（道路与铁道工程专业论文）综合交通枢纽不同交通方式换乘成本研究.pdf

摘要 摘要 综合交通枢纽是城市交通体系的重要组成部分，是不同运输方式的交通网 络交汇点。它是由若干种运输形式所连接的固定设备和移动设备组成的整体， 共同承担着枢纽所在区域的直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外 交通的相关作业等运输任务。同时，综合交通枢纽也是城市对外联系的桥梁和 纽带，对它所依托的城市发展有着巨大的带动作用。 本文主要以综合交通枢纽换乘为研究对象，介绍了综合换乘枢纽的类型、 布局模式、换乘方式。通过对综合交通枢纽内部布局中换乘时间、距离、便捷 性等各因素对出行者换乘的影响研究，特别是针对在枢纽内换乘其他各种交通 方式后，到达出行目的地的换乘影响要素的研究，提出剩余成本这一分析概念。 对比以往研究成果，在l o g i t 交通方式划分模型中，部分采用a h p 层次分 析法对综合交通枢纽评价模型进行分析研究，引入换乘成本概念，得出综合交 通枢纽内换乘成本指标和剩余换乘成本指标。创建了基于l o g i t 模型的综合交 通枢纽换乘选择模型，该模型可对不同交通方式换乘选择的可能性进行评估和 预测，为综合交通枢纽规划布局的合理性，提供了一种分析评价的依据。并提 出了模型运用的两种方法及对综合枢纽换乘布局的几点建议。 最后，关于进一步研究工作的方向进行了简要的讨论。 关键词：综合交通枢纽，换乘模式，l o g i t 模型，a h p 层次分析法，剩余换 乘成本，换乘选择模型 a b s t r a c t a b s t r a c t u r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt r a n s f e rh u bi st h ef u n d a m e n t a lf a c i l i t i e st o a n c h o ru r b a nt r a n s p o r tn e t w o r ks y s t e m ，t h et i e st oj o i n tv a r i o u su r b a np a s s e n g e r t r a 珩cm o d e sa n dt h eb a s et ot r a n s f e ra n dc o m b i n em a n i f o l dt r a m cm o d e so f u r b a np a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n i tc o n s i s t so fs e v e r a li m m o b i l ea n dm o b i l e f a c i l i t i e s ，a n dt h e s ef a c i l i t i e st a k et h et r a f f i ct r a n s f e ro fl o c a la r e aa n de x t e r n a l t r a m ct r a n s f e ri nh a n d a tt h es a m et i m e u r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e r t r a n s f e rh u bh a st h eg r e a tp o w e rt oi m p u l s et h ec i t yd e v e l o p m e n ta sw e l l t h i sp a p e ri sm a i n l yt or e s e a r c ht h eu r b a nc o m p r e h e n s i v e p a s s e n g e rt r a n s f e r h u b ，a n di n t r o d u c i n gt h et y p e s ，t h el a y o u ts t y l ea n dt r a n s f e rp a t t e r n ，u s i n gt h e a n a l y s i so ft h ei m p a c tf a c t o r si nt h eu r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt r a n s f e rh u b a n dt h ei m p a c tf a c t o r sa f t e rt r a n s f e r r e dt op u tf o r w a r dt h ec o s tc o n c e p t c o m p a r i n gt h er e s e a r c hc o n c l u s i o n sa g o ，c o m b i n i n gt h ea h p m e t h o da n d l o g i tm e t h o do ft r a f f i cm o d e ，a n di m p o r tt h ec o n c e p to fs p a r ec o s tt og e tt h e t r a n s f e rc o s ti n d e xo ft h eu r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt r a n s f e rh u b a n d c r e a t e dt h et r a n s f e rp a t t e mc h o i c em o d e l t h em o d e lc a nb eu s et oa s s e s s m e n t t h el a y o u to ft h eu r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt r a n s f e rh u b t h i sp a p e ra l s o i l l u m i n a t e dt w ok i n d se f f e c to ft h em o d e la n ds o m es u g g e s t i o n so ft h eh u b s d e s i g n i nt h ef i n a l i t y ，t h ep r o b l e m sr e q u i r i n gf u r t h e rs t u d i e sa r ed i s c u s s e d k e yw o r d s ：u r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt r a n s f e rh u b ，t r a n s f e rp a t t e r n ，l o g i t m o d e l ，a h pm e t h o d ，s p a r et r a n s f e rc o s t ，t r a n s f e rp a t t e r nc h o i c em o d e l i i 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定，同意 如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本；学校有 权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或 其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供本学位论文全文或者 部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有关部门或者机构送交论文 的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文 的部分或全部内容用于学术活动。 学位论文作者签名：廑旁 2 一p 是年月厶日 经指导教师同意，本学位论文属于保密，在年解密后适用 本授权书。 指导教师签名：学位论文作者签名： 年月日年月日 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 签名：修 卿a 年专月枷日 第一章绪论 第一章绪论 1 1 论文研究背景 综合交通枢纽是城市交通体系的重要组成部分，是不同运输方式的交通网络 交汇点。是由若干种运输所连接的固定设备和移动设备组成的整体，共同承担着 枢纽所在区域的直通作业、中转作业、枢纽地方作业以及城市对外交通的相关作 业等运输任务。同时，综合交通枢纽也是城市对外联系的桥梁和纽带，对它所依 托的城市的发展有着巨大的带动作用。 随着近年来全国各地交通的大力发展，为了更好的连通区域内的交通，各省 市都对综合交通枢纽进行了大力的建设发展。如上海被列入“十一五”期间完成 建设的综合交通枢纽共有6 0 个。根据枢纽承担的交通功能和规模大小，它们分 为a 、b 、c 、d 四类。其中a 类枢纽3 个( 虹桥综合交通枢纽、浦东国际机场枢 纽和铁路上海站枢纽( 扩建) ) ；b 类枢纽3 6 个，以轨道交通车站为主；c 类枢纽 1 6 个，以轨道交通、地面公交和机动车换乘为主；d 类枢纽5 个。加上已建成的 2 4 个枢纽，到2 0 1 0 年上海将建成综合交通枢纽8 4 个。杭州东站综合交通枢纽， 海西综合交通枢纽的建设，都体现了各地政府对综合交通枢纽建设在城市交通规 划和管理中的重视程度。 在综合交通体系中，换乘衔接起着关键性的作用。建设对外交通与市内交通、 市内各种交通方式主动衔接，并融合高新技术、建筑艺术和交通功能浑然一体的 交通换乘枢纽，是提高城市交通系统的效率，减少出行时空消耗，确定公共交通 主导地位的有效途径。但是许多大城市在公共交通的规划和建造过程中，由于忽 视了公共交通与其它交通方式的换乘接驳问题，缺乏有效的接驳系统，造成出行 者换乘不便。 因此，研究城市交通换乘枢纽的协调性，对枢纽内部各设施要素的布局以及 外部环境进行协调性研究很有必要，而且具有重要的现实意义。此外，从出行者 的角度分析各种换乘方式对其产生的成本，从而了解不同交通方式被采用的可能 性，不仅对综合交通枢纽的换乘系统是一个有效的评估手段，也可以从另一方面 对客流的合理分配进行划分，起到交通量协调的目的，对建设综合交通枢纽有着 一定的借鉴意义。 1 2 问题的提出 综合交通枢纽系统是各种交通方式的接驳体系，各种交通方式的有效衔接是 第一章绪论 整个交通体系优化的关键，一体化是城市客运交通的发展趋势。综合交通枢纽系 统包括轨道交通、地面公交、小汽车、自行车，特大型枢纽还包括航空等交通方 式为其馈运客流。建立良好的换乘体系，才能使综合交通枢纽发挥其应有的交通 转运的功能，降低交通设施资源的浪费，更合理的进行交通组织。 现有对交通枢纽换乘的研究主要为建立了换乘方式之间的综合评价指标体 系，并对该指标体系作了量化。应用层次分析法为各评价指标赋予不同的权重， 在此基础上给出了评价交通枢纽换乘效果的综合评价值的计算方法。在对交通枢 纽换乘的评价中，涉及到很多方面的因素，一些因素为定量指标，可以度量；一 些因素不能转化为定量指标，只能根据经验进行定性分析，并拟应用相应的权重 系数及综合法进行评价。多为对换乘中基础设置布局和设计的评价。 现代交通倡导“以人为本”的设计理念，体现处处以人为主体的，人、机、 路、环境系统的最佳协调，从而保证人在交通出行中的最大效益。往往出行者的 心理生理将对交通设施和工具等产生重大的影响。通过对出行者反应的研究，将 各交通方式消耗转化为出行者成本( 根据经济学成本的定义，出行者一次出行属 于私人成本，下面将出行者总成本分为两大部分研究，一部分是在交通枢纽内换 乘所产生的成本，另一部分是枢纽外，出行者到达目的地所需支付的成本。两者 相加构成出行总成本。) ，综合研究综合交通枢纽内外与换乘相关联的各种因素， 对出行者换乘选择的影响，进行综合交通枢纽换乘效能的分析，从而分析出行者 在交通枢纽内各种交通方式可能的利用分布，是对综合交通枢纽换乘研究的一个 新的思路，为综合交通枢纽的规划提供更合理、优化的布局模式。 1 3 论文研究意义 研究城市交通换乘枢纽的协调性与评价方法有以下几个方面的目的和意义： 1 ) 优先发展城市公共交通战略的需要 随着经济的飞速发展，我国城市的数量和规模都发生了巨大的变化。人民生 活水平的提高使城市居民出行量激增，远远超过城市交通基础设施的增长，交通 拥挤、堵塞和污染日趋严重。城市交通供求关系的矛盾己成为几乎所有大城市交 通的首要问题。从国外的成功经验看，解决我国城市交通问题的根本途径在于大 力发展公共交通，切实实行优先发展公共交通的战略。但是由于受到城市性质、 规模、布局及经济发展水平等因素的制约，城市各交通小区之间的出行不可能完 全靠直接联系来解决，必须辅之以换乘，只有确保公共交通枢纽与其它交通方式 合理、顺畅、方便的换乘，才能提高整个公共交通系统的服务水平，真正实现公 交优先发展战略。 2 ) 城市交通自身发展的需要 2 第一章绪论 城市交通换乘枢纽如果布置不合理，没有有效的协调，居民换乘不便，势必 造成客流量达不到预测水平，导致公共交通效益不佳，投资难以回收。所以合理 的规划布局交通枢纽，完善公共交通与其它交通方式的换乘衔接，从而才能保证 足够的客源，维持公共交通良好的经济效益，促进公共交通的良性发展。 3 ) 优化调整城市布局的需要 城市通是构成城市功能的基本要素，是城市存在和发展的基础。交通可达性 是影响城市空间布局的重要因素。不同的交通方式形成各具特色的区位可达性分 布，对应着一定的城市空间分布形态，激活城市外围用地。发展城市公共交通， 并通过公共交通枢纽协调各种交通方式，提高城市可达性，激活城市外围用地， 诱导城市人口和就业岗位的重新分布，从而优化调整城市空间布局。 4 ) 城市交通换乘枢纽不断完善的需要 对城市交通换乘枢纽进行综合评估，不仅是对过去枢纽建设的总结，而且还 是对未来枢纽建设的经验借鉴。因此，构建城市交通换乘枢纽的综合评价方法是 必要的，是有意义的，是不断改进城市交通换乘枢纽协调性与服务水平的重要理 论和事实依据。 本研究中引入经济学中“成本”这一概念，把综合交通枢纽中，各种对出行 者换乘方式产生影响的因素，如：换乘时间、换乘距离、票价等利用规范化处理， 将其转换为同一量纲，即把各种因素转化成“换乘成本 作为换乘评价尺度，测 定和分析出行者在换乘时心理生理上的负担程度，对换乘设施在不同交通方式、 不同类型出行者之间的效益进行分析。建立定量性的综合交通枢纽的设计评价指 标。 1 4 国内外相关研究综述 1 4 1 国外相关研究状况 综合交通枢纽换乘研究属于城市公共交通换乘衔接问题的研究范畴。 以往公共交通换乘问题的研究是基于概率统计基础，考虑存在换乘的交通方 式和线路间的换乘等待时间，对车辆到达和开出时间进行优化。如h a l l ( 1 9 8 5 ) 提出了铁路与公共汽车间换乘的最佳安全极限公式；u su m t a ( 1 9 8 3 ) 和 v u c h i c e t a l ( 1 9 8 1 ) 给出了换乘时间系统设计指南；a b l o w i t z e t a l ( 1 9 8 7 ) 在一换乘 枢纽进行了各种调度策略模拟；l e ea n ds c h o n f e l d ( 1 9 9 2 ) 对同步换乘区间的安 全极限和发车间隔同时进行了优化；s h i h e t a l ( 1 9 9 7 ) 开发了一种同步换乘区间的 出行设计模型：m a g e dd e s s o u k y ( 1 9 9 9 ) 给出了在一定条件下通过一般的同步换乘 区间模拟实施动态调度控制的方法。 第一章绪论 d e m e t s k y ，m j ，l a h o e l ，a n dm r v i r k l e r ，提出了分析运输设施的方法， 着重研究了建立交通枢纽的程序，并对公共交通系统的效益以及成本进行了衡量 和估算。其采用了分析技术的方法来设计交通枢纽，并经由一组预先设定的目标 或标的来评估交通枢纽效益。 k o r f ，j l ，a n dm j d e m e t s k y ，描述了罗吉特模型( l o g i tm o d e l ) 应用在地铁 车站换乘工具的发展情形，其采用十八种车站地区特性及社会、经济变量在不同 的车站型式间比较，将地铁车站分成五类：( 1 ) 城市中心区车站；( 2 ) 高密度住 宅区车站；( 3 ) 住宅使用为多，少数商业使用地区的车站；( 4 ) 商业使用为多， 少数住宅使用地区的车站：( 5 ) 住宅稀少及未开发地区的车站。所使用的换乘工 具划分为：小汽车、轨道交通、大巴、小巴、步行等五种，并不包括自行车和摩 托车。 b a t e s ，e g 探讨了既有交通系统换乘设施的改善，建议换乘设施必须更有效 率以鼓励乘客使用换乘其研究完全针对巴士、城际客运及铁路方面的服务，并 根据交通系统服务及延伸地区的大小来对换乘设施分类，文中除了介绍换乘设施 的功能及型式外，并说明了各类接驳车站应具有的设施规模。 d i c k i n s ，s j i a n 通过对欧洲和北美5 1 个都市进行调查，说明各大城市轻 轨运输换乘设施的使用情形与潜在性，并提出了换乘设施的效益和影响现有各大 城市换乘设施的诸多因素，对于换乘设施的位置、配置以及规模大小也作了适当 的建议。 1 4 2 国内相关研究现状 近年来有关综合客运交通枢纽换乘理论方面有代表性的研究概况如下： 王秋平，李峰分析并推导出了从城市其他交通方式换乘轨道交通时在其车站 的平均换乘时间计算公式，依此提出了其他交通方式换乘轨道交通并保持充分协 调使其吸引更多客流应采取的措施，以达到乘客换乘时间短，轨道交通运营效益 高的目的。 唐富藏、张有恒所作的研究，说明了接驳换乘系统的重要性，并探讨了接驳 换乘系统的特性，以及设计的基本原则与评价时应考虑的因素。其中设计原则部 分，建议处理轨道系统接驳工具时，其优先级为( 1 ) 步行；( 2 ) 自行车( 或摩托 车) ；( 3 ) 公共汽车；( 4 ) 出租车；( 5 ) 小汽车接送；( 6 ) 自驾车换乘。各种交 通工具应尽量分开；尽量缩短行人步行至车站及月台的距离：对各种交通工具提 供安全及流畅的通路。接驳换乘系统评价方面，则包括了： 1 ) 面积及服务效率如何? 2 ) 服务面积如何影响成本? 4 第一章绪论 3 ) 每一种接驳交通工具的成本如何? 由谁负担? 4 ) 接驳换乘系统是否能对轨道交通系统提供较好的配合? 5 ) 每一种接驳交通工具的服务水平、出行时间、班次、路线密度、时刻表及 安全、舒适、方便程度如何? 6 ) 接驳换乘系统对轨道交通车站的环境影响及效益如何? 7 ) 接驳换乘系统的设计，是否与城市发展规划配合? 所提供容量是否适 当? 许朝宗探讨了轨道系统与接驳换乘系统换乘设施的规划原则、程序及方法， 并进行地铁车站各接驳交通工具数量的估算、换乘设施的检讨，作为未来地铁车 站规划的参考，并将地铁车站换乘设施规划的知识原则，经由专家库系统模型的 构建以累积经验及知识，辅助地铁车站的规划。其利用航测图与城市规划图，应 用群体区别分析中的马氏距离法进行地铁车站分类，并以叙述性偏好方式进行问 卷调查。了解乘客搭乘轨道交通系统的意愿及进出各类型地铁车站的接驳交通工 具的选择情况，并根据地铁车站与接驳交通工具的关系及各接驳交通工具本身的 特性，来探讨地铁车站换乘设施的设置准则。 2 0 0 4 年南京市交通规划研究所孙俊在“轨道交通的无缝换乘规划”一文中 以南京为例，从轨道交通与不同交通方式的无缝换乘( s e a m l e s s ) ，如轨道交通线 路之间的换乘、轨道交通与公交之间的衔接、轨道交通与行人的换乘、轨道交通 与自行车的换乘以及轨道交通与私人小汽车之间的衔接，提高轨道交通结点换乘 的方便性等方面提出了规划措施。 2 0 0 5 年同济大学文雅、晏克非等在“基于出行链的城市客运交通枢纽换乘 需求预测模型”中分析了基于出行链的客运枢纽客流构成，然后通过构建一个虚 拟三维网络模型来描述多方式交通系统，提出了将方式划分与路径选择联合的客 流预测模型，使得客运枢纽多种方式间的两两换乘需求预测简化为求解换乘弧上 流量的问题最后使用t r a n s c a d 给出一个算例，结果表明此法具有原理清晰，应 用方便的优点。 2 0 0 6 年同济大学邱丽丽、顾保南在“国外典型综合交通枢纽布局设计实例 剖析 中对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎 的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立 面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。 总体上，目前国内在综合交通枢纽的规划理论方面尚无成熟的研究成果，基 本上属于探索的初步阶段，特别是针对海峡西岸经济区有关综合交通枢纽建设的 理论方面的指导性依据尚属空白，如综合交通枢纽中各种交通方式有效衔接的技 术、标准与规范。 第一章绪论 1 5 论文研究思路与技术路线 1 5 1 研究思路 国外历经几十年的研究，形成了较为全面的交通换乘衔接技术，并取得了广 泛的应用，我国近期的应用也取得了成功，为本论文的撰写奠定了坚实的理论基 础，采用调查数据以及相关项目数据进行研究为模型的建立提供数据支持。 本文力求将综合交通枢纽基本设计原理与交通方式选择背景相结合，对经验 理论进行量化和数学表达；以灵活、稳定、安全和投资省为目标，提出一套适应 我国综合交通枢纽出行者换乘选择成本和承受能力预测模型，提供更为实际的交 通换乘设计的依据；将理论与实际相结合，力求使预测模型简单、实用，以保证 计算结果的实用性，可靠性。 1 5 2 技术路线 以交通冲突技术理论为主线，注重应用技术和理论分析相结合，力求用综合 的观点、系统的分析、科学的推导、实现本项目的研究目标。具体技术路线如图 1 1 所示，具体步骤为： 1 总结前人对综合交通枢纽换乘的研究成果和提高预测的适用性和准确性 等方面的关键技术； 2 归纳综合枢纽换乘的类型； 3 确定影响承受能力成本因素； 4 建立相应综合枢纽换乘选择预测模型； 5 分析各成本影响因素权重； 6 确定换乘成本指标值； 7 完善模型。 6 图1 - 1 技术路线图 第：章综合交通枢纽概述 第二章综合交通枢纽概述 2 1 综合交通枢纽的定义 枢纽是指事物的重要关键，事物间相一q 联系的中心环节。交通枢纽是在两 条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、 仓储、信息服务及其它辅助服务功能的综合性设施。心1 关j 二综合运输枢纽，交 通运输领域专家们给出了多种不同的定义，但都有着基本一致的认识，即综合 运输枢纽具有以下三个方面的特征： 1 ) 在地理位置上，运输枢纽地处两种及以一f ：的运输方式衔接地区或客货流 重要集散地； 2 ) 在运输网络上，运输枢纽是运输网络上多条运输干线通过或连接的交汇 点，是运输网络的重要组成部分，连接不同方向上的客货流，对运输网络的畅 通起着重要作用； 3 ) 在运输组织h 运输枢纽承担着各种运输方式的客货到发，同种运输方 式的客货中转及不同运输方式的客货联运等运输作业。 图2 1 综合交通枢纽外观图 随着我国交通运输业的发展和物流化管理理念的引进，综合运输枢纽的概 念应当重新定义，其不仅是多种运输设备构成的综合体，而是集设备、信息和 第二章综合交通枢纽概述 运输组织综合管理于一体的复杂系统。同时，随着我国城市化进程的加快，城 市内道路运输和轨道交通迅速发展，为综合运输枢纽赋予了新的内涵。 2 2 综合交通枢纽的类型 不同类型的城市客运交通枢纽在城市中的地位、所占用的城市土地面积、 在城市交通中所起的作用、对市民出行和公交线路的影响及建设周期的要求均 不相同。归纳总结以往城市客运交通枢纽的分类形式口1 ，对于单个城市客运交通 枢纽来说，其分类大致有如下几种，参见表2 - 1 。 表2 - 1 城市客运交通枢纽分类 分类系统内容主要特点 城市对外一般设在城市出入口，连接着对外交通运输出线路与城市公交线路 交通枢纽其规模与城市发展形态、经济文化活动相当。 按交通功 市内交通 主要为城市内部区域间或中心与对外枢纽的客流交换服务。一般设 枢纽 在城市内主要客流集散点，多种交通方式，多条线路汇交点，对通 能划分 畅，便捷要求高。 为特定设这些地点在某时间段内集散强度大，枢纽为满足人们文化、娱乐出 施服务的行而设。 枢纽 交通方式如城市公共电、汽车与地铁、轻轨、铁路、水路、航空运输等线路 按交通方换乘枢纽相互衔接的城市公共交通枢纽。 式划分线路换乘主要指公共汽车线路之间包括公共汽车与长途汽车线路间的交汇 枢纽处枢纽。 首未端换枢纽内有多条电、汽车的首末站，并设有停车、候车、调度以及有 按交通组乘枢纽关指示标志等设施。 织划分中途站换位于道路条件好，公交线路通达性高，多条线路交汇的路网节点。 乘枢纽站点设置、人流组织是此类枢纽设计重点内容。 枢纽站为地上或地下多层结构形式。适用于交通方式复杂、用地受 按布置形立体枢纽到限制地点。同时也可与综合性服务设施，如商业、文娱活动场点 式划分相协调。 平面枢纽枢纽站设施布置在地面。其规模视换乘需求而定。 都市级枢吸引全市范围对外交通客流的枢纽，如火车站、机场、港口等大型 纽城市出入口。 按服务区区域级枢 连接卫星城镇与市内公交线路的城市公共交通枢纽以及城区内交 域划分纽通重心处枢纽。 片区级枢设在片区中心客流集散点的枢纽 纽 8 第二章综合交通枢纽概述 交通枢纽作为城市客运换乘枢纽的一种重要形式，其所担负的功能及服务 范围，因所在区位特征不同而异，而其接驳换乘设施的规划设置也有所区别。 因此，在探讨交通枢纽接驳换乘设施时，应先根据接驳换乘的重要性对轨道交 通枢纽进行分类，再针对接驳换乘需求作不同的分析。 为了使地面公交与地铁较好地衔接，上海市将结合轨道交通的建设和公交 线网的优化调整，加快交通枢纽站的建设，尤其是地面公交与轨道交通相配套 的换乘枢纽建设。具体来说，就是根据承担的交通功能和其规模大小分为a 、b 、 c 、d 四类： 1 ) a 类枢纽 规模最大的外向型交通枢纽。主要以航空、铁路等大型对外交通设施为主， 配套设置轨道交通车站、公交枢纽站、社会停车场库、出租汽车营业站等市内 交通设施的大型综合交通换乘枢纽。全市将形成虹桥综合交通枢纽、浦东国际 机场枢纽、铁路上海站枢纽、铁路上海南站枢纽、铁路上海西站枢纽和铁路浦 东客站枢纽共6 个一体化市内外综合交通枢纽。 2 b 类枢纽 以轨道交通为主体的综合交通换乘枢纽，是整个客运交通枢纽规划的主体， 包括人民广场、世纪大道、徐家汇等三条及三条以上轨道交通线换乘站为主体 的大型枢纽。这类枢纽共有8 0 余处。 3 c 类枢纽 分布在外环周围，主要是轨道交通加机动车换乘。在同时靠近主要公路和 轨道交通站的场所建设大中型社会停车场，赋予便捷的换乘条件和优惠的停车 收费条件，适当截流进城的个体机动车，形成停车换乘枢纽。此类枢纽共3 0 余 处。 4 d 类枢纽 为纯地面公交换乘枢纽。一般距离轨道交通站点较远的、有多条公交线始 末站集中布局而形成的枢纽，例如：已建成的南浦大桥枢纽，新建成的军工路 枢纽等，共1 0 余处，分布于中心城区和郊区城镇。 本节整理了国内外相关轨道交通枢纽分类方式，作为本研究的参考。 9 第二章综合交通枢纽概述 2 3 综合交通枢纽的功能 市内交通与对外交通之间、市内不同交通方式之间、不同交通线路之问相 互衔接，共同构成了交通枢纽系统，它具有独立运行的特征，同时对促成综合 交通体系具有支柱性的重大作用。大都市内部交通与外部交通之间、不同交通 方式和交通线路之间需要相互协调，相互补充。各种交通方式之间需要良好的 衔接，以充分发挥城市综合交通的整体运行效率。交通衔接是通过交通枢纽来 实现的，交通枢纽是不同交通方式和交通线路的衔接点，功能完善、级配合理、 分布有序的交通枢纽是大都市综合交通系统必不可少的支柱。 2 3 1 综合交通枢纽在城市客运交通体系中作用 交通枢纽在城市客运交通体系中主要有以下作用h 儿鄙： 1 ) 交通枢纽是大都市一体化交通体系的支柱。 交通枢纽是城市交通系统中的重要节点，连接着城市交通系统中各个子系 统以及各个系统内部的关交通枢纽是连接人们各种交通出行行为的纽带，是交 通出行链的重要环它实现了交通线路的网络化、交通方式的系统化、内外交通 衔接的无缝节节化 2 ) 公共客运枢纽是交通枢纽系统的核心。 公共客运枢纽涉及轨道交通、公共汽( 电) 车、出租车、小汽车、自行车和 步行等不同市内交通方式之间及市内交通与铁路、公路、航空、水路等对外交 通的衔接换乘，它对提高公交网络的运营效率、合理调整公共交通线网布局、 合理引导客运走向和引导客流合理转移等，有着十分重要的作用。 2 3 2 综合交通枢纽在城市客运交通体系中主要功能 从综合交通枢纽在城市客运换乘体系中所处的两个作用可以看出交通枢纽 有以下主要功能： 1 ) 转换功能。 通过枢纽实现乘客在不同交通方式的换乘，如国铁与市内交通间、航空与 市内交通间、公交车与轨道交通间、小汽车与轨道交通间等，为乘客提供一个 高效、快速、易达的城市客运交通系统。 2 ) 连接功能。 1 0 第二章综合交通枢纽概述 枢纽在实现不同交通方式间衔接、转换的同时，为城市各区域建立了便捷 的联系。枢纽是大都市区域与区域间相互联系的纽带，通过枢纽内各种交通方 式的转换，实现旅客快捷进出大都市，或乘客从大都市的周边地区、郊区快捷 进出外围区和中心区、核心区。 3 ) 导向功能。 城市轨道枢纽对充分发挥各种交通方式的优点，改善城市客运结构有导向 功能。依托枢纽的作用，可实现各交通方式在城市客运交通中的合理分工，有 目的地引导个体交通向公共交通的转移。 各城市区域的案例表明，综合交通换乘枢纽是一个系统概念，在某种程度 上更体现为一种历史范畴，它是随着交通方式的不断发展而涌现出来的，特别 是大运量公共交通的出现，各种交通方式之间的功能分配日益明显，为了协调 它们之间的发展，使整个公共交通系统的运行更加有序、高效和便捷，综合换 乘枢纽的建设也就成了一种必需。 2 3 3 现代综合交通枢纽规划理念 随着社会的发展，人们的时间价值观发生了相应的改变，在出行过程中总 希望出行时间能降低到最低点，最好是能一次性到达，因而为了满足这种需求， 公交线路网在规划中被不断的得到延伸与加密，并且交通方式也呈现出多元化 发展的趋势，结果是有限的道路容量变得越来越拥挤，交通出行的竞争开始趋 于恶化状态。 在有限道路资源的城市空间里，出行难易的逻辑思维已经开始发生逆转： 1 ) 小汽车出行比公共交通出行更加困难，未来城市交通出行的出路在于大 力发展公共交通； 2 ) 换乘比一次性到达的效率更高，更便捷。 因为靠线路的延伸和拓展在现有资源和人口密度下已经无法满足发展的需 求，城市交通的未来必然要向网络化层次化和信息化方向发展，因而出行的集 散只能也仅能靠综合换乘枢纽来实现。 为此，在构建综合换乘枢纽的过程中，需要突破传统的理念，对综合换乘 枢纽的功能定位进行重新思考。 1 ) 综合换乘枢纽是构建通达可靠公交网络的关键之一，作为交通网络的主 第二章综合交通枢纽概述 要节点和集散中心，其布局要充分考虑到城市多中心的构建，使得不同区域的 居民能够尽可能实现短距离出行目的，避免向心交通量过大而造成路面交通阻 塞。 2 ) 综合换乘枢纽已不再是一般公交车站的简单概念，它不仅是不同交通方 式和不同方向客流的转换点，更是能够满足出行者一部分出行需求的综合性商 业服务场所，这是在规划建设综合换乘枢纽时需要注重的一个问题。 3 ) 综合换乘枢纽是层次化网络的联系节点，网络的不同层次在这里得到交 汇，因此，为了使网络的交汇能够得到良好的梳理畅通，枢纽的信息化建设是 不可缺少的，它应该体现为一种智能综合体，特别是交通指示信息的提供需 要。 4 ) 生活水平的提高使得人们对于出行的要求越来越高，综合换乘枢纽也不 仅仅是一个输入输出的功能体，更大程度上应该是一个文化的载体，使换乘的 出行者感受到一种生活的悠闲和出行的乐趣。 现代综合换乘枢纽建设应更加人性化，运用现代科技手段，把较为无序的 交通状态变得更加有序，使得居民的出行变得方便、快捷、高效和舒适，因此， 综合换乘枢纽的规划理念主要表现在以下几个方面： 1 ) 连接城市不同功能分区，实现交通运输方式协调转换，保证其连续性的 功能体。 2 ) 为优化公交线路提供必要支撑，增强公交运营线路的应变能力，提高运 营效率。 3 ) 吸引客流，改善客运结构，实现畅通和谐的交通环境。 4 ) 为合理开发利用城市用地创造有利条件，既综合利用了城市土地，又为 乘客和枢纽站附近的居民提供综合性服务。 5 ) 为乘客提供高效的换乘条件，减少总体出行时间。 所以提高换乘效率，减少总体出行时间，是综合交通实现各种交通方式协 调，提高交通运能，吸引客流的重要条件。而完善的换乘设施模式，更能起到 合理分配客流在各交通方式间的选择平衡，改善出行者换乘环境作用。综合交 通枢纽的换乘研究是综合交通枢纽建设的关键问题所在。 1 2 第三章综合交通枢纽换乘模式研究 第三章综合交通枢纽换乘模式研究 3 1 换乘模式研究 城市居民的出行，往往是多种交通方式的组合过程，而综合交通枢纽是由 多种交通方式构成的综合交通换乘节点，因此，各种交通方式之间的换乘设计， 决定了一个综合交通枢纽的服务水平。 城市综合客运换乘枢纽的交通设计主要是针对城市内部各交通方式间以及 城市对外交通方式与内部交通方式间的换乘进行探讨，城市交通一体化系统如 图3 1 所示。 出 发 地 或 礴 的 地 城市枢纽换乘体系 步行 i ji j 旦笪型城：塾整j 组!垫塑， 摩托牟：公交4 三：团：公交率 耐级耐级藕 裂篓芦蠹葶 竺叠三! j 换乘 = 1 次l 换乘 = 2 淡 城 际 级 枢 纽 图3 1 城市交通一体化系统 铁路 公路 航窄 港口 具体来讲，主要包括以下几个方面：常规公共交通间的换乘；常规公 交与其他市内交通方式之间的换乘；轨道交通间的换乘；轨道交通市内其 他交通方式之间的换乘；航空与城市轨道交通和常规公交之间的换乘；航 空与小汽车之间的换乘；火车站、汽车站与城市轨道交通和常规公交之间的 换乘；火车站、汽车站与小汽车、出租车之间的换乘。换乘布局实例如图3 2 所示。 第章综合交通枢纽换乘模式研究 3 f 蜷曼浮运行屠 ， 2 f 主发丈厅及磕墨淳连站厅 ：e c a , j e q ，m z j - w f - 1f 火车到选压出发上厅 一7 。j 一，i ，4 _ 二t i 。 ：4 e 3 2 f ：，铁：云 i 譬惦 弘a ：j7 - 一：- 一 ! z _ v - 二4 ；j ! ；- 一： _ ，：t ! 弘，_ ： ：一 ；h ? 】一 图3 2 综合枢纽换乘布局 本章在总结国内外换乘枢纽交通设计成功经验的基础上，主要对各种交通 方式之间的换乘模式进行研究，以便下一章更完善的进行不同交通方式间换乘 成本的分析。 3 1 。1 常规公共交通间换乘 常规公共交通换乘枢纽是当前和今后高效、安全、舒适的现代化交通系统 中的一个重要组成部分，是城市集聚辐射功能的基础性设施。 常规公交问的换乘主要包括站外换乘和平行换乘两种方式。站外换乘方式 各站只具有起、落乘客换乘的作用，乘客换乘驻足空间较小；而平行换乘则是 将存在换乘需求的不同线路设置于同一站台，使乘客无需走出站台就能实现换 乘的目的。m 根据换乘枢纽设置的位置不同，常规公交问的换乘模式可分为路段换乘模 式和交叉口换乘模式。 1 4 第三章综合交通枢纽换乘模式研究 3 1 1 1 路段换乘模式 路段换乘可以分为单向换乘、双向换乘及设置公交专用道情况下的换乘。 1 ) 单向换乘 单向换乘中换乘枢纽只在道路一侧设置，乘客通过站外换乘或平行换乘方 式，在同向、不同线路的公共汽车间进行换乘。 当换乘枢纽内部线路过多时，若只设置于一处站点，会导致公共汽车停靠 过分集中，进出困难，停靠秩序难以保证，此时即可采取拉疏站点的设计模式。 拉疏站点能够缓解换乘站点处因停靠集中而造成车辆排队过长的问题，拉疏方 式分为纵向拉疏与横向拉疏两种，即分别采取单港式和双港式停靠站模式。 2 ) 双向换乘 公交换乘站点都设置在道路两侧，乘客可以实现同向、异向换乘。 3 ) 设公交专用道情况下的换乘 专用道形式下的路段换乘又可分为两种模式，一种为专用道位于外侧车道， 一种为公交专用道沿中央分隔带设置。 3 1 1 2 交叉口换乘模式 1 ) 平面交叉口换乘模式 根据交叉口换乘范围，交叉口换乘可分为本象限换乘、相邻象限换乘和对 向象限换乘。 2 ) 立体交叉口换乘模式 随着快速公交网的建立，许多公交车辆已进入高架道路行驶，于是出现了 立交上下间的换乘形式。立体换乘是将不同平面上设置的公交线路进行换乘。 国内还比较少见。 3 1 2 常规公交与其它交通方式之间的换乘衔接 常规公交与其它交通方式的换乘衔接主要包括与轨道交通的换乘衔接、与 小汽车的换乘衔接、与非机动车的换乘衔接以及与步行系统的换乘衔接。 第三章综合交通枢纽换乘模式研究 3 1 2 1 常规公交与轨道交通换乘衔接 常规公交与轨道交通的换乘衔接模式主要包括路边停靠公交模式、公交和 轨道同面模式、公交和轨道异面模式以及集中布局模式。 1 ) 路边停靠公交模式 此种模式即公交车直接在路边停靠，利用地下通道与轨道车站站厅或站台 直接相连。 2 ) 公交和轨道同面模式 公交车与轨道交通处于同一平面，公交停靠站和轨道车站的站台合用，并 用地下通道联系两个侧式站台，该形式确保有一个方向换乘条件很好，而且步 行距离短。 3 ) 公交和轨道异面模式 轨道交通与公交车站处于不同平面，通过长方形路径，使公交车的到达站 与轨道交通出发站同处一侧站台，而常规公交的出发站与轨道交通到达站同处 另一侧站台。该形式使轨道交通与公交车共用站台，两个方向都有很好的换乘 条件，就近解决了换乘并保证两股乘客流不互相干扰。 4 ) 集中布局模式 在繁忙的轨道交通车站，衔接的公交线路较多，采用上述三种分散的沿线 停靠模式会因停靠站空间不足而造成拥挤，同时给周边道路交通带来阻塞。为 解决以上问题，可采用集中布局模式，形成路外有多个站台集中在一起的换乘 枢纽。为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道或人行天桥 与轨道车站站厅相连，当常规公交从主要干道进入换乘站时，最好提供常规公 交优先的专用道或专用标志，以减少乘客的时间延误。 3 1 2 3 常规公交与小汽车换乘衔接 由于我国常规公交目前还未能达到国外p & r ( 停车换乘) 模式，故重点对常规 公交与出租车之间的换乘进行探讨。 出租车上下客点的位置应设在公交停靠站附近较方便的位置，出租车进出 以及上下客的流线和等待区应尽可能与公交车行驶路线分离，减少出租车对公 交车停靠和行驶的干扰。同时要加强对出租车停靠的管理，禁止随意停车。 1 6 第三章综合交通枢纽换乘模式研究 3 1 2 4 常规公交与非机动车换乘衔接 我国城市居民出行主要依靠公共交通和自行车。自行车的短距离出行时间 比公交少，但当出现长距离出行时，出行者体力消耗增大，自行车的快速优势 也逐渐消失，此时出行者选择公共交通的可能性就增加。 自行车宜存放于常规公交场站的周边地区，而不应该放里在行人和乘客的 活动区域。为换乘方便，距离公交枢纽的范围控制在3 0 - 5 0 米以内，可以采用 分散停放的方式，在自行车的存放地和车站之间必须有很好的通道连接。对于 一般的换乘枢纽，可以选择有蓬存放的形式：对于换乘需求较大，时间较长的换 乘站，应选择专人看守的形式，特殊情况下应提供全天看守服务。 3 1 2 5 常规公交与步行系统的换乘衔接 常规公交换乘枢纽内部要建立一个畅通、安全的步行换乘通道，对换乘人 流进行有效的疏导。在常规公交与步行系统的换乘衔接设计中，主要考虑以下 两种情况：常规双向换乘的步行系统设计及设置公交专用道的步行系统设计。由 于设计方法大同小异，故本文仅针对典型的三块板常规双向换乘模式进行探讨。 对于三块板道路，行人过街设施一般都会设置在停靠站的上游，在异向的 两个换乘站点之间，这土要是为了减少乘客的换乘步距。根据调查表明，为了 使行人能够安全过街换乘，双向站点错开距离不应小于3 0 米。在有条件的情况 下，可以利用过街信号在时间上分离换乘人流与机动车流。图6 - 1 4 即为典型的 三块板道路步行换乘系统的设计模式。 3 1 3 轨道交通间换乘 轨道枢纽的布局模式与轨道线路之间的换乘方式、相交的线路条数以及车 站埋设的深浅密切相关。换乘方式可分为站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通 道换乘、混合换乘和站外换乘等六种形式，与不同的换乘方式相对应，轨道枢 纽的布局模式也可分为并列式、行列式、十字型、t 型、l 型、h 型和混合型等 七种形式。口儿踟 1 7 第三章综合交通枢纽换乘模式研究 表3 1 轨道交通换乘方式比较表 适合换乘 换乘形式功能特点优缺点 线路数 站台 并列式站位 某些方向在同一站台平面换乘直接、换乘量大， 换乘 内换乘，其它方向则通过通 两线换乘 部分客流换乘距离较 行列式站位 道、楼梯或站厅换乘大 十 岛式与岛式一点换乘，换乘量小 结点 字 岛式与侧式通过一次上下楼梯或自动两点换乘，换乘量中 型 侧式与侧式 扶梯，在站台与站台之间直两线换乘 四点换乘，换乘量大 换乘 接换乘 相对十字换乘，步行 t 型、l 型换乘 距离长 站厅 并列式站位 通过各线公用站厅换乘，或 两线或多 客流组织简单，换乘 将各站厅相互连通进行换 线换乘 速度快，但引导标志 换乘 行列式站位 乘，乘客需各上下一次楼梯 设詈重要 通道 两线或多 换乘间接，步行距离 换乘 t 、l 、h 型站位 通过专用的通道进行换乘长，换乘能力有限， 线换乘 但布置灵活 混合 网站台换乘、结点换乘、站 两线或多 保证所有方向的换乘 换乘 厅换乘以及通道换乘中两 线换乘得以实现 种或两种以上方式组合 没有设置专用换乘设施，在 两线或多 步行距离越长，各种 站外 |付费去以外进行的换乘，乘客流混合由线网规划 换乘线换乘 客需增加一次进出站手续的系统缺陷造成 3 1 4 轨道交通与其他交通方式之间的换乘 作为城市轨道交通接运方式，除了轨道交通、地面常规公交的