（安全技术及工程专业论文）客车车底运用优化及其检修保障.pdf

北京交通大学硕士掌位论文 a b s t r a c t 弛如p a p e r i n t r o d u c e sh o wd o e st h eu s i n gm e t h o d 研“已扎c pt h e e f f i c i e n c yo f t h e p a s s e n g e r t r a i n s r o l l i n g s t o c ka n d s e t su pa no p t i m a l m o d e lw h i c hd e a l sw i t ht h et u r n - a r o u n dm e t h o di n l a r g e - s c a l e p a s s e n g e rs t a t i o n s , a n d t a k e sb e i j i n gr a i l w a ys t a t i o na sa ne x a m p l e d e s c r i b i n gh o wt o l l s et h eo p t i m a lm o d e lt og e n e r a t en e w o p e r a t i o n p l a n f o ，t h ep a s s e n g e r t r a i njr o l l i n gs t o c k , t h i sp a p e ri n t r o d u c e san e wt y p eo f a s s i g n m e n tp r o b l e m 0 “础 a s s i g n m e n tp r o b l e m f u r t h e rm o r ei t s e t su pam a t h e m a t i c a lm o d e l a n d g i v e s a a l g o r i t h m f o ，t h ed u a la s s i g n m e n t p r o b l e m i ta l s og i v e s a n a p p l i c a t i o no f t h i s d u a la s s i g n m e n t p r o b l e mi nt h ea r e ao f t u r n a r o u n d m e t h o d o f p a s s e n g e r t r a i n s s t o c k t h i sp a p e ra l s og i v e ss o m ea d v i c e so nh o wt o i m p r o v e f 加 m a i n t e n a n c eq u a l i t yw h e nt h eo p t i m a lm o d e lw a st a k e ng r a d u a l l yi n t h e f u t u r e k e y w o r d s ：u s i n gm e t h o do f p a s s e n g e rt r a i n s r o l l i n gs t o c k ；o p t i m a l m o d e l ；a s s i g n m e n t p r o b l e m tm a i n t e n a n c e 绪论 1 绪论 1 1 研究背景 在现代化的交通运输中，我国铁路承担着3 6 3 的旅客周转 量。对于旅客运输，铁路运输系统除了需要车务、机务、工务、 电务等部门协同配合外，主要是由铁路运输生产的装载工具 车辆来完成。 在市场经济条件下，旅客对运输市场的需求不断提高，突出 表现在对列车的开行数量、运行速度和服务质量等方面的要求。 我国铁路运输部门为了适应市场经济对客运的需求，在与民航、 公路运输竞争中争取主动，采取了一系列措施提高铁路客运的竞 争力。在硬件方面，高质量、高等级车辆的比重逐年增加，车辆 构造速度大幅提高，空调客车逐渐成为主流车种进入人们的旅行 生活。在软件方面，近年来数次调整列车运行图，在技术保证的 前提下，缩短列车运行时间，在大型中心城市之闻大量开行夕发 朝至、朝发夕至、朝发夕归等类型的列车，方便旅客的工作、生 活。这些措施受到了市场的普遍欢迎。 铁路运输部门在提高服务质量的同时，也必然增加一定的运 输成本。在我国，列车车底运用总体上是供不应求的，高等级车 底尤为突出。例如，2 0 0 4 年运行图计划安排柳州铁路局增开桂 林北京西k 2 1 2 2 次1 对，但由于无新增新造客车，只能抽 调原南宁无锡1 3 7 9 1 3 8 0 次的一组车底，并将原运行区段缩 短为南宁上海。 北京交通大学硬士学垃论文 高等级车底由于采用新技术、新材料、新工艺，其生产成本 高昂，在列车运行组织中，如何有效节省车底运用是一项需待研 究的重要内容。 此外，夕发朝至、朝发夕至、朝发夕归等类型列车对始发、 终到时间有特定要求，这些类型列车的大量开行给大型中心客运 站的运输组织工作和客运系统的安全管理带来了诸多负面影响。 主要表现在列车的不均衡到达和过长的停留时间造成客运站到 发线、库线、检修设备能力紧张；人员负荷不均，峰值过大；列 车、车辆乘务人员的集中到达不利于乘务人员的休息和接续工 作。 在铁路运输部门针对市场需求进行一系列相关运输产品_ 丌： 发运用的同时，更需要客观地分析这些产品和相关措施与现有管 理模式之间存在的不相适应的方面，并以此为切入点，分析我国 客车运用管理体制中存在的问题，提出在新的形势下有效解决这 些问题的途径，探讨与新的解决思路相适应的管理与安全方面的 相关问题。 1 2 我国客车车底运用模式与存在的问题 1 2 1 当前我国客车车底运用检修模式 a 车辆运用管理 现行客车实行配属制，各客运事业部负责配属客车的管理、 检修和运用。客车的调入、调出、报废均以上级电报确认。 绪论 车辆调度做为铁路运输调度的组成部分，代表第一管理者组 织指挥和协调车辆的检修运用工作。同时也是安全生产信息的沟 通者，车辆调度统筹全局，落实有关运输生产，安全及车辆检修 运用的政策、法规、命令、车辆检修运用人员必须服从车辆调 度的统一指挥，确保政令畅通、协同完成各项客运任务。 运用客车的使用、编组、开行、甩挂、扣修、回送等，由车 辆调度按照有关文件向上级申请计划，上级部门批准后，均以命 令的形式颁布执行。 b 客车运用维修特点 运用客车是运送旅客的工具，其技术状态直接关系到旅客的 运行舒适度和生命财产的安全。 全部客车由铁道部配属给铁路局，再由铁路局分别配属给各 车辆段。客车的日常维修和定期检修工作主要由配属段负责。配 属段能随时掌握每辆车的技术状态，做好预防性维修保养工作。 客车按需要编成固定的车底，在固定的线路区段上按运行图 往返运行。运行条件比较固定，利于提高车辆运用维修工作，保 证行车安全。 在列车运行中，有专职的车辆乘务员，随车进行车辆的维修 保养工作。 c 客车日常检修的内容 客列检：对始发、到达及通过的旅客列车进行技术检查。 客车乘务：旅客列车包乘组对值乘的旅客列车进行技术检 杏。 北京交通太学硕士学位论文 库列检：对进入整备线的旅客列车进行检查、实验和维修工 作，并进行季节性的防暑、防寒整各作业和规定的临时性整修等。 客车的日常维修工作由客车技术整备站、站内旅客列车检修 所和车辆包乘组三个部门组成。客车技术整备站负责对入库的车 底进行检查修理( 包括辅修) 及整备工作，达到出库质量标准后 交给车辆乘务员，车辆乘务员在列车运行途中继续保持客车技术 状态良好；旅客列车检修所负责列车技术检修和不摘车修理，并 游调车辆乘务员应急处理车辆故障，保证出该车站发出的列车技 术状态良好。为保证旅客列车行车安全，京广、京沪等线已建成 红外线轴温探测网。 1 2 2 车底运用中存在的问题 a 客车车底在站停留时闯过长 近年来，由于市场营销的需要，铁路大量开行了朝发夕归、 朝发夕至和朝发夕归等类型的歹i j 车，且比例逐年上升。这些类型 的列车到发时间为方便旅客旅行需要，停留时间较长。如按2 0 0 1 年图北京上海问t 1 3 1 1 4 次列车，上海北京到发时间分别为 1 8 点8 分上海开、8 点8 分到达北京、1 8 点折返、8 点到达，在 北京和上海分别停留9 小时5 2 分钟、1 0 小时r 分钟，远远超过 了技术作业需要停留的时间；又如北京济南间的t 3 5 ，3 6 次 列车，北京、济南到发时间分别为7 点2 8 分济南开、1 1 点5 8 分到达北京、1 3 点3 0 分北京折返、1 8 点到达济南，在济南需停 留1 3 点2 8 分钟，其实际运行时间仅占总周转时间的3 7 5 。 4 绪论 列车提速后，客车车底周转时间中，停留时间所占比例更大。 此类型列车的大量存在，必然会极大地降低车底利用效率，造成 浪费。而对于其它列车，编制列车运行方案时既要考虑旅客时间 上的需要，还需照顾到重点列车的运行时刻，车底停留时间也难 以达到最优。在计划经济年代，一切从控制铁路内部成本出发， 从单车次列车运行时间考虑节约车底运用数量建立起来的车底 运用方式，已难以适应运输组织方式的发展。 为进步对车底运用状况进行分析，我们对北京站、北京 西站到发的夕发朝至类型的客车的相关指标进行了统计。选择的 指标为：车底周转时间统计及列车运行时间占周转时间比值( 定 义为在线率，见表1 - 1 和表i 2 ) 。 表i - i 北京站夕发朝至列车在线率统计( 单位：h ：m i n ) 车次到站运行时间北京站停到达站停车底牲线牢 往返留时问留时间 t 85 8 6苏州2 7 ：4 89 ：5 9l0 ：l357 9 2 t 2 l 2 2上海2 8 o o9 ：5 2l o ：0 8如33 t 1 3 ，1 4上海2 8 ：0 01o ：0 89 ：5 2 s 8 33 t 1 0 9 1 1 0上海2 8 ：o o 9 ：0 0 1 l ：0 05 8 3 3 t 6 3 6 4合肥2 3 ：2 61 2 ：0 l12 ：334 8 8 2 t 1 0 3 ，1 0 4上海2 8 ：0 0l l ：0 09 ：0 05 3 3 3 2 5 6 5 25 6 6徐州23 ：3 31 0 ：3 7l3 ：5 04 9 0 6 t 6 5 6 6南京面2 3 ：2 9 1 2 ：0 91 2 ：2 24 8 9 2 t 1 7 ，18哈尔滨2 4 ：5 89 ：1 9l3 ：435 2 0 1 t 2 7 l ，27 2吉林2 5 ：4 31 1 ：5 51 0 ：2 25 3 5 8 k 5 3 ，5 4沈阳北1 8 ：5 51 5 ：0 51 4 ：0 03 9 4 l 置9 5 9 6抚顺2 4 ：4 5 1 4 ：3 08 ：4 55 1 5 6 t 2 7 ，2 8丹末2 s ：3 8 8 ：0 2l l ：2 85 9 3 8 t 7 1 7 2哈尔滇 2 5 3 8l l ：3 01 0 ：5 253 4 0 北京交通大学硕士学位论文 【t 5 9 6 0 长春 2 0 ：4 41 2 ：2 91 4 ：4 r4 3 1 9 i t 8 1 8 2大连1 9 0 31 5 ：2 2 l3 ：3 53 9 6 9 l 2 5 8 9 2 5 9 0锦州 17 5315 ：3 91 4 ：2 83 726 l k 3 9 4 0伊图里河2 2 4 7 ：1 71 0 ：564 7 4 7 表1 2 北京西站夕发朝至列车在线率统计( 单位：h ：r a i n ) 车次到站运行时间北京西停留到达站停留车底在线 往返时问时间 率 t 1 2 长沙 3 l ：l78 ：4 67 ：5 76 5 2 t 3 7 ，3 8武昌2 4 ：1 4l l ：5 3l l ：5 35 0 2 t 4 i 4 2西安 27 ：0 89 ：4 9l l ：0 35 63 t 77 7 8汉口2 4 ：131 l ：5 41 1 ：5 35 05 丁9 7 8 8贵阳 63 ：3 01 6 ：2 0 16 ：1 0 6 6 1 t l6 7 8 南昌 27 ：4 010 ：l0l o ：1 05 7 6 k a 9 1 90呼和浩特2 l ：0 4l3 ：2 0 l3 ：3 6 4 39 * 1 7 9 8 0郑州 1 6 ：15l5 ：5 815 ：473 3 9 1 6 2 1 2卓阳2 2 ：25 g ：5 01 6 ：454 6 ，7 2 0 9 9 9 e信阳2 7 ：4 9 ：0 39 ：0 85 8o 2 l0 1 1 2洛阳2 7 ：0 6 8 ：4 8l2 ：0 65 65 t 23 1 2西安2 8 ：0 4 10 ：3 49 ：2 25 8 ，5 13 63 4成都6 7 ：4 9 l7 ：0 91 1 ：0 27 06 在整个客车车底运用过程中，客技站日常检修作业占有重要 地位。按照对客车车辆段的调研。客车车底在客技站的作业时间 完全可以实现一定程度的减少，尤其在折返站，入库检修的必要 性尚待商榷。目前车底性能和质量都有很大改善，短途列车如前 述的t 3 5 1 3 6 次列车已实现部分在站检修，无论从理论上还是实 践上，长途车完全可考虑通过实验确定其入库进行库列检的周期 及相应新作业时间标准。如能实现，则现行车底运用方式下车底 6 1 绪论 停留时间过长的问题将更加突出。 我国铁路目前的检修时间标准一般在配属段掌握在6 小时， 加上到发作业时间和出入段时间，约8 小时左右；折返段如非特 长交路般可以不入客技站作业，停留时间可以控制在4 小时以 内。而从以上统计时间可以看出北京西站到发列车的平均车底 停留时间达1 1 小时多，尤其在配属段，达1 4 小时多，与实际需 要停留时间相差很大。从具体统计结果看，无论配属段所在站还 是折返段平均停留时间都较长，但其具体形成过程有所不同。 b 旅客列车的不均衡性导致的客运设备使用方面的问题 旅客列车开行时间上出现的很大程度上的不均衡，导致客运 设备能力利用上出现了一定问题。客技站、客运站、整备所的设 备配箭在列车到发高峰能力运用紧张，而到发较少时间段又会出 现闲罱，运用效率很难保证。 我国客技站的设备配置、尤其是格局绝大多数在上世纪9 0 年代以前形成的，按列车均衡到发条件下进行的规划，新条件下 客车在站停留时间过长且较集中，客技站的存车线、到发线、咽 喉能力及整备设备都发生了一定程度的紧张：另外，随着铁路提 速和空调车的普遍应用。地沟、新型客车专用整备设备出现一定 程度的不足。 c 旅客列车到发的不均衡性导致的人员安排问题 列车开行的不均衡对人员的配置也同样造成一定问题。一方 面在早晚时段集中到达的大量列车、车辆乘务员宿营安排紧张； 另一方面，对于地面检修人员会出现任务量不均衡，且峰值负荷 7 北京交通大学硕士学位论文 过重的情况，一段时间内工作量较少，而另一段时间较为紧张， 为保证检修工作高峰期内顺利完成检修任务，需配备较多的检修 人员，由于铁路三、四班倒的工作性质，另一时间段内必然出现 人员的浪费。而车辆包乘组由于需随车作业，包乘制下作业时间 的安排也很困难，对夕发朝至列车来说问题尤为突出。如能实现 车底的合理利用，则车辆乘务组可以采取轮乘的工作方式，对其 作业效率的提高会起很大作用。 1 3 国外铁路车底运用方式概况 我国运输组织模式主要借鉴了1 1 f 苏联纯计划体制的管理模 式，同西方国家差别很大。上世纪7 0 年代以来。主要西方国家相 继进行了网运分离的改革和民营化的尝试，取得了较好成绩。在 客运方面，尽管盈亏情况有所差别但主要客运公司民营化以后， 经营效果同国家管理时期相比都有了大幅度改善。在这些西方国 家中，客车车底基本上仍配属于客运公司，但线路有的属于国家 所属的路网公司，有的属于货运公司，客运公司以租用运行线的 形式完成运营。其中，美国、加拿大客运量较少，车底运用对整 个铁路成本影响不大，灵活运用的余地也不大：德、法等欧洲国 家和日本客运公司的客运量还占有相当比例，但其车底运用制度 不同于国内，车底并不固定运行于某一固定线路的固定车次，而 是根据排定的运行图编制车底运用计划，同一车底根据需要分别 运行于不同线路的不同车次，经过一段时间运行后集中检修。 1 绪论 以日本为例，其客运民营化后主要由j n s 公司( 按区域共划 分了6 个独立公司，部分已上市) 经营，经营效果很好。其所属 新干线和国铁车底运用都比较灵活，同一类型车底都要编制相应 的运用计划。比如其动车组，其运用方式是不固定区段使用方式， 即动车组在给定的线路上运行，但动车组完成一次列车任务后， 下一次所担当列车的运行区段没有特别的限制。列车运行图规定 了各次列车的始发、终到车站和始发、终到时间；而这些列车都 必须由具体的物理的动车组来实现。动车组运用计划是动车组运 用和维修的综合计划，也就是根据给定的列车运行图、有关动车 组检修修程的法律规定以及检修基地条件等，对动车组在什么时 刻、在哪个车站、担当哪次列车、在什么时间、什么地点、进行 哪种类型的检修等做出具体安排，以确保运用状态良好的动车组 实现列车运行图。显然，动车组运用计划也是运输组织的基本计 划，当列车运行图调整时，动车组运用计划也将被重新编制。其 担当车次和检修地点都按需要确定，并不固定于某- - n 车和配属 段所在站。 相应地，在编制动车组运用计划时，日常维修计划( 根据动 车组的种类，通常每7 2 h - 1 4 4 h 以内进行一次，需要在特定场所 检修4 h 左右) 、定期检修计划( 每5 0 天以内或3 万k m 以内进行 一次。在特定场所检修7 h 左右) 也同时编制。 当然，其灵活运用方式是建立在车底客车型号及编组基本一 致、先进的检修设备、完善的运用和检修制度和高素质的人员基 础之上的。 北京交通大学硕士学位论文 1 4 研究现状 针对市场经济条件下铁路客运出现的新问题，铁路运输部门 也采取了一些措施，其中运用最多的就是车底套用。目前采用的 车底套用形式主要有以下两种类型 ( 1 ) 利用夕发朝至列车车底在其原白天停留时间内套用短途 列车。如： 大同北京k 4 4 3 l 4 次列车7 ：4 2 到达北京站，2 2 ：5 8 返 回，停留时间15 小时1 6 分，现用它来套跑北京茶坞的k 4 4 3 5 次车，运行时间为1 l ：3 5 由北京站发车，1 6 ：2 0 返回北京站。 北京j 荣螋 大同一 n i i ：1 5l1 6 ：2 0 。5 b 1 2 ：j 3 l j l ，m 一 l ( 2 ) 由于列车运行时间较长，使得列车在配属段满足必要的 整备时间后刚好错过始发时间，利用车底套跑同方向车次可以大 大减少本属车接近一昼夜的停留时间，北京西一一广州之间的 t 1 5 6 和t 2 9 1 3 0 之间就是这种情况： l 缔论 北京西 广州一 虽然以上两种方案可以更为有效地利用旅客列车车底，但实 际运用中这样的方案数量却不多，以北京站为例，大量的夕发朝 至列车车底白天停留于库线而不能被有效利用，究其原因为： a 目前的套跑方案尚未优化，不够完善，仍有套跑方案可以发 掘。 b 车底的配属关系制约了车底的灵活运用。套跑方案需要与技 术经济方案配合。 c 现有运行图对列车始发终到时问的限定也限制了一些可能 的套跑方案 本文针对上述问题，提出更为全面的车底运用优化思路，并 对各种优化方案进行可行性分析，从而探讨我国车底运用管理模 式的发展方向；针对我国的实际情况，提出现阶段车底优化运用 的具体方法以大型中心客运站为优化结点，在不同层次上全 面优化运用到发车底，缩短车底在站停留时间，提高车底运用效 率。就车底优化运用后引起的检修保障问题进行分析，并提出解 决意见。 北京交通大学硕士学位论文 2 车底运用优化思路 2 1 车底活用 针对新形势下车底运用面临的主要问题，车底完全固定于某一 具体车次的运用办法已不适应于形势的发展。根据国外车底运用方 式和国内相关经验实践，可以采用车底活用的方式来灵活使用现有 车底。 所谓车底活用是指客车车底不固定于某一线路的某对车次而 是在运行图一定情况下，按照车底在站额外停留时间最少的原则， 根据其完成技术作业时间和车底种类选择担当合适的列车接续任 务。经过一段时间运行后，选择适当的检修地点迸行日常检修作业。 可以证明，车底在站额外停留时间最少的运用方案即是车底使 用数量最少的方案，对于每日都歼行的列车来说，车底周转时间每 缩短一天，就可以节省一个车底。 以往铁路部门运用的车底套跑，属于车底活用的一种方式，但 以往的套跑方式多是仅在两个车次之间进行套用，车底套用范围也 在铁路局管内。这些车底套用方案的确定实施，其范围和力度都不 够，也未进行过大面积的推广。套用方案的确定也不具备系统性， 没有运用数学优化的方法对套用的方式方法进行全面、系统的研 究。 本文所提出的车底活用则是从根本上突破车底运用方式的配 属限制，条件成熟时可以改变车底的配属及检修制度，全方位地实 行车底套用。车底活用甚至不局限于两车次车底之间的套用，在一 1 2 2 车底运用优化思路 定条件下，可以实现不只是两车次循环运用，而是三或四车次的套 用，根据需要选择合适车次即可。在若干次的车底互相套用后，构 成个车底公用的大循环。 如能实现这种套用，其收益无疑是巨大的，车底利用效率得到 极大提高，车底在大型中心客运站的不必要停留时间必将缩短。使 开行更多新的列车、节省一定数量的车底都成为可能。由此产生的 经济效益也是明显的。 当然，全面实现这种运用方式，尚需要一定条件其应用范围 和实际应用效果也需要进一步讨论。但如全国普遍达到此运用效 率，其前景是非常诱人的。 2 2 车底活用方案涉及的内容 要实现大范围内的车底活用，主要涉及到以下方面在管理和体 制上的变革： 2 2 1 配属关系 要达到车底活用，需要互相套用车底的所有者相互协调，统一 管理活用车底。原有的车底固定配属管理体制需要改革，以建立一 种适合车底灵活套用的车底管理体制。 用来套用的车底可以有固定配属，也可以不设固定配属，由专 门的客车公司或客运公司进行管理。当有固定配属时，所有活用车 底应以配属段为中心，车底经过一段时间运行后，必须返回配属段 检修：如不设固定配属，则可以由所属公司安排实际的运用及检修 计划，车底的去向按车底运用计划的规定来确定。 北京交通大学硕士学位论文 2 2 2 日常检修制度 在车底有固定配属情况下，车底的日常检修可以主要由配属段 进行，也可以由不同折返段进行，但要求一段时间后车底必须返回 配属段一次。在此期间，车底可以执行外段的出乘任务，对外段的 检修工作必须制定严格的工作标准并确保检修质量；如无固定配 属，则应按车底运用计划确定检修地点，其检修工作标准应由其所 属的客运公司统- n 定并监督实行。 2 2 3 值乘区段 有固定配属时，车底担当的值乘区段，可以规定为必须往返于 配属段与外段之间，外段不可以将此车底运用于其它车次；也可以 同意外段在台理对闻段内以车底利用率最高为原则条件下，运用于 其它车次，但要求外段一要保证车底运用安全，其次要对车底的合 理使用费用进行协商和清算；如无固定配属，则出乘将不受此限制， 主要由客运公司或路局客运管理部门向客车拥有部门租用客车，客 车的回送或调拨则由其所属公司负责： 2 。2 4 车底类型 担当同一车次出乘任务的车底可以确定为相同类型的车底，这 样做管理上难度较小；如运行速度可以保证，也可以为扩大套用范 围，确定类似车底担任，如卧铺车数量可能有少量差别的车底，这 样做则需要售票、客运、服务部门根据车底运用计划予以配合，制 定相应的作业计划。如果计划得当且计划兑现率较高，实现虽有难 度，但还是完全有可能的： 1 4 2 车底运用优化思路 2 2 s 列车值乘制度 如有固定配属，车辆乘务组可以一直随车执行任务，也可以按 不改变目前的值乘制度，跟随同一车次固定往返于配属段与折返段 之间。前者需对劳动时间和劳动条件做出相应规定，要对值乘时间、 休息地点、换班的安排等要作出妥善安排，后者则对值乘人员的技 术水平和设备的工作状态有较高要求，需要制定更完善的车底交接 制度和更严格的列车出库标准。如装备水平和车站检修人员技术水 平进步提高，可考虑减少甚至取消列车乘务组的人员配罱；如无 固定配属，则应制定列车乘务组值乘计划，灵活予以安排。 列车乘务组则应相对固定车次，但两种情况下应例外一是固 定配屈条件下同一车底以配属段为中心进行车底套用，为合理安排 作息时间，乘务组应具备值乘2 3 个车次的能力；二是在运行时间 超过1 2 小时按规定需配备宿营车情况下，应考虑采用中问换乘的 方式。具体交接办法和设备维护办法应由各路局客运主管部门协商 制定。 2 2 6 财务制度 固定配属时，各路局客运主管部门对由于客车套用所节约的车 底应协商其收益分配制度，保证其收益的合理利用，尤其是对于外 局利用的部分车底周转时间应对其费用清算重点考虑。进一步则应 针对不同车底类型、不同车底损耗情况协商制定具体清算办法。彻 底改变目前统一费率的清算体制，建立彻底市场化的协商机制。如 无固定配属，则可进一步使客运主管部门在租用与购买车底二者之 间进行选择，采用市场驱动的办法实现。 北京交通大学硕士学怔论文 2 3 车底活用的预期效益 由于套用后车底利用效率提高，在运输任务不变( 即图定列车 到发时间不变) 前提下，车底的运用数量必然减少。直接看短期内 其效益尚无法具体体现，原因一是所节省的车底利用上很难保证。 效益无从发挥，另一方面铁路成本计算主要从运营指标着手，无法 直接体现出将节约车底的效益反映在帐面上。但从长期效果来看， 其效益是巨大的。其具体收益可从两方面进行说明。 一方面，如运输任务不变，车底套用后车底运用数量降低，一 段时间内可以较大幅度地减少新购入车底的数量，由于近年来车底 更新的速度比较快，铁道部在这方面的花销是相当多。2 0 0 1 年铁 道部购罱的客车数量及费用见表2 1 ，不包括锾车等其它类型车 辆，一年内新购置普通客车数量就达1 6 4 3 辆，赞用达3 3 4 4 亿元 以上。 如可以实现车底套用。短期内可以大幅度减少购置客车的费 用，由于运用车底数量的降低，可使每年淘汰的客车基数下降同 样达到减少费用的目的。按各客车单价计算，每节约1 列高等级列 车车底，按最低编挂1 5 辆计算，平均将可以一次性节余3 0 0 0 万元 左右的资金，即使仅节约l 列车底，其收益也是十分可观的。 2 ，车底运用优化思路 表2 一l2 0 0 1 年铁道部新购置客车统计( 部分) 车种定员( 人)数量( 辆)金额( 万元)单价( 万元) r z 2 5 b8 091 6 9 8 91 8 8 7 7 r z 2 5 g8 058 5 7 51 7 1 5 0 y z 2 5 b1 2 81 5 l1 5 8 9 3 61 0 5 2 6 y z 2 5 g1 2 82 1 03 3 3 1 0 01 5 8 6 2 r w 2 5 b3 61 9 73 7 2 2 9 51 8 8 9 8 r w 2 5 g3 62 54 3 0 2 51 7 2 1 0 y w 2 5 b6 64 05 7 7 l 。91 4 4 3 0 y w 2 5 g6 6 2 1 83 5 8 9 4 。71 6 4 6 5 y z 2 5 k1 1 82 7 76 8 2 9 5 。32 4 6 ，5 5 r w 2 5 k3 66 91 8 6 2 2 52 6 9 8 9 y w 2 5 k6 64 2 91 0 9 6 0 1 22 5 5 4 8 r z 2 5 k8 024 6 0 02 3 0 0 0 s y z 2 5 b 1 1 2 4 4 0 92 2 1 9 0 合计 1 6 4 33 3 4 3 7 8 。5 另一方面，如不减少客车的购置数量，则可将节省的车底用于 增开列车，尤其对于春运和署运，可有效缓解车底不足的问题。根 掘对北京局车辆部门的调研铁道部内部目前备用客车数量并不 低，但是高等级的备用客车数量却很有限，所以才会出现春运时有 足够客流、也能保证收益，像增开北京一温州直达列车而车底数量 不足以至无法增开的情况，按北京一温州列车全列硬卧，编组硬卧 车1 5 辆，票价5 0 0 元计算，一次往返即可回收运输款4 9 5 万元。 如确能实现有效增开，其收益是毋庸置疑的。 除车底的节省外，由于车底在站停留时间的减少，客技站设备 占用情况将有所缓解，尤其是存车线和到发线的利用情况将得到有 效改善。在夕发朝至列车大幅度增加条件下，这一点是尤其重要的。 北京交通太学硕士学位论文 如能实现列车乘务组的合理调配，则人员安置上也可以有所节省。 2 4 活用车底需要解决的问题 综合以上分析，目前车底套用的推行需要解决好相关的系列 问题，总体上可以概括为技术装备问题和管理问题 2 4 1 技术装备问题 要实现车底大范围套用，客运技术装备水平应尽量一致。西欧 国家和同本基本可以实现车底灵活运用，很重要的原因就是因为其 国土面积狭小，装备水平高，一般列车无论编组还是装备基本一致。 其线路条件规划也较好除高速线和普通线路区别较大外，其它线 路技术标准大致相同，所以客车完全可以运行在不同线路和车次 上。又由于其客货运线路往往分丌运营，能力充裕，很少考虑能力 利用问题。组织相对简单，组织自动化水平、计划兑现率都比国内 要好，车底灵活运用从技术到组织都能得到可靠保证。而国内无论 从技术装备水平还是组织水平与西方先进国家都有一定差距，尤其 表现客车车底种类和型号上矗e 国铁路客车数量2 0 0 1 年达到3 7 2 1 4 辆，其中硬座1 7 3 5 7 辆、硬卧1 1 0 5 4 辆、软卧2 3 4 0 辆；总空调客 车数量为1 7 1 3 9 辆，其中硬座5 1 5 6 辆、硬卧6 4 4 9 辆、软卧2 1 9 2 辆；双层车9 7 2 辆，各车底间编组和装备区别很大，较大程度上限 制了套跑的应用范围和数量。比如，从时间上考虑，夕发朝至的列 车最理想的套跑车次应是短途的城际列车或朝发夕归类型的车次， 但夕发朝至列车大部分编组为硬卧车，而在卧铺车不能代用座车情 况下，其套跑很难实现。 2 车底运用优化思路 从技术装备上来讲，车底套用主要需要解决好以下几方面的问 题： a 协调长短途列车编组差异问题 除少量可当日到达的旅客列车外，长途列车基本上都挂有卧铺 车厢，一般都能达到编组数量的一半及其以上，尤其是高等级列车， 卧铺所占的比例就更大。例如北京一上海的t 1 3 1 4 、t 2 1 2 2 、 t 1 0 9 1 1 0 次特快、北京一沈阳的k 5 3 5 4 次快速列车，硬座车厢都 少于2 辆，甚至没有。如不能寻找到切实可行的应对办法，那么从 时间配合上最为合理的“长、短套跑”就很难实现。 解决的办法一是允许车种代用以卧铺车代用座车；二是在客 技站进行调车作业，将二列甚至多列车长途列车的硬座车厢重新编 组为短途列车，执行短途列车返回后再重新编组为长途列车：三是 缩小套跑范围，对于编组卧铺数量相差较大的列车不进行套跑考 虑。 允许车种代用实际操作存在一定困难。其最主要的问题是卧铺 车备品问题难以解决，如将备品进行装卸，可考虑的处理办法一是 随车、二是在长短途衔接站进行备品的装、卸作业，短途车不使用 卧铺备品。如果备品随车的话其安全难以得到保证，很可能会出 现丢失、破损、污染等情况；而如采用第二种办法，目前各局备品 不统一。且相差很大，管理上存在难度：其在车站的作业地点和作 业时间也会产生较大影响，按服务标准，旅客下车完毕后再进行作 业则至少多消耗l 小时的时间，一定程度上失去了套跑的意义。卧 铺车本身的保养是另一个问题，卧铺车的定员比较少，如跑短途的 1 9 北京交通大学硕士学位论文 线路，中上铺很难利用，仅利用下铺，其实际载客能力将有较大下 降。 如采取调车作业，可以避免以上这些问题，但其难度同样较大。 问题一是调车作业的时间消耗与费用：调车作业所需过程比较复 杂，需调车机车、线路、咽喉等多项设备的紧密配合，因般情况 下客技站都未进行专门的调车设计，调车势必与车底出入站冲突较 多，所消耗的时间必然较长。且目前客技站调车机车数量很难保证 调车顺利进行，进行调车作业需要购置大量的调车机车，其费用及 日常维护和损耗的成本是否可以控制也很不确定。客技站能力也难 以保证。我国车底长期以来都是固定车次，除眷运及少数节假日需 少量加挂外。编组十分固定，客技站调车工作很少。目前情况下调 车线、尤其是咽喉能力很难保证如此频密的调车工作。加之长途高 等级列车硬座车数量平均只有3 4 辆，调车工作收益明显不足。 实际采用的办法可以暂时确定为长短列车不进行套跑。也可以 在适合的线路和车次上采用车种代用的方式，相应提高短途客车的 服务水平，开发更高等级客运产品。 b 餐车、宿营车的处理 我国提速列车管理拯法明确规定，夕发朝至列车运行时间在 1 2 小时以内的，一般不编挂餐车与宿营车，其与较长距离车次套 跑时，会出现加挂和甩车的情况。调车作业本身就很复杂，摘下的 餐车和宿营车的存车问题也很难解决，单独占用一条线路浪费太 大，如所有列车摘下的该客车统一存放于一条线路上，则调车时需 进行反复倒钩，时间消耗又难以接受。处理办法可以考虑以下两种： 2 牟底运甩优化思路 一是允许较短列车加挂餐车和宿营车，餐车可考虑代用软座或开办 娱乐或游戏项目，配备诸如电影放映、棋牌、电子游戏等设施，将 餐车的功能从简单的用餐改交为综合的娱乐服务车，根据不同车次 旅客特点开办不同的娱乐服务：宿营车一般封闭旅客较多时直接 作为卧铺车使用。二是餐车处理办法不变，而改变目前旅客列车乘 务组包乘的管理体制，在完善维护与交接办法前提下，实现轮乘制， 采用中间换班，根本上取消宿营车。 乘务组包乘最主要的优点就是对车底比较熟悉，维护简单，责 任心也较强。车底套跑实现后，乘务组值乘的车底不会完全相同， 既一优点将不存在。套跑后与套跑乘务组交接时需要有完善的交接 办法，实际上已基本等同于轮乘。故套跑后倾向于后- - ；f i i 方法即 从管理上加大力度，全面实行轮乘制，取消宿营车，而将镄车改造 为综合服务用车。不再进行其甩挂作业。只要管理组织到位。其实 现是完全有可能的。 c 不同类型客车车底编组数量问题 一般情况下，确定旅客列车开行方案时，根据实际客流情况确 定列车等级、编组客车数量和软硬卧列车的数量。不同线路的不同 车次阀会有所差别，套跑时列车编组会受到一定影响。处理打法应 在确定车底运用方案时对套套跑车底加以必要限制，按实际的上座 率，软硬卧数量差距在2 辆左右的情况下还是可以接受的。我们对 北京枢纽各列车段配属直通列车车底进行了统计，结果见表2 2 。 快速列车以上车底硬座车数量最低为o ，最高为6 ，软卧数量最高 为5 ( 北京西一九龙国际列车) ，最低为l ；同等级的列车间除北京一 2 l 北京交通大学硕士掌位论义 上海、北京西一九龙特殊列车外，大部分特快列车车底硬座车数量 在2 6 辆，软卧在1 - 2 辆；快速列车间、普通旅客快车间编成则基 本一致。这些差距对于各套跑方案来说还是可行的。对于由于到发 线长度不同造成的车底的编成数量有所差距的问题，则因主要限制 区段绝大部分在支线区段，应考虑在干支线衔接点设置存车线临时 进行进出支线区段的甩挂作业售票、行包等作业部门相应予以配 合，将旅客和行包按不同的到站分别处理。 表2 - 2北京枢纽各列车段配属直通列车乖底编组顺序统计 车次编组数量其中碰挫其中列卧其中软瓣 t 2 1 2 21 80l l4 t 8 5 8 61 82“2 t 9 7 9 8 ( i )1 7095 t 9 7 9 8 ( 2 )1 841 0l t 1 0 9 1 1 01 7392 t 2 3 i 2 3 21 9682 k 2 7 2 81 446l k 5 1 5 21 6 562 k 1 0 l 1 0 21 7 58l k 1 0 5 1 0 61 868l k 1 5 7 1 5 81 868l 1 3 6 3 1 3 6 4t 8 87l 2 5 1 8 2 5 1 71 65 7l d 客车技术标准问题 我国运用客车型号主要有，2 2 型、2 5 b 型和2 5 k 型提速客车及 动车组，就是所说的“绿皮车”、“蓝皮车”和“红皮车”，此外双 层客车也有一定数量。我国客车生产厂家较多，即使同型号列车， 2 车底运用优化思路 采瑙的装备也会有所差别。我国铁路客车设备及构造速度其体值见 表2 - 3 。加上线路条件的不同，这些技术标准不一的铁路客车之间 如何协调是需要考虑的问题。 表2 - 3铁路客车设备配置及构造速度到表 项目2 2 型2 5 型z 5 型双层德国进口 2 5 k 提速车 构造速度1 2 0 1 2 0 一1 4 01 2 0 1 4 01 6 0 2 0 0 转向架2 0 22 0 6 、2 0 9 t2 0 9 p kk w s - z n 3c w 一2 0 0 等 空调装置集中单元单元分装火单元分装车项单元 取暖袋置也加热锅炉电加热锅炉i u 预热锅炉i 乜加热 供i 乜装置集中 集中集中本车、集中集中 制动裟置 1 0 41 0 41 0 4 盘形1 0 41 0 4 电空等 首先。我国铁路线路允许速度差别很大。其中以京沪线、京广 线北段、京秦和豢沈客运专线线路条件最好，大部分区段线路允许 速度可以达到1 6 0 k m h 以上；其它线路则相对较低，基本在 1 0 0 1 4 0 k m h 之间，如京包线，即使改造后其大部分区段允许速度 也都在1 2 0 k m h 以下。铁道部提速规划规定的线路允许速度目 标值见表2 3 。 为经济合理地运用客车，一般各线路、各等级的客车车底类型 与线路条件是相协调的，如京包线，一般不会采用2 5 k 型车底，普 通旅客列车一般也多采用目前广泛应用的2 2 型车车底。这样，当 京包线车底从时间上应套跑京沪线车次时，其构造速度将成为重要 的限制因素；而反之，也会造成高等级列车车底的构造速度无法发 挥，造成浪费。 北京交通大学硕士学位论文 表2 4铁道部规划提速线路烈表( 部分) 线别里程( k i n )线路条件速度目标值蔷注 ( k m h ) 京沪 1 4 6 3双线自动闭塞1 4 0 - 1 6 0 京广2 2 9 4双线自动闭塞9 0 1 6 0 京秦 2 9 8 双线自动闭塞 1 6 0 - 2 0 0 秦沈 4 0 4双线自动闭塞2 0 0 哈大9 4 5双线自动闭塞 1 2 0 1 4 0 京九 2 2 9 4 双线自动闭塞 1 2 0 1 6 0 陇雠1 7 5 9双线自动闭塞 1 2 0 1 6 0 西康 2 6 8单线半自动闭塞1 2 0 襄渝 8 9 9单线半自动闭察1 0 0 - 1 2 0 湘黔9 i 3单线半自动闭永 1 1 0 1 2 0部分双线 湘艳酊0单线半自动c 1 采 1 0 0 - 1 2 0少量双线 京也8 2 7双线自动闭批 9 0 - 1 4 0部分半自动 为解决此问题，可以考虑加快客车更新速度，尽快更换2 5 k 提速车底。长远看，这是合理的发展方向。但如全面实行套跑，近 期较长一段时间内现存的低级车底无法很好地消化，高等级车底在 低等级线路上必然会产生浪费现象，既谈不上经济，也与减少车底 运用数量的初衷相背。比较合理的处理办法应该是，先选取等级较 高、线路允许速度相差不大的干线如京沪、京广、京哈、陇海等主 要干线单独构成套跑体系，次级线路和低等级列车则构成另外一个 体系，各体系间自己实现套跑的循环过程，至于双层客车，暂时可 排除在各套跑体系之外，独立循环。随着线路改造和车底的不段更 新，逐步扩大干线车底套跑体系的范围与规模，以渐进的方式向最 终目标过渡。 其次，是车底的日常检修问题。如表2 3 所示，各类型客车之 2 车底运用优化思路 阔从转向架、供电装置、采暖装置、制动装置都有所不葡，对客技 站检修设备配置及检修人员的技术水平提出了很高的要求。目前情 况是。配属段无论从设备还是从人员来说都仅对自段拥有的客车车 底的设备检修较有把握，而对非本段配属的车底类型的检修则较为 生疏。检修质量难以保证。车底在外段情况下如何保证安全和检修 质量的稳定尚需大力加强。解决办法有二一是在对职工加强培训， 对维修设备进行适当补充基础上，尽量提高各段日常检修的适应 性，并同时加强检查和监督工作。这样做对技术方面要求相当高， 但无论设备如何复杂其基本原理还是基本一致的另外客车本身 质量已有较大提高，较长一段时f c l j 后再返回配属段进行全面检修， 而在途经站进行简单的检修和重点检修还是有可能的，关键问题是 车底需要多长时间必须返回配屈段，这一点需要进行专门的测算。 二是适当减小套跑范围，形成以若干个“中心站”为核心的套跑体 系，车底尽量划拨给规模较大的车辆段，编制以该车辆段为核心的 运用计划，车底每次周转后尽量返回配属段所在站，在外段范围不 运营或仅进行较短时间的运营。条件适宜情况下。由两段协商跨段 的车底套用办法并逐步扩大范围，这样做可行性较高但将明显影 响到套跑方案的效率，从实际情况看，近期应主要采用这种办法。 空调车与非空调车的套用也存在一定的问题，既包括空调车与 非空调车间是否可能套跑的问题，也包括空调设备种类不同造成的 维护问题。一般情况下，由于票价与客车造价都有较显著的差别， 空调车和非空调车间不应进行套跑。但实际上- 目前非空调车底仍 占半数以上的局面并不会长期存在，铁路也不是乐于开行非空调列 车，而往往是因为受现有车底的限制。随着车底的不断更新，铁路 北京交通大学硕士掌位论文 将更大规模地开行空调列车。如套跑后可以达到节约车底地目的， 完全可以将现非空调车底的运行线修改为使用空调车底的运行线， 从雨减少车底套用的制约。至于空调设备，实际上比较稳定，集中 维护得当，一段时间内可以保证其运转，适当减少其维护工作量不 会影响其正常使用。 2 4 2 管理问题 a 车底配属问题 车底固定配属，则产生的问题包括车底运行区段、检修地点、 随车列车乘务组的工作制度等。如实行套跑后，车底运行区段将比 较灵活，如在外区段运用。相应的交接