（交通运输规划与管理专业论文）拥挤收费对出行方式选择的影响研究.pdf

摘要 摘要 随着社会经济的发展和城市化进程的加快，城市的机动车拥有量和居民出 行需求量不断增长，城市道路交通需求超过交通供给能力，城市交通拥挤成为 必然现象。在解决交通拥挤问题的过程中，城市拥挤收费作为城市交通需求管 理措施之一被提出。随之而来，就是制定和评估拥挤收费政策，而制定和评估 都需考虑到实行拥挤收费将会带来怎样的影响，这些影响中的一个重要方面是 由于拥挤收费引起各出行方式分担的改变。因此，研究拥挤收费下出行方式选 择将有助于拥挤收费政策的制定和评估。 本文首先总结国内外拥挤收费对出行方式选择影响的经验和研究成果，其 次，对比拥挤收费与其它交通管理政策的适应性条件和拥挤收费与其它交通管 理政策在国外大城市的实践成效，阐明拥挤收费实施的必要性。接着，分析了 拥挤产生的原因和影响，阐述了拥挤收费的经济学原理，划分了拥挤收费实施 影响的类别。然后，说明改变出行方式选择的影响因素，剖析拥挤收费对出行 方式选择影响机理，重点根据效用理论，嵌套式效用树和c e s 效用函数，构建 基于嵌套式c e s ( c o n s t a n te l a s t i c i t yo f s u b s t i t u t i o n ) 拥挤收费影响模型，研究捐j 挤收 费下出行方式分担率，用伦敦实例验证了模型的适用性，并应用到深圳市拥挤 收费方案下的出行方式分担率计算。最后讨论不同收费费率情况下，各出行方 式分担比例；以及考虑公务车情况下，拥挤收费的影响结果。 关键词：交通需求管理；拥挤收费；嵌套式c e s 效用函数；交通方式划分 a b s t r a c t a b s t r a c t r e c e n t l y ，鹤s o c i a le c o n o m yg r o w i n ga n du r b a n i z a t i o np r o c e s sr a p i d l y , t h e a m o u n to ft h ev e h i c l ea n dc i t i z e nt r a v dd e m a n di n c r e a s e ds t e a d i l yi nu r b a na r e a , t r a v e ld e m a n d se x c e e dt r a v ds u p p l i e si nu r b a nt r a f f i c t h ei r r e c o n c i l a b l ec o n f l i c t c a u s e st r a f f i cc o n g e s t i o ni n e v i t a b l y d u r i n gt h ep r o c e s so fs o l v i n gt r a f f i cc o n g e s t i o n ， c o n g e s t i o nc h a r g ep u tf o r w a r d a so n ei m p o r t a n tm e a s u r eo ft r a f f i cd e m a n d m a n a g e m e n t t h e n ，i tw a sn e e d e dt od e s i g na n da s s e s so ft h ec o n g e s t i o nc h a r g e p o l i c y , w h i c ht a k e sw h a tk i n do fi m p a c to f t h ec o n g e s t i o nc h a r g ei n t oa c c o u n t o n e i m p o r t a n ta s p e c to f t h ei m p a c ti ss h a r et r a v e lc h a n g e sb yt h ec o n g e s t i o nc h a r g e f i r s t ，t h i st h e s i sc o n c l u d e dt h er e s e a r c hr e s u l t so fc o n g e s t i o nc h a r g ei m p a c to n t r a v dm o d ec h o i c ea th o m ea n da b r o a d ，s e c o n d ，b a s eo nc o m p a r e dt h ec o n d i t i o n so f c o n g e s t i o nc h a r g ea n d o t h e r st d m si n s t r u m e n t st oa p p l i e d ，a n dt h ee f f e c t i v e n e s so f c o n g e s t i o nc h a r g ea n do t h e r st d m si n s t r u m e n t si m p l e m e n t e da tf o r e i g nc i t i e s ，t h e t h e s i sc l a r i f i e dt h en e e df o rt h ei m p l e m e n t a t i o no fc o n g e s t i o nc h a r g e t h i r d ，t h et h e s i s a n a l y z e dt h e c a u s e sa n dt h ei m p a c to fc o n g e s t i o n , d e s c r i b e st h ep r i n c i p l eo f c o n g e s t i o nc h a r g eo nt h ee c o n o m i c s ，c l a s s i f i e dt h ei n f l u e n c et ot r a f f i cb yc o n g e s t i o n c h a r g e t h e n ，e x p l a i nt h em e c h a n i s mo ft h ei m p a c tc o n g e s t i o nc h a r g eo nt r a v e lm o d e c h o i c e i ti sc r u c i a lt h a tap r e d i c t i o nm e t h o db a s e dn e s t e dc e s ( c o n s t a n te l a s t i c i t yo f s u b s t i t u t i o n ) u t i l i t yf u n c t i o ni sd e s i g n e dt of o r e c a s tt h ei n f l u e n c eo fc o n g e s t i nc h a r g e l o n d o ne x a m p l e su s e dt ov e r i f yt h ea p p l i c a b i l i t yo ft h em o d e l ，a n da p p l i e dt h em o d e l t os t u d ys h e n z h e n st r f f i cm o d es h a r eu n d e rc o n g e s t i o nc h a r g es c h e m ew o u l db e i m p l e m e n t e d f i n a l ，c o m p u t e dt h em o d es h a r ea b o u td i f f e r e n tc h a r g i n gr e t e s ；a n dt o c o n s i d e rs t a t e - f i n a n c e dv e h i c l e s ，t h ei m p a c tb yc o n g e s t i o nc h a r g e k e yw o r d s ：t r a v e ld e m a n dm a n a g e m e n t ；c o n g e s t i o nc h a r g e ；n e s t e d c o n s t a n t e l a s t i c i t yo fs u b s t i t u t i o nu t i l i t yf u n c t i o n ；m o d a ls p l i t 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版 本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、 扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供 本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有 关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前 提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 学位论文作者签名： 年月 日 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 学位论文作者签名： 年月日 第1 章绪论 11 研究背景及意义 问题提出 第1 章绪论 改革丌放后，特别九f 年代扁期仝h 经济的快速增k 、人民生活水、f 的提高、 城h 的快速发展，使得城市人口和机动午静有量都迅速增长，大大超过同划城i h 道路和变通设施的增长速度，交通供需矛盾加剧，特别是大城市交通状况。城市 交通拥挤成为交通需求超过变通供给能儿而引起的必然现象。以深圳市为例，人 1 】从1 9 9 6 年的4 8 28 9 万人到2 0 0 5 年的8 2 77 5 万人，将近翻了一翻。至2 0 0 7 年底，福l i l 、罗湖、南山一k 的人口密度均值分别是l5 2 万人甲方公艰、11 7 万人平方公吼和06 2 力人、p 订公掣。“卜五”期问仝市机动车保有量逊速地加 ，从2 0 0 1 年的3 83 万辆增加到2 0 0 6 年的9 62 8 辆，年均增长速度2 02 吐 具体见幽1 1 。戡至2 0 0 5 年底关内城市道路总罩稃约1 4 0 0 公帚，j r - 一 j 快迷路8 0 公卑，士丁路2 0 0 公艮次i 路】2 0 公里：建成区道蹄叫密度近1 0 公单平方公 单。关内通蹄全h 交通量年均递增83 ，麻抛i 新埔道路长度年均递增仅为 5 芙内占全l 总而私 的2 02 ，却承扭了全市超过1 2 的流量，伞【h 3 仁以 l 的车辆都集中柏关内，2 0 0 5 年罗湖砌i 巾一i l , 城区和南山高峰小叫有5 0 的路 段低r1 8 公单d , 时的车速警戒线吼 i i i i i i 酬i i 源圳币近年) - s 1 d j 下数； 增t t f 自况 山丁城交通捌挤，一j i 默系列问题，从个体r 再拥挤状忐r 午辆队列的 制约限延避肚和化递肚，使得每年辆的运 j 状态都被j 时血午辆的远行状态 0 第l 章绪论 限制，从而引起运行成本( 表现在运行时间、燃料消耗等上) 的增加；每一车辆 都制约了其后所有车辆的运行状态，加大了其他车辆的运行成本，减少了其他车 辆使用该交通资源的可能性；从整体上看，城市交通拥挤不仅给社会造成了巨大 的经济损失，制约了经济的增长，而且使交通事故率上升，运输效率下降，城市 环境持续恶化。在我国的大城市，每天上下班需要1 小时以上的职工占总数的 6 0 以上，上海市每年因交通拥堵造成的经济损失高达4 8 亿元。根据1 5 年前的 测算，美国3 9 个主要城市的年损失是4 1 0 亿美元，其中1 2 个大城市的损失超过 1 2 0 亿美元1 4 】。 城市交通拥挤已成为包括深圳市在内的中国各大城市亟待解决的重要问题。 解决交通拥挤的传统办法是增加交通供给，即新建道路和扩展既有道路，但 是，新增道路又会带来新的交通需求，城市环境进一步恶化，况且城市里可以用 来修建道路的空间总是有限的。近半个多世纪的历史经验告诉了我们这点。由新 道路诱发新的交通需求在高速发展的城市中相当普遍，对此，我国应提前做好应 对政策的研究。 1 9 7 5 年以后，国外发达国家解决城市交通拥挤的重点转向交通管理对策， 不是构筑新的路网而是考虑如何用好现有网络。美国提出了交通系统管理，包括 改善交通信号系统、大力发展公共交通和实现智能交通系统。 交通需求管理( t d m ) 政策为人们提供了从需求管理角度思考解决交通问 题的新手段。t d m 认为应该从供求两个方面协调解决交通拥挤问题，通过交通 政策的导向作用，运用一定的技术，对速度、服务、费额等因素施加影响，让交 通参与者对交通方式、交通时问、出行目的地等的选择行为，使交通需求在时间、 空间上均衡化，以在交通供给和交通需求问保持一种有效的平衡，使交通结构同 趋合型5 1 。 交通需求管理策略之一的城市交通拥挤收费在理论上是最为有效的控制交 通需求、缓解交通拥挤的措施之一。主要利用经济学中的价格机制，引导出行者 j 下视出行成本、理性选择出行来缓解拥挤，节约了人们的出行时间和成本，从而 保护环境，减少交通事故，同时为城市交通基础设施建设和管理丌拓了新的资金 来源。 拥挤收费在理论上已被证明是合理的；并实践中，世界上几个城市( 新加坡、 伦敦、多伦多、特隆赫姆等) 获得了成功，更多的大城市开始了学习、研究。我 国的北京、上海、深圳、广州、南京等地也在不断探索，开展了大量的调查研究， 出台了相关政策，不过迟迟不能实施。这因为城市交通拥挤收费是一个复杂的系 统工程，我国在这方面起步比较晚，当中还有些亟待解决的理论问题和实践难题， 如定价、政策评价、实施技术等。而对一项交通政策好坏，关键在于实施后是否 第l 章绪论 能改善交通状况，这就须事先对政策进行评价，就拥挤收费而言，在实施前，应 对实施后的城市收费区域交通状况进行预测，具体有：不同收费前后进出收费区 域车辆变化情况，收费后收费区内主要道路交通流量变化，收费区域周边主要道 路交通流量变化，对城市公共交通的影响及各交通方式分担率变化。故需要研究 拥挤收费对出行方式选择影响，提出拥挤收费下各交通方式分担率的预测方法。 1 1 2 研究意义 城市交通是由各种交通方式组成的交通体系，各种交通方式之间存在合作与 竞争关系，各种交通方式的属性也基本决定了各自的出行者对象，交通方式属性 和出行者属性共同决定了各种交通方式的承担比例分配。在拥挤收费下，收费区 域内的各交通方式属性发生一定的变化( 如时间、费用) ，这将导致各种交通方式 之间分担比例重新定位。如何度量拥挤收费下，各种交通方式分担率变化? 通过研究拥挤收费对出行方式影响，寻找一种方法度量收费后各种交通方式 分担率，并应用到实际，有助于设计出符合交通需求管理理念的拥挤收费政策， 有助于j 下确评价拥挤收费政策是否适用于我国的城市，有助于进一步推进拥挤收 费研究、完善拥挤收费理论、引导拥挤收费实践，为城市交通拥挤收费在我国的 实施提供理论依据。 由于交通负荷与交通方式结构密切相关，所以交通方式划分预测也有助于客 观地把握城市的交通运输负荷。 1 2 国内外研究现状 拥挤收费对出行方式选择的影响，国内的相关研究暂时较少，而国外己经有 很多学者针对拥挤收费对出行方式选择的影响进行了经验与模型性的研究。 1 2 1 国外研究状况 国外对交通方式划分预测技术的研究起步于2 0 世纪5 0 年代初期， p u g e t s o u n d 分类预测模型是美国最先发展起来的交通方式分担率预测模型【6 】；在 2 0 世纪5 0 年代后期，交通方式划分在美国芝加哥都市圈交通规划得到大规模地 应用。 2 0 世纪6 0 年代，很多学者提出了“转移曲线法( s h i rc u r s em e t h o d ) ”，该方 法在6 0 、7 0 年代得到了广泛的应用，美国、英国、加拿大等国都有成套的城市 公共交通与个体交通的转移曲线。 第l 章绪论 2 0 世纪7 0 年代以来，以m c f a d d e n 为代表的一批学者提出，交通方式划分 预测的离散概率选择模型d c m 7 ( d i s c r e t ec h o i c em o d e l ) ，该模型是基于最大随机 效用r u m ( r a n d o mu t i l i t ym a x i m i z a t i o n ) 理论基础上的一类相对完善的模型，它从 微观经济学的角度，致力于对人的交通方式选择行为的客观解释，是目前应用极 其广泛的交通方式划分预测模型。 根据交通方式选择的基本单位不同，交通方式划分模型主要有集计模型( 以 小区为单位将利用者的方式选择集计来进行说明) 和非集计模型( 以个人为单位 构造模型来确定各交通方式选择概率，然后再将个人的选择结果集计起来，预测 方式分担率) 。 t j s t e i n e r ，a l b r i s t o w ( 19 9 8 ) s 对前往内约克郡山谷国家公园( y o r k s h i r e d a l e sn a t i o n a lp a r k ) 开车游者进行意愿调查，利用多项l o g i t 模型研究了道路收费 对开车游客出行方式的影响。通过研究表明，在进行道路收费后4 9 的开车游客 将使用停车换乘巴士的方式前往景区。 伦敦在准备实施拥挤收费前进行了大量的研究工作，于1 9 9 9 年开发了 ”a r e a l 模型”【9 】，用于模拟拥挤收费政策带来的居民出行行为的变化，然后将 模拟结果传给主交通模型由城市主交通模型预测拥挤收费政策的交通流量变化 及各种出行方式的出行量，模型预测结果与实施拥挤收费后的实际监测结果接 近。伦敦市交通评估模型框架如图1 2 所示。 l t s ( l o n d o nt r a n s p o r ts t u d i e s ) 模型 四阶段多方式模 、 、 交通需求、 匪回 7 7 7 模型参数 、， 交通需求 交通分配 il o n d o n 惭t r a n 段s p 多。嚣s ) 模型 图1 - 2 伦敦拥挤收费评估模型基本框架 g i l aa l b e r t ，d a v i dm a h a l e l ( 2 0 0 6 ) 1 0 1 通过设定不同的场景对出行者进行了意 愿调查，用多项l o g i t 模型研究了停车收费和拥挤收费对四种选择方式公共交通、 小汽车、停车换乘和改变出行时间的影响。结果虽然显示出行者对拥挤收费更敏 感( 拥挤收费的弹性系数为一1 8 ，停车收费为1 2 ) ，其影响主要由小汽车方式转移 到公共交通。 第l 章绪论 j o n a s 和l a r s g o r a n ( 2 0 0 6 ) t l i l 设计了定量评价模型，对斯德哥尔摩拥挤收费方 案的公平性影响进行了分析，发现对拥挤收费影响最大的因素是最初交通方式的 选择和拥挤收费收入的使用。 w o u t e rj k e l l e r ( 1 9 7 4 ，1 9 7 6 ) 1 2 1 1 3 】将效用树理论与c e s 函数结合衍生为嵌套式 c e s 效用函数，用它分析消费者需求，建立消费者最大需求量与商品价格之间的 函数关系；并用此模型构建了一个家庭消费决策模型，分析家庭对商品消费与休 闲需求。并由s t e fp r o o s t ( 1 9 9 9 ) 弓l 入交通需求预测领域，该方法具有需要的数据 相对较少，建立的模型容易标定等特点。并应用到欧洲“汽车燃油项目 二期 项目中开发出来的一套政策模拟工具t r e m o v e t l 4 】的交通需求分析，及 t r e n e n 模型【巧】中需求方面以分析交通使用者面对各种交通方式( 各种个体，共 乘或大众运输工具) 不同时间( 高平峰) 的交通需求。 1 2 2 国内研究状况 对于拥挤收费影响，王健等( 2 0 0 3 ，2 0 0 6 ) 1 6 】【1 7 】采用多项l o g i t ( m n l ) 模 型和广义选择l o g i t ( g n l ) 模型分析了拥挤收费导致出行者效用函数变化所引 起的交通需求结构变化；并研究了拥挤收费与公交优先的结合，设计了基于财政 补贴和环境保护的拥挤定价下的公交收费策略。 罗清3 三, ( 2 0 0 8 ) l l 副采用多项l o g i t ( m n l ) 模型，结合2 0 0 4 年上海居民出行调查 数据，进行拥挤收费交通影响预测研究。结果是针对小汽车的拥挤收费会一定程 度上降低小汽车的出行比例。 许旺土等( 2 0 0 8 ) 1 1 9 采用多项l o g i t ( m n l ) 模型，利用北京中关村地区的s p 调 查数据，进行拥挤收费对出行方式选择影响分析，结论收费费率越大，公共交通 和慢速交通的分担率则越大，而小汽车的分担率则越少。 上海同济大学徐循初教授在关于确定城市交通方式结构的研究中，运用 城市已有的交通调查资料，从道路网和公交网的发达程度、道路车速、居民出行 距离分布特征、出行时耗、经济收入水平等方面，找出城市居民在选择城市公共 交通和个体交通工具之问的规律性，从而采用定量和定性相结合的方法确定城市 交通方式结构【2 0 】。 1 2 3 研究存在的问题 从国内外目前的研究状况来看，存在的主要问题： 现有的研究大都采用多项l o g i t ( m n l ) 模型，方法单一，且该方法所需要的非 集计数据复杂，一般情况下，除了有多年数据积累，还需要大量的人力物力进行 第l 章绪论 调查，获取得数据的成本高昂，并且建模和标定的过程也很复杂。当我们拥有的 信息量不足或时间有限时，就有必要寻求一些新的模型，尽可能地利用较少的数 据，简便快捷地处理问题，以满足不同层次决策的参考。 1 3 论文研究的内容、技术路线 论文将从介绍交通需求管理发展，引出城市交通拥挤收费的必要性，结合深 圳市实际情况，说明深圳市有必要采用实施拥挤收费措施；进而分析城市交通拥 挤收费的成因及产生的影响，并从边际成本角度分析城市交通拥挤收费原理，划 分实施拥挤收费产生的影响类别；然后分析拥挤收费后对出行方式选择的影响的 特点，使用嵌套式c e s 效用函数构建收费对出行选择的影响模型，以伦敦实例 证明了模型适用性，能够估计拥挤收费后交通方式划分的状况。最后，将模型应 用到对深圳市拟实施拥挤收费方案进行分析，估计拥挤收费方案下交通方式分担 率变化。 i研究背景营苏研究现状 上 i交通需求管理及交通拥挤收费必要性 it d m 发展过程拥挤收费措施的引入 上 交通拥挤收费理论 交通拥挤的成冈收费原理拥挤产生的影响 上 i交通拥挤对出行方式选择影响模型 l 机理嵌套式c e s 效用函数建模实例证明 上 l 以深圳市为例进行模型实例应用 i心用范h ；l 数据准备模犁计算 上 l 总结 l 第2 章交通需求管理的概念及拥挤收费措施 第2 章交通需求管理的概念及拥挤收费措施 欧美国家解决城市交通问题主要经历了三个阶段：汽车化社会的早期，以追 求供需平衡、有求必供的思想为指导，重点是加强交通设施建设，提高整个路网 的交通容量，以满足不断增长的交通需求。但由于忽视了交通供给的增加会刺激 潜在的交通需求，交通需求的增长超过预期，城市交通问题反而越来越严重。7 0 年代以后，重点转向了如何提高现有交通设施的利用效率，以使其得到充分利用。 前两个阶段都是从加强交通供给出发，考虑供给方面的对策。而8 0 年代以后， 交通专家认识到，仅靠供给方面的对策很难从根本上解决城市交通供求不平衡的 矛盾，因此提出了交通需求管理( t d m ) 的概念，明确了从供需两个方面解决城市 交通问题的思想。之后，美、欧、日等国开展了广泛的研究，并成为8 0 年代中 期欧美提出的“后小汽车时代”概念的核心。我国也在1 9 9 5 年提出的“中国城 市交通发展战略”中明确地把“制定控制交通需求的政策”作为八项行动之一【2 1 1 。 2 1 交通需求管理概念及措施 交通需求管理是指运用经济和法规等手段对交通需求量进行科学的控制与 调节，尽可能削减非必需的需求，并对必要的需求给予合理的组织与引导、分解、 转移相对集中的交通需求，从而使供需达到相对平衡，以保证城市交通系统的有 效运行，缓解交通拥挤。交通需求管理的核心是要通过诱导人们的出行方式来缓 解城市交通拥挤的矛盾【2 2 1 。 从作用机理上来说，交通需求管理主要通过以下四种途径，改变人的出行行 为，将潜在的交通需求转化为现实的消减后的交通需求，以实现供需的平衡。 t d m 实现的主要途径有通过合理的土地使用规划减少出行距离及促使出行向 公交模式转移；通过非交通手段来完成出行目的：为出行者提供一个或多个可 选的交通模式；通过限制措施来减少小汽车拥有及使用，或促使出行向非高峰 及非拥挤道路的转移。 t d m 的控制及调整的主要措施如表2 1 所示。 第2 章交通需求管理的概念及拥挤收费措施 表2 1t d m 的控制及调整的主要措施 类别具体措施类别具体措施 合理选定客货运站场优先发展公共交通 减少不必要与优化交通 居住与就业就近平衡特大城市要积极发展轨道交通 不合理的出行方式结构 调整城市中心区布局 设置步行区，自行车优先区 区域限制法错时上下班 调整j 1 ：作岗位弹性上下班 时间调控法 空间均衡法组织单向交通压缩t 作日 设置可变车道 分期度假 变更线路限制车辆拥有 停车收费行政措施限时通行 抑制车辆使用 燃油消费税禁i ：某些方向行车 的经济措施 拥挤收费禁止或限制某种车辆通行 高额首次登记税或车辆注 电子商务和电话会议 册附加费 抑制卞辆拥有 运用高新技 利刚现代信息技术与卫星定位 的经济措施 上牌额度控制术减少出行 系统 年度执照费电话上班 停车换乘枢纽 其他措施 货物集中运送 2 2 交通需求管理常用措施的适应性分析 各个城市所面临的实际情况有所不同，因此应该因地制宜的选择适合本地社 会经济发展的管理措施，从而改善交通流和进一步增强道路网络的服务水平。 选取合适的交通需求管理措施，应从可操作性、效益、公平性及影响层面四 个方面来分析其适应性，以明确该项措施的优缺点和适用条件，从而确定该措施 是否应该实施。下面选取几种常用的措施进行适应性分析。 ( 1 ) 错时上下班 该措施需通过协调大型单位来错开上下班高峰期，包括学校、政府、大型公 司、工业、零售单位等。 优点：可在大范围应用；降低道路和公交在高峰时期的负荷，更好地利用资 源。 缺点：由于交通流在时问上可调节余地小，不能期望该措施能显著改善交通： 第2 章交通需求管理的概念及拥挤收费措施 实施后随时间推移，效果逐渐减弱。 ( 2 ) 车辆通行单双号管理 该项措施一般只是对小汽车和摩托车进行限制，也可以包括出租车及货车而 对公交车辆、特殊车辆不予限制。 优点：比较容易执行，可有效降低交通流量，短期内可减少污染和缓解交通 拥挤。 缺点：该措施改善交通的效果难以持久，一般不适宜大范围长期使用，只是 作为临时措施使用。 最典型的应用就是北京奥运期间的分单双号限行。 部分车辆限行管理效果与单双号管理相似，一般以限制货车或摩托车为主。 ( 3 ) 停车换乘 在城市外围主要的交通枢纽或站点上设置停车换乘措施。 优点：减少外围车辆进入市中心区，有利于提高城市公共交通的分担率。 缺点：适合长距离通勤出行，对于通勤距离较短的城市不是很合适；并需有 完善的公交系统和相应的停车费优惠政策配合才能发挥效果。 国内现在上海市已经开始实施该措施，以缓解市区道路负荷。 ( 4 ) 上牌额度控制 机动车上牌额度管理是指运用行政与经济手段，控制新车的总量增长。 优点：能有效控制本地车增长。 缺点：一般只适合于“封闭”的城市如新加坡、香港等，开放的城市需要采 取限制异地车通行的措施，否则由于异地车可自由使用，将削弱该措施的效果。 此外，出于公众利益及小汽车工业所带来的财政收入，国家政策并不是限制 小汽车拥有。该措施对整体道路网络的车辆总量有较大作用，但对于特定时间和 地点的交通流影响较少。 ( 5 ) 车辆注册附加费和年度执照费 优点：能有效控制本地车增长。 缺点：一般只适合于“封闭”的城市如新加坡、香港等，开放的城市需要采 取限制异地车通行的措施，否则由于异地车可自由使用，将削弱该措施的效果。 多数国家都对车辆登记和发放许可证进行征税，税收和成本可以成功地协助 管理车辆拥有量的总增长。 ( 6 ) 高额停车收费 高额停车收费主要是利用停车价格杠杆控制吸引停车需要。 第2 章交通需求管理的概念及拥挤收费措施 优点：调节能力较强，对改善交通拥挤的效果比较明显，实施相对容易。同 时可以对不同区域采用差别的定价，可操作性较强。 缺点：如果有较多车位( 如住宅和单位免费停车场) 不受停车收费政策的影 响，可能削弱此措施的有效性；对出租车、过境车流和循环车流缺乏影响。 ( 7 ) 燃油消费税 通常燃油税是税收的重要来源，并用于公众投资人，实际上也起到出行需求 管理的作用。 优点：能调节所有车辆的使用，特别是对长距离出行的调节作用大。燃油税 与功率和排放存在着直接的联系，反映了车辆行程及资源利用，可操作性较强。 缺点：只能被用来减少整体范围内的交通量，而不能对研究区域或拥堵区域 的交通量形成特定的影响。 ( 8 ) 拥挤收费 长久以来，交通规划者和政策制订者提倡在市区对车辆使用进行拥挤道路收 费，并认为这是最有效和最公平的需求管理政策。 实施拥挤收费的主要依据包括：收费的对象是引起交通拥挤的汽车使用者； 拥挤收费可用于特定的时段和拥挤区域；城市中大多数出行者使用地面公交，此 措施对他们来说有很大利益；收费获得的税收可用于相应的公交及总体的交通改 善；收费使交通量减少，进而产生较低的排放、噪音和事故。 优点：调节能力强，能显著改善拥挤状况；调节灵活，可根据需要针对不同 区域、时段施行不同的调节力度；可操作性较强，已经在世界级大城市使用数年， 收到了显著的社会和经济效益。 缺点：实施须以先进的科技手段为支撑；对是否应该实施此措施存在争议； 需以发达的公共交通为措施实施的前提。 实施拥挤收费的主要障碍包括：公众反对和缺乏相关的道路使用收费法律和 体制、未认识到拥挤收费是配合公交改善的综合方法的一部分。 总体上，交通需求管理会优先采用非经济手段；抑制机动车拥有的经济措施 则会根据条件许可情况采取，相对较少采用；而抑制机动车使用的经济措施会优 先采用。 2 3 交通需求管理国际经验及拥挤收费的作用 国外部分大城市已经实施了严格的交通需求管理措施，并取得了显著的效 果。本= 常分别对各国的实施现状作进行分析。 第2 章交通需求管理的概念及拥挤收费措施 2 3 1 国外典型交通需求管理策略 ( 1 ) 新加坡 新加坡是一个城市国家，面积6 8 5 4 平方公里，人口4 3 5 万( 2 0 0 5 年) ，人口 密度高，但新加坡的交通并没有严重的拥挤现象。早晚交通高峰时，市区机动车 的速度可达到3 0 k m h ，这在很多大都市都是很难实现的。新加坡之所以取得这 样的成果，与新加坡政府采取的各种交通控制和管理措施有直接的关系。7 0 年 代，新加坡政府就有预见性的将交通需求管理引入交通发展政策，保障了交通供 给和交通需求的平衡，这在新加坡后来交通发展中取得了明显的成效。 1 ) 实行车辆配额制度 1 9 9 0 年新加坡开始执行车辆限额制度，所有车辆都必须购买拥车许可证或 拥车证。政府对每月拟发放的车辆牌照实行拍卖，出价高者可以得到一张拥车证。 拥车证从车辆注册之日起1 0 年有效。1 0 年期满车主必须按照当时的拥车证价格 再次付费方可取得后l o 年的拥车权。这项措施严格控制了新加坡汽车的增长率， 每年不大于3 。 2 ) 征收附加注册费 1 9 7 2 年，新加坡开始对新登记车辆，征收附加注册费。此外，政府对新登 记车辆还收取进口税、销售等税费。 3 ) 增加旧车的使用成本 对使用寿命超过1 0 年的汽车增加道路税1 0 ，超过1 4 年的则增加到5 0 。 此项措施的主要目的在于减少道路上的旧车，降低废气排放，减少交通事故，但 也起到改善交通拥挤的作用。 4 1 改善以公共汽车为主的交通系统 新加坡通过在道路上给予公共汽车优先权等措施改善公共汽车运营服务，以 提高替代方式的吸引力。关键的改进措施主要有：在大部分有交通信号灯的交 通路口实行公交优先通行的政策；改善轨道交通，继续扩建轨道交通线网规模， 开辟了3 3 公罩的公交专用道，并在城市外围区的地铁车站规划建设了许多小汽 车停车换乘点。 5 ) 拥挤区域收费系统 1 9 7 5 年，新加坡就开始实施区域许可证制度( a l s ) ，要求在高峰时i 、日j 进入中 心区的车辆必须持有特许证。该措施取得非常显著成效：高峰期间的交通量下 降4 5 ，平均车速从1 8 k m h 提高到3 5 k m h ；公共交通出行方式增加了近5 0 。 1 9 9 8 年之后，新加坡启动电子道路收费系统( e r p ) ，全面取代了区域许可证 制度。它的主要特征是通过设置检测装置和区别各时| 、日j 段的收费标准，可以在最 第2 章交通需求管理的概念及拥挤收费措施 繁忙的道路收取最高费用，同时不对非拥挤道路进行收费。简而言之，e r p 的收 费金额只与道路上的拥挤程度有关，因此效果很好，公众也乐于接受。 ( 2 ) 伦敦 由于伦敦有限的道路承载力( 从中世纪开始，中心区域的道路网络几乎没有 扩建) ，庞大的交通需求导致了严重的拥挤，加上出行者有较好的交通出行方式 选择，包括步行、出租车、公共汽车、地铁( 其中地铁使用最多) 。高峰时的出行 中只有1 0 为个体小汽车产生，这使得伦敦特别适合采用征收捐j 挤费。 1 ) 交通拥挤收费 伦敦于2 0 0 3 年2 月1 7 日开始正式实行“交通拥挤收费”政策。其大致思路 是：在伦敦中心区划出特定区域，对于中心区平时每天7 ：0 0 1 8 ：3 0 在该区域驾驶 的司机收取5 英镑。通过交通收费管制控制交通流量，促使部分居民尽可能地改 乘其他形式的交通工具，改善出行结构，从而降低中心城区交通拥挤水平。方案 实施后，收费区域拥挤减少4 0 ，区内交通量减少1 6 ，车速提高3 7 ，进入 收费区的巴士乘客从7 7 0 0 0 人次增加到了1 0 6 0 0 0 人次【2 引。 2 ) 高额停车收费及执法管理 停车收费目标是确保停车位的使用率始终保持在8 5 的水平并不断的留有 停车位。在交通需求量最大的地区，每小时的停车费用高达7 欧元，而且只能连 续停放2 个小时，9 点至1 9 点，有的地区一直到夜间。为减少私人小汽车偷逃 停车费，罚款金额从3 0 欧元增加到1 5 0 欧元，市政府还大量安装摄像监控装置， 随时拍照违章的车辆。执法力度的加大使小汽车的数量减少了5 0 。而这部分罚 金将用于改善停车系统和发展城市公共交通1 2 6 1 。 2 3 2 拥挤收费的地位与作用 从国外交通需求管理经验来看，城市交通拥挤收费是一种针对性很强的交通 需求管理手段，容易做到“对症下药、药到病除”，交通效益十分明显。拥挤收 费区域车辆出行的减少，交通状况的改善；出行需求向公共交通转移，优化交通 出行结构；减少收费区域停车需求。 另外，城市交通拥挤收费还可带来显著的环境和社会经济效益： 环境效益实施拥挤收费可减少车辆使用，明显降低进入中心区的车流量， 相应地会减少汽车尾气的排放。另外，随着车速的提高，提速时间减少，汽 车尾气排放也显著减少。 社会经济效益乘客出行时间的减少、汽车油耗的减少以及交通效率和稳定 性提高后对商业产生的收益等。更为重要的是，道路交通网络由不稳定状态 第2 审交通需求管理的概念及拥挤收费措施 提升为稳定性好的状态，乘客可以较准确计划出行时间，大大减少因预防意 外堵车而提前出发的叫间。 此外，拥挤收费的盈余资金般可直接用丁公共交通改善，较其它收费也更 为公平。 小过螂挤收费也存在一些基本缺陷，拥挤收费也许会埘实施区域内的 i s t l ! 者 和而、i k 带来冲击和影响；实现复杂，不仪需要技术上支持，还需要法律及政策的 配套：拥挤收费的收入仕川和再分配问题，棚挤收费带来财政收入是一笔数景庞 大的公j l 资源，交赞者肯定咒心收费冉分配问题。， 24 深圳市交通需求管理形成与发展 淋l j l lr h 辖7 个县级建制区，即笑内( 特区山) 的岁湖、梢m 、南山、盐l i l 区和 咒外( 特b # i - ) 的k 安、龙岗区、光明新区。 幽2 一】抹圳mj 歧分k 幽 根据深圳l 丁城市变通发展的政策，寅施交通需求管理是实现深圳交通发展h 标，缓解交通捌挤的基本对策之一。深圳h 腑矿处j n 个体。，公，交通同步陕速 发胜的阶段，巫需 f l 1 1 7 介理于段 l i 措施，渊拱1 ，0 导个体交通工具使f _ j 。 近几年，椿圳hj j l l 人了变通需求管理的力艘，订j j 人道路供应的h 时，采取 了多项交迎i 片求管础的雌t 济措施和抑制下舳使j n 0 经济措施。设粜1 分叫显， 肘缓解变通洲挤起到了晕要作u 。 24 】深圳市现阶段的交通需求管理措施 深圳市已纤采川的交通需求管se i t l 8 施为1 r 绎济 * 施和抑制1 潮使川的经济 措旌， 巫包括祭小库托个上牌ij 通行、锚叫i - r 班、f , i 舣0 牌照j 辆耦l 驶 竹刖、社会1 ：辆限仃叭- x 内禁i 货1 通 管州、过境货4 三通仃管删、帆动 第2 章交通需求管理的概念及拥挤收费措施 车环保分类标志管理、提高停车收费等。各项措施的具体的内容为： ( 1 ) 非经济性措施 1 )禁止摩托车上牌与通行 深圳从1 9 9 5 年起逐步限制与禁止摩托车上牌，2 0 0 3 年起关内大范围禁止摩 托车通行。 2 )错时上下班制度 2 0 0 3 年起在全市范围内推行错时上下班制度。 3 )车辆通行车牌管理( 单双号) 2 0 0 4 年对进入皇岗口岸的空载出租车实行单双号管理，按车牌尾数对应同 期分单双号准予通行。 2 0 0 6 年在东门中路对空载出租小汽车实行单双号管理，按车牌尾数对应日 期分单双号准予通行；同时在晚高峰期间对社会车辆实行单双号管理，按车牌尾 数对应日期分单双号准予通行。 2 0 0 6 年对经和平路( 船步街路口以南段) 进入罗湖口岸交通楼、火车站广 场或沿河路通行的空载出租车实行单双号管理，按车牌尾数单双号对应日期的相 反号数准予进入通行。 4 )车辆限行权管理 社会车辆限行管理：2 0 0 6 年在华强北路( 下午) 实行限制社会车辆通行管理； 在建设路从嘉宾路口起以南的路段北往南方向，实行限制社会车辆通行管理。 夺市区内禁止货车通行管理：近年来多轮扩大禁止货车通行的区域与道路范围， 目前中心城区范围内道路早、晚高峰期间禁止货车通行，其中部分道路白天 全天禁止货车通行。 过境货车通行管理：2 0 0 6 年大范围调整过境货车通过线路，目前已基本将过 境货车从中心城区道路分离。 夺机动车环保分类标志管理：深南路( 华富路口新秀立交) 早、晚高峰期 间，限制未取得绿标的车辆通行。 令设置步行街：在东门片区等地方设置步行街，禁止汽车通行。 ( 2 ) 抑制车辆使用的经济措施 深圳目前采用的抑制车辆使用经济措施主要是提高停车收费。2 0 0 6 年9 月 停车场收费的办法，提高中心城区停车场标准。 总体来说，近几年深圳市采取了一系列的非经济手段的交通需求管理，以及 可在大范围抑制车辆使用的措施( 提高停车收费) ，管理力度较大，可优先采取 的措施已基本全部出台，对缓解交通拥挤起到重要作用，使在车辆拥有量已突破 第2 章空通需求管理的概念殛拥挤收贤措施 0 0 力辆的情况下，道路交通基本保持在接受水平。 2 42 深圳市交通出行特征 根据2 0 0 5 年居民m 行渊查，深圳1 1 i 本地居民出行总量为2 0 4 l 玎人次，其中 1 f 机功化方式( 步行和白行f 午) h r1 2 2 0 儿人次，占命部行6 0 ：机动化方式 行8 2 l 万次，占全郜行4 0 。人均机动化行军约为o7 2 次人，小川类型 人口的机动化u 行牢筹异很大：集体p 为o3 次人，暂住家庭户为08 9 次人， 常住家艇户5 2 - - 剑rl5 次人，n 】拥订小汽车的常住家庭户达到18 次人 袁222 0 0 5 年年度口均机动化行率( 次从) 口均机动化。i ”i 率 2 0 0 5 证 关内 孱1 i 一人口父外 伞市平均 流动人口 2 0 0 54 一全市包括流动人【i 等机动化出行总帚约9 4 5 人次，2 0 0 6 年全【l j 也 柄流动人【等机动化礼鲁量约1 1 0 0 九人次，年增长1 64 。 2 0 0 5 印机动化山行小变咀方成分_ | _ l ! 比例为小汽车方止l i3 7 ，比2 0 0 1 l 增加了1 41 ：常枷公受f 小含出_ l 车) 力，占4 2 ，比2 0 0 1 年r 降了26 ： m 柑乍，j 为42 ，比2 0 0 1 年f 降了o7 庠托午方，占6 ，比2 0 0 1 ：f 、 降了94 ：1 1 t 班下驶小区巴h 1 i90 ，比2 0 0 i i 下率r3 1 ；地铁约1 12 ， 见灰2 - 3 鼓】s l2 - 2 。 太2 - 32 0 0 5 m ，；l t 机动化出“方代结构表 山订方 小r 1公交租1地铁摩托1单f 口班1r 艘小区巴h 比例 6 * - j2 0 0 1 i 比较 h