不统计停时的，由于企业自备车运用效率比较低，与1 9 9 7 年相比，1 9 9 8 年 全路货车停时有了较大增长，达到了2 2 8 h ，1 9 9 9 年达到了2 3 4 h 的最大值。1 9 9 9 年以后，全路货车停时开始有所下降，这主要来源于全路对加速车辆周转、提高 货车运用效率的重视，但是货车停时指标依然较高。1 9 9 0 年至2 0 0 5 年全路货车停 时变化趋势见图2 1 。 j e 基塞适左堂童些亟堂焦丝塞箍三重基奎理论量全路堑奎壁盟现丛筮蕴 1 9 9 0 1 9 9 l1 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 92 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 42 0 0 5 图2 11 9 9 0 2 0 0 5 年全路货车停时指标值变化趋势图 表2 1 1 9 9 0 2 0 0 5 年反映全路货车运用效率方面的指标值 货车周转中货运 年份停时工作量货运量货物平均运程 时间时周转量 单位 hdh 主 1 0 4 t1 0 k f n 1 9 9 01 6 94 0 9 4 1 7 4 4 4 81 4 6 2 0 91 0 6 0 1 2 07 2 5 1 9 9 11 7 34 _ 2 04 37 5 1 6 31 4 7 8 9 81 0 9 4 8 0 77 4 0 1 9 9 21 7 14 1 54 27 6 6 0 11 5 2 3 1 71 1 5 4 8 5 17 5 8 1 9 9 31 7 34 1 8 4 3 7 8 4 6 21 5 6 6 6 01 1 9 2 3 4 27 6 1 1 9 9 41 7 94 4 8 4 5 7 7 9 8 91 5 7 1 5 51 2 4 2 6 0 27 9 l 1 9 9 51 7 94 5 04 57 8 6 7 91 5 9 3 4 61 2 8 3 6 0 18 0 1 1 9 9 61 7 84 4 84 67 8 9 8 31 6 1 6 7 81 2 9 2 1 8 5 7 9 9 1 9 9 71 8 14 5 7 4 6 7 8 9 7 11 6 1 8 8 01 3 0 4 6 4 18 0 6 1 9 9 82 2 。85 ，4 85 27 4 2 7 91 5 3 2 0 81 2 2 6 1 5 28 0 0 1 9 9 92 3 45 ，4 85 47 5 9 6 31 5 6 8 8 l1 2 5 7 7 8 98 0 2 2 0 0 02 3 1 5 3 9 4 77 9 6 3 11 6 5 4 9 8 1 3 3 3 6 0 6 8 0 6 2 0 0 12 2 05 0 8 4 6 8 5 7 0 81 7 8 5 9 21 4 2 4 9 8 07 9 8 2 0 0 22 1 25 0 74 68 8 7 5 71 8 6 8 9 41 5 0 7 8 1 77 6 0 2 0 0 32 0 75 0 54 51 0 0 8 1 11 9 9 8 1 41 6 4 7 5 5 87 8 0 2 0 0 42 0 24 9 44 41 1 5 1 3 02 1 7 8 1 61 8 2 8 5 4 88 3 6 2 0 0 51 9 84 9 24 31 2 2 4 4 8 2 3 0 9 0 01 9 5 3 3 3 58 3 8 近1 6 年，货车周转时间及中时都和停时样有着相同的变化趋势。货车周转 8 丝船毖扒加坞堪：2垢m j e 宝窑煎盘堂童些亟堂焦迨塞箍三重基奎堡迨皇全堕缝奎壁盟理丛筮赶 时间由1 9 9 0 年的4 0 9 天增加到1 9 9 7 年的4 5 7 天，净增加1 1 5 h 。1 9 9 8 年货车 周转时间达到了5 。4 8 天，1 9 9 9 年以后也开始下降，2 0 0 5 年降到4 9 2 天。1 9 9 0 年 至1 9 9 7 年，货车中时屯由4 1h 增加到4 6h ，增加了o 5h 。1 9 9 8 年中时达到了 5 2h ，1 9 9 9 年达到了5 4h 的最大值，近几年开始下降。1 9 9 0 年以来，工作量、 货运量、货物周装量等指标在持续增长，日均工作量由1 9 9 0 年的7 4 4 4 5 车增加到 2 0 0 1 年的8 5 7 0 8 车，净增加1 1 2 6 3 车；铁路年货运量由1 9 9 0 年的1 4 6 2 0 9 万t 增 加到2 0 0 5 年的2 3 0 9 0 0 万t ，净增加8 4 6 9 1 万t ，增幅为5 7 9 ；货物周转量由1 9 9 0 年的1 0 6 0 1 2 0 百万增加到2 0 0 5 年的1 9 3 4 6 1 7 百万t | ，净增加8 7 4 4 9 7 百万t l i l ， 增幅为8 2 5 。 提高货车运用效率，意味着使用同样的车辆可以运送更多的货物。货车运用 效率提高，运输成本相应减低。货车运用效率通常从时问和载重力两个方面分析， 从时间上反映货车运用效率的指标口月近十几年来居高不下，说明货车在时间上的 运用效率还是比较低的。从载重力利用方面反映货车运用效率的指标有货车平均 静载重尸蕾、货车平均动载重礞和货车载重力利用率入等。表2 2 为1 9 8 7 年至2 0 0 3 年全路反映载重力利用的有关指标值。 从表2 2 中可以看出反映货车载重力利用效率的几项指标都在提高，说明全路 在货车载重量利用工作方面完成得比较好。货车静载重珞从1 9 9 0 年的5 5 0t 持续 增长到2 0 0 3 年的5 8 3t ，增幅为6 o 。， 静的持续增长一方面是因为全路近年来大 型车的比例增大，另一方面是因为装卸作业水平的普遍提高。货车静载重的增加 引起货物装卸作业时间延长，从而影响了货车周转时间的压缩。从1 9 9 0 年到1 9 9 6 年载重力利用率入增长了1 1 ，虽然9 7 年以后入值有所降低，但也保持在9 6 5 以上。入值的增长说明在大型车使用比例增大的趋势下，全路仍然十分重视装卸作 业水平的提高，基本上做到了巧装满载( 9 6 年的入值达到了9 8 1 的高比例) 。另 一个反映运送过程中车辆载重量利用率的指标学十多年间增长了8 o ，礞的高 比例增长除了受增长的影响外，还反映出全路对货车的调配十分重视，合理利 用不同载重量的车辆装不同运距的货物。货运密度的持续增长则说明，尽管我国 近些年加大了铁路的投资，但十年间新增运营里程的增长速度仍然赶不上货物周 转量的增长。 表2 21 9 9 0 年2 0 0 3 年全路反映载重力利用的有关指标值 运用车数 货运密度货车动载重载重力利用静载重 年份 ( 车)( 万哟池1 )( t ) 率( ) ( t ) 1 9 9 0 3 0 4 3 3 7 1 9 8 6 15 1 39 7 05 5 o 1 9 9 13 1 5 3 6 32 0 4 9 65 1 59 6 75 5 2 9 j 塞窑垣塞堂童些亟堂僮途塞筮三童基奎堡论皇全堕货主倥吐现丛筮蚯 1 9 9 23 1 7 9 6 42 1 5 6 o5 2 29 7 45 5 8 1 9 9 33 2 8 2 0 62 2 1 6 25 2 69 7 45 6 1 1 9 9 43 4 9 1 5 22 3 0 1 55 3 - 29 8 15 6 6 1 9 9 5 3 5 4 0 0 0 2 3 5 0 2 5 3 6 9 7 6 5 6 8 1 9 9 63 5 3 4 7 62 2 7 9 95 3 89 8 15 7 _ 2 1 9 9 73 6 1 0 7 02 2 6 6 35 3 89 6 55 7 3 1 9 9 84 0 6 8 1 72 1 2 9 45 3 99 6 65 7 6 1 9 9 94 1 6 1 3 62 1 7 1 75 2 29 6 85 7 7 2 0 0 04 2 8 9 1 82 2 7 3 65 3 99 7 35 7 9 2 0 0 14 3 5 4 5 92 4 1 2 05 5 49 7 55 8 1 2 0 0 24 5 3 9 3 32 5 5 7 05 6 19 6 85 8 2 2 0 0 34 8 0 7 4 32 7 2 6 o5 6 89 6 55 8 3 近十多年来，铁路硬件设备有了较大的改善，通过应用现代化技术，铁路机 车、车辆、通信信号、线路及站场设备的作业能力有了一定的提高，一些指标如p 尊、 入等值的增长均与此有关；随着全路主要编组站、货运站大量应用新的技术和设备， 车站的生产效率有了显著提高，运输工作指标如口舟、t 赞、k 等本应有所改善，但 是它们却始终居高不下，这反映出近年来的铁路运输组织管理仍存在薄弱环节。 表2 1 同表2 2 的对比说明，目前全路在货车的巧装满载工作方面做得比较好，而 在货车的时间利用率方面存在的问题比较多。 2 5 全路货车停时较大的原因分析 2 5 1 专用线、专用铁路内货车停留时间过长 全路7 0 以上的货运量是在专用线、专用铁路内完成的，专用线、专用铁路 内货车的停时是影响全路平均停时的重要因素。 ( 1 ) 专用线、专用铁路内部货物运输作业组织管理通常是由产权单位负责。 其内部没有形成一套类似铁路企业半军事化的作业组织管理模式。相对于铁路 而言，其作业组织管理比较松散，货运人员不足、业务素质较差，经常在交接 上出现问题，人等车、车等人的现象经常发生。许多专用线通常不能象铁路实 行2 4 h 不间断的班次轮替劳动制度，其夜间及节假日通常不能进行货物装卸作 业，即使在一些作业量比较大的专用线上，在这段时间即使有人值班也不能进 行大批量的货物装卸作业。因此，这段时间内货物作业车的等待作业时间通常 比较长。 1 0 j b 塞奎道盍堂童些亟堂焦迨塞 筮三重基奎堡迨皇全蹬货至壁盟堡丛坌蚯 ( 2 ) 专用线站场设备能力通常比较富裕，装卸设备的能力便构成专用线作 业能力的主要因素。由于货物品类原因，货车往往整列到达或者成组甩挂，特 别是出现集中到达的情况下，装卸设备能力的大小不仅决定着装卸作业效率， 也决定着取送车的次数，并最终决定货车的停时。许多专用线设备陈旧，卸车 能力不足，货车集中到达期间，车辆待卸严重，停时也因此居高不下。 ( 3 ) 专用线“以车代库”现象比较严重，一些企业为了节省仓库使用费用， 将铁路货车作为仓库，并以各种理由拖欠货车延期使用费，给铁路企业带来极 大的经济损失。由于目前的货车延期使用费在制定和收取上均存在许多问题， 导致专用线内“以车代库”的现象时有发生，货车在专用线停留时间普遍过长。 ( 4 ) 在专用铁路内，由于企业一般都有自备机车进行调车作业，铁路货车 由车站送到交接地点交接完毕之后，车辆的调度、装卸作业就交由专用铁路管 理，车站难以再对其迸行具体的作业控制。由于铁路和企业双方在作业车辆交 接制度上存在缺陷和管理不力，企业一般不会关心铁路车辆的运用效率，也不 认真履行协议，因而货车在专用铁路内停留超时的现象相当普遍。 2 5 2 企业自备车管理问题比较多 企业自备车是由企业购买或租赁，用于运送企业原材料和产品而过轨参加铁 路运输的货车。目前日益增长的自备车，极大补充了铁路运用车的不足，在一定 程度上满足了企业运输物资的需要，增加了铁路直达运输比重。但是目前自备车 管理上问题比较多，致使企业自备车运用效率偏低。 由于自备车有装运去向的限制，它不能像路用货车那样在全路范围使用，导 致自备车的使用效率很低，回空方向不能利用，空车走行率高。特别是在目前全 路自备车保有量很高的情况下，出现了部分区段自备空车密度过大甚至饱和的情 况，给调度指挥及车流调整带来了许多困难。在这些区段内线路上运行的经常是 一列列的自各空车，编组站、区段站和直通式货运站上也经常停满了自备空车， 有时一个班次接入的空车都是自备车，这些都大大降低了区段有效通过能力和车 站有效作业能力，增加了货车周转时间，恶化了车站中时、停时等指标。铁道部 目前由于机构设置的原因，没有设立专门的自备车调度台，对跨局的企业自各车 未能纳入统一管理。各自备车装车站本应根据装车能力大小确定该站自备车的过 轨数，但目前往往主要集中在几个车站上，造成这些车站能力严重不足，空车等 线时间过长。此外，由于货款、运输款未到位或者货源不足，造成车到不装或装 车时间过长的现象时有发生。 另外一个影响自各车使用效率的问题是车辆待检时间过长。由于白备车增长 j e 基奎垣盔堂童些亟堂焦盗塞箍三重基奎堡迨皇全隆堂至攫盟班鉴筮赶 过快，车辆检修能力不足，自备车检修时间安排不合理，车辆待检现象严重。而 各车辆段争抢检修任务，提前扣车送修以及部分人为抢装车，也打乱了检修车计 划，定检过期车数量很多。这就造成了一些货运站内“黄牌车越来越多，这些车占 用许多线路，影响了车站的正常运转，车辆正常的中转及装卸时间也随之延长。 2 5 3 运输不均衡的影响 铁路运输生产应尽可能地做到均衡生产，但是因为种种原因，有时会出现车 流、货流集中到达一些车站，造成以车代库，大量列车保留，运行秩序混乱的现 象。目前，货车集中到达的现象有增无减，主要是因为以下两个原因：一是受货 物运量波动的影响，这主要是反映在企业自备车运输上，企业所需的原料经常出 现集中到达的现象，专用线装卸作业能力有限，大量待卸车保留在与之接轨的车 站上，造成了车站作业的困难及货车作业时间的延长；二是市场经济条件下，铁 路货流的不稳定性增大，不稳定因素增多，计划外运输增多，计划变更增多，按 计划的均衡运输难以组织；许多中小型企业，生产的产品种类和数量不像国有大 中型企业那样稳定，资源来源和产品去向灵活多交，也是造成货流不稳定的重要 原因。 为了适应市场经济的需要，争取更大的运输市场，全路开行了大量的夕发朝 至客车等特色列车，在客货混行条件下，由于出现了很多车站阶段性客车集中到 发，也同时伴随出现阶段性货车集中到发的现象，在始发、到达列车集中的大城 市，在旅客列车到发的高峰时间段，货物列车的到达和出发受到严重影响，有的 在甚至长达3 4 h 内几乎没有货物列车到发。在客车集中到达的时期，虽然货运的 作业负荷减小，但是作业完毕的车辆不能及时挂运，待发时间延长。在货车集中 到达的时段，无论是技术站还是与之相连的货运站，或是一些直通式货运站，车 站的作业负荷都急剧增大，车站作业困难。由此，虽然目前大多数车站车场及货 场作业能力并不紧张，但是各货运站普遍出现挂车上线困难的现象，说明运输不 均衡及运行图、列车编组计划对货车出线后在站停留时间影响较大。货车出线后 停留时间普遍较长，且增长较快，成为影响停时增长的重要因素。 2 5 4 重装卸、轻周转的影响 从表2 1 和表2 2 对比中可以看到：全路货车的载重力利用率完成的很好，而 在时间利用效率上存在的问题比较多。主要原因是目前全路在货车使用上普遍存 在着重装卸、轻周转的现象。在市场经济体制下，进行装卸作业的各货运站其运 输收入主要看货物发送吨、装卸车数和货物周转量等装卸数量指标，而中、停时 1 2 a e 塞銮适盘堂麦些亟圭堂僮迨塞墓三重基奎垄盈皇全墅堑王攫盟丑丛筮堑 等货车运用质量指标却未受到充分的重视。虽然铁路局对各车站的中、停时指标 也进行一定的考核，但奖惩力度比起车站的货运收入要小得多，这使得车站认为 把时间和精力花在压缩中、停时不划算；而对车站考核的计划指标往往又是依据 上年完成的指标，一些车站为了完成运输任务，而不愿意压缩中、停时。一些车 站为了吸引货主，甚至以牺牲停时为代价，采取以车代库等一些违章手段。这些 原因都导致车站压缩中、停时动力不足。 2 6 小结 本章介绍了货车停时的有关概念及货车在货运站的作业过程，探讨了影响货 车停时的因素，分析了全路1 9 9 0 2 0 0 5 年主要生产指标的变化趋势，认为货车停 时指标居高不下的原因主要是货车在专用线、专用铁路内停留时间过长，企业自 备车管理问题较多，运输不均衡以及存在重装卸、轻周转的思想。本章为进一步 研究压缩双鸭山车站货车停时打下基础。 1 3 j e 丞塞重叁掌童些亟堂焦丝塞蓥三重塾盟出奎塑蕉苤往些拯猩霆倥吐现筮筮扳 第三章双鸭山车站技术作业概况及停时现状分析 3 1 双鸭山车站概况 双鸭山车站位于黑龙江省双鸭山市尖山区，佳富线末端。站中心位于佳富线 7 3 k i n + 4 0 3 m ，车站站界以佳富线7 2 l a l l + 5 2 4 m 处的下行进站信号机中心线为界。 相邻车站为公利线路所，区间距离为7 2 k m 。双鸭山车站平面示意图见图3 1 。车 站的两端与双鸭山矿业集团的专用铁路平行接轨，与双鸭山矿业集团铁路运输部 的尖山站相并列，双鸭山路矿示意图见附录。车站按技术性质为区段站，按业务 性质为客货运站，按查定等级为一等站。 图3 一l双鸭山车站平面不意图 双鸭山车站原为哈尔滨铁路局佳木斯分局管内的独立一等站。2 0 0 5 年3 月分 局撤销后，成立双鸭山车务段，双鸭山站成为段管站。2 0 0 6 年4 月双鸭山车务段 撤销并入佳木斯车务段管理。 双鸭山车站是哈尔滨铁路局管内一个以煤炭外运为主的一等区段站，同时担 负着经济吸引区内旅客和粮食、木材、建材等物资的运输任务。2 0 0 5 年发送旅客 3 9 1 万人，发送货物1 1 0 0 万t ，能力利用率达到9 7 3 6 ，接近饱和。双鸭山车站 2 0 0 5 年客货运量见表3 1 。 表3 1双鸭山车站2 0 0 5 年客货运量 货运量 发送到达 年份 发送吨数( t )装车数( 车) 到达吨数( t )到达车数( 车) 年日均 矩 日均 短 日均 焦 日均 2 0 0 5 年1 1 1 9 0 9 0 03 0 6 6 01 8 6 5 1 55 1 16 6 2 4 7 5 1 8 1 51 2 0 4 5f3 3 目前，铁路系统实行铁路局直接管理站段的管理体制，即实行铁道部一铁路 1 4 j e 夏至垣盔竺童些亟主堂焦途塞箍三童塑驾些奎堑撞丕佳些褪逸区壁吐理丛坌蚯 局一站段三级管理模式。货车在货运站的停留时间长短除了与车站的技术设备以 及运输组织水平有关外，还与铁路局和车务段对车站的运输组织管理有关，这直 接体现在列车运行图、列车编组计划、运输方案以及调度组织等方面。列车运行 图、列车编组计划等是货运站合理安排日常运输生产的基本依据，在此基础上车 站安排工作计划与作业流程。车站的工作组织能否与列车运行图以及列车编组计 划紧密地协调配合，直接影响到压缩货车停时的效果。同时，路局调度的指挥也 是影响车站技术作业效果的重要因素，车站通过与调度的积极联系，可以优化车 站的运输生产组织，压缩货车在站的停留时间。 本文提出的压缩货车停时的技术措施与管理措施是根据现行列车编组计划、 列车运行图以及车站的技术作业特点来制定的，主要的措施都是关于如何优化车 站的运输组织水平以及提高车站的技术设备利用率的，当然有些措施也涉及到车 站的日常工作如何与路局的组织管理相配合的问题。同时，这些措施也是在现行 铁路运输管理体制基础上提出来的，如果将来全路的运输管理体制变化，那么本 文提出的这些压缩货车停时的措施都要进行相应的变化与调整。 3 2 双鸭山车站生产指标与技术作业特点分析 从2 0 0 1 年2 0 0 5 年双鸭山车站的主要生产指标( 见表3 2 ) 可以看出，近5 年 来车站的作业量在大幅度增长，日均装卸车从2 0 0 1 年的3 9 2 7 车增长到2 0 0 5 年的 5 4 3 4 车，增幅达到3 8 4 ，年均增长8 5 。2 0 0 5 年车站能力利用率达到9 7 3 6 ， 接近饱和。双鸭山车站是一个以装车为主的车站，日均装车数是卸车数的2 0 倍以 上。车站的装卸车主要是在专用线、专用铁路内完成，在专用线内完成的装卸车 占到车站全部装卸车数的9 7 以上，而且这一比例还在逐年提高。表3 3 是2 0 0 1 2 0 0 5 年双鸭山车站其他一些生产指标。由于站内地煤属于专用线，所以表3 2 中 每车平均停留时间的专用线作业时间并不代表货车在矿业集团专用铁路内的作业 时间，车站专门统计了矿停时间，见表3 3 。可以看出：矿停时间要比表3 - 2 中的 专用线作业时间要长，这说明货车在站内专用线作业时间相对较短，而货车在矿 业集团专用铁路内的作业时间相对较长。 从2 0 0 1 年以来，双鸭山车站的货车停时在持续降低，已经从2 0 0 1 年的1 9 5 h 降低到2 0 0 5 年的1 7 1 h ，这说明经过运输组织管理工作的不断改进，停时指标是 有压缩潜力的。因此有必要对影响停时的因素进行细致分析，找出提高车站作业 效率、加速车辆周转的有效措施。 j e 夏銮堕盔堂童些亟堂焦监塞蓥三重塑疆出至塑兹苤往些拯毽曩倥盟现丛筮盔匠 表3 22 0 0 1 2 0 0 5 年双鸭山车站主要生产指标 货物作业停留时间装卸车 作业过程装车卸车 日均每次 日均 每车 年 其中 货物平均货物平均 入站专出每日其中专每日 专用 作业停留作业停留 线 用线 平均用线平均 线 次数时间车数时间 前 线线后 车数车数 度 ( 次)( 车)( h ) ( h )0 1 )( 车)( 车)( 车) ( 车) 2 0 0 13 9 2 71 9 53 加62 2 5o 5 8 3 1 1 91 0 33 7 2 73 6 2 42 0 01 5 7 2 0 0 23 9 2 。51 7 73 3 6 22 0 7 o 5 8 91 2 4 7 9 3 7 4 73 6 4 41 9 2 1 4 9 2 0 0 34 7 3 91 7 84 2 2 71 9 90 71 0 31 3 o6 44 5 3 34 4 4 92 0 01 6 6 2 0 0 45 0 5 51 7 34 8 7 11 8 0o 91 3 81 3 o4 24 8 1 94 7 4 62 3 21 8 7 2 0 0 55 4 3 41 7 15 1 9 o1 8 oo 81 3 11 3 23 65 l o 55 0 1 13 2 62 9 5 图3 - 22 0 0 l 2 0 0 5 年双鸭山车站停时与构成每车停时的时间因素 在构成每车平均停留时间的四项组成因素中，入线前作业时间非常短，专 用线作业时间最长，由于变化趋势相反，2 0 0 1 年出线后停留时间较站线时间长， 到了2 0 0 5 年出线后停留时问已经明显比站线时间短很多。虽然站线作业时间增 长最