列车运行自动控制ATC系统课件.ppt

,列车运行自动控制(ATC)系统丁太生编辑,什么是ATC系统,为了适应城市轨道交通的发展，用一种能实现列车速度自动控制和列车运行间隔自动调整的新的信号系统来替代，这就是列车运行自动控制（ATC）系统。,ATC系统将车载信号作为主体信号，信号的含义发生了质的变化，传递给列车的是具体的速度或距离信息，根据与先行列车之间的距离和进路条件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按设定的运行条件容许列车前行的距离信息，根据上述信息列车自动地控制运行速度，进行超速防护，以达到自动调整行车间隔的目的，并实现列车在车站的程序对位停车。城市轨道交通信号系统，并不是区间闭塞、车站联锁和调度集中这些铁路传统信号系统的简单合成。而是将这些独立的功能予以融合，重新整合的列车运行自动控制（ATC）系统。,4,不同闭塞制式的ATC系统,按闭塞制式，城市轨道交通ATC可分为：固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统和移动闭塞式ATC系统。,3.移动闭塞,2.准移动闭塞,1.固定闭塞,5,（1）固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。,6,（1）固定闭塞ATC系统固定闭塞速度码模式（台阶式）ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码。目标距离码模式（曲线式）一般采用音频数字轨道电路，或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，他们具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。,7,（2）准移动闭塞ATC系统准移动闭塞对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。为了提高后续列车的定位精度，目前各系统均在地面每隔一段距离设置1个定位标志（可以是轨道电路的分界点或信标等），列车通过时提供绝对位置信息。在相邻定位标志之间，列车的相对位置由安装在列车上的轮轴转数累计连续测得。,8,（3）移动闭塞ATC系统移动闭塞的特点是前、后两列车都采用移动式的定位方式，不存在固定的闭塞分区，列车之间的安全追踪间距随着列车的运行而不断移动且变化。移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现。早期的移动闭塞系统大部分采用基于感应环线的技术，即通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机（VOBC）与车辆控制中心（VCC）之间的连续通信。而今，大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术的移动闭塞。,9,移动闭塞具有如下特点：灵活：制动的起点和终点是动态的，与轨旁设备数量及行车间隔关系不大高效：可实现较小的行车间隔先进：可实现车地双向通信，易于实现无人驾驶。安全：列车间隔按照后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计算而得。舒适：没有固定分区，行车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动，速度限制连续变化。,10,移动闭塞的技术优势：1、数据通信对所有的子系统透明2、CBTC技术3、车地双向通信，实时提供列车的位置及速度等信息。4、可以与无人驾驶结合，避免司机误操作或延误，从而提高效率5、模块化设计，核心部分采用软件实现，硬件数量大大减少6、安全关联计算机采用3取2或2取2冗余配置，可保证故障安全。,11,移动闭塞ATC系统分类移动闭塞ATC系统就车一地双向信息传输速率而言，可分为：基于电缆环线传输方式和基于无线通信和数据传输媒介的传输方式。按无线扩频通信方式可分为：直接序列扩频和跳频扩频方式。按数据传输媒介传输方式可分为：点式应答器、自由空间波、裂缝波导管和漏泄电缆等传输方式。,ATC系统分类,1）按闭塞方式可分为：固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。2）按车载信号传输方式可分为：连续式和点式。3）按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。,13,ATC系统的功能,(1)ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC(控制中心）内的设备实现。(2)联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。,14,(3)ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制。ATC功能有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。(4)列车检测功能：一般由轨道电路完成。(5)PTI功能：是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。,ATC系统的组成,控制中心是指挥整条线路列车运行的智囊，由ATS子系统来完成这个功能，也可以理解为控制中心只有ATS子系统；联锁集中站的信号设备，具体执行控制中心的操纵指令，负责列车的安全运行，完成与列车的信息交换，所以联锁集中站具有ATC系统的三个子系统，也就是由ATS、ATP、ATO三个子系统相配合，来完成这些功能。,ATS子系统,列车自动监控（ATS）子系统，是指挥列车运行的监控、监督设备。它主要完成列车的调度和跟踪、列车进路的控制和表示、系统状况、报警信息的显示和记录，统计汇编、系统仿真和诊断。,ATS在ATP和ATO系统的支持下，根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、停车场、试车线除外）列车进路，并向行车调度员和外部系统提供信息。,18,ATS系统的在线控制功能,（一）信号控制功能（1）设置控制模式（控制模式是指遥控还是站控）（2）设置终端模式（线路两端的折返站以及具有折返功能的中间站，都可以设置终端折返模式）（3）进路控制和信号机控制（进路的建立和取消，以及信号机的开放和关闭）（4）呼叫车站（提醒车站值班员与调度员联系）,19,（二）列车的描述功能列车描述包括三部分内容：即车次号、司机号和列车号，它们各有五位数组成。其中车次号的前三位为运行号，后二位为目的地号，运行号是运行列车的标识，是系统把列车和时刻表相联系的基础，也是系统控制和表示列车的基础。,20,目的地号指明列车运行的终点站，它是系统触发车站信号控制的重要参数，据此可以为列车自动排列进路。在运行过程中，系统将各次列车的目的地号，传送给车站信号设备，以控制列车进路，所以车次号是列车描述中很重要的部分。司机号由司机在车上人工输入，并通知调度人员，说明哪一位司机在操纵哪一列车。列车号的设置，是为了使系统跟踪列车的运行，从而产生车辆运行里程报告。,21,（三）列车运行调整功能（1）系统调度模式的设置不同的线路其系统调度模式不尽相同，一般有四种模式：自动调整模式、人工调整模式、人工调度模式和全人工模式，不同的调度模式反映了系统自动控制的程度。,22,自动调整模式是调度自动控制最高级别，系统除具有人工调整模式的全部功能外，还具有自动调整功能，能根据时刻表，自动地调整列车停站时间及运行等级，以保证列车的安全、正点运行。人工调整模式指运行调整要依赖于调度员，系统除具备人工调度模式的自动控制功能，还具有自动调度功能，即根据时刻表和调度模式，按时自动地调度列车从折返站（或车辆段）出发。人工调度模式是指列车的调度和运行的调整依赖于调度员指挥，但系统具有自动进路功能，也具有时刻表和车号自动管理功能；全人工模式系统的自动控制功能不起作用，所有的控制、调度、调整均依赖于调度员指挥。,23,（2）列车调度方式的设置自动调整模式中，列车调度方式有二种，这是指两列车都在终端折返线，折返线1的列车折返；还是折返线2的列车出发？其调度方式有两种，一种是按列车运行顺序来调度列车的方式；另一种是按列车的车号来调度列车的方式。,24,（3）列车运行控制1)列车进入系统的自动控制2)站台控制3)“跳停”（指列车在该站不停车的功能）4)下一车号的设定,25,（四）时刻表控制功能时刻表控制功能仅供调度员使用，以管理和调整在线时刻表和计划时刻表，计划时刻表是指：准备投入在线控制的时刻表，而在线时刻表是指：正投入在线控制的时刻表。调度员选择时刻表管理员所创建的某一种基本时刻表，以进行必要的调整。所以调度员可根据基本时刻表，建立计划时刻表，继而建立在线时刻表；当然也可以从系统中删除计划时刻表或在线时刻表，以增加或删减车次；也可进行时间偏移调整。,26,（五）列车运行图的绘制功能系统在“在线控制”情况下，能绘制当天和前一天的列车运行图，也可以绘制其中某一段时间的运行图。列车运行图有计划运行图（即计划时刻表的运行图的形式），实际运行图（记录列车运行轨迹），以及合而为一的复合运行图。,ATS系统基本原理,（1）自动列车追踪1)列车识别号报告2)列车识别号跟踪（2）自动排列进路1)运行触发点2)确定进路3）进路的可行性检查,（3）时刻表系统1)时刻表编辑2)时刻表系统处理程序3)时刻表比较（4）列车自动调整（5）控制和显示（6）记录功能（7）列车运行图显示（8）培训/演示,列车自动防护（ATP）子系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。ATP负责全部的列车运行保护，是列车安全运行的保障。ATP系统执行以下安全功能：速度限制的接收和解码、超速防护、车门管理、自动和手动模式的运行、司机控制台接口、车辆方向保证、永久车辆标识。,ATP子系统,30,ATP系统的主要功能,ATP系统应具有下列主要功能：检测列车位置、停车点防护、超速防护、列车间隔控制（移动闭塞时）、临时限速、测速测距、车门控制、记录司机操作。以数字音频轨道电路方式的ATP系统为例，ATP系统功能可分为ATP轨旁功能、列车检测功能（负责根据各轨道区段的“空闲”或“占用”情况，检测列车的位置）、ATP传输功能和ATP车载功能。,31,可编辑,32,可编辑,2019/12/15,33,1、ATP轨旁功能ATP轨旁功能负责列车安全间隔和生成报文，完成对列车安全运行授权许可的发布和报文的准备，这些报文包括安全、非安全和信号信息等。ATP轨旁功能又分为列车安全间隔功能和报文生成功能。,34,2.ATP传输功能ATP传输功能负责发出报文信号，包括报文和ATP车载设备所需要的其他数据。音频轨道电路电流以二进制编码顺序调制。当音频轨道电路显示轨道区段空闲，二进制编码顺序为音频轨道电路设备内预设的顺序。当音频轨道电路显示轨道区段占用，二进制编码顺序为ATP报文产生功能生成相应的报文。对于每个占用的音频轨道电路产生单独的报文。,2019/12/15,35,3.ATP车载功能ATP车载功能负责列车安全运行，并提供信号系统和司机间的接口。车载功能由下列子功能组成：ATP命令解码、ATP监督功能、ATP服务自诊断功能，ATP状态功能、速度距离功能，以及司机人机接口（MMI)功能。,36,（1）ATP命令解码轨旁音频轨道电路将格式化的数据传送到车上，车载ATP设备要将报文解码，以实现各种ATP功能。（2）ATP监督功能ATP监督负责保证列车运行的安全。ATP监督包括：速度监督、方向监督、车门监督、紧急制动监督、后退监督、报文监督、设备监督等。,37,速度监督功能速度监督功能是超速防护的基础，是最重要的功能。它由7个速度监督子功能组成，每个子功能选定一个专用的以速度为基准的安全标准。各标准即为一个速度限制，这个限制速度可以是固定的，也可以根据列车的位置连续改变或阶梯式改变。方向监督功能方向监督功能的作用是监督列车在“反方向”运行中的任何移动，如果此方向的移动距离超过规定值，那么就会实施紧急制动。,38,车门监督功能如果检测到列车在移动，而车门没有锁在关闭状态，车门监督功能就会实施紧急制动。紧急制动监督功能紧急制动监督功能保证接收到紧急制动报文时在最短距离内停车。后退监督后退监督功能防止列车后退时超过某特定的距离。报文监督功能报文监督功能是监测从ATP传输功能接收到的报文。,39,设备监督功能设备监督功能是用来监控ATP车载设备的正常工作，确保当设备故障时的安全，列车不经检查是不允许运行的。,40,（3）ATP服务自诊断功能负责采集、存储、记录、调用列车数据、状态信息，为ATP监督提供服务，完成ATP车载设备的自诊断。（4）ATP状态功能ATP状态功能负责根据主要情况选定正确的状态和模式。在列车有电的情况下，ATP车载单元可能处于三种状态中的一种：激活的、待用的、备用的。其中备用状态是暂时的状态。,41,（5）车门释放功能车门释放功能保证当显示安全时允许打开车门，在所有的信号模式中可以连续使用此功能。（6）速度距离功能速度距离功能基于测速单元的输入，负责测定列车的运行速度、运行距离和运行方向。（7）距离同步功能一接收到ATP轨旁功能的同步化信息，距离同步化功能就通过计算在报文中消逝时间内列车运行的部分距离来计算列车前方的位置。计算包括列车前方位置相对于第一个轮轴的调整、检测报文中延误的偏离值,42,（8）本地再同步化功能对于列车位置高精度要求，提供本地再同步化（例如停车窗和车门释放监督）。（9）报文接收同步定位环线检测功能报文接收同步定位环线检测功能的一个作用是从ATP轨旁功能接收、解码报文信号。通过安装在前方列车驾驶室底部的接收天线接收报文。,43,（10）司机人机接口（MMI）功能司机显示功能司机显示功能向司机提供驾驶列车时所需的全部信息，包括：实际速度；允许速度；从最大限制的ATP功能条件下推算出的目标距离速度；“驾驶状态”（即在牵引、惰行和制动方式下的移动）；“运行模式”；列车折返运行；列车停在预定停车窗以外；车门状态显示；向司机提供列车车门打开一侧的显示；关门指令；出站命令；车辆段显示（列车在车辆段时的车辆段识别显示）；实施紧急制动；ATP/ATO故障等。音响报警功能当列车速度位置超过警告速度曲线时发出音响报警。,44,（11）折返改换驾驶室功能在列车进行折返的情况下，要求司机改换驾驶室。ATP车载设备必须考虑到使用不同的驾驶操作台，保存有关相对轨旁位置、列车前部和后部的信息。改换驾驶室引起列车前部和后部的互换，ATP车载设备必须相应地调整位置信息。,45,ATP的基本工作原理,（1）列车检测采用轨道电路等作为列车检测设备。当轨道电路区段空闲时，发送轨道电路检测电码，此时轨道电路的功能是检测是否空闲，检测结果送往联锁装置。（2）列车自动限速ATP不仅可用来保证列车之间的运行安全，还用于受曲线等线路条件、通过道岔、慢行区间等限制而需要限速的区段。因此限速等级是根据后续列车和先行列车之间的距离、线路条件等来决定的。ATP可对列车运行速度进行分级或连续监督。,46,（3）目标速度和目标距离ATP轨旁单元从联锁和轨道空闲检测系统获得驾驶指令，形成计划数据后传输至ATP车载设备。驾驶指令主要包括目标坐标（目标速度和目标距离）、最大允许线路速度和线路坡度。ATP车载设备通过此数据计算现有位置的列车允许速度。驾驶列车所需的数据经由司机室显示器指示给司机。实际的列车速度和驶过的距离由测速装置连续进行测量。,47,（3）目标速度和目标距离,48,ATP轨旁设备向在其控制范围内的列车分配一个“目标距离”，再由轨道电路生成代码，通知列车前方有多少个未占用的区段，接着，车载ATP车载设备调用存储器里的信息，决定在列车任何时刻列车的运行速度和可以运行的最远距离，确保在抵达障碍物或限制区之前安全停车。列车的实际行驶速度不断与计算出来的最高速度进行比较，如果实际车速超过最高速度，则自动启用紧急制动。,49,（4）制动模式列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。分级制动分级制动是以闭塞分区为单元，根据与前行列车的运行距离来调整列车速度，各闭塞分区采用不同的低频频率调制，指示不同的速度等级，在此基础上确定限速值。分级制动模式又分为阶梯型和曲线型。准移动闭塞制式的ATC通常采用曲线式分级制动模式。,50,一级制动一级制动是按目标距离制动的。根据距前行列车的距离或距运行前方停车站的距离，由控制中心根据目标距离、列车参数和线路参数计算出列车制动模式曲线，或由车载计算机予以计算，按制动模式曲线控制列车运行。信息传输有数字编码轨道电路传输和无线传输两种方式。无论何种方式，传输的信息必须包括线路允许速度、目标速度、目标距离。一级制动方式能合理地控制列车运行速度，是列车自动控制技术的发展方向。移动闭塞制式的ATC通常采用一级制动模式。,51,（5）测速与测距确定车辆速度和位置是车载设备关键、重要的功能。测速列车运行速度的测量非常重要，列车实际运行速度是速度控制的依据。该速度值的准确和精度直接影响调速效果。测速有车载设备自测和系统测量两种方法。车载设备自测有测速发电机、路程脉冲发生器、光电式传感器和霍尔式脉冲转速传感器等，它们安装在无动力车辆的轮轴上。系统测量有卫星测速和雷达测速等方法。,52,测距在目标距离模式中，列车位置对于安全性至关重要。如果列车无法掌握它在线路中的准确位置，那么它就无法保证在抵达障碍物或限制区之前停下或减速。如何测量停车点的精确距离是列车运行超速防护系统的重要任务。通过连续确定列车行驶距离，ATP车载设备可以随时查找列车的精确位置。距离信息以音频轨道电路的分界来定位，当列车经过轨道电路的分界时，距离测量被同步。,53,（6）速度限制速度限制分为固定限速、临时限速、在道岔或道岔前方的限速、具有短安全轨道停车点的限速。固定限速固定限速是在设计阶段设置的。车载ATP和ATO设备都储存着整条线路上的固定限速区信息。速度梯降级别为1km/h。它决定了“目标距离”工作模式下的可能给出的最优行车间隔。临时限速限制速度在某些条件下（施工现场、临时危险点）可以被降低。临时速度限制区段的范围总是限制在一个或多个轨道电路。ATP通过设置区域限速或闭塞分区限速来设置速度限制。,54,（7）常用制动和紧急制动ATP车载设备具有常用制动和紧急制动两级防护控制的能力。在常用制动失效后，可施行紧急制动。常用制动是直接控制列车主管压力使机车制动与缓解，不影响原有列车制动系统的功能。它缩短了制动空走时间，大大减小了制动时的纵向冲击加速度，使列车运行更安全、舒适。,55,（8）停站车站定点停车是靠一组地面标志线圈（或者环线）提供至停车点的距离信息，标志线圈设置的多少可视定位停车精度而异，一般为3一4个。（9）车门控制在通常的情况下，在车辆没有停稳靠在站台或是车辆段转换轨上时，ATP不允许车门开启。当列车在车站的预定停车区域内停稳且停车点的误差在允许范围以内时，地面定位天线会收到车载定位天线发送的停稳信号，列车从ATP轨旁设备收到车门开启命令，ATP才会允许车门操作，车载对位天线和地面对位天线才能很好地感应耦合并进行车门开关操作。,ATO子系统,ATO作为列车自动控制系统（ATC）的一个重要的子系统，利用车载固化信息和地面信息实现对列车牵引、制动的控制，使列车经常处于最佳运行状态，提高乘客的舒适度，提高列车准点率，节约能源。ATO的系统结构图如图所示。,1.站间运行控制这是ATO系统的最主要功能。它可生成牵引速度调节功能和制动控制信号，其模块调