（民商法学专业论文）机动车交通事故责任保险研究.pdf

目目 录录 中文摘要中文摘要 英文摘要英文摘要 引引 言言1 一、交强险与商业性机动车三者险的关系一、交强险与商业性机动车三者险的关系2 （一）两种责任保险的区别2 （二）两种责任保险的认定4 （三）两种责任保险的并存关系6 二、二、交强险、交强险、商业性机动车三者险商业性机动车三者险与民事赔偿的关系与民事赔偿的关系13 （一）交强险与民事赔偿的关系13 （二）商业性机动车三者险与民事赔偿的关系17 三、三、交强险、交强险、商业性机动车三者险商业性机动车三者险和民事赔偿对受害人救济的分析和民事赔偿对受害人救济的分析 20 （一）交强险保护的受害人范围20 （二）两种责任险和民事赔偿对受害人救济的具体分析24 （三）保险公司和救助基金管理机构的追偿权分析30 结结 语语37 参考文献参考文献39 致致 谢谢42 攻读硕士学位期间发表的学术论文目录攻读硕士学位期间发表的学术论文目录43 i 中文摘要中文摘要 本文以民商法的基本理论为基础，结合我国现行立法关于机动车交通事故 责任保险和一般侵权民事责任的规定，借鉴发达国家和地区的规定，采用社会 学、经济学、法学的研究方法，研究了机动车交通事故责任强制保险、商业性 机动车第三者责任保险和民事赔偿三者之间的关系，指出机动车交通事故责任 强制保险存在的不足，力图完善道路交通事故法律法规，加强对交通事故受害 人的保护。 本文除引言和结语外，主要分为三个部分： 第一部分比较了机动车交通事故责任强制保险、商业性机动车第三者责任 保险的关系。在分析两种保险区别的基础上，明确了在机动车交通事故责任 强制保险条例出台前后两种保险的具体界定。通过比较两者的具体规则，指 出两种保险具有不同的设计原理，但在保护交通事故受害人、分担风险方面发 挥着不同的作用，两者功能互补，因此在立法时要完善有关规则，正确协调两 者的并存关系。 第二部分分析了机动车交通事故责任强制保险、商业性机动车第三者责任 保险和民事赔偿的关系。机动车交通事故责任强制责任保险是在民事赔偿制度 的基础上发展起来的，本质上依然属于民事赔偿制度的范畴，其积极作用在于 强化了民事责任的赔偿功能，减少了社会总成本。民事赔偿制度是保护受害人 的最后屏障，其与机动车交通事故责任强制责任保险也存在诸多区别。通过分 析，指出商业性机动车第三者责任保险也具有替机动车主分散风险，更好地实 现民事责任目的的作用，与强制责任险的国家强制性不同，其是机动车主为减 少风险的理性选择。文章还分析了商业性机动车第三者责任保险和民事赔偿在 请求权行使和赔偿顺序等方面的区别。 第三部分研究了机动车交通事故责任强制保险、商业性机动车第三者责任 保险和民事赔偿对交通事故受害人进行救济时的规则，探讨了机动车交通事故 责任强制保险保护的受害人范围，指出发生交通事故时的驾驶人员和被保险人， 均不受被保险人所投保之机动车交通事故责任强制责任保险保护。包括被保险 人的家属在内的其他人员，只要发生事故时位于机动车外部，均可请求机动车 ii 交通事故责任强制责任保险理赔。文章还就受害人对保险公司求偿权的债权性 质进行分析，明确权利行使的诉讼时效期间，比较了机动车交通事故责任强制 保险和民事赔偿在赔偿范围、赔偿顺序上的关系，并分析了现行规定的诸多不 足。对承保机动车交通事故责任强制保险的保险公司和道路交通事故社会救助 基金管理机构的追偿权的性质、行使的诉讼时效期间及各自存在的问题，文章 也分别进行了分析与探讨。 关键词：机动车；交强险；商业三者险；民事赔偿 iii abstract this article is based on the civil and commercial laws elementary theory, and it studies the relationship of compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles, the commercial third-party insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles and civil compensation, uniting our countrys current legislation about the insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles and the general tort civil liability, using for the regulation of developed country and region and adopting the research of sociology, economics and law, it also points out the shortages in compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles trying to perfect road traffic accident law and strengthen the protection the victims in traffic accident. this article is mainly divided into three parts besides the introduction and the conclusion: in the first part, it compares the relationship between compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles and commercial third-party insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles. it points out the specific bounds in front and behind the appearance of “regulations on compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles” clearly. in comparison, it indicates that the two kinds of insurance has different design principles, but they play different roles in protecting the victims in traffic accident and undertaking risks, they are complementary, therefore we should perfect the relevant regulations and concord their relationship of coexistence properly when legislating. in the second part, it analyzes the relationship of compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles, commercial third-party insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles and civil compensation. the development of compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles is based on the system of civil compensation. in essence, it belongs to the category of the system of civil compensation, its positive iv affect lies in reinforcing the compensation function of civil responsibility and reducing the social gross cost. civil compensation system is the last barricade of protecting victims, which has many differences with compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles. according to analysis, it indicates that commercial third-party insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles also plays the role in dispersing risk for driver and realizing civil responsibilitys aim better, which is different from the state compulsory of compulsory liability insurance, which is only the rational choice of driver in order to reduce risk. this article also analyzes the distinction between the commercial third-party insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles and civil compensation, such as the exercise of claim rights and the order of compensation. in the third part, it studies the rules in giving relief to the victims among compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles, commercial third-party insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles and civil compensation, it also probes into the scope of protecting victims in compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles, and indicates that the drivers and the insured are not protected by the compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles which has been insured by them when traffic accident happens. all the other persons including the relatives of the insured have rights to request compensation as long as they are outside the vehicles when the accident happens.this article also analyzes the nature of rights of recourse for the victims to the insurance company, makes limitation of action of rights exercise clear, compare the relationship of compensation scope and order between compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles and civil compensation; it analyzes the shortages of present regulations as well. finally, it analyzes and probes into the nature and limitation of action of rights exercise to the insurance company which has insured compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles and the social v relief fund for road traffic accidents, as well as the respective problems. key words: motor vehicle; compulsory insurance regarding the liability in traffic accident of motor vehicles; commercial third-party liability insurance; civil compensation 引言 1 引引 言言 伴随我国汽车保有数量的急剧增长，道路交通事故已经逐渐成为我国严重 的社会问题。2004 年我国开始实施道路交通安全法 ，规定了机动车第三者责 任强制保险，保证无过错责任下的基本赔偿得以实现。2006 年 7 月 1 日， 机动 车交通事故责任强制保险条例 （以下简称条例 ）开始实施，机动车第三者 责任强制保险终于有了操作依据。由于缺乏相应的立法和实践经验，上述两部 法律法规的规定在实施中暴露出诸多问题， 2007 年和 2008 年又分别对其进行了 修订。机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）和条例实施前机 动车所投之商业性机动车第三者责任保险（以下简称商业性机动车三者险） ，两 者均属于以机动车所有人、管理人（以下将两者统称为机动车主）对机动车事 故受害人应当承担的损害赔偿责任为标的的责任保险，但两者在法律性质、法 律功能、赔偿原则与范围等方面存在明显不同。目前，对交通事故受害人进行 救济的常用渠道是两种责任保险和民事赔偿，在投保机动车发生交通事故时， 两种责任保险之间以及两者与机动车主对受害人所承担的民事赔偿责任之间的 关系甚为复杂，理论上尚未明晰，司法实践中各地做法各异，法院、保险公司 和机动车交通事故受害人对此存在不少争议。本文拟对三者之间的关系做一辨 析，并对条例的规定做简要评述，以期明确三者在保护机动车交通事故中 的受害人、平衡社会各方利益等方面各自的不同地位和作用，推动我国保险立 法和民事赔偿制度不断完善。 机动车交通事故责任保险研究 2 一、一、交强险交强险与商业与商业性机动车三者性机动车三者险的关系险的关系 （一）两种责任保险的区别（一）两种责任保险的区别 我国道路交通安全法首次在法律上规定了交强险，与商业性机动车三 者险相比，两者有很多区别，主要体现在以下几个方面。 1、制度设计的理念不同 交强险的出发点为保护机动车交通事故受害人和社会大众的利益，体现了 公共政策的要求，具有显著的公益性，而不仅仅在于转移被保险人的风险。从 深层原因看，20 世纪以后的世界“是一个充斥着各种物的不安全因素的世界， 也是一个充满矛盾的世界，人们在这个世界要面临着生命被无生命的物所侵犯 的危险，因此，人类必须同物作斗争” 。 和机动车这个无生命的物斗争的手段 之一，就是通过“法定保险”使那些遭受到不安全因素损害的人得到一定限额 的赔偿。商业性机动车三者险是机动车主自愿的行为，更多体现了机动车主依 市场价格机制和责任保险制度将赔偿责任分散给社会大众、转嫁风险的要求， 其目的在于维护被保险人的利益。 2、强制程度不同 依据条例规定，在我国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人， 应当依照道路交通安全法的规定投保机动车交通事故责任强制保险。并且 道路交通安全法第 98 条、 条例第 39、40、41 条规定了不投保的处罚措 施，以确保机动车主投保交强险，所以对于交强险，我国实行的是绝对强制责 任保险。在交强险中，保险合同双方当事人适用保监会统一制定的机动车交 通事故责任强制保险条款 ，不得对条款做任何变更， 并且非基于法定事由，合 同双方不得随意解除合同。而投保商业性机动车三者险则是机动车主的一种自 愿行为，任何保险公司和其他单位、个人不得强制机动车主投保。商业性机动 车三者险的合同条款一般由保险公司依据国家的指导性条款事先拟定，但投保 人也具有一定的选择权。并且合同双方当事人可以基于合同法和保险法的规定 解除合同，至多承担违约的民事责任。 张民安著： 现代法国侵权责任制度研究 ，法律出版社 2003 年版，第 246 页。 一、交强险与商业性机动车三者险的关系 3 3、责任限额不同 交强险在全国实行统一的责任限额和分项的责任限额，责任限额区分为死 亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路 交通事故中无责任的赔偿限额。限额的具体数额由保监会制定，当事人无选择 的余地。而商业性机动车三者险的责任一般分为若干个档次，投保人可以自愿 选择投保。 4、保险金给付请求权的行使不同 为了实现交强险着重保护交通事故受害人的目标，包括我国在内的大部分 国家和地区均赋予了受害人对保险公司的直接请求权。而商业性机动车三者险 严格遵循合同相对性原理，只有投保人或被保险人有权向保险公司索赔，受害 人无权向保险人直接请求赔付。 5、保障范围不同 交强险的赔偿范围几乎涵盖了所有的交通事故责任风险，除了法定免赔事 由外，在责任限额内保险公司应予以完全赔付。而商业性机动车三者险中，中 国保险行业协会制定的机动车辆商业保险行业基本条款（c 款）承保实务规程 要点中关于第三者责任险的免赔规则规定，商业性机动车三者险实行按责免 赔，按照事故责任确定免赔偿比例。根据驾驶员在事故中所负责任，车辆损失 险在符合赔偿规定的金额内实行绝对免赔率：负全部责任免赔 20，负主要责 任免赔 15，负同等责任免赔 10，负次要责任免赔 5。并且根据保险合同 中对车辆行驶区域的约定，对超出约定行驶区域内出险的事故，属于保险赔偿 责任，但在基本免赔规定的基础上增加 10的绝对免赔率。行驶区域的具体界 定参照费率规章执行。 6、辅助制度的设置不同 交强险具有社会保障性质，但又受责任限额的限制，同时还要应付机动车 主不投保或者逃逸等不可预知因素，所以作为补充性的保护交通事故受害人的 制度，我国道路交通安全法第 17 条规定，国家设立道路交通事故社会救助 基金作为交强险的辅助补偿制度。商业性机动车三者险的主要目的在于填补被 保险人因对第三者的赔偿责任而受的损失，分散风险，因此也就没有设置相应 的对受害人的辅助补偿制度。 机动车交通事故责任保险研究 4 此外，机动车主在事故中的责任对理赔的影响方面，交强险仅需区分被保 险人在事故中“有责”还是“无责” ，而商业性机动车三者险遵循“按责赔偿” 的原则，在涉及商业性机动车三者险的情况下，要查清事故各方应承担的事故 责任。 （二）两种责任保险的认定（二）两种责任保险的认定 虽然在 2007 年 7 月 1 日后，所有上路机动车均必须投保交强险，但在道 路交通安全法通过后至 2007 年 7 月 1 日期间，理论界对两种保险的性质和认 定却有截然相反的两种态度。 在条例出台前，我国有 24 个省市已经出台地方性法规、规章规定对机 动车进行强制保险。如 1994 年安徽省人民政府颁布的安徽省机动车辆、船舶 法定保险暂行规定 实行机动车第三者责任强制保险制度；上海市人民代表大 会常务委员会于 2005 年 2 月通过的上海市机动车道路交通事故赔偿责任若干 规定第 3 条规定： “本市依法实行机动车第三者责任强制保险制度，强制保险 的责任限额为 4 万元。 ”依照上述地方性法规、规章规定，所在地区的交通主管 部门均要求机动车主投保第三者责任强制险，否则对机动车不予上牌照或办理 年检。对于上述地方法规、规章所规定的保险，有学者认为无论是 2004 年 5 月 1 日之前购买的机动车第三者责任险，还是 2004 年 5 月 1 日后购买的机动车第 三者责任险，只要该保险不是按照条例投保的机动车第三者责任险都只能 算是商业性的保险。 有的学者以当事人没有是否购买该保险的自由、保险公司 没有是否出卖该保险的自由以及保险合同双方当事人没有约定保险合同主要条 款的自由为由，认为道路交通安全法实施前由各地政府或国家部委强制投 保的机动车第三者责任险、 道路交通安全法实施后到条例实施前这段时 间中的第三者责任险以及根据条例实施的交强险都应该是强制性保险，而 不应该是商业性保险。 在司法实践中，对于通过地方性法规、规章的方式设定机动车交通事故责 任强制保险，不少法院也据此将机动车主所投保之保险认定为交强险，并依据 该规章已于 2002 年被安徽省人民政府废止。 陈吉生： 道路交通事故损害赔偿案件中若干法律问题探析 ， 人民司法 ，2005 年 1 月。 张新宝，陈飞著： 机动车交通事故责任强制保险条例理解与适用 ，法律出版社 2006 年 11 月第 1 版， 第 33 页。 一、交强险与商业性机动车三者险的关系 5 交强险的原理判决保险公司承担赔偿责任。比如有法院在判决书中写明： “ 中 华人民共和国道路交通安全法于 2003 年 10 月 28 日对外公布，并于 2004 年 5 月 1 日起施行，其中第七十六条规定由此第三者责任险已具有法律强制性， 目前我国第三者责任险由于在验车和年检时受到了限制，实际上已具有了强制 性。 ” 本文认为， 条例实施前所投之交通事故责任保险应该是商业性机动车三 者险，充其量只能称为“事实上的强制险” ，并不是真正的交强险。原因在于， 我国 1995 年颁布的保险法第 11 条第 2 款规定： “除法律、行政法规规定必 须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。 ” 道路交通 安全法第 17 条规定： “国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路 交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。 ”由此可见，机动车交通事故 责任强制保险只能由法律、行政法规来规定，地方性法规和规章无权做出规定， 通过地方性法规、政府规章的形式设定机动车第三者强制险，违反了上位法的 规定，应归于无效。因此， 道路交通安全法生效之前，在纯粹法律意义上， 我国不存在机动车交通事故责任强制保险， 道路交通安全法也并没有规定其 有溯及力，可以依据该法的规定直接认定此前所投之保险为交强险。 道路交通 安全法虽然规定了我国实行机动车第三者责任强制保险制度，但只是原则性 规定，授权国务院制定具体办法，在国务院的具体办法出台前，难有理由认为 依据地方法规、规章投保的交通事故责任保险就是交强险。 条例第 45 条规 定： “机动车所有人、管理人自本条例施行之日起 3 个月内投保机动车交通事故 责任强制保险；本条例施行前已经投保商业性机动车第三者责任保险的，保险 期满，应当投保机动车交通事故责任强制保险。”从立法用语上看，该条对两种 不同性质的责任保险作了清晰的划分，即将条例实施前对机动车所投之第 三者责任险认定为商业性机动车三者险，而条例实施后或原投保之商业性 机动车三者险到期后，机动车主对机动车所应投保的基本保险应认定为交强险。 对于条例施行前投保且其有效期限延续至条例施行后的机动车第三者 责任险，本文认为法院应直接适用法律和行政法规的规定，将其认定为商业性 张新宝，陈飞著： 机动车交通事故责任强制保险条例理解与适用 ，法律出版社 2006 年 11 月第 1 版， 第 30 页。 机动车交通事故责任保险研究 6 机动车三者险。时至今日，这段特殊时期里存在的争论已不复存在，本文澄清 这段历史中的混乱，意在给两种责任保险划一条清晰的界限，并为下文讨论两 者的关系打下基础。 （三）两种责任保险的并存关系（三）两种责任保险的并存关系 在 2007 年 7 月 1 日后，我国所有上路机动车都要投保交强险，此时交强险 和商业性机动车三者险的关系即成为值得研究的问题。 1、设立交强险的必要性 在条例出台前，从法律的角度审视，我国实际上只存在机动车交通事 故责任商业险，该保险在一定程度上兼顾了机动车主、交通事故受害人的利益， 但对社会公众的利益保护不力。 据统计， 2006 年全国共发生交通事故 378781 起， 造成 89455 人死亡， 431139 人受伤，财产损失折款 14.89 亿元，其中由机动车引起的交通事故为 358249 起， 死亡 84805 人，受伤 412193 人，损失折款 14.63 亿元， 机动车引起的交通事故 占交通事故总数的 94.57。截至 2006 年 7 月 1 日，全国共有机动车辆 1.33 亿 辆，投保机动车交通事故商业险的仅有 4600 万辆，投保率仅有 35左右。 对 机动车主来讲，转移赔偿风险是要成本的，是以每年交付一定数额的保险费为 代价的， “经济学的一般假设是人们对影响他们的相当一部分财产的险局持风险 规避的态度。风险规避最重要的行为涵义之一是，人们将为了避开不得不遇到 的不确定的各种结果付出代价” 。 也即古谚云：无无代价之买卖，亦无无代价 之保险。所以，为了节省支出，出于对自己驾驶技术的自信，很多机动车主不 愿投保。但交通事故并不因为机动车没有投保就不发生，如果另外的 65的机 动车发生交通事故，受害人是否能获得赔偿只能靠他的运气，看撞他的机动车 主是穷人还是富人。这在倡导以人为本的今天明显是荒谬的，不符合法律的公 平正义原则。法律上每个抽象的人在权利义务上都是平等的，包括出行的权利 以及由此引发的注意义务，但具体的人是不平等的，步行或通过非机动车出行 是每个人最基本的行为方式，既然机动车主“以车当步” ，用钢铁保护自己而给 国家统计局编： 中国统计年鉴2007 ，中国统计出版社，2007 年 9 月版，第 889 页。 张培娟： 交强险将“满月” 保监会澄清交强险三大问题 ， 59941/4629846.html（上网时间：2006 年 11 月 10 日） 。 王成著： 侵权损害赔偿的经济分析 ，中国人民大学出版社，2002 年版，第 152 页。 一、交强险与商业性机动车三者险的关系 7 社会公众带来额外的风险，那么机动车主就理应承担额外的义务，包括通行时 的注意义务和保证发生交通事故时受害人得到相当赔偿的义务。从理性人的角 度考虑，人没有主动履行义务的动力，除非可以得到相当的回报，但交通事故 发生的不确定性决定了保险回报的不确定性。此时只有靠法律强制要求机动车 主履行义务，投保交强险。 从经济学的角度来看， “责任应当由能够以最低成本（边际成本）避免损失 的那一方当事人来承担。这一结论所产生的激励作用是能够以最低的社会成本 避免事故的发生，从而节约社会总成本。我们常常以为，事故发生以后才会有 损失和成本的存在，事实上，事故发生前当事人投入的预防成本，以及事故发 生后处理事故所支出的处理费用即管理成本，都是事故的成本。因此，要想使 事故的总成本最小，应当是事故的预防成本、事故的损失成本以及管理成本之 和最小。calabresi 最早提出侵权法的规范目标：侵权责任的原则构成应当能够 使预防成本、事故的损失成本以及行政管理成本的总和降到最低。 ” 机动车 交通事故中，综合机动车主、行人和其他主体，要使成本总和降到最低，首先 是要求机动车承担无过错责任，因为机动车主可视为经过训练的专业人士，他 更懂得如何预防事故，赋予其更多的注意义务才能使社会总的预防成本最低； 其次是要求机动车主投保交强险，这样可以避免许多繁琐的诉讼程序和旷日持 久的索赔，减少社会总的管理成本。 2、商业性机动车三者险存在的必要性 在条例施行前已经投保的商业性机动车第三者责任保险到期后，假设 机动车主 100投保了交强险， 商业性机动车三者险是否尚有存在必要就成为值 得研究的问题。 对机动车第三者责任保险能否采用强制险与商业险并存，各国法律选择不 一。德国的机动车第三者责任险全都是强制性保险，除此之外别无商业性机动 车第三者责任保险。一旦发生机动车交通事故，损失额由保险公司全部赔偿， 但这是以德国规定的强制责任险的赔偿限额较高为基础的。日本及英美等国却 刚好与德国的做法相反，日美英等国家中的当事人在投保了强制性的机动车第 三者责任险之后，可以在强制性机动车三者责任险的强制金额之外另行自行选 王成著： 侵权损害赔偿的经济分析 ，中国人民大学出版社，2002 年版，第 154 页。 机动车交通事故责任保险研究 8 择投保商业性的机动车三者险，两种保险共同作用，对当事人予以全面的保护。 我国台湾地区“强制汽车责任保险法”第 1 条规定： “为使汽车交通事故所致 伤害或死亡之受害人，迅速获得基本保障，并维护道路交通安全，特制定本法。 ” 该条之立法理由称： “汽车交通事故所致损害有二：一为人身伤亡，一为财物损 害。因本法采限额无过失原则，实施初期为免汽车所有人负担过重且避免复杂 化，参照日本及英国等立法例，明定本法在对车祸受害人所遭致之人体伤亡提 供基本保障，即一定金额之保障，对于超出法定限额之人体伤亡损害及财物损 害，则属任意保险之范围。 ” 我国台湾地区强制汽车责任保险理赔作业处理 要点之四为强制汽车责任保险与任意汽车责任保险之适用顺序规定，按其规 定，强制汽车责任保险为基本保险，任意汽车责任保险为第二保险，被保险人 依法应负赔偿责任而受赔偿请求时，保险公司于扣除强制汽车责任保险之赔偿 金额后，对被保险人负赔偿之责。对此规定，我国台湾有学者指出，就理论而 言，强制汽车责任保险，只是强制赋予汽车之投保义务，对于因虑及自身可能 负有损害赔偿义务者，为充分保障自己免于受损害赔偿请求之不利益，所另行 投保之任意险，并无优先关系可言。质言之，理论上除非法律明文强制其应负 连带责任或明定其优次关系，两者之间并无必然之先后或连带关系存在，两者 之保险人对于被保险人并无连带给付之义务，亦不得以已有另一保险之存在而 拒绝自己之给付。在法无特别明文之情形下，被保险人在各该保险契约之保险 金额范围内，得任意选择向其中之一保险人请求或一并请求，各保险人亦不得 任意拒绝之。 与我国台湾地区和发达国家相比，我国交强险的赔偿限额较低。我国台湾 地区“强制汽车责任保险给付标准”规定，每一受害人每一次事故之伤害医疗 费用给付总额，以新台币 20 万元为限，受害人因汽车交通事故致死亡者，其死 亡给付为每一人新台币 150 万元，每次因汽车交通事故致每一人死亡给付、残 废给付及伤害医疗费用给付之金额， 合计最高以新台币 170 万元为限。“德国 汽 车保有人强制责任保险法在附录中对最低保险金额做了规定，人身损害为 100 万马克，物的损害为 40 万马克，间接纯财产损害为 4 万马克，多数人死伤者， 张新宝，陈飞著： 机动车第三者责任强制保险制度研究报告 ，法律出版社 2005 年版，第 9596 页。 江朝国著： 强制汽车责任保险法 ，中国政法大学出版社 2006 年版，第 14 页。 江朝国著： 强制汽车责任保险法 ，中国政法大学出版社 2006 年版，第 2122 页。 一、交强险与商业性机动车三者险的关系 9 人身最低责任保险限额为 150 万马克。 ” 日本机动车致受害人死亡时的赔偿限 额是 3000 万日元，其他的身体损害是 1200 万日元。1983 年 12 月 30 日的欧盟 指令给欧共体各国制定了一个统一的标准，对于每一个成员国而言，这样的强 制保险都需要有一个最低的责任限额。如果是人身损害，那么限额就是每人 35 万欧元，有多人时按人数翻倍；如果是财产损害，那么赔偿限额则是每人 10 万 欧元。当然也可以不用这个方法计算限额，而采用总数为每人 50 万欧元的标准 来计算限额。 我国保监会 2006 年出台的赔偿限额规定，被保险机动车在道路 交通事故中有责任的赔偿限额为：死亡伤残赔偿限额为 50000 元人民币；医疗 费用赔偿限额为 8000 元人民币；财产损失赔偿限额为 2000 元人民币。被保险 机动车在道路交通事故中无责任的各项赔偿限额分别为上述限额的 20。由于 我国尚未实行过交强险，对其费率和赔偿限额如何规定缺乏经验和科学的预测， 尚处于探索的过程，所以交强险在实施中出现了不少问题。 条例颁布实施后， “交强险一直因保费高保额低而被指存在暴利。保监会 2007 年 11 月 30 日召开 新闻发布会，公布了交强险首个业务年度财务报告。报告显示，按国内会计准 则核算，交强险首年出现账面亏损 39 亿元；而按国际会计准则核算则出现小幅 盈利，2007 年 110 月，交强险共实现 9.3 亿元账面利润。 ” 条例第 6 条 规定： “机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保 监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保 险费率。 ”因此交强险限额和保费的规定饱受质疑，在各种压力下，保监会 2008 年出台了新的责任限额，自 2008 年 2 月 1 日起施行。新限额规定，被保险机动 车在道路交通事故中有责任的赔偿限额为死亡伤残赔偿限额 11 万元人民币；医 疗费用赔偿限额 1 万元人民币；财产损失赔偿限额 2000 元人民币；被保险机动 车在道路交通事故中无责任的赔偿限额为死亡伤残赔偿限额 1.1 万元人民币； 医 疗费用赔偿限额 1000 元人民币；财产损失赔偿限额 100 元人民币。 对于是否应在全国范围设立统一的责任限额，有学者认为应实现差别化， 各省制定自己的责任限额。其理由在于，我国各地经济发展不平衡，尤其是沿 李祝用，徐首良： 论机动车第三者责任强制保险与自愿保险的区别 ， 保险研究 ，2006 年第 1 期。 张新宝，陈飞著： 机动车交通事故责任强制保险条例理解与适用 ，法律出版社 2006 年 11 月第 1 版， 第 187191 页。 解元利： 交强险“被逼”变脸？ ， 大河报2007 年 12 月 6 日，b02 版。 机动车交通事故责任保险研究 10 海经济较发达地区，由于其医疗负担、实际收入、日常生活支出要远远高于内 地其他地区。全国统一责任限额的缺陷在于标准缺乏灵活性，不能够适应全国 各地的实际情况。责任限额定得过高，虽然能够较好地保护受害者权益，但却 超过当前社会的发展水平和承受能力，不利于社会的发展；责任限额定得过低， 则可能无法公平地保障所有地区，尤其是经济较为发达地区交通事故受害者的 合法权益。 本文认为，在全国规定统一的责任限额是合理的。反对全国统一责 任限额的学者试图追求实质公平的愿望是美好的，但公平永远是相对的，绝对 公平是不存在的，不仅每个省的情况不同，各个省内各个地区的情况同样存在 巨大差异，实现实质公平要求针对每个市、县甚至具体到每个人制定具体的责 任限额，这无疑是不可能的。况且，标准的不统一会引发出类似于“同命不同 价”的“同车不同价”的新的矛盾。全国统一责任限额还避免了繁琐，保证了 效率，也体现了平等理念。 对于责任的具体数额，尽管 2008 年修改后提高了责任限额，但与发达国家 和地区相比仍然较低，随着我国经济社会的发展，该限额必定要继续提高。就 目前而言，规定较低的赔偿限额有其合理之处，第一，交强险仅为受害人提供 一定额度内的赔偿保证，全部赔偿还要靠其他方式解决；第二，保险公司的交 强险业务，与其他保险业务分开管理，单独核算，所以国家制定赔偿限额时必 须要考虑保险公司的承受能力。我国经济尚不发达，交强险赔偿的资金来源于 机动车主所缴纳的保险费，政府并不提供资金支持，如果赔偿限额过高，势必 要提高保险费率，加重机动车主的负担，过犹不及，这对于不发生或很少发生 交通事故的机动车主来讲也是不公平的。但对交通事故发生风险较高或有更高 的转嫁风险要求的机动车主来讲，目前的赔偿限额却无法达到他们的目的；而 依据最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释对 侵害人身权赔偿数额的规定以及现实中昂贵的医疗费用，在交通事故中，受害 人一旦死亡或伤残，上述限额根本不能满足受害人的赔偿要求。 “对相互对立的 利益进行调整以及对它们的相互顺序予以安排，往往是依靠立法手段来实现 的” ， “而最终目的，正如庞德所认为的，便是尽可能多地满足一些利益，同时 郑才城： 机动车责任保险制度在机动车事故中的作用 ， 政法学刊 ，2006 年第 1 期。 一、交强险与商业性机动车三者险的关系 11 使牺牲和摩擦降低到最小限度。 ” 因此，从为机动车主分散赔偿责任和为受害 人提供更周全的保护的角度看，商业性机动车三者险作为对交强险的补充，由 机动车主根据自我需求和对自己的判断自愿选择是否投保，是尽量满足各方利 益、减少牺牲和摩擦的最佳手段。 另外，保险公司经营交强险中必须遵循“ 独立核算、不亏不盈”的原则， 虽然事实上由于规则制定的不合理导致保险公司 2007 年盈利，但从制度设计初 衷和长远来看，其利润空间不大，为了维持和扩大保险公司的经营能力， 也需 要发展商业性机动车三者险。所以，不仅在机动车主于条例实施前所投保 之商业性机动车三者险到期之前存在两种责任保险并存局面，即使在此之后， 这种局面依然会存在，并且是合理的。在实践中，立法者在制定规则时也注意 到了两者的关系问题。比如在保险费率上，2008 年修改后的交强险费率方案对 交强险基础费率表 42 个车型中的 16 个进行费率下调， 下调幅度从 5%至 39% 不等，下调的平均幅度为 10%左右。而为了与交强险的责任限额提高、费率降 低相配套，商业性机动车三者险的费率也进行了调整，以人保财险、平安财险、 太平洋财险为例，2008 年 2 月 1 日以后，6 座以下家庭自用车 5 万元保额的保 费下降 9.5%，由原先的 671 元下降到 607 元。 我国的机动车第三者责任保险虽开展较早，但严格来说，长期以来我国保 险公司经营的机动车第三者责任保险仅仅是商业三者险。2003 年通过的道路 交通安全法第 17 条虽然确定国家实行机动车第三者责任强制保险，但其具体 办法授权国务院规定。2006 年通过的机动车交通事故责任强制保险条例才 使得强制险的第三者责任保险有了法律依据。但该条例未对两种第三者责任险 的关系或适用顺序做规定