（国际法学专业论文）欧盟航空业碳排放交易制度研究.pdf

内容内容摘要摘要 碳排放交易制度实施已久， 在控制全球气候变暖和减少大气污染方面起到了 很大的作用。 欧盟于 2012 年 1 月 1 日起正式启动针对航空业的碳排放交易制度， 基于碳排放交易基础指令 2003/87/ec， 其相关内容规定于欧盟指令 2008/101/ec 中， 主要就是将航空业纳入碳排放交易的范围。依据航空业碳排放交易指令的内 容，从 2012 年 1 月 1 日起，所有在欧盟成员国机场起飞或降落的航空器均要纳 入碳排放交易的范围，欧盟将依据往年的监测结果给予一定的配额，超出该限额 的碳排放就需要购买配额。根据欧盟委员会随后发布的名单中，我国包括中国航 空公司、中国东方航空公司、中国海南航空公司等多家航空公司或航空运输管理 中心被纳入该体制，对我国航空业的发展造成较大的影响。全文共分为四部分， 分述如下： 本文第一部分，首先对碳排放交易的定义、历史进程和理论基础进行了阐释 分析，随后对欧盟碳排放交易，特别是航空业碳排放交易的目的、特征、总体影 响做了研究，随后分析了欧盟航空业碳排放交易与京都议定书的互动关系， 此部分为文章的基础。 第二部分是对欧盟航空业碳排放交易制度进行的文本分析，通过欧盟 2008 指令的内容对其进行全面分析。包括欧盟设置的航空业碳排放减排目标、 地理交 易范围、交易管理国的划分、配额分配方法和监测方法等相关规定。 第三部分是对欧盟航空业碳排放交易制度进行了法律分析，通过京都议定 书 、 芝加哥公约及国际法基本原则的规定，对其规制主体是否具有资格、规 制内容是否符合相关国际法的规定、 规制内容是否符合公平原则三个方面进行了 法律分析，以得知该制度是否能具有国际法效力。 第四部分落脚于中国，主要研究分析该制度对我国造成的影响，包括对航空 业和我国整体经济的传导性影响。在此基础上并提出我国应采取的应对措施，分 为国内层面的应对措施和国际层面的应对措施。 国内的应对措施包括加大技术创 新研发清洁能源，实施节能减排和尽快完善建设中国碳排放交易市场，以期中国 更好的完成京都议定书的目标并能更好的应对欧盟航空业碳排放交易；国际 层面的应对措施包括向欧盟成员国法院起诉或是诉诸 wto，但这两项途径都将充 满不确定性，具有一定风险。 文章最后对全文进行了总结。 abstractabstract the emission trading scheme (ets) which has been launched for decades of years and has a significant effect in controlling global warming and reducing air pollutions. european union started ets for aviation since jan.1st 2012. on the basis of ets derective 2003/87/ec, eu carries out derective 2008/101/ec which specially provides the rules of ets for aviation. since then, the industry of aviation has been included into emission trading scheme. according to eu derective for aviation, all the airplanes departing from or landing off the airports of eu members shall be included into ets since jan.1st 2012. the eu will allocate allowances on the basis of monitoring results from past years, while any company exceeds the limit allowance will buy more. lately, the eu announced a list containing more than 2,000 airlines, the listed airlines will be included in the eu emissions trading system in 2012. among them, 33 chinese airlines are listed, including the three major aviation enterprises air china, china eastern airlines, china southern airlines, as well as five cargo airlines. they are distributed to 10 different eu member states for management. and that will produce great effects on the development of chinas aviation industry. full text is divided into four parts, each paragragh is as follows: the first part is the basis of full text. this part analyzes the definition, the history and therial basis of emission trading scheme. and then the author discusses objective, characteristics and influences of eu ets especailly the aviation part. in the end, the interplay relationship between eu ets for aviation and kyoto protocol has been analyzed. through textual analysis, the second part studies the text itself of the eu ets for aviation. under the derective 2008/101/ec, the article discusses the aim of emission shall be reduced, the geograghic scope of trading, the division of admininstrating member state, allocation method and monitoring method and so on. the third part applies legal analysis into the rules including aviation into eu ets. according to the provisions of kyoto protocol, the chicago convention and basic principle of international law, the author wants to figure out whether the eu has qualification to set rules for foreign planes, whether the provisions of the derective 2008/101/ec are in accordance with international law and the justice principle. the forth part locates in china, discussing the effects on china caused by the eu ets for aviation which include effect on chinese aviation industry and the whole economy of china. after that a series of measures have been presented. these measures can be divided into domestic measures and international measures. the domestic part includes putting more into new technologies, developing clean powers to instead the old ones and building the emission trading market of china. the international ways are prosecuting before the national courts of eu member states or calling wto for help, but the two ways are risky. at last, the author gives a conclusion of the full text. 关键词：欧盟；航空业；碳排放交易 key words: european union, aviation, emission trading scheme 目 录 引言引言1 一、一、 概述概述3 （一）碳排放交易 3 （二）欧盟碳排放交易制度 7 （三）航空业碳排放交易制度与京都议定书的互动关系11 二、二、航空业碳排放交易制度航空业碳排放交易制度内容解析内容解析12 （一）减排目标13 （二）交易的范围13 （三）交易管理主体及交易方14 （四）碳排放许可配额分配方法和碳排放监测方法15 三、三、对航空业碳排对航空业碳排放交易制度的法律放交易制度的法律评析评析 16 （一）规制主体资格之合法性评析16 （二）制度内容之合法性评析17 （三）制度内容之公平性评析18 四、对中国的影响及我国的应对措施四、对中国的影响及我国的应对措施 20 （一）影响20 （二）我国的应对措施21 总结总结 25 参考文献参考文献 28 引 言 近年来，全球变暖的情形变得越来越严重，其中一个重要原因就在于温室气 体的排放。工业发展中，因为巨大的工业气体排放量，空气中的二氧化碳含量快 速上升。全球变暖带来的重大影响包括海平面的上升，动植物无法适应温度变化 而灭绝以及对农业和人体健康的影响等。因此，国际社会采取了一系列措施控制 温室气体的排放，防止气候变暖过快。其中，碳排放交易制度是十分重要的一项 措施，在工业和经济持续发展的同时也有效控制了温室气体的排放。 2006 年 12 月 20 日， 欧盟委员会通过了将航空业纳入碳排放交易制度的议案 并开始立法进程。两年后，2008 年 11 月 19 日，欧盟理事会通过了欧盟指令 directive 2008/101/ec 即航空业碳排放交易指令，由此航空业正式纳入碳排放交 易制度。欧盟此项措施是国际上首创，而我国多家航空公司及企业都被强制纳入 该制度，将会对我国航空业的发展造成严重的影响，因此对此题目的研究有助于 深入了解该制度并采取应对措施。 目前我国尚无就欧盟航空业碳排放交易制度进行分析研究的硕士论文，本文 通过文本分析和案例分析的研究方法从其理论基础、历史发展、制度规范等方面 对欧盟该项制度进行了详细的论述。自从公布以来欧盟航空业碳排放交易制度受 到非欧盟国家的诸多非议，争论焦点在于欧盟此项制度是否具有合法性和公平 性，能否使用于非欧盟国籍的航空器。本文也将通过制度评析来论证其是否具有 合法性和公平性，并论述对我国的影响，希望提出对我国有利的积极应对措施。 在理论上，本文通过分析介绍其主要内容、发展历程、理论基础、特征、影 响，并通过与其他国际文件的互动来分析其合法性和公平性。这些文件包括芝 加哥公约（the chicago convention）、联合国气候变化框架公约unfccc、 京都议定书（the kyoto protocol）等，另外还将通过国际法基本原则来分析 其公平性，例如共同但有区别责任原则等。 通过这些国际条约或国际公约及原则的规定或要求，来证明欧盟在制定此类 规则的主体资格上存在瑕疵，欧盟该项制度的内容也违反了国际条约或公约及原 则的要求。由于京都议定书将制定全球范围内减少碳排放量措施规则的资格 交由国际民用航空组织来制定，即使目前国际民用航空组织未达成国际协定来规 制航空业的碳排放，但欧盟也不可越俎代庖，因此欧盟没有相应主体资格，该项 制度的合法性值得怀疑。其次，芝加哥公约中明确规定了各国拥有完全的领 空主权，欧盟对非欧盟航空器收取费用、对航空器在他国领空排放的碳排放进行 管制和收取费用的做法侵犯了他国的领空主权，明显违反了该公约的规定。并且 在该项制度中，欧盟也未体现共同但有区别责任原则，对发达国家和发展中国家 未作应有的区别，这也不符合国际上的通用做法。因此欧盟航空业碳排放交易制 度在理论上存在诸多争议。通过理论分析，可对我国应对欧盟航空业碳排放交易 制度和加快建设完善碳排放交易制度有理论上的指导意义。 在实践方面，通过分析其对我国航空业造成的各方面影响，如对航空承运人 成本的增加、对我国航空业技术更新的迫切压力、对我国整体能源结构改革所造 成的压力等方面进行分析，提出具有实际意义的应对措施。同时，由于之前美国 航空运输协会和美国的航空公司已经在 2011 年针对该航空业碳排放交易指令在 英国提起诉讼并提交欧盟法院审查，欧盟法院的判决结果为美国败诉。通过对欧 盟法院的判决进行案例分析，我国如要在欧盟提出诉讼，可以经由美国诉欧盟的 案例为借鉴，综合评估我国的诉讼风险。 因此，本文的研究具有理论和实践两方面的意义，将有助于我国更好认识欧 盟航空业碳排放交易制度和做好应对措施。 一、一、 概述概述 （一）碳排放交易 1、ets 基本概念 碳排放交易体系，ets（emission trading scheme） ，核心在于碳排放的界 定。国内学者多将其认为是一种权利，即碳排放权。 （1）碳排放权的定义 碳排放权自出现以来， 学界一直无法达成统一的定义， 也很难对其准确定义。 因此经济学家和法学家从不同的角度出发，对碳排放权作出各自的定义： 经济学家在定义碳排放权时主要是从碳排放权进行流转的过程来看的， 考虑 的是通过碳排放权的交易所发生的转移过程和由此产生的经济效益。有学者就在 其著作中将碳排放权定义为“具有减排义务的国家在不能实现经承诺或分配的温 室气体的减排目标时，通过市场机制从其他国家购买富余的温室气体排放额度以 抵消其超额排放。 ”1从经济学的角度来看碳排放权的定义，关注的是交易的过程 和结果，而法学家则从不同的角度来界定。 法学家首先界定碳排放权的产权属性， 认为它属于排污权的一种， 是一种法 定权利。 由于是向自然环境中进行排污， 为了保护自然环境维护公共利益的需要， 要由行政主管部门通过行政许可等形式来赋予企业排污权，而不是企业自然获得 的权利。所以将碳排放权定义为，排放权人依照法律规定，通过法定程序获得行 政机关许可后，向环境排放二氧化碳等温室气体，依法对环境容量资源享有的占 有、使用和收益的权利。2 （2）碳排放交易制度的定义 碳排放交易制度是关于规范碳排放交易的一系列法律法规的总称。 该项制度 规定了碳排放主体的权利与义务，对碳排放的监测监管，监管者的职权范围，碳 1 陈谦磊： “清洁发展机制的指南和发展” ， 经济日报出版社 ，2008 年 4 月第 1 版，第 27 页。 2 李超超： “中国碳排放权交易制度研究” ，西南政法大学硕士论文，2011 年。 排放交易市场的建设维护，以及违反碳排放交易制度所承担的法律责任等内容。 2、发展历程 全球变暖已经成为人类 21 世纪所面临的最严峻的挑战之一。因此应对全球 变暖、减少温室气体排放、保护我们共同的家园已经成为全人类最紧急的责任和 义务。为此，联合国气候变化政府间谈判委员会通过漫长且艰难的谈判达成了一 项国际公约，即联合国气候变化框架公约the united nations framework convention on climate change （unfccc） 。 联合国气候变化框架公约 （以下简称公约 ）作为应对全球气候变暖问 题的公约，已经成为国际社会在此问题上国际合作的法律基础。 公约由序言、 正文、附件三部分组成。序言重申了各方所达成的共识，如确认全球气候变暖和 它的不利影响是人类共同面对的问题、强调国际合作和采取各种措施来处理全球 气候变暖是全球的共同责任。正文中的其他条文规定了公约的目标、原则、 承诺、调查和系统观测、成员方大会、信息交换和争端解决等问题。在附件中列 出了发达国家名单和向市场经济过渡的国家名单。 1997 年 12 月， 公约所规定的第三次成员方大会在日本召开。此次会议 有超过五千个成员方出席，其中也包括超过 150 个国家的代表团、20 多个国家的 观察员代表和非政府间国际组织的代表。这次会议主要讨论了在发达国家中减少 温室气体的排放问题。 3 经过了紧张而艰难的谈判，各方终于通过了为遏制全球 变暖而在发达国家中限制温室气体排放的京都议定书 ，该议定书的达成具有 里程碑的意义。 与公约相比， 京都议定书的规定更加具体，增加了一些新的内容。 议定书规定到 2010 年，在发达国家中的二氧化碳和其他温室气体的排放量， 相较于 1990 的水平应减少 5.2%的排放量。更具体一步，2008 年至 2012 年的减 排目标被设定为：相较于 1990 年，欧盟应减少 8%，美国 7%，日本 6%，加拿大 6%，东欧 5%至 8%，新西兰、俄罗斯和乌克兰可以保持 1990 年的水平。4 京都议定书为成员国规定了三种灵活机制来减少温室气体排放，即联合 3 宋国涛： “中国国际环境问题报告” ， 中国科学出版社 ，2002 年。 4 杨永杰： “碳交易制度及现状” ， 国家市场 ，2010 年第 1 期，第 123 页。 执行机制、国际碳排放交易和清洁发展机制。国际碳排放交易机制构建了国家间 的碳排放交易框架，并逐渐产生了一个新的碳排放交易市场。在全球变暖越来越 严重的情形下，碳排放资源的稀缺性越来越明晰。 京都议定书是人类首次用 法律方式来遏制温室气体排放并为排放交易提供强有力的法律基础。5 3、理论基础 碳排放交易的理论基础主要由四种理论组成， 包括可持续发展理论， 外部性 理论，稀缺理论和科斯定理。 （1）可持续发展理论 “可持续发展的概念是从过去几十年无数环境运动发展而来。1992 年在巴 西里约热内卢召开的全球峰会是重要的一次国际会议，在此次峰会中将可持续发 展带到了主流中来。 ”6 世界环境与发展委员会在 1987 年对可持续发展作出了界定：“可持续发展是 既满足当代发展的需要，又不损害后代人满足其需求的能力。 ”7简单来说，可持 续发展最基本的要求就是同时促进经济发展和加强对自然环境的保护。在环境问 题当中，全球变暖是当今最严重的问题之一，限制温室气体是不可避免的，通过 京都议定书的签订来实现可持续发展。由于对温室效应有重要影响的二氧化 碳是人为原因造成的，因此应被重点监控。由此，减少二氧化碳成为了可持续发 展理论不可或缺的要求。 （2）外部性理论 对于外部性的定义有很多，其中 paul a. samuelson 在其著作economics 中将外部性定义为： “当产品消费中产生成本增加或他人获利时，外部经济效应 就出现了。也就是说他人增加了成本或获得了利益，而遭受此种影响的人却没有 付出相应的代价。更准确来说，外部经济效应就是一个经济人的行为对另一经济 5 刘伟： “中国碳排放交易制度法律问题研究” ，兰州大学硕士论文，2011 年，第 8 页。 6 anup shah. “sustainable development”, /issue/367/sustainable-development. last visited: 28/04/2012 7 “sustainable development introduction”, /article/408/sustainable-development-introduction. last visited: 28/04/2012 人的福利产生了影响，而此种结果却没有在货币或市场交换中反映出来。通常， 外部性的存在是资源分配不合理或市场失灵的一个重要原因。 ”8 当面临环境问题时， 外部性理论可以解释为： 因为一个人的经济活动对他人 及环境造成了影响， 而在计算该经济活动的市场成本时， 这些影响未被计算在内。 例如，水资源是公共资源的一种，但是生产者却可以自由排放污水而没有将污水 处理的成本算入产品成本，因此污染损害了其他人和其他生产者的利益。9所以， 在生产成本和社会成本之间存在差异，而此种差异就是非经济外部性。 二氧化碳像其他温室气体一样具有排放空间的外部性。 但是这些经济行为的 环境影响并未在市场中得到反映，也未算入市场交换的成本中。然而，通过市场 交易的方式可以使这些公共资源的外部性表现出来。碳排放交易规定了碳排放 权，使其具有权利性、可分性和有价性，通过将排放空间商业化使其成为一项非 公共物品。 （3）稀缺性理论 稀缺性理论是碳排放交易的基础理论之一。 商品可以进行交换就是因其具有 稀缺性，如果人人都拥有同样的物品，那么交换也就不复存在了。较之当代，过 去的自然资源更为丰富且污染较少，因而水、土地等自然资源被认为是无穷无尽 的。多种多样的环境资源足以满足人类的生活和生产需要。而在当代，由于人口 数量的增长以及科技进步带来的快速发展，自然环境遭到了前所未有的破坏。自 然资源中的物种数量急剧减少，可使用的资源变得越来越有限，同时由于人类活 动造成的环境污染使大自然难以负荷。由此，过去不存在的自然资源的稀缺性开 始得到人们重视。空气是人类赖以生存的要素，而大气环境受到碳化物随意排放 的污染而逐渐恶化危害了人类的生存环境，因此要对碳化物的排放进行控制。碳 排放经过量化后， 对其排放量加以限制。 由于环境资源的稀缺性和排放量的限制， 碳排放交易才具有了市场。 （4）科斯定理 “在法律与经济中， 科斯定理定义经济效率是一种经济分配或存在外部性的 8 chen si hua, “the game analysis of negative externality of environmental logistics and government regulation”, last vistied: 28/05/2012 9 龚睿： “欧盟碳排放交易机制分析以及对中国的启示 ” ，东北财经大学硕士论文，2010 年 11 月 1 日 结果。科斯定理认为，如果外部性交易具有可能性而没有交易成本，议价将使交 易具有高效性而忽略最初的产权分配。 ”10科斯定理是产权经济学的主要理论， 他们认为造成市场规律不能完全发挥的原因就是模糊的产权未被理清。 由于产权 的混乱，导致在经济分配过程中出现外部性，也就是出现未计算的成本，因此导 致市场的不完全性。只有在产权界定清晰、外部成本内化的条件下，经济外部性 问题才可得到有效解决。 如前所述，碳排放被认为具有产权属性，是一种排污权。因此讨论碳排放交 易制度的理论基础就不能离开产权理论。要建立一个资源能得到优化配置的碳排 放交易市场，依据科斯定理首先就要厘清产权的划分，避免市场中出现经济外部 性。只有建立一个界定清晰、可执行、可转让的产权体系，才可以充分发挥市场 机制的作用，更有效的实现资源优化配置。 （二）欧盟碳排放交易制度 1、概述 欧盟碳排放交易是欧盟应对气候问题政策的奠基石， 也是欧盟为减少工业温 室气体排放具有成本效益的关键工具。 作为第一个也是最大一个温室气体排放交 易的国际机制，欧盟碳排放交易机制涵盖了超过 30 个国家中的 11000 发电站和 工业区。11 欧盟碳排放交易体制开始于 2005 年。以下柱状图显示了欧盟成员国法国 碳排放交易量的增长过程， 从 2005 年第一季度大约一千万 eua 到 2007 年第 一季度的一亿 eua。12欧盟碳排放交易市场在此过程中也不断深入发展。 10 “coase theorem”, /wiki/coase_theorem, last visited:28/05/2012 11 emissions trading system ( eu ets ), http:/ec.europa.eu/clima/policies/ets/index_en.htm, last visited: 29/05/2012 12 a. denny ellerman, paul l. joskow, “the european unions emissions trading system in perspective”, p:16 /docuploads/eu-ets-in-perspective-report.pdf, last visited:20/05/2012 欧盟碳排放交易不仅在 27 个成员国中进行，并且也包括爱尔兰、列支敦士 登和挪威。欧盟碳排放交易覆盖的范围不仅包括了发电站、燃烧装置、炼油厂和 钢铁厂，还有水泥厂、玻璃厂、石灰厂、砖厂、制陶业、纸浆厂、造纸厂和木材 厂等。一些制造业所排出的一氧化二氮也被包含其中。13另外从 2012 年开始， 航空业也加入了欧盟碳排放交易体制。这也是本文所要研究的课题。 2、将航空业纳入碳排放交易制度 （1）纳入航空业的目的 如今航空器在日常生活中越来越重要， 欧盟认为航空业的碳排放也是全球变 暖的原因之一，因此航空业也应被纳入碳排放交易制度中。从 1990 年至 2003 年，欧盟温室气体排放总量减少了 5.5%，但单是由欧盟成员国的国际航班产生 的二氧化碳排放就同期增长了 73%。有人估计欧盟航空业二氧化碳排放会比总量 13 emissions trading system ( eu ets ), http:/ec.europa.eu/clima/policies/ets/index_en.htm, last visited: 29/05/2012 增长更快。14为了防止更严重的后果发生，将航空业纳入碳排放交易制度 （emission trading scheme, ets）被提上了欧盟的议程。这被认为是敦促运营 商采取措施控制航空器排放总量的一个方法。 （2）特征 欧盟航空业碳排放交易制度有几项特征： 首先，它是一般工业碳排放交易体系的一部分。由于欧盟指令 directive 2003/87/ec 是欧盟碳排放交易制度的基础指令，欧盟碳排放交易具体操作方式 都由其规定， 其中也有将航空业纳入 ets 范围的规定。 从本质上来说， directive 2008/101/ec 是对 directive 2003/87/ec 在航空业碳排放交易制度方面内容的 补充丰富。换言之，在 directive 2003 中的航空业碳排放交易制度由 2008 指令 具体化了，使航空业排放的减少有据可依。 其次，欧盟航空业碳排放交易制度是由国内碳排放交易制度和国际区域碳 排放交易制度联合组成的。依据欧盟指令 2003/87/ec 第 9 条的要求，每一成员 方分别规定其国内配额分配，决定补贴数量总额，交易部分和非交易部分的比例 分配，以及分配限额给每一交易实体。然而，欧盟指令 2008/101ec 规定，在欧 盟起飞或降落的外国航空器运营商都将分配给欧盟一管理成员国进行管理， 管理 成员国负责对其的管理、监控，运营商要向其作出报告等。管理成员国需要依据 监测的结果计算出该国总的排放限额。 再次， 将航空业纳入欧盟碳排放交易体制是欧盟履行降低排放国际责任的具 体体现。欧盟两项相关指令都重点强调其目标是完成 unfccc 和京都议定书 的目标，还有芝加哥公约从 2004 年开始设定的民用航空器减低排放的目标。 这一目标清晰了欧盟通过其区域性立法来履行这些多变国际条约的主要规定。 依 据指令的要求，成员国将这些义务转由国内法来规定并实施。 最后，两项指令规定的承担减排义务的实体不完全一致。由于受 2005 年生 效的京都议定书的影响，2003 指令强调一旦开始执行京都议定书 ，欧盟 及其成员国应共同致力于实现减少附件 a 中所规定的 1990 年排放量的 8%。 但是， 14 r.c.n. ( ron ) wit, b.h.( bart ) boon and a.van velzen, m. cames and o.deuber, d.s. lee, “giving wings to emission trading inclusion of aviation under the european emission trading system: design and impacts”, p:1, report for european commission, dg environment, no.env.c.2/0074r 2008 指令更强调 unfccc 中所有成员方的责任。其第六段规定，与 1990 年排放 水平相比，截止 2020 年要保证总排放减少 30%，至 2050 年减少 60%到 80%。第 七段进一步规定， 联合国气候变化框架公约要求所有成员方应规划并实施国 内的或区域的计划，包括减轻气候变化。 15这就是说，2003 指令强调在欧盟内部 完成 京都议定书 的减排义务， 而 2008 指令不仅满足于此， 更希望所有 unfccc 成员方共同致力于减排任务。 （3）影响 将航空业纳入欧盟碳排放交易体制对环境、航空业和其他方面都有影响。 a.对环境的影响 按照指令设定的减排目标来看， 在欧盟将航空业纳入碳排放交易制度后总的 排放量将会减少。航空器通过减少飞行里程或是提高燃料燃烧率等方式，达成减 排目标，减少对大气的碳排放量，的确将会对改善环境有积极作用。 b.对航空业的影响 a.对欧盟内部航空业之间竞争的影响 依据欧盟内部航空业不同的配额分配方式和不同的服务提供方式， 可能对竞 争造成的损害也有所不同。欧盟委员会的影响报告声称，如果调整适度将不会对 欧盟内部的竞争造成太大影响。报告同时认为依据飞行路线、商业模式和公司的 不同，影响也会不同。16 目前有两种不同的商业模式。 一种是廉价的航空公司， 以尽可能低的价格为 顾客提供飞机座位。另一种是提供全面服务的航空公司，拥有不同旅行等级并依 价格提供不同客舱服务。对两种商业模式的影响研究表明，将航空业纳入碳排放 交易机制对廉价航空的影响可能更大。在一定条件下，廉价航空预计将会提高成 本达 3%的运营收入，而与此相比全服务航空只需要不到 1%。 17当然航空公司将会 将成本的增加部分转嫁给消费者，所以机票价格会提高并在一定程度上影响需 求。 15 directive 2003/87/ec of the european parliament and of the council of 13 october 2003, official journal of the european union, 25.10.2003, paragraph 7 16 jonathan kohler, annela anger, “including aviation emissions in the eu ets: much do about nothing?” a review, transport policy 17 (2010), p:43 17 janina d. scheelhaase, wolfgang g. grimme, “emissions trading for international aviation-an estimation of the economic impact on selected european airlines”, journal of air transport management 13 (2007) b.对欧盟和非欧盟航空业之间竞争的影响 由于欧盟碳排放交易地理范围的限制， 航空服务费用的提高、 要求提升将可 能在欧盟和非欧盟航空业之间导致竞争损害。由于欧盟航空业碳排放交易机制涵 盖了所有抵达或驶离欧盟机场的飞行器，而不区别运营商或其类型的国籍差别。 只要是商业航空器在机制覆盖的区域飞行， 碳排放交易体制就会适用。 也就是说， 不论是欧盟还是非欧盟航空器，该制度都会同等适用。对于发展中国家来说，目 前航空器的科技水平与欧美发达国家仍有差距，因此可能面临更加高昂的碳排放 费用。由此对相对落后国家的航空业将造成损害。 在欧盟和非欧盟航空业之间产生的另一竞争影响是， 非欧盟航空器可以采取 一些措施规避碳排放交易体制的适用。例如，他们可以在纳入 ets 的飞行范围内 使用最新的和最清洁的飞机，或者他们可以不在欧盟区域内经停或将其作为目的 地。相比之下，欧盟运营商们则不能做到这些规避。 （三）航空业碳排放交易制度与京都议定书的互动关系 欧盟碳排放交易制度与 京都议定书 有紧密联系， 欧盟成员国都应履行 京 都议定书中所要求 2008 年至 2012 年的减排义务。在一个开放的排放交易体制 下，航空业的碳排放交易与京都议定书框架下的交易也有互动。也就是说航 空业和其他行业可以进行碳排放交易，建立共同的碳排放交易市场。这一跨区域 交易使得交易制度更加具有效率，也增加了市场的流动性。但为了成功建立一个 开放式的交易体制，就必须规范航空业与京都议定书框架下的碳排放交易之 间的互动交易，然而其中存在许多问题要首先解决。 由于国际民用航空器所排放的温室气体没有被京都议定书所涵盖，但是 国内民用航空器的排放却在其范围之内。 国际民用航空器未被纳入 京都议定书 的范围之内， 国际航班所排放的温室气体没有取得 京都议定书 中可交易的 aau （assigned amount units） 。这就会使得航空业与其他行业进行排放权交易时出 现交易单位不同需要转换的问题。 欧盟将碳排放交易中的交易单位定为 eua（european union allowances） ， 由此与京都议定书中的 aau 所区分开来。但是依据欧盟 2008 年制定的 regulation 2216/2004 的规定，在 eua 进行第二次交易或更多交易时，其代码要 转换为 aau。这一规定使得二者紧密联系起来，同时也使 eua 与 aau 可以合法转 换。也就是说，在国际碳排放交易中，1 aau/eua 代表 1 吨二氧化碳的排放量。18 问题由此产生，由于欧盟航空业碳排放交易所使用的是 eua，而京都议定 书并未涵盖国际航班的碳排放在内，因此，如果一个欧盟碳排放交易实体减少 了 1 吨二氧化碳排放量，他可以卖出 1 eua 给一家航空运营商，该航空运营商就 可以增加 1 吨的二氧化碳排放量。同时，由于这 1 eua 的交易是在京都议定书 的范围之外，该交易实体所在国在京都议定书框架下仍拥有多余的 1 aau。 该多余的 1 aau 仍可以在京都议定书框架下进行交易，因此该实体可以向其 他交易实体再卖出 1aau。也就是说，欧盟碳排放交易实体所减少的 1 吨碳排放被 卖出 2 次，减少的 1 吨碳排放量导致了 2 吨碳排放量的增加。为了不违反京都 议定书的规定、不出现此类的重复计算，多出的 aau 就必须被取消。欧盟成员 国就需要采取措施追踪 eua 与 aau 之间的转换和交易，并消除这些多余的 aau 以 保证碳排放量的实际减少。 二、二、欧盟航空业交易制度欧盟航空业交易制度内容内容解析解析 欧盟的航空业碳排放交易制度是其碳排放交易制度的细化， 是建立在其碳排 放基础指令之上的，主要由欧盟指令 2008/101/ec 作出规定。2008 指令主要包括 了碳排放减排的目标、碳排放交易所涵盖的范围、交易主体、管理主体、配额方 式等多项内容。 （一）减排目标 在欧盟 2008 指令的前沿中指出，欧盟致力于将欧洲转化为一个能源高效利 用和温室气体排放低的国际组织， 期望在2020年使欧盟的温室气体排放量在1990 年的基础上降低 20%。其中，对航空业温室气体排放的限制是这一目标中非常重 要的一部分。欧盟及其成员国应继续寻求减少航空业温室气体排放的全球性措施 的达成，而欧盟航空业碳排放交易制度可以作为全球性制度的模板。 18 gisbert schwarze, “including aviation into the european unions emissions trading scheme”, european environmental law review, january 2007, p:16 根据欧盟 2008 指令的规定， 分配给各个企业的基础排放量为 2004 年至 2006 年的年平均排放量，在该基础排放量上逐年制定减排目标。欧盟规定的减排期分 为两个期间：2012 年 1 月起至 12 月止为第一阶段，2013 年起至 2018 年止为第 二个减排阶段。 在第一个减排阶段，欧盟制定的减排目标为在基础排放量上降低 3%的排放， 而第二阶段则要降低5%。 因此， 可用于分配的配额分别为基础排放量的97%和95%。 此外， 第一阶段可分配配额的 15%用于拍卖， 而从第二阶段开始可分配的排 放总量中的拍卖比例可能在未来年度进一步增长。剩余部分由欧盟委员会作为免 费配额分配给承运人使用。配额拍卖由各管理成员国主持，拍卖所得由管理成员 国决定用于应对气候变化或降低温室气体排放的投资。19 （二）航空业碳排放交易的范围 航空业碳排放交易的范围可以回答诸如涵盖的国家、线路和空间等问题。 就地理范围而言，在讨论时有以下几种主要范围可供选择： - 欧盟内所有航空器 - 所有在欧盟降落的航空器（只含在欧盟空间内消耗的燃料） - 所有在欧盟离港的航空器（只含在欧盟空间内消耗的燃料） - 所有降落和驶离欧盟的航空器（只含在欧盟空间内消耗的燃料） - 所有在欧盟降落的航空器（含整个航程所耗燃料） - 所有在欧盟离港的航空器（含整个航程所耗燃料） - 所有降落和驶离欧盟的航空器（含整个航程所耗燃料）20 欧盟选择了最后一项即 “所有降落和驶离欧盟的航空器 （含整个航程所耗燃 料） ” 。对欧盟来说，越多航空器被包含在内就会有更多的排放量，所含范围越广 当然越有利于其扩大交易市场。因此欧盟选择了该最大范围。有学者认为越多航 班被包含在内，在被包含的航空器与未被包含在内的航空器之间产生的竞争就会 19 陈林： “航空运输业排放权交易研究” ， 中国民航飞行学院学报 ，2011 年 7 月 20 frontier economics, “economic consideration of extending the eu-ets to include aviation”, march 2006, p:46 越小。21但是选择这一范围会忽视航空器的所有者或其注册国，即会包括非欧盟 航空器，因为这一范围也引起国际社会的诸多争议。 （三）交易管理主体、交易方 依据 2008 指令第 18 条 a 款之规定，欧盟成员国将担任管理者的角色成为管 理国，而各个承运人按照一定标准划分给各管理国。管理成员国分配的依据是该 承运人起飞降落次数最多的欧盟国家为其管理成员国。例如，中国国际航空股份 有限公司在欧盟境内，相较之下起飞降落次数最多的是德国的机场，因此由德国 为其管理成员国，而中国南方航空公司为荷兰。因此同一国籍的承运人可能被分 配至不同欧盟国家进行碳排放交易管理。 管理国对其管理的承运人在该国颁发营运执照