（交通运输规划与管理专业论文）国有航运企业转换经营管理机制问题研究.pdf

摘要 国有航运企业在进行公司制改造后，就在所有者与经营者之间形成了转换经 营管理机制，即委托经营者为实现的利益而从事某些活动。因为经营者与所有者 的目标函数的不完全一致而且加上信息不对称的存在，所以经营者就能利用所有 者的授权从事有可能损害所有者利益的行动，从而出现所谓的委托代理问题。正 处于我国国民经济体制转型期的国有企业，除了存在一般公司制企业中的经营管 理机制问题以外，还突出存在国有资产最终所有者虚化造成的委托代理链条过长 而使得经营管理低效的问题。本文针对国有企业中存在的转换经营管理机制问题 作了初步的探讨。国有航运企业由于其自身特点，在国民经济中处于基础性支柱 行业地位。它在经营运行中特别是在处理经营管理机制问题上体现的特征，对解 决现阶段我国国有企业改革中表现出来的问题具有相当的研究价值和借鉴意义。 对转换经营管理机制问题的分析与控制，旨在寻找出所有者与经营者之间关系的 若干可能的解；或者证明，当最优解不存在时会有什么样的次优解。文章最后对 现阶段我国国有航运企业的改革做了比较详细地分析，并且对其中的问题提出了 参考建议。解决好我国国有航运企业中存在的转换经营管理机制问题，将会加速 我国现代企业经营机制的建立，极大的推动我国社会主义市场经济的建设。 关键词：国有航运企业，转换经营机制，激励机制，监督机制 a b s t r a c t a f t e rs t a t e o w n e ds h i p p i n ge n t e r p r i s e sh a v er e f o r m e di n t os t o c kc o m p a n i e s ，t h er e l a t i o n s h i po f p r i n c i p a l a g e n th a sc o m ei n t ob e i n gb e t w e e nt h ep r o p r i e t o ra n dt h em a n a g e r t h a tm e r i bt h e p r i n c i p a l m a k e s t h ea g e n td os o m e t h i n g f o r t h ep r i n c i p a l sp r o f i t s b y t h ec a t ! s eo f t h e d i f f e r e n t t a r g e t f u n c t i o nb e t w e e nt h ep r i n c i p a la n dt h ea g e n ta n dt h ee x i s t e n c eo fa s y m m e t r i ci n f o r m a t i o n ，t h ea g e n t c o u l du s et h ea u t h o r i z a t i o nf r o mt h ep r i n c i p a lt od os o m e t h i n gb e n e f i t i n gt oh i m s e l fi n s t e a do ft h e p r i n c i p a l t h a ti st h ep r i n c i p a l a g e n tp r o b l e m i ns t a t e - o w n e de n t e r p r i s e sd u r i n gt h et i m eo fr e f o r m o fn a t i o n a le c o n o m i cs y s t e m ，o n ep r o b l e mi st h ep r i n c i p a l - a g e n t r e l a t i o n s h i pa c t i n gl i k et h a ti n g e n e r a ls t o c kc o m p a n i e s ，a n o t h e ro n ei st h a tp r i n c i p a l a g e n tc h a i ni st o ol o n ga n dl o we f f i c i e n t c a u s e db yt h ew e a kt e r m i n a lp r i n c i p a lo fs t a t e - o w n e da s s e t s t h i st h e s i sm a k e ss o m ep r i n c i p i u m s t u d y a b o u tt h e p r o b l e m i ns t a t e o w n e d e n t e r p r i s e s s t a t e - o w n e d s h i p p i n ge n t e r p r i s e s a r e f u n d a m e n t a la n db a c k b o n ef o rn a t i o n a le c o n o m i cb e c a u s eo ft h e i ro w ns p e c i a l t i e s t h e r e b yw ec a n e a r nm u c hf r o mt h er e s o l v eo ft h ep r o b l e mi ns t a t e - o w n e ds h i p p i n ge n t e r p r i s e s ，w h i c hi sv e r y i m p o r t a n ta n dv a l u a b l ef o rt h er e f o r mo fo t h e rs t a t e o w n e de n t e r p r i s e s t h ea n a l y s i sa i m st of i n dt h e b e s te x p l a n a t i o nt ot h ep r o b l e mo rh y p o - b e s to n ew i t h o u tt h eb e s to n e s o m es u g g e s t i o nr i s e s ，a f t e r p a r t i c u l a ra n a l y s i sa b o u tt h ep r o b l e mi ns t a t e o w n e ds h i p p i n ge n t e r p r i s e s ap e r f e c td e a lw i t h p r i n c i p a l a g e n tp r o b l e mi ns t a t e - - o w n e ds h i p p i n ge n t e r p r i s e sw i l lp r o m o t et h eb u i l d i n go fm o d e m e n t e r p r i s em a n a g e m e n ts y s t e ma n ds o c i a l i s tm a r k e te c o n o m i cs y s t e m k e y w o r d ：s t a t eo w n e ds h i p p i n gc o m p a n y ，t r a n s f o r m a t i o no fo p e r a t i o na n d m a n a g e m e n ts y s t e m ，s t i m u l u ss y s t e m ，s u p e r v i s es y s t e m i i 1 1 提出课题的背景 第1 章绪论 1 9 9 3 年初，交通部先后颁发了全民所有制交通企业转换经营管理机制实施 办法、关于认真执行 的意见 和1 9 9 3 年交通部深化企业改革，转换企业经营管理机n z 作要点。1 9 9 3 年以 后，交通部探索和完善了各种形式的承包经营责任制，深化了企业人事、劳动、 分配制度的改革，扩大了基层单位经营自主权，调整了运输结构和企业组织结构， 改革了企业管理体制和精简了企业机关处室和人员进行了股份制、租赁经营和 组建企业集团试点，发展了多元经营、规模经济，剥离了非主营单位，减轻了企 业负担，使企业能够自觉进入市场、开拓市场，参与竞争。然而，随着国有航运 企业改革的深入，一些深层次的问题暴露出来。 这些问题导致了企业运行中的低效率。利润分配与使用上的不一致使所有者对 经营者的工作总是持一种不完全信任态度，他不能将企业资产的支配使用权完全 交给经营者。这样，现代生产理论中的重要因素之企业家才能，被严重束缚 了。整个企业处于种进一步退两步的状态，低效率的存在成为可能。委托代理 问题在使经营者的主动性受到打击的同时，还使他们趋向急功近利。经营者会使 用短期利润的增加或市场份额的扩大这些数字上的变化来向所有者证明其工作能 力已获得更多回报，甚至他还会直接从利润中攫取相当部分挪为己用。这就是管 理经济学中常常谈到的“道德风险”。存在这些问题的企业中，道德风险的可能性 被大大提高了。 1 2 本文的研究工作 收集资料是研究的基础工作，资料充分，研究的结果就可靠。因此，本人在研 究中对资料的收集采取几种方式：利用本人在国外期间曾收集到的资料，进行分 类整理；从国际互联网上搜索有关信息：通过阅读大量有关的图书、法律法规、 期刊、论文、国际会议交流的文章等获取信息；采访有关人士，咨询老师等等。 1 在研究过程中，对某些趋势的预测将采用统计分析的方法，在现有的数据基础 上，找出预测公式，及有关定量的预测趋势：当然，在研究过去和未来的变化走 向时，对比分析法不能没有，这可以使我们直观地看到他们的差别；此外，综合 分析也是常用的方法之一。 在本文的写作过程中，主要通过对我国国有航运企业中的经营管理机制问题的 分析，从定性和定量的角度说明面在航运业蓬勃发展同时又存在大量不确定性因 素的情况下，我们要采取怎样的国有航运企业经营管理对策才能从容应变，迎接 国内国际竞争的考验。 第2 章国有航运企业中的经营管理机制问题 国有航运企业在进行股份制改造后，面临着妥善处理转换经营管理机制问题， 就在所有者与经营者之间形成了委托代理关系，即所有者委托经营者为实现所有 者的利益而从事某些活动。“委托代理”一词最初的含义是指一方委托另一方为自 己做事情，前者称为所有者，后者称为经营者，从双方的情况来看，代理方比委 托方更了解其自身的情况，但代理方行动的后果要由委托方来承担。经济学上将 这种关系进行了推广，把凡具有这种特征的关系都称为委托代理关系，即发生联 系的双方存在信息不对称，一方不得不为另一方的行为后果承担风险，处于信息 劣势而且承担风险的一方为所有者，具有信息优势、选择行动的一方为经营者。 在委托代理关系下，承担具体任务的经营者所追求的目标函数与所有者是不 一致的，但是由于所有者通常处于信息劣势，他不可能完全了解经营者的全部情 况，这使他没有办法对经营者做出全面与合理的评价；相反，处于信息优势一方 的经营者便常常利用他的信息优势片面追求个人利益而做出不利于所有者的行 为。于是激发了委托代理双方的冲突，而冲突的结果同时又削弱了双方所追求的 目标函数，更重要的是对委托与代理双方所共同存在的载体单位造成了损失。 2 1 国有航运企业中经营管理机制问题的内容 2 1 1 企业委托代理问题的存在 所有权和经营权分离的企业内部也会存在委托代理关系，因为企业的所有者 委托参与者来经营和管理企业，但企业的参与者往往会比企业所有者拥有更多的 内部信息，于是，企业的所有者成为所有者，参与者成为经营者。由于委托代理 关系的存在而产生的企业参与者利用更多的信息来控制企业等问题称为委托代理 问题。为防止代理问题发生，所有者付出的所有代价均称为代理成本。 众所周知，企业所有者的目标是希望企业本身的不断增值，它往往通过利润 最大化来实现；但是，企业经营者的目标，一方面要通过企业利润分配满足其个 1 体消费需求，另一方面他常常要为追求市场份额的扩大而消耗相当部分的企业利 润。于是，企业所有者与经营者之间的矛盾冲突产生了，它直接导致了企业不能 够正常运转。 实际上，由于企业所有者与经营者所处位置的截然不同，这种矛盾冲突的发 生是不可避免的。之所以这样说，是因为信息不对称的存在。 2 1 2 经营管理机制问题的内在因素 信息不对称，是指企业所有者对企业运作情况的掌握远不及他的经营者。许 多情况下，所有者是从他们的经营者那里获取信息的。这些来自于经营者的信息 被用于评价企业的经营，结果可想而知。所有者很难确定经营者是否在努力扩大 企业的利润，特别是当企业看上去运作良好或股价升值时更是如此。总之，经营 者在客观上垄断了信息，而且这几近是一种完全垄断。 信息不对称的存在是无法避免的，在一般的公司制企业中尤为显著。在这样 的企业中，虽然它的最高决策权在于董事长及其领导的董事会，但是实际上每位 董事都不直接参与企业经营，他们对企业的了解非常有限而且重复性很高，因此 不能对企业当前的运作有一个全面而深刻地掌握。然而，“最高决策”的执行者一 经营者即经理却完全不同。他们对企业不但了如指掌，而且对企业资产有直接 的支配使用权，即使这种权力并不完全。处于与企业所有者截然不同的位置的经 营者们，使企业不断向着有利于自己的方向前进。在“主观为自己，客观为别人” 的市场经济基本假设的前提下，这种方向的结果必然是与企业所有者的目标相悖 的。 在所有权与经营权分离条件下，所有者对经营者努力程度的监督不仅成本高 昂，而且常常并不可靠，其重要原因是信息的不对称性，即经营者拥有所有者难 以获得的独家信息。这类信息可划分为“隐蔽行动”和“隐蔽信息”。前者包括不 能为他人准确观察或臆测到的行动，因此对这类行动订立合同是不可能的；后者 则是指从事经济活动的人对事态的性质有某些可能不够全面的信息，这些信息却 足以决定他们采取的行动是否恰当，但是他人则不能完全观察到。在信息非对称 条件下，经营者就容易利用所有者的授权从事有悖于所有者利益的活动。具体表 现为，一是逆向选择，即在签约前经营者已掌握私人信息而所有者无法识别前在 经营者的条件禀赋时，劣质的潜在经营者就可能成为现实的经营者；二是道德风 险，即签订台约后，经营者利用自己的信息优势，采取旨在谋取自身效用最大化 却可能损害所有者利益的机会主义行为。 为解决委托代理问题，所有者就需要设计一套对经营者行为的激励与约束机 制，这一机制所遇到的问题是，由于信息不对称，所有者向经营者要了解所需信 息时，除非通过某些控制工具作为刺激和代价，否则经营者就不会如实相告。 2 2 国有航运企业中经营管理机制问题的实质 国有航运企业是国有企业中的典型代表。国际航运担负着8 0 的国际贸易货 物运输，它的兴衰可以作为一个国家国民经济运行的晴雨表。国有航运企业作为 基础产业、特殊的物资生产部门，联系着社会再生产的各个环节，关系着国民经 济的各个领域，因此国民经济的比重比一般产业更高。 计划经济时期，国家拥有企业所有财产，在财务上实行统收统支，国家不仅 可以直接调拨企业的资产，将资产折旧费收归国家统一使用，而且还给企业直接 下达指令性生产计划，企业只对政府负责，不直接与市场发生联系。这一时期不 存在委托代理问题。 市场经济时期，国家对国有企业进行改革，将国有企业从行政配属地位中解 放出来，使国有企业拥有了国有资产支配权，极大的调动了国有企业领导和职工 的积极性，使国有企业的效益显著提高。但是同时，放权后的国有企业比一般公 司制企业在委托代理问题上有更强的内在要求和动机。国有企业在产权上具有不 可分性和外在性的特点，即企业的生产资料由全民所有，但由国家代表全体人民 占有和支配，任何个人无权独享，全体人民对公有财产只能共享，共享时各自利 益必然受到相互影响。由此，国有企业在运行上产生了全体成员追求自身效用最 大化与财产共有的矛盾，在市场经济中，容易导致稀缺资源更加稀缺，生产资料 过度使用的问题解决的办法不可能是全体成员集体行使权力进行共同决策，这必 然要采取国有制，即国家代理全民性是公共产权。然而，国家也不可能直接来管 理企业，只能委托各级政府代管，政府作为国家的经营者委托企业经理代理管理 5 企业。由此，委托的动机强烈、迫切，委托代理关系在国有制企业中内在的必然 产生。 但是与一般的公司制企业相比，除在企业内部所有者和经营者之间存在委托 代理关系外，由于处于市场经济中的政府不能直接与国有企业发生关系，所以使 得代表全体人民的国家必须委托各级政府来管理国有企业这就是我国包括国 有航运企业在内的所有国有企业中的委托代理问题的特点。于是国有企业就形成 了双层的委托代理关系。 如图所示： 卜 从上面的图中，我们可以清晰地看到我国国有航运企业的委托代理问题的层 次。实际上，正常情况下的中间层次的单位而且应该与出于基层的国有航运企业 紧密相关、休戚与共，他们的目标函数应该是一致追求企业利润最大化，所以上 图中用大框将两者圈在一起，假设为一个“经济利益整体”。虽然现实中的情况与 这里的假设有很大出入，但这正是我们要解决的问题。因此，我们可以从这个经 济利益整体的内部和外部来理解国有企业中的委托代理问题。 2 2 1 国有航运企业内部的经营管理机制问题 这一层次的经营管理机制问题，实际上就是前述的一般公司制企业中的委托代 理关系，即处于中间层次的单位与处于基层的国有航运企业之间的委托代理关系。 6 对于这一层次，中间层次的单位是所有者，国有航运企业是经营者。 在国有企业的外部，由于初始所有者虚化，她要委托各级政府作为国有资产 的经营者管理国有资产，但是，政府机构管理国有资产只能按照政府的组织结构 和行政手段进行管理，也就是她要按照政府体制将国有资产交给各级政府去管理， 于是形成了国有资产管理上的条条管理与块块管理的行政眭委托代理关系。不仅 企业外部如此仅在企业内部也存在行政化的委托代理关系即国有企业的经营者也 是由政府任命的，他们的身份都是具有一定级别的国家干部，政府对他们进行选 择的标准往往是以政绩为出发点，在很大程度上并不是考虑他们是否适合经营企 业或者是否能经营好一个企业。同时，在国内生产要素市场没有完全形成的情况 下，经营者对职工更是没有选择的余地。总之，国有企业各层的委托代理关系全 然不似正规的公司那样运用经济手段建立起来的，而是出于一种行政的安排。 国有航运企业，其全部资产的所有权在于代表着全体人民的国家政府，它是 社会主义国家的重要经济支柱。现在，我国宏观上正处于社会主义市场经济建设 初期，许多经济体制还不完善，一些法律法规尚未落实，因此造成一些国有企业 产权不明晰、监管不合理，极大的束缚了这些企业的发展。企业的所有者上 级政府主管部门经常在不了解企业实际情况下，通过行政命令做出各种决策，结 果往往挫伤了企业经营者和生产者的工作积极性；反过来，有个别国有企业的领 导者因为不满自己所处的位置和所得的报酬，甚至以权谋私，侵吞国有资产，于 是促长了道德风险的发生用一句简单明了的话概括，既是腐败。这种结果， 造成了国有资产流失和经济体制扭曲。 从改革开放开始到1 9 9 3 年，我国国有航运企业的改革走过了十多年的历程， 通过多种经营方式的改革，以及增加技改的投入，引进国外先进的技术和管理方 式，海运企业的活力有所增强，对宏观环境和市场变化的适应能力逐步提高，经 济效益有了一定的改善，企业开始摆脱行政机构附属地位，涌现出一批搞得好的 国有大中型航运企业。但是，十多年的改革仍没能解决企业深层次的问题，主要 表现为： ( 1 ) 企业挖潜受阻，生产效率低下，资源浪费巨大，管理粗放，生产成本费用 和利润要处在相当高的水平才能保本不亏。 ( 2 ) 经济效益低下，企业亏损严重。 ( 3 ) 更新改造能力差，发展后劲不足。 ( 4 ) 企业负担沉重，难以轻装上阵。 2 2 2 国有航运企业外部的宏观管理问题 处于顶层的国家与处于中间层次的单位之间的直接委托代理关系并通过它与 处于基层的国有企业之间的间接的委托代理关系。对于这一层次，国家是所有者， 中间层次的单位是经营者。国家委托中间层次的单位经营管理基层的国有企业， 但是在目前的社会主义市场经济实践中这种中间层次的单位多由政府部门来担 当，于是出现了一系列的国有企业所特有的委托代理问题。 ( 1 ) 最终所有者缺乏对基层经营者的约束 现阶段，我们缺乏全国性的国有资产经营预算，对国有企业没有硬性预算约 束，导致国有资产既无效率，又大量流失。从上面国有企业的委托代理层次中我 们看到，全国人民是国有企业最初始的所有者。但显然“全民”只是一个概念意 义上的词汇，她根本无法行使国有企业所有者的权利即剩余索取权。在实际运作 中，这一权利很自然地便被各级经营者占有，但与企业剩余索取权相对应的风险 和责任却并未因此也转移到经营者身上，这种风险和责任依然由虚化的国有资产 初始所有者即“全民”来承担。这与正规股份公司中私人财产所有者的风险与剩 余索取权严格对应的情况形成鲜明的对比。 国有产权的所有者对于属于自己的产权的管理与经营，不像自然人所有者管 理和经营自己所拥有的财产，它表现为一个复杂的委托代理体系。而国有企业在 治理结构上正是在这方面出了问题，即：委托代理结构不完善，委托经营者之间 不是一种责权利相对称的互为约束的关系，而是一种严重的责权利不相对称的软 约束关系，从而导致了国有企业产权制度的无约束与低效率，也就是国有资产流 失与国有资产无效率并存。 ( 2 ) 委托代理的链条非经济形失效 首先，国有资产与其最终所有者之间的代理链条过长，监督和激励的作用随 着组织层次的增多而衰减。更重要的，这条中间代理链条还存在着非经济形失效。 我国的中间代理链条更大程度上是一种政治性的权责制约关系，因此这一委托代 理关系链条能否是有效的，主要不是取决于它的经济性的运行成本( 如代理环节 的多少) ，而是在更大的程度上取决于政治体制的性质和效率。之所以有这种结果， 是因为以往和现行的国有资本经营模式总是把中间经营者的监督力估计得过高， 即他们总是假定政府的官员有追求国有资本安全与收益的动机。然而事实上，中 间经营者的监督力为零并且在政治体制给定的条件下是一个固定的值。 9 第3 章国有航运企业内部经营管理机制经济模型的分析 任何所有制及任何行业中的企业，其内部经营管理的模式和经验都具有互通性 和移植性。这是因为，对于任何一个企业实体而言，它的最终目标是实现收益最 大化，同时最大限度的降低成本。否定这个目标，也就否定了企业存在的前提。 因此，我国国有航运企业内部的经营管理问题实际上就是一般公司制企业中 的经营管理问题，它的实质并不因为“国有”与“航运”这两个定语的存在而变 得特殊，只是其具体表现形式不同。根据前述“经济利益整体”的假设，我们可 以按照一般公司制企业的模式对我国国有航运企业内部的委托代理问题进行分 析，并针对其自身的特征表现提出建议。 在一般性的经济分析中，总是假定企业行为是追求利润极大化的，但在实际中， 这并不是企业全部相关人员的目标。企业行为在相当程度上是决定于作日常决策 的经理，而经理的目标又会不同于企业利润极大化，他们往往是追求经理这个位 置所能达到的私利的极大化。国有企业搞不好，经济效益下滑，其中的主要问题 都出在委托与代理上。委托而不代理，代理而不力，或称为“内部人控制”、“5 9 岁现象”、“富了方丈穷了庙”，等，是当前国有企业委托中的主要问题。企业的激 励机制与风险机制之间是有替代关系的，对企业经理的监管很难说该严到什么程 度，太严了，经理惟命是从，会失去市场机会，这也就失去了经理存在的价值， 因为经理这一位置出现的先决条件便是需要有相当的自由支配权：但是，如果监 管太宽松，又会造成败德行为的泛滥。 委托代理问题的分析与控制，旨在寻找处理所有制与管理者之间关系的若干 可能的解；或者证明，当最优解不存在时，会有什么样的次优解。 3 1 企业内部经营管理机制问题的基本模型 3 1 1 模型中的参量 ( 1 ) 经营者的贡献函数 y 2 a 十s 所有者与经营者签订一个合约，该合约明确所有者给经营者的报酬；经 营者选择自己的行动，但所有者不能观察经营者的选择；某些超越于经营者 控制的客观事件出现了；经营者的行动与客观事件共同决定了经营者的产出； 所有者能够观察到产出结果；经营者依据合约，作为已经实现的产出的一个 函数，兑现所有者给自己的补偿性报酬。 这里所强调的生产函数是指生产过程中管理人员的作用。其中，生产过程 被抽象为三个变量的关系。 各个参量的意义如下： 经营者( 即管理人员) 对于企业价值的贡献：y 所谓企业价值，可以用企业在证券市场上股票价格的变化来衡量，也可 以用企业的产量、产值或利润来衡量。定义这种对企业价值的贡献为经营者 的产出，记为y 。具体到国有航运企业中主要为：船长对船舶盈利的贡献即为 其产出量或船公司负责人对船公司效益的贡献即为其产出量。 经营者在生产过程中的行动：口 经营者在生产过程中的行动，通常是指管理人员在生产过程中的劳动态 度或经理人员对所有者利益的关注程度。 生产过程中经营者( 管理人员) 无法控制的外来事件：占 在国有航运企业中主要表现为企业服从国家政策的调整而做出的各种非 经济行为和航运实践中所存在的特有的自然和社会风险，如天气、战争等。假 设：s 的概率分布是正态的，并且 e ( e ) = 0 ，v ( e ) = 盯2 如果方差盯2 值高，则说明生产过程的干扰大。 ( 2 ) 经营者的收益函数 w ( y ) = s + b y 简单起见，我们假设所有者与经营者之间关于报酬的契约为线性的，即经营者 的报酬是贡献的线性函数。记报酬为w ( y ) ，s 为固定工资或薪水，b 为奖金率或利 1 润留成比率。 ( 3 ) 所有者的收益函数 石2 y w 所有者的得益记为疗。简单起见，我们假设所有者对风险是持中立态度 的，即 e ( “( z ) ) = “( e ( x ) ) ，其中x 代表随机的收入变量或报酬变量。现在所有者的 得益为 e ( y w ) = e ( y ) 一e ( w ) 经营者依据合约可以获得报酬( 工资) w ，但他必须付出努力，而这 种努力的行动是有代价的，记该代价为c ( a ) 。经营者的努力成本c ( a ) 具有 下列性质，越努力，付出的代价越高，而且努力越大，则代价递增。如图： c ( 口) o 经营者的努力成本c ( 口) 如果经营者贪懒，则n = 0 。然而，当a = 0 时，会有c ( o ) = 0 ，也会有 e ( y ) = e ( 0 + f ) = e ( e ) = 0 ，即e ( y ) = 0 。于是，经营者的利益为 w c ( 口) 根据前面的分析，经营者的目标即是努力使e ( w ) 一c ( a ) 极大化。之所以 不取期望值，是因为经营者的努力成本并无不确定性，你努力多大程度，便 会确定的增加你多少成本。而取w 期望值，是因为w 是取决于占的。 3 1 2 最优行动 显而易见，最优行动的标准有三： ( 1 ) 在满足经营者最低限度的福利水平的条件下，使所有者的得益尽可能的 高： ( 2 ) 在保证所有者的最低限度的福利水平的条件下，使经营者的得益尽可能 的高： ( 3 ) 使所有者与经营者的得益之和尽可能的高。 从标准( 1 ) 出发，假设经营者必须满足一个最低水准的福利水平，不妨设 该福利水平为v ，则如果e ( w ) 一c ( a ) 0 且b = 1 ，则经营者所得实际上超过了其对所有者的贡献，会使所有者赔钱。因 此，如要实行b = 1 ，就应使j 0 ，这表示经理或管理人员要为承包企业而负费。 实际上，这是很正常的：利润全额包干与固定上缴费相结合。利润全额包干，实 质就是b = 1 ；固定上缴费，实质就是s 0 。在这种体制下，激励机制的力度达 到最大，但经理( 经营者) 一方承受的风险也会达到最大。这种情况说明，所有 者找到了一位有能力有魄力的经营者，他对于风险既不讨厌也不逃避，能够百分 之百的承受。 这种最优解，是包括国有航运企业在内的全部国有企业所力图达到的。具体 到我们的国有航运企业，对于具体船舶的运营，船公司应该根据计划与船长签订 有约束的契约，使船长按照合理比例直接参与船次盈利分配，这样，船长在具体 船次中可以以应有的能力应付各种自然的、社会的风险，包括技术、天气、政治、 战争等，该规避的规避，该利用的利用，以期达到船公司既定阶段的既定目标； 上级政府主管部门应允许国有航运企业的负责人有约束的承包企业，“交足国家 的，留够集体的，剩下都是自己的”，这样他们才能够以其全部企业家才能来完 整现代生产力理论，使企业达到最佳效益。总之，政府和企业应想方设法来实现 这种最优解。 ( 3 ) 0 b 1 显然，所有者对经营者的激励程度有所保留，这是因为经营者想要规避应 有其承担的风险。这实质上是说，在激励机制中应包括经营者承受风险的责任； 经营者若想依赖所有者，不愿承担风险，则b 值要下调，通过下调b 值来强迫经 营者分担风险；经营者如愿承受风险，则b 可以接近于l ，达到双赢的结果。可 见，风险规避程度与激励程度有相互替代的关系，经营者对风险的规避会抵消激 励的作用。这就是风险规避对最优解所产生的损失。 事实上，0 ，p r o c e e d i n g st h ef i r s ti n t e r n a t i o n a lc o n f