深圳车公庙枢纽设计方案总体课件.ppt

热烈欢迎各位领导、专家莅临指导！,热烈欢迎各位领导、专家莅临指导！,建设单位：深圳市地铁集团有限公司总体单位：中铁二院集团有限责任公司,深圳市车公庙综合交通枢纽工程初步设计汇报,2012.07,一、工程概况二、周边规划方案三、基础资料四、总体布局五、设计重难点,汇报提纲,六、设计过程及成果七、工程建设方案八、工程投资九、7/9号线相邻区间工程十、存在问题,工程概况,1、设计依据,深圳市城市轨道交通近期建设规划（2011-2016）深圳市车公庙交通枢纽方案研究和项目建议书，2011.3关于深圳市车公庙枢纽项目建议书的批复，深发改2012627号车公庙综合交通枢纽工程总体设计及专家审查意见有关会议纪要,2、项目背景,2011年4月，市规划国土委公布了深圳市城市更新年度实施计划，车公庙泰然工业区做为深圳城市更新单元片区之一，明确提出了拟更新片区为工业、商业、办公和酒店的主导功能。,工程概况,2011年4月，深圳市政府组织编制的深圳市城市轨道交通近期建设规划(2011-2016)获得国家发改委的批复。深圳市轨道交通7号线、9号线、11号线均被列入近期建设线路，根据建设规划，7号线、9号线、11号线均会在车公庙片区交汇，并和轨道交通一期工程1号线在车公庙站进行换乘，形成集地铁、公交、出租及其他客运交通方式为一体的综合交通枢纽站。车公庙枢纽的建设会增加公共交通服务能力，改善出行结构，给车公庙片区交通改善、城市更新、缓解日益拥堵的交通状况带来了难得的机会，对于聚集社会资源，提高地区吸引力，构筑城市办公商贸中心，支持城市更新和土地高强度开发具有不可替代的作用，是满足片区对外交通需求，提高交通服务水平的必然选择。,2、项目背景,工程概况,3、功能定位,车公庙位于深圳特区城市发展带和中部综合功能轴交汇点的西侧，是福田中心区和后海总部基地之间的次一级办公、商贸中心，是福田区未来重要的城市增长点，中、西北部进入深圳中心区的门户地区。车公庙枢纽是以城市轨道换乘为主，以常规公交接驳为辅，少量兼顾出租、社会车辆接驳的客运综合交通枢纽。是福田中心与东、西部地区交通联系的重要换乘节点，是服务深圳福田中心次一级的综合交通枢纽。,工程概况,本项目位于深南大道与香蜜湖立交桥交叉口处，是集地铁既有1号线、规划7号线、9号线、11号线的四线换乘车站。1号线沿深南大道敷设，11号线平行1号线敷设；7号线由安托山、农园向南经香蜜湖路再向东转入福强路；9号线由红荔路向南经香蜜湖路再向西转入滨河大道，在香蜜湖路段与7号线线路平行敷设。7、9、11号线均已完成了工可及初步设计审查。,4、周边环境,工程概况,深南大道两侧建筑物密集，仅东北角为香蜜湖度假村用地，目前为红星美凯龙展场。路口周边车流量大，高峰时段较为拥堵。,香蜜湖度假村,深南大道,香蜜湖路,红荔路,枢纽用地,4、周边环境,工程概况,周边主要控制性条件包括：深南大道路中的既有1号线车站、深南大道两侧的丰盛町地下商业街、南侧的凤塘河、香蜜湖立交及其东侧110KV的电缆管沟。泰然工贸园厂房正纳入改造范围，枢纽设计考虑与其地下空间连通。,泰然工贸园,4、周边环境,工程概况,1号线为地下2层10m岛单柱车站，站台中心覆土约3.5m，两端矿山法区间，锚杆长约3m丰盛町为地下2层结构，基坑深约12m,4、周边环境,工程概况,深南大道道路红线宽135m，为双向10车道（6主4辅），路中绿化带宽16m香蜜湖立交现状为3幅共9车道，桥下跨深南路段为桩基础，其余为路基段。,4、周边环境,工程概况,凤塘河为两孔6500 x4000的混凝土箱涵，埋深2m香蜜湖东侧110KV及10KV电缆管沟约3200 x1600,泰然工贸园,电缆沟,4、周边环境,工程概况,枢纽用地以城市道路用地为主，7、9号线部分需占用泰然工贸园部分地下地上空间,4、周边环境,工程概况,5、设计及审查范围,本项目包括轨道交通换乘及周边交通配套设施及道路改造等工程，但由于目前地面规划方案不确定，本次设计及审查主要以轨道交通7、9、11号线车站及1号线车站的改造为主，以及相应的交通疏解及管线迁改。同时，由于枢纽建设引起7、9号线相邻区间设计条件变化，因此也对7、9号线相邻区间的变更设计进行审查。,工程概况,为促进车公庙片区的建设，业主单位深圳市地铁集团委托交通研究中心开展了关于该片区道路改造，提出三种方案、并结合不同的方案进行了地下空间开发及配套设施设置的研究,周边规划方案,周边规划方案,1、道路规划,一、菱形立交方案取消立交桥四个象限匝道，改为菱形立交形式，香蜜湖路主线上跨深南大道，香蜜湖路辅道与深南大道为平面交叉口形式。该方案可释放出周边用地。,二、定向匝道方案道路维持现状，在深南大道增加自西向北定向匝道。该方案对现状周边地块变化不大。,周边规划方案,1、道路规划,三、全互通立交方案拆除现状立交，重建为全互通立交，西-北、北-东转向采用迂回式定向匝道。该方案可以释放出深南大道西南侧地块。,周边规划方案,1、道路规划,2、空间开发方案,根据道路改造的规划方案，结合车公庙枢纽的建设，对释放出的地块及其地下空间进行开发。包括西南、东北地块及深南-香蜜立交下的地下空间开发,周边规划方案,结合泰然工贸园的改造进行西南、东北地块的高密度开发。,周边规划方案,2、空间开发方案,3、周边配套设施规划,根据不同的道路改造方案，提出对枢纽周边交通设施的配置，主要包括公交场站、出租场站、的士/小汽车/自行车停靠站等的布局方案。,公交停靠,自行车停放,周边规划方案,菱形立交方案配套设施布局,枢纽的控制客流为晚高峰客流，各种客流中以轨道接驳为主，步行及公交接驳为辅，有少量出租、社会车辆和自行车接驳,基础资料,客流,各线换乘客流与上下车客流的比例：1号线：64%11号线：52%7号线：73%9号线：78%本枢纽轨道交通主要以换乘客流为主。,基础资料,客流,换乘客流中1、11号线之间及7、9号线之间交换量较少，主要以7、9号线与1、11号线车站之间的换乘为主。因此，本项目重点是组织好1、11号线与7、9号线之间的客流交换。,远期各线晚高峰换乘客流量,基础资料,客流,由于7、9号线平行敷设，根据7、9号线的换乘客流，各个方向相差不多，结合深圳市东西狭长的地理布局，及7、9号线的线路走向，确定7、9号线实现“东-东、西-西”方向的平行同台布局。,远期7、9号线晚高峰换乘客流量,基础资料,客流,主要技术标准,各线均为屏蔽门模式、79号线之间设联络线。,基础资料,总体布局,车公庙枢纽是以城市轨道换乘为主，以常规公交接驳为辅，少量兼顾出租、社会车辆接驳的客运综合交通枢纽。轨道交通包括1、7、9、11号线车公庙站。,物业区,1号线车站,11号线车站,7、9号线车站,结合不同的道路改造方案，枢纽周边均设置有公交场站,总体布局,公交场站,公交场站,枢纽周边设置有公交、出租车、自行车停靠站,公交停靠,出入口,自行车停放,出入口,出租车停靠,总体布局,枢纽预留与地下空间连接的条件。,预留物业连通的接口,预留周边地块接口,总体布局,枢纽设置多个出入口，满足乘客过街的需求。,预留物业连通的接口,公交车,出入口,公交车,自行车,公交车,总体布局,设计重难点,本项目以轨道交通接驳换乘为主导，重点解决好轨道交通之间的换乘；工程规模大，深南大道及香蜜湖立交均为城市主干道，施工期间对道路交通影响大，交通疏解难度大，应结合交通疏解需要考虑结构工法；该区域地下管线复杂，管线迁改难度大。所处位置周边地下建筑敏感，建设难度高，应加强保护措施；项目与规划方案的结合需重点关注；本项目2016年6月通车，工期紧，施工组织难度大；,1、工作进程,设计过程及成果,2010年10月深圳市地铁有限公司委托深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司进行了车公庙交通枢纽方案研究和项目建议书的研究，通过对竹子林设站和车公庙设站的比选，确定采用车公庙枢纽选址方案。,1工作进程,2011年5月7日市政府办公会议纪要明确“同意采用车公庙综合交通枢纽1、7、9、11号线集中换乘方案。”,设计过程及成果,项目建议书于2012年6月取得深圳发改委的批复。,1、工作进程,设计过程及成果,2011年12月，中铁二院通过公开投标获得“深圳市车公庙综合交通枢纽工程工程可行性研究和设计总承包合同”，并开展相关设计根据线路走向及站位布置，在前阶段工作中枢纽站位设置在深南大道南侧、北侧及路中等方案进行了分析研究。,1、工作进程,设计过程及成果,在市政府2011年12月26日的办公会议中，“同意车公庙交通枢纽按以下方案布局：地铁11号线车站设于1号线车站与丰盛町地下空间之间；地铁7、9号线车站设于香蜜湖路西侧辅道和绿化带内。”的意见,1、工作进程,设计过程及成果,2012年3月进行了车公庙综合交通枢纽工程的总体设计专家审查，同意为避免拆除香蜜湖立交，采用车公庙枢纽7、9号线车站采用地下四层设置的布局方案。,1、工作进程,设计过程及成果,2012年4月经过与相关部门的沟通，认为局部拆除香蜜湖立交辅桥，对交通影响的增加不大，采用11.5m的双岛站台能满足客流的需要，对改善枢纽的空间有较大的好处，且三层方案基坑较浅，结构施工难度小，穿越1号线区间难度小，因此确定7、9号线采用双岛四线地下三层方案布局（可拆除香蜜湖立交西侧辅道）开展初步设计（深地铁纪【2012】82号“车公庙综合交通枢纽专题协调会议纪要”）,需拆除的辅桥,1、工作进程,设计过程及成果,在2012年3月24日的政府办公会议，明确“车公庙枢纽暂按地铁换乘站先行深入设计。”，“尽快组织开展香蜜湖道路交通改善规划工作”“开展枢纽周边土地利用优化调整工作，按深南-香蜜湖立交西南地块取消匝道、释放土地由地铁集团综合开发的原则”。,1、工作进程,设计过程及成果,2、主要设计单位,勘察设计单位：设计总承包：中铁二院工程集团有限责任公司勘察单位：深圳市市政设计研究院有限公司设计监理单位：北京城建设计研究总院有限责任公司客流及规划：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司工点及系统设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司深圳市市政设计研究院有限公司湖北省电力勘测设计院江西省邮电规划设计院有限公司总参工程兵第四设计研究院装修/导向：姜峰公司/中世纵横相关设计单位：7号线总体单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司9号线总体单位：广州地铁设计研究院有限公司11号线总体单位：中铁二院工程集团有限责任公司,设计过程及成果,3、主要设计成果,结合规划研究方案与相关部门进行沟通和协调，形成本次初步设计，会议提交审查的各专业初步设计文件共19册；,设计过程及成果,3、主要设计成果,各种支撑性成果文件共24册，包括专题研究及各种规划研究报告,设计过程及成果,1、线路条件分析2、土建工程3、设备系统4、消防及防灾5、一号线改造6、交通疏解及管线迁改7、节能及劳动安全卫生8、环境保护9、运营管理10、工程筹划,7号线西,7号线东,7号线中,7号线外,7号线自交叉换位4种线路布局形式,7号线东,7号线外,根据客流分析确定的7、9号线实现“东-东、西-西”方向的平行同台布局，以及右线行车原则，两线中需有一条线进行左右线自交叉换位，从而导致车站共存在8种不同的布线形式。,线路条件分析,9号线自交叉换位4种线路布局形式：,9号线西,9号线东,9号线中,9号线外,线路条件分析,根据周边规划及现状、线路线型条件、工程实施条件、联络线的设置等，经过多方案的综合分析研究后，最终推荐采用7号线自交叉方案，车公庙站至西向东按7-9-7-9布局。,线路条件分析,R=350m,R=300m,7号线在车公庙前后区间分别完成一次自交叉，最小曲线半径R=350m（左线一处）。9号线车下区间由于受下沙站站位及地块内既有建筑物控制，最小曲线半径为R=300m（左右线各一处）。,线路条件分析,7号线最大纵坡26，坡长210m。,9号线最大纵坡27.9，坡长340m。,线路条件分析,1、线路条件分析2、土建工程3、设备系统4、消防及防灾5、一号线改造6、交通疏解及管线迁改7、节能及劳动安全卫生8、环境保护9、运营管理10、工程筹划,本工程11号线车站设置于1号线车站和丰盛町之间，与1号线车站站厅换乘，7、9号线车站沿香蜜湖立交西侧布置，需拆除香蜜湖立交西侧辅道，采用地下三层双岛同站台换乘，与1、11号线车站通过换乘厅组织换乘。地铁部分建筑面积约7.2万平米，占地约4.6万平米，枢纽共设置12个通道13个出入口（4个为1号线原有出入口），3组共17个风亭，另设5个紧急出入口。,土建工程,1、建筑工程,1）总平面布局,11号线方向,7/9号线方向,香蜜湖立交,深南大道,土建工程,1、建筑工程,地下一层为站厅层，主要为进出站区域及主要设备管理区，7、9号线南端预留为商业区。换乘厅南侧为物业区。建筑面积：26400m2公共区面积：16200m2设备区面积：7500m2预留商业区：2700m2物业区：5800m2,2）建筑布局,预留商业区,物业区,主要运营管理区,枢纽控制管理区,土建工程,1、建筑工程,2）建筑布局,7/9号线站厅公共区,11号线站厅公共区,1号线站厅公共区,直达地下三层扶梯,通过地下二层转换楼扶梯,土建工程,1、建筑工程,1号线北侧新增站厅约500m2,2）建筑布局,1号线车站公共区,新增扶梯,新增站厅非付费区,土建工程,1、建筑工程,既有1号线车站公共区,2）建筑布局,地下二层为11号线站台层及7、9号线设备层，中部设公共换乘转换区建筑面积：21400m2,11号线站台公共区,换乘转换区,1号线站台公共区,土建工程,1、建筑工程,地下三层主体面积约11500平米，总长315m，南端设7、9号线联络线。,2）建筑布局,7号线农林方向,9号线下沙方向,7号线上沙方向,9号线香梅方向,土建工程,1、建筑工程,2）建筑布局,11号线采用186m有效站台，总长414.3m，坡度与1号线车站一致。站厅层层高4.85m，站台层层高5.1m。,土建工程,1、建筑工程,2）建筑布局,土建工程,1、建筑工程,7、9号线轨面高度受1号线区间竖井影响，距区间竖井底约0.8m。由于道路由北向南下坡坡度较大，为满足管线敷设的要求，顶板采用与线路不同的坡度，在端部刀把段为满足泰然四路的管线空间要求，顶板有所降低。地下2层层高约8m，站台层层高5.5m。,800,采用13.5m双柱岛式站台，与1号线车站共用围护结构，紧贴丰盛町围护结构。站厅与1号线站厅平齐。,2）建筑布局,土建工程,1、建筑工程,11号线车站西端与1号线车竹区间结构最小净距1.65m（人防扩大段），风亭等附属结构设置在1号线区间上方，与区间保持2.4m的安全距离。,2）建筑布局,土建工程,1、建筑工程,7、9号线车站宽度受泰然工贸园建筑及立交桥控制，拆除立交桥辅道后，最不利处保证车站围护结构距泰然工贸园建筑最近处约3.36m，距拆除后的香蜜湖立交最近处1.4m，站台宽均为11.5m。,2）建筑布局,土建工程,1、建筑工程,3.36,泰然工贸园,1.4,香蜜湖立交,3）客流组织1、11号线进行站厅换乘,土建工程,1、建筑工程,3）客流组织1、11号线进行站厅换乘,土建工程,1、建筑工程,3）客流组织7、9号线进行同站台及换乘厅换乘,土建工程,1、建筑工程,3）客流组织1/11号线往7/9号线通过换乘厅组织换乘,土建工程,1、建筑工程,土建工程,1、建筑工程,3）客流组织7/9号线到1/11号线通过换乘厅组织换乘,3）客流组织客流模拟建议,土建工程,1、建筑工程,3）客流组织客流模拟建议,增加换乘楼梯,土建工程,1、建筑工程,3）客流组织客流模拟建议,转换厅,土建工程,1、建筑工程,4）无障碍设施,站内每个站台均设置电梯，除1号线出入口电梯外，在枢纽的K、L出入口设置出地面电梯卫生间设残疾人专用卫生间,土建工程,1、建筑工程,5）装修,车公庙周边地段以商务，美食，购物为主。采用体现商务时尚特点的“流光溢彩”为设计主题，运用流线性的造型、灯光及亮丽的色彩，打造一个时尚、动感、活力的综合性交通枢纽空间。,装修设计遵循适用、经济、美观的原则，体现交通建筑特点。力求环保、经济、便捷、创新，并与周围的自然和人文环境，建筑风格相协调。整体上与三期轨道线网装修风格保持一致并具有特色。,土建工程,1、建筑工程,运用吊顶的线条、灯带、留缝等处理手法强化空间的方向性和导向性，使空间导向和旅客流程相一致，增强空间可读性。用平面色彩手法强调换乘线路色，关键节点位置运用醒目色彩。,土建工程,1、建筑工程,5）装修,6）导向,导向标志系统组成,土建工程,1、建筑工程,6）导向,7、9号线换乘情况最为复杂，在换乘和出站客流引导上，考虑总体客流及换乘楼扶梯的主要功能设定，合理分配客流，充分利用楼扶梯进行不同换乘需求的分流。,土建工程,1、建筑工程,枢纽车站部分在保留原1号线四个出入口的基础上，新设置6个出入口，物业设置3个出入口。并设置有3个设备区消防人员专用通道。,7）出入口设置,土建工程,1、建筑工程,枢纽设3组风亭。分别设置在1号线车站两端的道路绿化带及枢纽南端香蜜湖路西侧绿化带内，冷却塔可结合物业方案设置在物业裙楼上或恢复的匝道中间绿化带内。,8）风亭,土建工程,1、建筑工程,9）枢纽与物业关系,土建工程,1、建筑工程,物业区,9）枢纽与物业关系,土建工程,1、建筑工程,物业区,9）枢纽与物业关系,土建工程,1、建筑工程,物业区,9）枢纽与物业关系,土建工程,1、建筑工程,9）枢纽与物业关系,土建工程,1、建筑工程,物业区,地下二层,土建工程,1、建筑工程,9）枢纽与物业关系,临时过街人行天桥,地下物业明挖,本枢纽工程工法较多,结合周边环境条件及工程地质，分别采用了盖挖逆作法、明挖顺做法、顶进法、矿山法等施工工法。,2、结构工程,11号线车公庙站盖挖,换乘大厅盖挖,风道盖挖,明挖通道,香蜜湖立交桥,1号线改造明挖,顶管通道,7、9号线车公庙站盖挖段,浅埋暗挖通道,明挖通道,明挖段,浅埋暗挖通道,明挖通道,明挖通道,土建工程,11号线车站顶板覆土约2.2m4.9m，底板埋深约20m17m，基坑范围主要为粘性土层，部分为砂层和淤泥质土，底板位于砾质粘性土和全风化花岗岩层。,11号线车站地质纵剖面,11号线车站底板,7、9号线车站底板,11号线车站连续墙底,7、9号线车站连续墙底,2、结构工程,土建工程,11号线车站为地下二层四跨结构，围护结构采用0.8m厚地下连续墙，北侧利用既有1号线围护结构。南侧紧邻丰盛厅，新作地下连续墙。为满足工程实施期间深南大道双向10车道的通行能力，采用盖挖逆筑法施工，顶板分南、北两期施工。,已建丰盛町地下阳光街,已建1号线车公庙站,既有1号线围护结构,既有丰盛厅围护结构。1.2m人工挖孔桩,新作0.8m厚地下连续墙,填充素混凝土,1期顶板基坑临时围护桩,2期顶板基坑临时挡土墙,型钢中立住基础，兼抗拔桩,11号线标准段横剖面,2、结构工程,土建工程,2019/12/15,95,可编辑,11号线东、西两端风道均从1号线既有区间上方横穿，基坑深约7m，基坑底主要位于粗砂层，基坑底距离1号线区间约2.4m。,旋喷桩加固区,新作0.8m厚地下连续墙,新作0.8m厚地下连续墙,1期顶板基坑临时围护桩,旋喷桩加固区,香车区间,型钢中立住基础，兼抗拔桩,型钢中立住基础，兼抗拔桩,东、西风道段横剖面,2、结构工程,土建工程,7、9号线地质纵剖面,连续墙底线,底板,负二层中板,负一层中板,顶板,南,北,砾砂,粘土,微风化花岗岩,砂质粘性土,全风化花岗岩,强风化花岗岩,中风化花岗岩,人工填土,7、9号线车站站顶板覆土约2.2m2.5m，底板埋深约26m，基坑范围主要为粘性土层，部分为砾砂层，底板主要位于全、强风化地层，局部位于中、微风化地层。,2、结构工程,土建工程,7、9号线车站基坑深度约26m，围护结构采用1.0m厚地下连续墙。车站南端刀把段采用明挖顺筑法施工，车站北端主体部分采用盖挖逆筑法施工。基坑施工前需拆除立交桥西桥以及相应高路堤。,明挖段,盖挖段,钢便桥,7号线下沙站,7号线香梅站,9号线上沙站,9号线农林站,7、9号线围护结构平面布置图,2、结构工程,土建工程,11号线车公庙站,换乘大厅结构施工在7、9和11号线车站结构施工完毕后进行。采用盖挖逆筑法施工。其南侧地下物业开发区结构方案尚未稳定，现阶段仅按照物业基坑深26m考虑，为其预留共用地下连续墙。,地下两层段横剖面,共用地下连续墙，厚1m,11号线地下连续墙,型钢中立住基础，兼抗拔桩,物业基坑,2、结构工程,土建工程,钢筋混凝土支撑,钢筋混凝土环梁,临时立住,换乘大厅连续墙,7、9号线连续墙,中国有色大厦地下室,旋喷桩隔离墙,地下物业开发部分采用明挖顺筑法施工。采用环形钢筋混凝土支撑。,物业基坑地下连续墙,物业基坑地下连续墙,2、结构工程,土建工程,79号线车站,11号线车站,1、通道明挖段围护结构采用800mm地下连续墙+内支撑方案。2、暗挖通道采用浅埋暗挖法施工，复合式衬砌结构3、顶进段顶管机采用组合多刀盘土压式平衡顶管机施工。,顶管通道,东端风道,浅埋暗挖通道,明挖通道,2、结构工程,土建工程,针对规划提出的各种道路改造方案，对枢纽的影响进行分析，可采取不同的措施来适应：1）左转匝道方案该方案主要影响11号线部分。,利用11号线车站站台柱，做桥的桩基,土建工程,3、桥梁适应性措施,土建工程,1）左转匝道方案利用的11号线站台柱（19、23、27、31轴），由800调整为1200mm，作为桥梁的桩基础，对站台空间有一定影响，但基本不影响侧站台宽度，桥梁承台对地面管线的迁改有一定影响。,3、桥梁适应性措施,1）左转匝道方案部分桥基础落在有效站台外的柱及深南路中绿化带的风道顶板上，可通过局部调整内部结构进行设置。,土建工程,3、桥梁适应性措施,2）互通立交方案桥梁基础与区间冲突较多，需采用门架墩形式在区间通过前施工桥桩基础,土建工程,3、桥梁适应性措施,区间,土建工程,3、桥梁适应性措施,2）互通立交方案匝道部分需结合枢纽柱网设置，其中一处需影响7、9号线站台中柱及线路之间的柱，可通过加大中间的型钢截面解决。,土建工程,3、桥梁适应性措施,2）互通立交方案主桥通过不同的桥型设计，将桥基础设置在车站主体外，不影响枢纽的先期施工。存在问题：大偏心V型墩为异性结构，且墩身左侧桩身距枢纽结构距离过近，受力不利，结构偏心较大，建议采用小跨度桥梁结构。异形结构景观效果较差。,土建工程,3、桥梁适应性措施,3）菱形立交方案由于深南路中不能设置桥桩，需一孔大跨桥（约70m）跨越深南路口，可采用系杆拱桥，钢箱混凝土叠合梁桥等,70m大跨,通过以上分析，各种道路改造方案在明确方案后配合枢纽开展设计，其建设时序不会影响枢纽的建设及开通，但后期设计中需加强对桥梁景观的考虑。,土建工程,3、桥梁适应性措施,3）菱形立交方案西侧匝道桥下坡采用树枝墩结构避让地下车站存在问题：70m大跨梁体结构高度大异形树枝墩尺寸大，景观效果差。,1、线路条件分析2、土建工程3、设备系统4、消防及防灾5、一号线改造6、交通疏解及管线迁改7、节能及劳动安全卫生8、环境保护9、运营管理10、工程筹划,（1)隧道通风系统：7、9号线南端以及11号线两端均选用双活塞系统，7、9号线北端选用单活塞系统。（2）1号线扩建站厅独立设置排烟风机。（3）本工程新建出入口通道利用出入口自然补风，均需进行机械排烟，其中M、L1、L2和K出入口采用风机盘管送（回）空调风。（4）物业开发部分的通风空调系统与地铁通风空调系统分开设置，单独设置冷源。,79号线：单活塞隧道风系统,1号线扩建厅,物业冷水机房,物业一,物业二,设备系统,1、通风空调,M,L,K,J,H,（5）大系统：枢纽共设置三个环控机房，7台组合式空调机组。公共区共划分33个防烟分区，共设置8台排烟风机。（6）小系统：枢纽设备管理用房共设8个空调系统和9个通风系统。（7）水系统：枢纽采用集中设置、冷源共享的方案。冷冻水系统采用二次泵变流量闭式水系统，二次冷水泵均采用变频控制。,环控机房1（1个大6个小系统）,环控机房2（3个大2个小系统）,环控机房3（3个大9个小系统）,枢纽冷水机房,换乘厅,7/9转换厅,设备系统,1、通风空调,2、动力照明,枢纽共设五个变电所，分别如下：所1：容量21000kVA，35kV电源与11号线牵引所合用；所2：容量21600kVA，35kV电源与11号线牵引所合用；所3：容量21250kVA，35kV电源与7号线牵引所合用；所4：容量21600kVA，35kV电源与7号线牵引所合用；所5：容量21000kVA，物业变电所，高压电源暂考虑与7号线牵引所合用。,设备系统,3、给排水及消防,枢纽给水及消防系统水源采用城市自来水，并充分利用城市自来水水压。给水系统从枢纽两端市政管网上分别接入一条DN150引入管，接管点的水压按保证0.3MPa设计。枢纽废水、雨水接入市政雨水管网，枢纽污水泵房采用一体化污水提升装置，经化粪池处理后排入市政污水管网。,接市政给水DN1000,接市政给水管DN200,接市政污水管DN400,接市政污水管DN400,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN400,接市政雨水管DN600,接市政污水管DN400,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,接市政雨水管DN600,设备系统,4、气体灭火系统,气体灭火系统的保护对象具体如下：综合监控设备室、专用通信设备室、信号设备室、党政通信设备室、警用通信设备室、公用通信设备室、弱电电源室、弱电综合设备室、环控电控室、蓄电池室、高压控制室、屏蔽门控制室、35kV开关柜室、整流变压器室、1.5kV开关柜室、0.4kV开关柜室、跟随变电所。1号线、11号线、7号线的气体灭火剂采用七氟丙烷，9号线的气体灭火剂采用IG541，为了便于管理与维护，与多数线路的气体灭火剂保持一致，本枢纽的气体灭火剂采用七氟丙烷，按全淹没组合方式设计。主要设计参数（七氟丙烷系统）设计浓度：最小设计灭火浓度为8%，最大设计灭火浓度为10%。设计时限：系统喷射时间小于8秒，浸渍时间大于10分钟。系统设计压力：钢瓶设计工作压力为5.6MPa。气瓶间最大保护距离：储存容器的增压压力采用三级，根据防护区布置尽可能控制在50m。,设备系统,弱电系统中合设子系统由枢纽统一运营，各线路不再单独设置，枢纽只设置一个车控室，实现对整个枢纽统一调度管理，减少运营管理人员。枢纽数据信息上传至11号线控制中心，管理及维护纳入11号线考虑，实现各线路弱电系统的资源共享。分设子系统由各线路负责管理及维护。分设子系统包括：信号系统。专用通信系统：传输子系统、专用无线子系统、专用电话子系统。公众通信系统：各线路负责各自区间内设备。警用通信系统：警用无线系统1、7、9号线区间部分。安防系统：车载子系统。乘客资讯系统：车地移动通信系统。综合监控系统：1、7、9号线区间感温光纤系统。,5、弱电系统,设备系统,通信系统,专用通信系统中专用传输子系统、专用电话子系统、专用无线子系统由各自线路单独设置，其余子系统由车公庙枢纽统一考虑，并预留各线路接口。公众通信系统、警用通信系统，站厅区域由车公庙枢纽统一设置，各线区间部分由各线路单独设置。,5、弱电系统,设备系统,7、9、11各线独立设置信号系统,信号系统,车公庙枢纽乘客资讯系统主要包括：7、9、11号线站厅、站台及换乘通道内的系统设置；对1号线既有乘客资讯系统进行改造，并预留线路的接入条件；区间移动宽带传输系统以及车载系统由各线路单独设置。,乘客资讯系统,5、弱电系统,设备系统,枢纽综合监控系统推荐采用适度集成。集成系统：火灾自动报警系统；环境与设备监控系统；电力监控系统。系统构成推荐集中设置，服务器、工作站、IBP盘等设备统一设置一套。,综合监控系统,互联系统：广播系统（PA）；屏蔽门系统（PSD）；门禁系统；自动售检票系统（AFC）；乘客资讯系统（PIS）等。,5、弱电系统,设备系统,枢纽综合监控系统提供对1、7、9、11号线及物业区域统一监控管理平台。7、9号线综合监控系统在枢纽设接口计算机，通过通信接口与枢纽综合监控系统相互连接，实现信息互通。枢纽综合监控系统接入11号线综合监控系统线网，由11号线控制中心实现对枢纽调度指挥管理及防灾救灾的组织。,综合监控系统,5、弱电系统,设备系统,枢纽AFC系统：满足1、7、9、11号线四线功能需求；按照建设时序，由11号线AFC系统建设；考虑1号线既有系统的升级及接入；考虑7、9号线的接入条件。枢纽1号线站厅区域，利用既有终端设备根据付费区改造重新布置位置；枢纽7、9、11号线区域采用11号线AFC系统终端设备。各线票务管理统一由车公庙枢纽负责，实现统一管理。,自动售检票系统,5、弱电系统,设备系统,枢纽安防系统包括：闭路电视监控系统；门禁系统；乘客求助及告警系统；,安防系统,系统对7、9、11号线站厅、站台区域；换乘通道内的终端设备设置；1号线既有安防系统改造；实现枢纽内安防系统的统一管理。车载安防系统由各线路单独设置。,5、弱电系统,设备系统,1、线路条件分析2、土建工程3、设备系统4、消防及防灾5、一号线改造6、交通疏解及管线迁改7、节能及劳动安全卫生8、环境保护9、运营管理10、工程筹划,消防及防灾,1、防火分区,枢纽的消防设计根据地铁设计规范及城市轨道交通技术规范执行，按照枢纽和相邻隧道同一时间内每条线路仅有一处发生火灾进行设计。枢纽公共区为1个防火分区，与1号线之间设防火卷帘，设备区共划分为6个防火分区，物业区均为独立的防火分区并按民用建筑采取防火疏散措施。有人的设备区设直通地面的紧急疏散口。,物业区,物业区,1、11号线站台与7、9号线部分之间完全隔离，各自划分不同的防火分区。7、9号线地下二层中部为公共区，其余设备区共划分区6个防火分区，有人区防火分区设防烟楼梯间直通地面。,消防及防灾,1、防火分区,站台两端设备房均为无人区，两个站台之间有效站台范围设防火墙及防火玻璃进行分隔，区间在可能的情况下均用墙体分隔,消防及防灾,1、防火分区,8,8,4,1,3,3,4,2,枢纽公共区共划分33个防烟分区，每个防烟分区的建筑面积均不超过2000m2。,2、防烟分区,消防及防灾,本工程范围内新增出入口均需要进行机械排烟，J和H出入口利用7、9号线大系统排烟风机进行排烟；M、L和K出入口设置三台排烟风机于三个排风井内，单独设置排烟风管。较长的M、K通道各划分为2个防烟分区,H,J,K,L,M,2、防烟分区,消防及防灾,3个排风井,消防性能化研究建议：站厅：1）设置宽度不小于8m的防火隔离带2）靠近出入口的位置设置23m的栅栏门,3、防火分区,消防及防灾,站台：站台公共区楼扶梯口部设置挡烟垂壁，两侧设置防火卷帘通道：出入口通道内设置通风或其他降温设施，建议超过100m的出入口设置自动人行道站厅层与物业应严格分开。重要消防设施的工点线路采用矿物质绝缘电缆结论：深圳车公庙综合交通枢纽在防火分区面积大、疏散距离长的情况下，其加强后的消防安全设施、疏散设施在火灾时能够保证建筑内部人员安全疏散的要求,3、防火分区,消防及防灾,本防护单元包含车公庙枢纽，福车区间（11号线部分），车农区间（7号线部分），车香区间（9号线部分），以及1号线原车公庙防护单元部分。甲类人防工程，按防核武器抗力等级6级、防常规武器抗力等级6级，防化等级丁级，战时掩蔽人数按3000人设计，平战转换时间3天。,4、人防,消防及防灾,车公庙枢纽共设置4个战时人员出入口。预留2个人防连通口。设2个战时新风、2个战时排风，其余均进行临战封堵。物业区域根据不同性质采取不同的人防措施。,4、人防,消防及防灾,1、线路条件分析2、土建工程3、设备系统4、消防及防灾5、一号线改造6、交通疏解及管线迁改7、节能及劳动安全卫生8、环境保护9、运营管理10、工程筹划,一号线改造,1、建筑,在站厅右侧增设一组扶梯,调整付费区布置，侧墙增设门洞，1号线北侧新增站厅,1号线车站公共区,新增扶梯,新增站厅非付费区,2、土建,外扩站厅层基坑平面布置图,外扩站厅层基坑横断面图,1号线外扩站厅地下一侧单跨结构，采用明挖顺筑法施工，围护结构采用0.8m厚地下连续墙。,一号线改造,3、机电设备,1）动力照明新增扶梯（上下行）建设的过程中，需将站台层东端降压所至西端低压配电室的两路密集母线槽分别向屏蔽门侧迁移。2）通风空调扩建站厅利用11号线西端环控机房内的组合式空调机组及回排风机送风及回风，独立设置排烟风机，放于11号线西端环控机房内，回/排风管兼排烟风管。3）给排水1号线北侧站厅扩建部分增加两个消火栓箱和一个洒水栓箱，站台层新增楼扶梯处改迁一段消防管道4）通信、安防、综合监控、乘客资讯、AFC系统：对枢纽既有1号线弱电系统（信号除外）改造及接入，按照利旧原则，通过软件系统升级及调试，完成既有设备接入工作，实现枢纽统一管理。5）信号在枢纽车控室新设IBP盘按钮及表示灯等，离线测试IBP盘按钮及表示灯等电路，利用夜间停运时段在分线柜倒切原1号线车控室设备。,一号线改造,1、线路条件分析2、土建工程3、设备系统4、消防及防灾5、一号线改造6、交通疏解及管线迁改7、节能及劳动安全卫生8、环境保护9、运营管理10、工程筹划,交通疏解及管线迁改,1、交通疏解,片区交通存在主要问题：（1）经济活跃，出行总量大，公交分担率偏低；（2）外围高等级道路围蔽，内部路网不完善，高峰期外围道路接近饱和。施工影响的判断现状影响范围主要道路通行能力已接近饱和或超饱和，片区地铁施工站点较多，施工期间应在大范围考虑疏解措施，并结合相应管理手段缓解重点地区交通的拥挤程度。,现状晚高峰饱和度,枢纽建设对交通的主要影响,1.受施工围挡影响，拆除深南-香蜜立交的两个匝道，使该立交丧失北东、西南两个转向功能。,交通疏解及管线迁改,1、交通疏解,2.占用深南路南侧主辅道，导致深南大道车道减少，通行能力降低。,枢纽建设对交通的主要影响,1.受施工围挡影响，拆除深南-香蜜立交的两个匝道，使该立交丧失北东、西南两个转向功能。,交通疏解及管线迁改,1、交通疏解,2.占用深南路南侧主辅道，导致深南大道车道减少，通行能力降低。,枢纽建设对交通的主要影响,1.受施工围挡影响，拆除深南-香蜜立交的两个匝道，使该立交丧失北东、西南两个转向功能。,交通疏解及管线迁改,1、交通疏解,3.占用深南路南北侧两侧公交停靠站，导致公交停靠难问题。4.对泰然、天安片区交通造成影响。,5.拆除香蜜湖路辅桥，降低香蜜湖路的通行能力。,3.占用深南路南北侧两侧公交停靠站，导致公交停靠难问题。4.对泰然、天安片区交通造成影响。,2.占用深南路南侧主辅道，导致深南大道车道减少，通行能力降低。,1.受施工围挡影响，拆除深南-香蜜立交的两个匝道，使该立交丧失北东、西南两个转向功能。,交通疏解及管线迁改,1、交通疏解,枢纽建设对交通的主要影响,东至新洲路；南到滨河大道；西至侨城东路；北到北环大道。,交通疏解及管线迁改,1、交通疏解,根据施工对交通的影响，交通疏解的范围：,交通疏解的原则,1、区域网络疏解与工点交通疏解相协调；2、保证施工期间主要道路通行条件。（深南大道双向10车道、香蜜湖路双向6车道）3、保障公交出行通畅；4、适当增加道路供给，缓解供需矛盾；5、交通疏解与施工围挡、管线迁改工程相结合；6、疏解方案经济、可行，可实施性强；7、按使用时间，合理确定道路建设标准。,交通疏解及管线迁改,1、交通疏解,区域疏解措施：深南-香蜜立交北东：1、利用现状区域道路疏解利用北环快速、侨香路、滨河大道等分流；2、新增疏解流线（1）香蜜-红荔立交桥下新建信控平交口；（2）东延花卉路，农园路-花卉路口新建灯控。3、改善疏解道路通行条件新洲-红荔交叉口新增拓宽段。深南-香蜜立交西南：通过侨城东路、白石路、侨香路、滨河大道分流。,交通疏解及管线迁改,1、交通疏解,泰然片区疏解措施：1、新增2个小区出入口，解决现状小区重要交通结症，改善长期进出口拥堵情况。2、统筹规划小区周边公交站、新增片区公交始发场站，优化改善片区居民公交出行条件，鼓励公交出行；3、改善小区道路交通瓶颈，增加道路通行能力及互联系；4、优化小区交通管理措施；5、保障人行交通通畅，注重其安全性及舒适性。,深南大道,泰然九路,泰然四路,泰然八路,泰然七路,泰然一路,香蜜湖路,广深高速,泰然六路,滨海大道,临时公交场站,深南大道,交通疏解及管线迁改,1、交通疏解,工点疏解措施：1、减少枢纽施工对北侧小区的交通影响，保证现状深南大道转向功能深南-农园路口改为右进右出；打开深南农林路口，新建灯控；2、优化施工工法，进行倒边施工保证深南大道双向10车道通行条件，香蜜湖路双向6车道通行条件。主体施工及管线迁改分阶段疏解共分13期。,深南大道,红荔西路,香蜜湖路,广深高速,滨河大道,农林路,农园路,交通疏解及管线迁改,1、交通疏解,现状晚高峰,施工晚高峰,交通疏解设计方案评价,经测试，交通疏解后，车公庙枢纽周边道路饱和度总体均在0.85以下。落实疏解措施可以有效缓解交通拥挤程度，影响范围内整体交通运行状况保持在可接受水平。,交通疏解及管线迁改,1、交通疏解,车公庙枢纽所处区域地下管线复杂，需要改迁的管线种类繁多。施工需要改迁的市政管线主要是给水、雨水、污水、电力、通信、路灯和燃气。,2、管线迁改,交通疏解及管线迁改,2、管线迁改,交通疏解及管线迁改,车公庙枢纽所处区域地下管线复杂，需要改迁的管线种类繁多。施工需要改迁的市政管线主要是给水、雨水、污水、电力、通信、路灯和燃气。,5.0m4.0m雨水箱涵,6.5m4.0m雨水箱涵,DN700,DN400,DN600,DN400,DN400,DN600,1.2m1.2m雨水箱涵,DN600,DN800,DN500,DN400,DN300,DN500,2、管线迁改,交通疏解及管线迁改,车公庙枢纽所处区域地下管线复杂，需要改迁的管线种类繁多。施工需要改迁的市政管线主要是给水、雨水、污水、电力、通信、路灯和燃气。,DN400,DN400,DN600,DN400,DN600,DN400,DN800,DN600,DN800,2、管线迁改,交通疏解及管线迁改,车公庙枢纽所处区域地下管线复杂，需要改迁的管线种类繁多。施工需要改迁的市政管线主要是给水、雨水、污水、电力、通信、路灯和燃气。,18回10kV电缆,11回10kV电缆,7回10kV电缆2回110kV电缆,3回10kV电缆,5回10kV电缆2回110kV电缆,1回10kV电缆,2、管线迁改,交通疏解及管线迁改,车公庙枢纽所处区域地下管线复杂，需要改迁的管线种类繁多。施工需要改迁的市政管线主要是给水、雨水、污水、电力、通信、路灯和燃气。,24孔,48孔,8孔,10孔,8孔,4孔,16孔,9孔,2、管线迁改,交通疏解及管线迁改,车公庙枢纽所处区域地下管线复杂，需要改迁的管线种类繁多。施工需要改迁的市政管线主要是给水、雨水、污水、电力、通信、路灯和燃气。,DN300,DN100,DN300,DN300,DN300,DN150,DN150,DN300,2、管线迁改,交通疏解及管线迁改,车公庙枢纽所处区域地下管线复杂，需要改迁的管线种类繁多。施工需要改迁的市政管线主要是给水、雨水、污水、电力、通信、路灯和燃气。,迁改原则沿用二期工程的改迁原则，在满足各专业规范的基础上，充分结合主体施工工法及交通疏解方案，优化设计。改迁后的管线应满足地铁施工期间管理部门、用户的要求。管线改迁争取一步到位，避免多次改迁。临时管线改迁以满足现状为标准，永久改迁的管线应结合规划并考虑可实施性。横跨地铁基坑的管线、位于设计机动车道下的管线（排水管线除外）以及改迁难度较大的管线，在满足正常安全运营的前提下尽量采用相应的保护措施。尽量减小管线改迁引起的交通疏解。,2、管线迁改,交通疏解及管线迁改,1、线路条件分析2、土建工程3、设备系统4、消防及防灾5、一号线改造6、交通疏解及管线迁改7、节能及劳动安全卫生8、环境保护9、运营管理10、工程筹划,本工程的能源主要为电、水所组成。枢纽内照明、广告灯箱、电梯、自动扶梯、售检票机、通信信号设备、通风空调设备以及给排水等机电设备，都离不开电力，均需由电动设备来完成，尤其通风空调系统的耗能比较大，因此机电设备的电力消耗是主要的能源消耗。其次，由于枢纽内各种生活及生产用水量比较大，需要做好节水措施。,机电设备系统节能采用节能的设备（如高效节能荧光灯等设备）先进的控制技术采用变频、自动控制等先进手段进行控制,主要节能措施,节能及劳动卫生安全,1、节能,劳动安全措施,1）地下通道及车站土石方工程施工期间，严格按照工程设计要求及土石方工程施工的有关规定、规范和规程开展工程施工。2）在常规情况下枢纽结构外轮廓与已建房屋及地下构筑物的净距应满足有关规定和标准要求。3）工程施工期间，应遵守市政建设的规定，实施屏蔽封闭施工；严禁无证上岗操作。4）易燃易爆品以及有毒有害物品的存放，应向有关部门申报，并按照批准的存放地点和保管方式，设专人管理。5）施工期和运营期各类机械作业，均应按照有关规定、规程和标准采取安全防护措施，；各类电气设备应有警示标志，以防产生人员伤亡事故。,2、劳动卫生安全,节能及劳动卫生安全,1）工程施工弃碴（土）严格按照各项管理条例实施。2）施工所产生的污水、废气均按照有关部门规定排放。3）保证施工场所及其周围环境空气达到有关法规、规定和标准。4）内部环境采取必要的降噪措施，确保内部有一个良好卫生的环境。5）地下部分均设有通风、空调及照明设备。6）施工期加强防疫工作。,卫生方面措施,2、劳动卫生安全,节能及劳动卫生安全,1、线路条件分析2、土建工程3、设备系统4、消防及防灾5、一号线改造6、交通疏解及管线迁改7、节能及劳动安全卫生8、环境保护9、运营管理10、工程筹划,现状情况调查：1）生态环境现状项目所在区域属于城市生态系统，其土地利用现状为城市建设用地及绿地，区域内无自然保护区、风景名胜区、文物保护单位及城市公园等重要生态敏感目标分布，无珍稀动植物分布。2）声环境质量现状现状环境噪声昼间LAeq值为63.369.1dB（A），夜间为58.262.