（交通运输规划与管理专业论文）铁路战略装车点布局规划研究.pdf

中文摘要 摘要：铁路在大宗物资运输尤其是关系国计民生的重点物资运输领域( 主要为煤 炭、石油、粮食、矿石、建筑材料、农用物资、钢铁) 发挥着骨干作用，随着交 通运输市场竞争的日趋激烈，铁路要保持其优势，必须要优化运力资源，提高效 率。战略装车点的规划建设无疑将大大提升铁路自身的竞争力。 论文首先对铁路货运站布局及整合的基本情况、战略装车点的基本特征、规 划现状及存在问题做了较为深入的阐述，在此基础上分析了铁路运输组织创新和 发展趋势。其次，论文重点论述了战略装车点布局规划的基本思路与方法：即在 分析战略装车点布局规划思路和基本原则的基础上，综合考虑铁路战略装车点的 规划特征，比选常用选址模型及方法，确定采用a h p 模糊综合评判法进行规划， 并构建了a h p 模糊综合评判模型。为了方便应用模型，本文利用v i s u a lb a s i c 技 术开发了基于a h p 模糊综合评判法的战略装车点布局规划辅助决策支持系统。论 文最后以太原铁路局战略装( 卸) 点规划为例，在分析基础数据的基础上，利用 论文所确定的规划方法及辅助决策支持系统进行了战略装车点的选定，初步验证 了该方法的实用性和可操作性。 关键词：货运站；战略装车点：规划：a h p 模糊综合评判 分类号：u 2 9 1 4 a bs t r a c t a b s t r a c t ：r a i l w a yt r a n s p o r tp l a y sa l li n d i s p e n s a b l er o l ei nb u l km a t e r i a l se s p e c i a l l v i nt h eg o o d sr e l a t e dt op e o p l e sl i v e l i h o o d ( m a i n l yr e f e r st o c o a l ，p e t r o l e u m ，g r a i n ，o r e ， c o n s t r u c t i o nm a t e r i a l s ，a g r i c u l t u r a lg o o d s ，i r o na n ds t e e l ) w i t ht h ec o m p e t i t i o n o f t r a n s p o r t a t i o n ，r a i l w a ym u s to p t i m i z er e s o u r c e sa n di m p r o v ee f f i c i e n c yt om a i n t a i ni t s a d v a n t a g e b a s e do nd e s c r i b i n gt h es i t u a t i o ni n i n t e g r a t i o no fr a i l w a yf r e i g h ts t a t i o n s ，t h e b a s i cc h a r a c t e r i s t i c so fr a i l w a ys t r a t e g i cl o a d i n gs t a t i o n s ，s t a t u sa n dp r o b l e m si n t h e p r o c e s so fp l a n n i n g ，r a i lt r a n s p o r to r g a n i z a t i o n a li n n o v a t i o na n d d e v e l o p m e n tt r e n da r e d e p t h l ya n a l y z e d t h e n ，p l a n n i n gm e t h o d so fs t r a t e g i cl o a d i n gs t a t i o n sa r ed e t a i l e d d i s c u s s e d ：i d e a sa n dp r i n c i p l e so fl a y o u tp l a n n i n ga r ef i r s t l yi n t r o d u c e d ，c o m b i n go f c o m m o np l a n n i n gm e t h o d s ，f u z z y - a h pc o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o nm e t h o di sc h o o s e d f o rp l a n n i n go fs t r a t e g i cl o a d i n gs t a t i o n s ，t h e o r yf o u n d a t i o na n d s t e pi sm a d ea n dt h e m o d e li sc o n s t r u c t e da f t e rt h a t f o rc o n v e n i e n ta p p l i c a t i o no ft h e m o d e l ，v i s u a lb a s i c t e c h n o l o g yi su s e dt oe s t a b l i s hs t r a t e g i cl o a d i n gs t a t i o n se v a l u a t i o na s s i s t a j l td e c i s i o n s u p p o r ts y s t e mb a s e do nf u z z y - a h pc o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o n m o d e l f i n a l l y , t h e p l a n n i n go fs t r a t e g i cl o a d i n gs t a t i o n si nt a i y u a nr a i l w a ya d m i n i s t r a t i o ni st a l ( e na s 锄 e x a m p l e ，a p p l y i n ga s s i s t a n td e c i s i o ns u p p o r ts y s t e mt oe v a l u a t es u p p l ys t a t i o n sa f t e r d e a l i n gw i t ht h er e l e v e n td a t ao fs t a t i o n s ，s oa st op r o v et h ep r a c t i c a b i l i t ya n d o p e r a b i l i t yo ft h er e s e a r c hm e t h o d k e y w o r d s ：f r e i g h t s t a t i o n ，r a i l w a ys t r a t e g i cl o a d i n g s t a t i o n s ，p l a n n i n g , f u z z y a h p c l a s s n 0 ：i j 2 9 1 4 图目录 图1 1 研究技术路线8 图2 1 货运站整合变化情况1 2 图2 2 既有铁路货物运输组织过程示意图17 图2 3 铁路货物集疏网络示意图1 9 图2 4 路企直通前的基本作业过程图2 0 图2 5 路企直通后的基本作业过程图2 0 图3 1 贯通式布局的战略装车点示意图2 6 图3 2 环型装车线示意图一2 7 图3 3 环形装车线示意图二2 7 图3 - 4 战略装车点与干线衔接的总体结构示意图2 8 图3 5 战略装车点布局规划方案综合评判指标体系4 0 图3 6 决策支持系统总体功能结构图4 8 图3 7 初始化信息录入界面4 9 图3 8 各层指标权重数据录入界面5 0 图3 - 9 专家评价数据录入界面5 0 图3 1 0 初始化信息查询界面5 1 图3 1 1 指标权重结果查询界面5 1 图3 1 2 评价结果查询界面5 2 图4 1 战略装车点布局规划基本流程图5 4 图4 2 太原局战略装( 卸) 车点规划方案图示一( 按装卸点数量) 5 8 图4 3 太原局战略装( 卸) 车点规划方案图示二( 按品类运量) 5 8 图4 - 4 太原局备选战略装( 卸) 车点规划方案图示一( 按装卸点数量) 5 9 图4 5 太原局备选战略装( 卸) 车点规划方案图示二( 按品类运量) 5 9 图4 - 6 太原屙丘期不符合战略装( i r a ) 车点条件的货源点统计图示一( 按装卸点数量) 6 0 图4 7 太原局近期不符合战略装( 卸) 车点条件的货源点统计图示二( 按品类主量) 6 1 图4 8 目标层各指标权重比较图6 2 表目录 表2 12 0 0 8 年与2 0 0 4 年货运站整合情况对照表1 2 表2 2 各局战略装车点和直通运输点概况1 4 表2 3 各局两项工作推进情况1 5 表3 1货源点聚类分析变量及说明。3 7 表3 2 战略装车点布局规划方案综合评判指标体系4 1 表3 31 - 9 标度法4 2 表3 - 4 指标重要性评价表4 3 表3 5 重要性标度4 3 表3 - 6 判断矩阵的随机一致性指标r i 取值4 4 表3 7 指标等级专家评分表4 5 表3 8 物流条件评价矩阵打分表4 6 表4 1调研信息采集表。5 5 表4 2 战略装车点布局规划分析表5 6 表4 3太原局铁路战略装( 卸) 车点规划方案统计表5 7 表4 - 4 太原局备选战略装( 卸) 车点规划方案统计表5 9 表4 5 太原局近期不符合战略装( 卸) 车点条件的货源点统计表。6 0 表4 6 指标重要性评分表6 2 表4 7 指标权重结果6 3 表4 8 评判结果分值及排序表6 4 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位做作者签名：觏雄啦 签字日期： 1 年占月倍日 7 3 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 提供阅览服务，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。 同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名：新锥吹 签字日期：如7 年6n 腥e t 翮弛撕f 2 婵醐：节铀如| 致谢 时光荏苒，两年宝贵的研究生生活即将结束，能在这两年内顺利完成学业， 有太多的人需要我用一生去感谢和铭记。 首先，衷心感谢导师谢海红副教授。在这两年的学习和生活中，谢老师给予 了我很大的关心和帮助，在此表示衷心的谢意。谢老师严谨的治学态度和科学的 工作方法也给了我极大的帮助和影响，受益匪浅。 本论文的工作是在谢老师的悉心指导下完成的，论文的选题、基础资料的收 集以及论文框架的构建直到最后完稿，谢老师都给予了悉心指导，另外铁道部运 输局的赵老师也抽出宝贵时间对本论文给予了指导，在此对谢老师和赵老师表示 衷心的感谢。 在实验室学习及撰写论文期间，师姐李艳红、师弟江波、师妹徐岚以及实验 室的同学对我论文的顺利完成也提供了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 最后向家人及所有关心我工作学习的人说声感谢! 1 绪论 1 1 论文研究背景 铁路是我国货运的主要承担者，尤其是在大宗物资运输和关系国计民生的重 点物资运输领域( 主要为煤炭、石油、粮食、矿石、建筑材料、农用物资、钢铁、 粮食等) ，铁路发挥着骨干的作用。从我国经济社会的发展趋势看，这类物资的运 输需求将在未来一段时间内持续上升。从科学发展和建设节约型社会的要求出发， 铁路应当努力在这类物资的运输中保持优势，不仅有利于铁路自身的发展，也有 利于社会物流成本的降低。 从交通运输业的发展趋势看，市场竞争将日趋激烈。铁路运输必须不断地提 高运输效率，降低运输成本，提高服务质量，提升自身竞争力。从铁路技术经济 特点来看，充分发挥铁路的规模经济特性是提高其竞争力的基础：一方面，可以 通过提高运输效率降低运输成本，提高盈利能力；另一方面，有助于提高燃料效 率，减少排放，降低对环境的影响，减少对稀缺性资源的需求。 2 0 0 6 年全国铁路工作会议要求进一步创新运输组织方式，要在全路分品类、 分区域、分局别地进行规划，逐步形成一批战略装车点，实现铁路货运规模经营： 全国铁路运输工作会议也指出：实现“十一五 运输经营目标对铁路运输工作提 出了新的要求，全路运输系统要努力实现运输增长方式向规模化、集约化的方向 转变。要整合货运办理业务，抓紧建设一批战略装车点，到2 0 1 0 年，建成覆盖全 国重点区域的一批年发送量l o o 万吨及以上的大宗品类战略装车点。 战略装车点，是针对我国社会经济特点，结合市场竞争的需要，在运输组织 领域进行的一次创新。战略装车点能够进行高效作业，快速装车，以煤、石油、 焦炭、矿石、钢铁等大宗物资为主，具有较好的货源基础和较强的货源吸引能力， 货源量原则上达到日均1 列以上。战略装车点已经在全路范围内进行了实施，取 得了较好的结果，同时也暴露出一些问题，及时总结战略装车点建设与运营方面 的经验，交流、研究相关问题的解决措施，对我国铁路战略装车点的进一步成功 发展，进一步推动战略装车点为铁路又快又好发展做出更大的贡献，具有重要意 义。 铁道部为了更好的规划战略装车点，组织了铁路战略装车点布局规划与实 施方案研究的课题研究，本论文正是基于此课题的研究背景而确定的。 1 2 论文研究目的和意义 长期以来，我国铁路运输执行的都是计划经济管理模式，虽然这在特定时期 起到了推动铁路发展的作用，但在市场经济条件下这种模式的弊端越来越明显【9 】。 铁路客运经过这几年的快速发展和正在进行的客运专线建设，已初步适应社会经 济发展的需求。但对铁路货运而言，其发展状况与现实需求的差距越来越大。 为此，铁道部在2 0 0 6 年提出在全路建设战略装车点的规划，以此推动货运现 代化的发展。 战略装车点是新时期铁路现代化的装车作业场所，是以智能化装载系统，大 容量的仓储能力，高效规模化的作业方法实现集中存储、整列配车、整列装车、 整列始发，对全路( 全局) 货物发送和生产效率具有重要和重大意义。一个货运 站可以有多个战略装车点，每一战略装车点至少具备一条整列装车线，装车线可 以是专用线、专用铁路，或车站货场装车线【i 】。强化战略装车点建设是铁道部党组 为适应国民经济又好又快发展要求，促进铁路货运向重载化、直达化、快速化方 向发展，实现运输增长方式向规模化生产、集约化经营转变所做出的重大决策。 本论文旨在通过对战略装车点建设现状、规划原则和规划方法的分析，提高 对战略装车点规划的认识，为铁路主管部门的工作推进提供相关依据。具体来讲， 本论文的研究意义主要有以下几个方面： ( 1 ) 介绍国内外货运的研究现状，为进一步的研究和规划建设做准备； ( 2 ) 通过对国内货运现状、战略装车点现状的阐述及分析，提高对路企直通 运输和战略装车点规划的认识；同时提出规划中存在的一些问题及解决思路，为 相关部门的工作推进提供相关意见和建议。 ( 3 ) 应用a h p 模糊综合评判法规划战略装车点，并开发了战略装车点的辅 助决策支持系统，为铁路战略装车点的实际规划工作提供技术支持。 1 3 论文研究内容 本论文主要内容和方法包括下面几个部分： ( 1 ) 第一章：绪论。介绍了铁路既有货运落后于经济发展的现状，阐述了战 略装车点规划建设的作用，将大大提高货运效率，以此说明战略装车点的研究背 景和意义；综述了国内外货运的相关内容，为后续的论述做铺垫；最后对论文的 内容和技术路线做了描述，形成系统的技术研究路线。 ( 2 ) 第二章：铁路战略装车点规划建设现状及发展综述。阐述货运站布局和 装车点建设存在的问题和整合思路：在此基础上分析铁路运输组织创新及其发展 2 趋势。 ( 4 ) 第三章：铁路战略装车点布局规划方法研究。本章是论文的重点，在论 述铁路战略装车点布局规划思路、基本原则的基础上，通过比较分析各种方法的 特点，选定战略装车点的规划选址方法，并进行数学模型的构建。同时为了便于 应用a h p 模糊综合评判模型，开发了战略装车点布局规划辅助决策支持系统。 ( 5 ) 第四章：实例应用与分析太原铁路局战略装车点规划选址。本章以 太原局战略装车点规划为例，说明上述所构建数学模型的具体应用及可操作性。 ( 6 ) 第五章：结论与展望。对论文所作的研究结论及不足进行总结，并提出 下一步的研究方向和内容。 1 4 国内外研究现状综述 目前，我国关于铁路战略装车点的规划研究处于起步阶段，铁道部运输局颁 布了关于全路建设战略装车点的指导意见，就对战略装车点的认识、规划建设 遵循原则、建设内容、组织实施等做了一系列地指导【i 】。相关研究论文数量虽不多， 但呈上升趋势。朱文浩等2 0 0 8 年发表于铁路运营杂志2 0 0 8 年第1 期的战略 装车点对铁路货运的影响分析就铁路战略装车的概况、货运中存在的问题及发 展建议做了阐述【9 】。毛根旺等2 0 0 8 年发表于交通科技与经济第6 期的基于 a h p 的战略装车点选址群决策分析对铁路战略装车点选址方法做了理论探谢j 。 李德军2 0 0 8 年7 月发表在中国铁路杂志的战略装车点在铁路多经企业可持 续发展的途径分析以昆明铁路局为例提出了铁路战略装车点在多经企业可持续 发展的途径【1 2 】。由春明2 0 0 8 年对推进专用线整合取得运输效率提升做了研究i i 引， 发表于铁道货运第2 卷深入推进专用线整合大力提高运输组织效率。这 些研究掀起了战略装车点的规划研究的热潮，也推动着战略装车点的建设和发展。 从上述主要文献的研究内容中可看出，直接阐述铁路战略装车点的理论和文 献相对较少。但货运集中化、规模经济等理论是铁路战略装车点战略提出的理论 基础，因此，本部分的理论和文献综述将以货运的集约化、规模化，以及货运站 的研究发展现状为主。 1 4 1 国内研究现状 ( 1 ) 货运集约化 铁路货运集约化是指对路网上的货运营业站和部分运输线路的布局进行调 整，整合货运量小的车站、专用线或运输线路的货运业务，把货运作业尽量集中 到较大的中心货运站办理，对于运量特别大的站点建立整列直达装卸基地，这种 运作方式称为集约化运输。 集约化经营最突出的特征之一就是实现资源的优化配置，表现在铁路运输中 就是运力资源的优化配置，要实现运力资源的优化配置必须以相应的合理生产布 局为基础。近年来运输市场发生了深刻的变化，铁路技术装备现代化程度有了较 大提高，但运输生产布局没有及时进行相应调整，造成技术设备、运输能力和人 员不能充分发挥效能。实施货运集中化，按市场机制优化运输资源的配置，停办 低效益或无效益、甚至亏本的营业站，减少摘挂列车数量，实现货流和车流的集 中，有利于提高铁路运输能力和运输质量，改善运输组织和技术设备运用，采用 现代化的货流组织和运输组织方式，加速货运基点站的建设和改造，实现低投入、 高产出、低消耗、高效益的增长，从而从本质上实现铁路货运的集约化经营。 从货运需求与供给角度来分析铁路货运的集约化 冯芬玲2 0 0 3 年发表于交通工程学报第1 期的铁路货运集中化的经济性 分析【1 5 】认为铁路货运集中化后，虽然增加了一部分基础设施建设成本的投入， 但其在提高运输能力，节省运输成本方面发挥着更重要的影响，因此，货运企业 选择铁路的供给量不会减少。 铁路货运集约化战略探讨 吴振邦2 0 0 6 年发表于货物运输第1 1 期的铁路实施货运集约化战略的 探讨【5 】采取s w o t 分析方法，分析了铁路货运实施集约化运输的优势、劣势、 威胁和机遇，在分析北京铁路局货运存在问题的基础上，提出铁路货运实施集约 化战略的指导原则和思想，明确“抓住一个中心、确立两大标准、坚持五项原则、 实现五大目标”的总体部署和实施方案，以集约化装卸作业基地为中心，确立货 运营业站布局标准和集约化装车基地标准，明确“服务地方经济、大宗货源不丢 失、服务大客户、重点物资运输、引导企业集中办理等原则。在此基础上，根 据战略原则实施货运集约化战略，主要有货运营业站布局调整、建立装车基地、 改善物资分配和调拨制度，加强货源货流组织，确保货源不丢失等。 铁路货运集约化经营问题 胡松超2 0 0 6 年发表于铁道运输与经济第1 1 期的推进点线能力协调适 应铁路运输发展 1 4 】分析了郑州铁路局存在的货运营业站布局不合理、部分车站 业务过细过全，专用线尚不具备整列取送条件、专用线“小、散、弱”问题等。 根据铁路道部“整合中间站、整合零担业务、建设战略装车点”的要求，结合郑 州局的具体情况，提出了集约化经营对策措施，包括整合货运量较小的中间站， 整合集装箱、零担、集装箱和危险货物运输业务，整合专用线，建设战略装车点 等，以加快铁路货运集约化经营步伐，提高货运工作效率和效益。 4 铁路货运站发展物流中心 铁路货运站的存在和既有业务有些已经不再适应社会的发展了，随着物流的 发展和对运输行业的影响，铁路物流中心已经成为货运站的一个发展趋势。王德 占2 0 0 8 年发表于物流技术第2 期的铁路物流的概念与特性分析【l8 】对铁路 物流中心的特征做了详细的分析，衣春光等2 0 0 7 年对铁路货运站场拓展综合物流 服务模式进行了探讨，发表于铁道货运第8 期铁路货运站场拓展综合物流 服务研究1 2 0 】。铁路货运物流发展的研究文献多为方向策略性指导。 ( 2 ) 规模化经营方面 目前，铁路区段中间站的货运规模已发生了较大变化，区段线路中间站的站 间距大约在3 5 4 0 k m ，其做法通常是在兼顾对区段通过能力影响的情况下适当关闭 运量较小的货运站，同时把货运站拓展为物流企业。 所谓铁路货运业务规模化，是要实现对路网上的货运营业站和部分运输线路 的布局进行调整，将分散在众多小中间站的货运业务集中到规模较大、设备较完 善、布局较合理的车站办理，重点装备若干个中心货运站，增大办理站间平均距 离，以利于集中货源，优化运输组织方案。 规模经济发展的思考 吴伟青等2 0 0 3 年发表于上海铁路科技第4 期的实现铁路货运跨越式发 展相关建议【3 8 】就货运规模化进行了论述，他认为，加强结构调整和运输企业重 组是形成规模化货物运输能力的关键，根据2 0 8 0 定律对重点客户优先运输，进行 资产转移确保资产保值增值，完善综合运输体系充分吸收零散货源。叶玉玲等2 0 0 5 年发表于同济大学学报的繁忙干线货运规模化相关问题研究主要着重于 仿真计算模拟，在介绍铁路货运业务规模化及干线货运规模化概念及做法的基础 上，对繁忙干线货运规模化的相关影响因素进行了分析，并以沪宁线为例，采用 计算机仿真方法，确定线路上最佳的车站布局，并对相邻站点间隔距离等进行了 研究，提出沪宁线货运规模化方案，模拟计算了合并中间站的三个不同方案对区 段通过能力的影响程度，并根据仿真结果得出相关结论。 从物流角度探析铁路货运的规模化发展 谷鸿溪2 0 0 3 年发表于铁道运输与经济第2 5 卷第2 期的运用现代物流 理念推进铁路货运发展【2 1 】中提到，在外资物流企业已形成规模的形势下，中国 现有的铁路货运企业在运输组织、经营管理、技术水平等方面都存在很大不足。 为此，铁路运输企业必须坚持以改革开放和科技进步为动力，以结构调整为主线， 加快解决铁路运输能力不适应市场需要和不适应物流发展的问题：必须强化路网 主骨架，重点建设“八纵八横 铁路主干道，提高干线运能，完善区际通道，尽 快打通限制区段；研制适应快速运输和重载运输的机车、车辆，实现大宗货物直 达化、小批货物快速化运输；建设客运专线，实现客货分线；打破传统的铁路货 运市场条块分割体系，加强运输企业间的重组与联合，形成规模化货物运输力。 铁路货运资源整合方面研究 集中受理，优化装车，关键在集中。这种集中并不是简单的合并，而是资源 的重新配置，布局的重新调整，资产的重新组合，人才的合理流动，使铁路货运 改革有意义的探索。林景生2 0 0 2 发表于铁道运输与经济的集中受理、分散 装车实现货运资源的最佳组合中分析了武汉铁路局货运形势，指出强调资源整 合，优化资源配置。刘光勇2 0 0 6 年发表于铁路采购与物流第7 期的铁路货 运资源整合操作方式研究1 2 2 】分别对铁路货运资源整合的操作模式和操作方式进 行研究，提出整合货运资源组建物流公司等措施建议。 1 4 2 国外货运研究现状 ( 1 ) 国外铁路货运站发展概况 国外铁路枢纽及货运站布局在不断地发展完善。由于欧美铁路货运业务大多 是民营公司承担，铁路建设初期枢纽内各铁路公司都有独立的线路和货运站，因 此造成枢纽结构复杂，不少线路杂乱重复，各类车站设置过多( 例如美国纽约铁 路枢纽，高峰时期有编组站3 7 处、港湾站4 2 处、货物站6 0 余处、客运站3 0 余 处) ，运输效益低下，运营费用过高，设备能力利用不足。随着物流业的发展和与 其他运输方式竞争、合作的需要，铁路采取了一些相关措施，主要包括： 减少车站，集中作业； 新建和改、扩建了一些大型货物站和货场，采用先进的信息管理设备和装 卸机械； 新建或扩建一批专业化货场； 组织大宗货物的直达运输。 货运站整合在发达国家开始很早，是伴随着国家工业发展而产生的。随着工 业经济的发展和科技进步，综合交通运输体系逐步形成，货运集中化成为铁路货 运的必然趋势。国外铁路货运集中化开始于货运站整合，一直持续到2 0 世纪8 0 年代甚至更晚，9 0 年代以后开始建立现代意义上的铁路货运服务中心。下面介绍 发达国家货运站的整合以为国内货运站的发展提供思路。 美国 美国铁路的一些铁路公司自上世纪5 0 年代以来，在大、中型铁路枢纽广泛采 取将货运作业尽可能地集中在少数装卸机械化程度较高的大型货运站和货场上办 理。二次世界大战之前，美国首先开始实行铁路货运业务的集中办理，到2 0 世纪 6 7 0 年代，美国在2 9 条线路上已封闭了8 6 5 0 个车站，并封闭了年均运量在9 0 0 0 吨 以下的专用线p 】。 法国 西欧国家从2 0 世纪5 0 年代开始货运站整合这项工作。法国、意大利和西德 铁路在上世纪5 0 年代以来，不仅在大型铁路枢纽，中、小型枢纽也都采用了集中 货运作业措施。到1 9 8 0 年，法国将4 5 4 9 个客货运共用站减少到2 9 3 0 个，每天产 生1 0 车及以上的整车货物的主要枢纽站只有2 3 9 个，这些枢纽站与编组站直接衔 接。2 0 0 2 年法国车站又减少到1 8 0 0 个，平均站间距离约为1 8 公里，站均年发送 货物7 1 万吨。 德国 原联邦德国在1 9 5 0 1 9 7 0 的2 0 年间，将6 0 0 0 多个零担货物的办理站减少到 4 0 0 多个，同时把3 6 0 0 多个日均运量小于2 车的整车货物办理站封闭，占原先车 站数的5 0 。为了建立集中货运体系，7 0 年代以后，开始建立结点站系统，并对 这些车站进行了设备更新，建立了以此为核心的货运集中体系。 日本 日本国营铁路在1 9 5 5 年至1 9 8 0 年期间，将原有的3 5 1 5 个车站减少到1 0 0 0 个左右，平均站间距离由7 公里增加到2 0 公里。1 9 8 2 年有货运站8 4 8 个，1 9 8 4 年减少到4 5 0 个，比6 0 年代中期减少了大约8 7 。在1 9 8 7 年日本铁路实行私有 化改革后，日本铁路货运由一家铁路货运公司负责，该公司租用同本各铁路客运 公司的9 5 6 3 公里线路的使用权，拥有货运站3 1 9 个，平均站间距离超过了3 0 公 里。2 0 0 5 年4 月，该公司的营业里程有所减少，拥有货运站的数目减少为3 0 3 个， 平均站间距离为2 8 6 公里，站均年发送货物1 2 2 力吨。 这些国家不少铁路枢纽的大型货运站和货场，均修建了机械化程度很高、装 卸能力很大、内部铺设装卸线的大型货物仓库，例如法国里昂枢纽的里昂乔切尔 货运站、比利时布鲁塞尔枢纽的图尔爱塔克西、英国伦敦枢纽的货场坦泼尔米尔 司等。有的货场仓库长3 2 0 m ，宽1 2 0 m ，有效堆货面积3 6 - 3 8 万n 1 2 ，个别达1 6 - - 1 8 万m 2 ，货物装卸线长6 k m 。这些国家大力发展集装箱运输，逐步实现“门对门 服务。可见，国外的铁路枢纽货运站也经历了一个资源整合、重新布局、适度集 中、扩大规模的发展过程。 ( 2 ) 国家铁路货运实施能力与投资及设施改进研刭4 】 该研究是美国协会( a r r a s s o c i a t i o no f a m e r i c a r lr a i l r o a d s ) 在t h en a t i o n a l s u r f a c et r a n s p o r t a t i o np o l i c ya n dr e v e n u es t u d yc o m m i s s i o n 委托下进行的，研究报 告对美国洲际货运铁路能力长期扩张进行了估算，称为满足2 0 3 5 年铁路货运增加 8 8 的需求，要求在未来的2 8 年里在相关基础设施建设上投资1 4 8 亿美元【4 】。通 7 过搜集的资料来看，美国铁道协会在铁路货运方面的研究主要着重于安全、技术、 投资、基础设施改进这四个方面，很少涉及铁路货运的集约化、规模化，这亦是 由美国铁路货运的现状所决定的。美国铁路作为私有化经营的企业，本身具有很 强盈利动机，铁路运输企业经营中的集约化、规模化是企业内部经营策略，不需 要由铁路协会出面组织，但是相关的技术等共性问题则需要铁路协会组织解决， 可以降低技术改进方面的成本，发挥协会在这一方面的“集约功能。 纵观国内外研究情况，关于铁路货运集约化和规模化的研究资料亦较少，而 且，国外研究方向侧重于铁路货运安全、投资运营、绩效评价等，国内则主要侧 重于货运物流、存在问题、资源整合等方面的研究，对于集约化和规模化只限于 一些探讨式的分析，理论基础不完善，但这些既有成果还是对本论文的研究给予 了宝贵的借鉴，同时也提供了很大的研究空间。 1 5 论文研究的技术路线 绪论 = 二运刍二 v 明确研究的目的、意义 审v 国外研究现状国内研究现状 现状及发展分析 布局规划 r 赁运站盛否毫苯情漉 如礤蕻羁瓢暗暖讶说 铁路运输组织创新及发展趋势 战略装车点布局规划思路和綦本原则 选址常用方法 基于a h p - 模糊综合评判法的 战略装车点规划模型构建 匡垂i 晒嘲垂幻 实例应用 j 亘壁芷垂挚匣嘲 图1 1 研究技术路线 f i g 1 - i t e c h n o l o g yr o u t eo f t h er e s e a r c h 2 铁路战略装车点规划建设情况分析 2 1 铁路货运站整合的基本情况 铁路战略装车点的规划实际上是对我国铁路货运站的整合和重点建设，因此 首先要了解全路货运站的基本情况，尤其是货运站布局方面存在的问题。 2 1 1 铁路货运站布局存在的主要问题 上世纪九十年代以前，我国铁路货运站根据当时的国民经济和铁路运输组织 要求布局，基本符合当时的生产力发展水平。九十年代以后，随着我国经济的迅 速提高和产业布局调整优化，特别是铁路运输组织改革和运输生产力布局调整， 内外部环境发生了很大变化，各种运输方式竞争日趋激烈，国民经济和社会发展 对运输的要求越来越高，一些铁路货运站既有的传统优势条件逐步丧失，越来越 不适应铁路运输集约化、规模化乃至发展现代物流业的要求。分析研究表明，当 前货运站布局存在的主要问题是： ( 1 ) 货运站规模小，且遍地开花 货运站规模整体偏小。全路装车量小的车站多，装车量大的车站少，大部 分既有货运站能力不足，不满足运量不断增加的需要，也不利于吸引货源，不适 应国民经济和社会发展的需要。 货运站密度过大，运力资源浪费严重。一个地区存在多个货运站，且站间 距很短，就会增加摘挂列车的停站次数，延长车辆的周转时间，增加货物的送达 时间：而且在繁忙干线上的小站利用本务机车作业既影响线路通过能力、点线能 力，又占用机车、车辆，同时加大机车、车辆使用、维护成本。 货运站密度大，货运设备投资分散。不仅造成投资严重分散，而且主要货 运站技术设备长期得不到有效改善，也不利于铁路运输的信息化和新技术、新设 备的使用，阻碍了铁路货运质量的提高和现代物流业的发展。 ( 2 ) 货运站与城市规划矛盾突出 随着城市规模的扩张，枢纽内的货运站与城市规划矛盾突出，影响货运站运 营。铁路枢纽既有货运站是随城市建设、工业经济发展而形成的，由于城市规模 不断扩大，一些既有货运站被城市包围，同时也对城市造成分割，与城市道路交 通干扰大，造成市内交通拥堵，取送货物车辆限制多，取送货物不便；部分原处 9 于市区范围的企业特别是污染较大的企业随城市规划已经迁至远郊或卫星城镇， 并按行业分类以开发区的形式集中，原有枢纽货运站与新形成的货物集散地相距 较远，在激烈的运输市场竞争中不利于吸引货源。部分散堆货物、危险品货物不 适应环境要求。 ( 3 ) 既有货运站管理不适应发展现代物流 物流业务开展较少。既有货运站经营管理方法落后，不适应现代物流发展 的要求。除集装箱、快运外，铁路货运站一般是以货物承运者的身份出现的，仅 承担货物的运输任务，不具备集运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息等 完整的物流功能。 作业效率不高。第三方物流落后，主要表现为t 货源组织方式单一，服务 水平较低；运到时间长，中转次数多，运输效率低下：费用结算方式落后，与货 主关系松散。 ( 4 ) 货运站技术装备落后 装备落后。一些战略装车点仍然以铲车、人力等装卸工具和手段为主，影 响了装车的快速性和安全性。我国铁路车站的装车设备普遍存在参差不齐的现象， 煤炭、冶炼物资、石油等大宗物资基本都实现了机械方式装车，粮食以简单机械 和人工装车为主。虽然装车的机械化较高，但机械装备水平普遍较低，差别较大。 如煤炭装车，都是机械化装车，整列装车时间快的不到2 小时，慢的则达1 0 个小 时【4 1 。 货运、物流场地偏小，站内短途汽车运输场地狭窄，机械化、自动化程度 低。 网络化信息化水平不高，难以实现物流的全程追踪。 ( 5 ) 专用线小、散、乱，管理不善 铁路专用线( 专用铁路、支线) 小、散、乱，装卸线长度、仓储设施、与 衔接车站的接轨条件不满足集约化运输、直通运输和物流发展的需要，集中化、 规模化程度低。 运营管理不到位。随着物流市场化、铁路专用线、专用铁路产权单位大部 分都进行了转制改造，原有的企业成为集团公司，负责铁路运输的部分成为其下 属的具有独立法人地位的储运公司，新组建的储运公司不仅要完成原企业的产品 和原材料的运输，为了提高企业效益，有的还办理部分原来在铁路货场的货物发 到业务。在一定程度上影响了既有货场的运营：另外，有些专用线为节省成本， 擅自降低装载加固标准，人为超载等问题时有发生。 综上所述，货运布局结构性矛盾已经成为制约我国铁路规模运输发展的“软 肋”。在此背景下，进一步优化调整既有铁路货运站布局已经成为铁路实施规模化、 l o 集约化运输乃至发展现代物流业，深入拓展货运、物流新空间的当务之急。 2 1 2 铁路货运站整合思路及效果 从2 0 0 5 年开始，铁道部以内涵扩大再生产为基本出发点，着手从源头上解决 货运站布局不合理的问题。按照“建撤并举，重在建设的思路，提出了全路货 运站布局调整的总体思路。 全路货运站布局调整的总体思路主要是： ( 1 ) 停办货运量很小车站的货运业务。对年到发量不足5 万吨的货运站停办 货运业务，但有下列条件之一的可暂不停办： 开通不足三年的新线货运站； 有专用线接轨的货运站( 铁路局可与产权单位协商停办) ； 有特殊需求的货运站( 如办理军品、危险品运输) 。 ( 2 ) 逐步萎缩较小货运站的货运业务。对年到发量在5 1 0 万吨的货运站，在 确保货源不流失的前提下，其货运业务逐步向沿线附近较大货运站集中。 ( 3 ) 建立战略装车点，形成规模效应。以铁道部确定的大客户试点单位为基 础，对年发送量超过1 0 0 万吨的装车点加强培育，实现运力资源和货源供给的有 效对接，打造一批战略装车点。 在铁道部的指导和各铁路局的努力下，近年来货运站整合取得了较大进展。 根据调研所掌握的初步资料分析，2 0 0 8 年底与整合前的2 0 0 4 年相比，全路货运营 业站由3 3 7 8 个减少到3 1 4 4 个，减少了2 3 4 个，占原来货运营业站总数的6 9 3 ； 按年发送量为5 万吨以下、5 1 0 0 万吨、1 0 0 万吨以上对货运站划分，其货运站数 量均发生了较大变化，见图2 1 。由图可知，发送量大的货运站明显增加了，发送 量少的货运站明显减少了。 2 0 0 8 年底与整合前的2 0 0 4 年相比，全年货物发送量由2 1 7 0 亿吨增加到2 7 4 1 亿吨，增加了5 7 l 亿吨，占货物发送总量的2 6 3 ；站均发送量由6 4 2 万吨增长 到8 7 万吨，增长了2 2 8 万吨，占发送总量的3 5 5 。2 0 0 8 年与2 0 0 4 年的货运站 整合变化情况参见表2 1 。全路发送量最大的车站为太原局的大新站，2 0 0 8 年煤炭 发送量7 4 7 3 万吨，是8 1 7 个小站合计年发送量1 2 2 8 万吨的6 倍多。 j e 立窑塑厶芏熊芏丝监奎煞齄鲢喏氅芏直趣划建丝班挞厦蕴屋绽韭 站数( 个) 画卿 1 0 0 万吨以上 图2 - l 货运站整台变化情况 f i g 2 1 c h a n g e so f j d l e 蛳o n h l 咖s t a t i o n s 表2 - 12 0 0 8 年与2 0 0 4 年货运站整合情况对照表 2 0 0 8 妊 2 0 0 4 盎 站数 占总占总占总占总 站数发送量 靛送 站数 站数 发送量 发送 ( 十)( 个) 量 量 5 万吨以f1 2 2 8 万吨0 41 8 3 4 万吨 5 - 1 0 0 万吨53 8 亿吨2 064 6 亿吨 1 0 0 万吨上 5 6 11 8 2 0 9 亿吨 4 6 91 39 1 5 1 亿吨 2 2 铁路战略装车点规划建设情况 2 2i 铁路战略装车点的基本特征 铁路战略装车点是铁路货运集疏运系统的重要组成部分，是铁路货运的基础 设施，除具有一般货运站的基本功能外，铁路战略装车点还具有以下基本特征： ( 1 ) 具有稳定的、不断增长的大宗货源，年发到量原则不少于1 0 0 万吨； ( 2 ) 具有整列( 或成组) 装卸车条件的装卸线或专用线、货场( 仓、库) 和 大能力快速装卸、安全检测技术装备等； ( 3 ) 装卸线或专用线具备直通运输的信联闭条件、列检设施等： ( 4 ) 一个站可以有一个或多个战略装车点； ( 5 ) 短途集疏运能力、装卸能力、干线能力问基本协调配套： ( 6 ) 与地方的产业布局、区域规划协调，符合铁路和地方经济社会发展需要。 战略装车点的目标货源主要是煤炭( 焦炭) 、矿石、石油、钢铁、粮食、建材 等大宗物资，以及符合现代物流发展方向的集装箱等。 2 2 2 铁路战略装车点的规划现状 根据有关统计资料和调研分析，铁路战略装车点对提高铁路运输能力和运输 效率，促进货运集约化程度，提高经营管理水平发挥了很好作用。截至2 0 0 8 年7 月，全路已经在既有线规划战略装车点约5 8 3 个，其中煤焦、粮食、矿石、石油、 钢铁五大类战略装车点5 2 0 个，约占总数的8 9 。已建成投入使用的3 5 7 个战略 装车点虽仅占全路货运站装车点总数的2 6 ，但2 0 0 7 年货物发送量却达到7 5 6 亿吨，约占全路货物发送总量的2 9 。战略装车点的平均装车时间5 9 小时，平均 停时1 0 4 小时，比全路平均停时节省5 1 小时。战略装车点建设不仅为组织始发 直达列车和直通运输创造了条件，也对提高运输效率发挥了积极作用。 ( 1 ) 专用线