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中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 摘要 美国、日本是我国主要的贸易伙伴，随着中国加入w t o ，中美航线与中日航 线上的贸易量更是节节攀升。然而近些年来，我国的集装箱班轮运输市场的运价 波动不定，这对于我国的贸易出口无疑会带来不利的影响。因为目前在我国出口 产品中附加值较低的货物还占有较大比重，运费在出口产品的总成本中还占有较 大的比重，运价波动必定会给出口核算、报价等带来极大的难度，削弱我国出口 产品的价格优势，影响出口产品在国际市场上的竞争力。另外，中美贸易航线属 于泛太平洋航线，是典型的远洋集装箱运输航线，而中日航线是典型的近洋集装 箱运输航线，两条航线集装箱运价的波动特征以及他们所对应的集装箱运输市场 存在明显的差异。本文的研究重点便是发掘中国集装箱运输市场上运价波动规 律，并且探析运价波动的内在原因，促使集装箱运输市场健康稳定的发展。 本文的题目是中美与中日航线海运价格波动的经济学分析，基于中国出 口集装箱运价指数( c c f i ) ，试图以中美航线与中日航线运价波动特征为出发点， 围绕“中美航线与中日航线运价波动特征存在哪些差异，两个市场中的哪些因素 导致了这些差异以及市场因素如何影响运价波动”展开分析。 首先，本文在对中美航线和中日航线运价波动特征进行纵向分析的基础上， 对两条航线中运价波动特征进行了横向比较分析，总结出波动特征的差异，即中 美航线运价指数一直在高位变化，其运价水平明显高于中日航线；中美航线运价 波动幅度小于中日航线；中美航线运价指数长期呈上升趋势，而中日航线运价指 数长期呈下降趋势。按照产业经济学理论，市场结构是决定市场价格形成，从而 决定产业组织的竞争性质的基本因素。本文引入产业经济学中与价格波动有关的 市场结构理论，从市场集中度、产品差别化、市场进出入壁垒、市场供需以及运 价协商与监管机制五个层面对运价波动做了深入的经济学分析，揭示了不同运价 波动特征下的市场差异。 关键词：中美航线；中日航线；中国出口集装箱运价指数；运价波动；市场结构 e c o n o m i ca n a l y s i so ft h ef l u c t u a t i o n si nf r e i g h tr a t e s b e t w e e ns i n e - u sa n ds i n e j a p a n e s er o u t e s a b s t r a c t b o t hu n i t e ds t a t e sa n dj a p a na r ec h i n a sm a j o rt r a d i n gp a r t n e r s 、 r i t hc h i n a sa c c e s s i o nt ot h e w t o t h et r a d ev o l u m eo fs i n e u sa n ds i n e j a p a n e s er o u t e si si n c r e a s i n gs t e a d i l y h o w e v e r , i n r e c e n ty e a r s ，t h es h i p p i n gf r e i g h to fc h i n a sc o n t a i n e rl i n e rm a r k e tf l u c t u a t e ，w h i c hb r i n ga d v e r s e e f f e c t st oc h i n e s ee x p o r tt r a d eu n d o u b t e d l y t h i si sb e c a u s el o w e r - v a l u e - a d d e dg o o d sa l s o a c c o u n tf o ra l a r g ep r o p o r t i o n i nc h i n e s ee x p o r tp r o d u c t s ，a l s o f r e i g h ta c c o u n t sf o ral a r g e p r o p o r t i o ni nt h et o t a lc o s to fe x p o r tp r o d u c t s f r e i g h tf l u c t u a t i o n sb r i n gg r e a td i f f i c u l t yt oe x p o r t a c c o u n ta n dq u o t a t i o n ，w e a k e no u rp r i c ea d v a n t a g eo fe x p o r tp r o d u c t s ，a n di m p a c to u l e x p o r t c o m p e t i t i v e n e s s i na d d i t i o n t h es i n e u st r a d er o u t e sb e l o n gt ot h ep a n - p a c i f i cr o u t e 。w h i c hi sa t y p i c a lo c e a nc o n t a i n e rs h i p p i n gr o u t e ，t h es i n o - j a p a n e s er o u t ew a st y p i c a lr e c e n tf o r e i g n c o n t a i n e rs h i p p i n gr o u t e ，t h et w or o u t e sc o n t a i n e rf r e i g h tf l u c t u a t i o n sc h a r a c t e r i s t i c sa n dt h e i r c o r r e s p o n d i n gm a r k e t a r es i g n i f i c a n t l yd i f f e r e n t i no r d e rt o u r g et h eh e a l t h y a n ds t a b l e d e v e l o p m e n to fc o n t a i n e rt r a n s p o r tm a r k e t ，t h i st h e s i si sf o c u s e do ne x h u m i n gt h el a wo ff r e i g h t f l u c t u a t i o n ，a n df i n dt h ei n h e r e n tr e a s o n so ff r e i g h tf l u c t u a t i o n t h i st h e s i si se n t i t l e d ”e c o n o m i ca n a l y s i so ft h ef l u c t u a t i o n si nf r e i g h tr a t e sb e t w e e ns i n e u s a n ds i n e - j a p a n e s er o u t e s ”w h i c hi sb a s e do nc h i n e s ec o n t a i n e rf r e i g h ti n d e x ( c c f d ，s t a r t s f r o ms i n e u sa n ds i n e - j a p a n e s er o u t e sf r e i g h tf l u c t u a t i o nc h a r a c t e r i s t i c s a n da n a l y s e sa r o u n d ” t h ec h a r a c t e r i s t i c sd i f f e r e n c e so fs i n e u sr o u t e sa n ds i n e j a p a n e s er o u t e sf r e i g h tf l u c t u a t i o n sa n d w h a tf a c t o r sl e a dt ot h e s ed i f f e r e n c e s ，a sw e l la sh o wt oa f f e c t ” f i r s to fa 1 1 t h i st h e s i sl o n g i t u d i n a l l ya n a l y s i st h ef r e i g h tc h a r a c t e r i s t i c so nt h eb a s i so fs i n e u s r o u t e sa n ds i n e j a p a n e s er o u t e ，t h e nh a st h et w of r e i g h tf l u c t u a t i o n sc h a r a c t e r i s t i cah o r i z o n t a l c o m p a r i s o na n a l y s i s ，s oi ts u m s 叩t h ed i f f e r e n c eo ft h ef l u c t u a t i o n sc h a r a c t e r i s t i c s n a m e l y , t h e c c f io fs i n e u sr o u t e sf u na tah i g hl e v e l ，i t sf r e i g h tl e v e li ss i g n i f i c a n t l yh i g h e rt h a nt h a to ft h e s i n e j a p a n e s er o u t e ；t h ec c f io ft h es i n e u sr o u t eh a s al o n g t e r mu p w a r dt r e n d a l s ot h e a u t o c o r r e l a t i o no fm o n t hc c f li ss m a l l e r , t h eo t h e r w a yr o u n d a n dt h e m o n t hc c no f s i n e - j a p a n e s er o u t e sd e c r e a s e di nt h el o n g t e r m a c c o r d i n gt ot h ei n d u s t r i a le c o n o m i ct h e o r y , t h em a r k e ts t r u c t u r ei st h eb a s i cf a c t o rt od e t e r m i n et h em a r k e tp r i c ef o r m a t i o n , s oa st od e t e r m i n e t h ec o m p e t i t i v en a t u r eo fi n d u s t r i a lo r g a n i z a t i o n t h i st h e s i si n t r o d u c et h em a r k e ts t r u c t u r et h e o r y o fi n d u s t r ye c o n o m i c sw h i c hi sr e l a t e dt of r e i g h tf l u c t u a t i o n s ，a n dd oa ni n d e p t he c o n o m i c a n a l y s i st ot h ef r e i g h t f l u c t u a t i o nf r o mm a r k e tc o n c e n t r a t i o n , p r o d u c t sd i f f e r e n t i a t i o n , a n d m a r k e t - a c c e s sb a r r i e r s m a r k e t s u p p l y a n dd e m a n da s w e l l 雏f r e i g h tc o n s u l t a t i o n s a n d s u p e r v i s i o n t h et h e s i sr e v e a l e dt h ed i f f e r e n tm a r k e ta c c o r d i n gt ot h ed i f f e n tf r e i g h tf l u c t u a t i o n c h a r a c t e r i s t i c s k e yw o r d s ：sin o - u sr o u t e s ：sin o - j a p a n e s er o u t e s ：c hin e s ec o n t a in e r f r e i g h ti n d e x ：f r e i g h tf i u c t u a t j o i l s ：g a r k e ts t r u c t u r e 独创声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写 过的研究成果，也不包含未获得( 洼! 垫遗直基丝盖垂挂别直明 的：奎拦亘窒2 或其他教育机构的学位或证书使用过的材料。与我一同工作的同志对本研 究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。 竺竺兰三叠冀盈竺兰三! 一! 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，有权保留并向国家有 关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权学校可以将学 位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手 段保存、汇编学位论文。( 保密的学位论文在解密后适用本授权书) 签畸敞 新粹 签字日期： 年 月 日 签字日期： 学位论文作者毕业后去向： 工作单位： 通讯地址： 电话： 邮编 天 。 耖 日菱月“个年 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 1 引言 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 1 1 选题的意义 美国和日本作为世界范围内的贸易大国，其经济最近几年发展缓慢，这通常 意味着海上航运业也会陷入低潮。但是中国经济的发展，带动了中美、中日航线 海上航运业的繁荣。根据纽约时报报道，中国经济发展迅猛，需要进口大量 石油、铁矿、煤和其他大型材料，同时也刺激了家具、电器、玩具和其他成品向 美国和日本市场的出口，而这些进出口的原材料和产成品是支撑海上航运业的脊 梁。 伴随着我国对外贸易的稳步发展，近十几年来我国港口集装箱吞吐量呈逐年 上升的趋势，在2 0 0 3 年我国的集装箱吞吐量就已经达到了4 7 3 5 3 万t e u ，超越 美国的3 9 7 0 万t e u 位居世界第一位，现在我国的集装箱运量己占世界的五分之 一，已经成为了集装箱班轮运输的最大市场。近些年来，我国的集装箱班轮运输 市场的运价波动不定，这对于我国的出口无疑会带来不利的影响。因为目前在我 国出口产品中附加值较低的货物还占有较大比重，运费在出口产品的总成本中还 占有较大的比重，运价的上涨无疑会增加出口成本，运价波动必定会给出口核算、 报价等带来极大的难度，削弱我国出口产品的价格优势，影响出口产品在国际市 场上的竞争力。因此，基于运价波动所给中国出口企业带来的不利影响，全力发 掘中国集装箱班轮运输市场上运价走势规律，探析运价波动的内在原因将成为本 文的研究重点。 由于集装箱班轮运输是按航线经营的，一条航线上的班轮服务与另一条航线 上的班轮服务连带关系较小，所以每条航线就形成一个相对独立的运输市场，具 有不同的市场特征。美国和日本是我国主要的贸易伙伴，随着中国加入w t 0 ，中 美航线与中日航线上的贸易量更是节节攀升。中美集装箱班轮运输航线( 以下简 称“中美航线”) 属于泛太平洋航线，是典型的远洋集装箱班轮运输航线，而中 日集装箱班轮运输航线( 以下简称“中日航线”) 是典型的近洋集装箱运输航线， 两条航线集装箱运价的波动特征以及他们所对应的集装箱运输市场存在明显的 l 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 差异。同时，从产业经济学相关理论出发，市场结构中的市场集中度、市场垄断 程度、产品差别化、市场进入壁垒以及市场供需状况都会对价格波动产生影响， 因此按照航线细分集装箱运输市场，不但有助于分析不同集装箱运输市场结构下 海运价格波动的共性和个性，而且能够更加深入的发掘不同集装箱运输市场中运 价波动存在差异的原因。 1 2 国内外研究动态评述 近些年来，在中国集装箱运输市场上，运价显示出极大的波动性，这引发了 相关学者对集装箱班轮运价的极大关注。学者们围绕运价从不同角度出发进行研 究，取得了一系列的丰硕成果： 候荣华在集装箱航运市场运力供需与运价分析模型( 2 0 0 3 年9 月刊于交 通运输工程学报) 一文中通过建立航运企业的生产函数和集装箱航运市场供方 成本函数，成功的对航运市场的价格机制进行了模拟；陈丽江，余思勤在中国 出口集装箱运价指数述评( 2 0 0 4 年2 月刊于中国水运) 一文中对于中国集 装箱运价指数c c f i 进行了解释，并分析了影响其变动的因素；孔晓苏在国际 集装箱班轮运输市场运价研究( 2 0 0 4 年6 月上海海事大学硕士学位论文) 中对 国际集装箱班轮运输市场的供需状况和运价波动情况进行了分析，并对影响班轮 定价的因素展开了定性和定量的分析。孙永在中国出口集装箱运价指数与波罗 的海运价指数的比较分析( 2 0 0 5 年1 月上海海事大学硕士学位论文) 一文中分 别对中国出口集装箱运价指数c c f i 和波罗的海运价指数b d i 进行了介绍，进而 对两个指数之间的关系进行了分析；蒋迪娜在我国出口集装箱运价指数研究 ( 2 0 0 5 年1 0 月刊于山西财经大学学报) 一文中利用计量经济模型对运价指 数进行短期预测：陈丽江，苏含秋在中国国际集装箱班轮运输市场运价趋势分 析( 2 0 0 5 年1 2 月刊于上海海事大学学报) 中同样利用计量软件对c c f i 指 数进行分析，并发掘出c c f i 四年的循环波动周期恰恰与世界经济四年左右的周 期相吻合的规律；吕靖在海运价格指数的波动规律( 2 0 0 3 年2 月刊于大连 海事大学学报) 一文中通过对波罗的海国际干散货运价指数分别提取长期趋势 项、周期波动项和季节波动项以后，得到了一个符合a r m a 模型建模要求的零均 值平稳序列，对此序列建立的时间序列模型非常精确地模拟了波罗的海运价指 2 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 数，并作出了误差极小的短期预测。 另外，朱宝军在中美集装箱航线运输分析( 2 0 0 1 年3 月，大连海事大学 硕士毕业论文) 中初步对中美航线的运价做了经济学分析，其中，他明确指出中 美集装箱运输市场是一个同时包含垄断因素和竞争因素更接近于纯粹垄断的一 种市场结构，即寡头垄断的市场结构。它明显的一个特点就是在这个行业中为数 不多的几家垄断厂商进行着激烈的竞争。 学者们的不懈努力给本文的写作产生了重大启发，极大的拓展了本文的写作 思路，总结一下，以上研究主要集中于两个方面：一方面倾向于研究运价与构成 运输成本的诸要素之间的关系，并建立两者之间的相关模型；另一方面倾向于运 价指数的研究，主要分析运价指数与各种指标体系之间的相关关系。然而，在当 前的学术研究中，大多都是以国际集装箱班轮运输市场或者是三大集装箱班轮运 输航线( 泛大西洋航线、泛太平洋以及亚欧航线) 为研究对象，有关国家与国家 之间航线的运价研究还较少涉及。另外，部分学者也曾对运价做过经济学分析， 但是一般都集中于简单的定性分析，缺乏经济学层面的理论和数据支持。因此， 基于国家之间的集装箱运输航线，对运价波动开展深入的经济学分析，存在很大 的研究空间，很大程度上是对学者们研究成果的深入与细化。 1 3 本文的研究思路与方法 本文在查阅大量相关文献和检索相关数据的基础上，运用比较分析法以及定 量与定性相结合的方法，首先概述中美贸易航线与中日贸易航线，其次运用比较 分析的方法从不同角度对运价波动进行分析，并着力发掘出两个市场运价波动的 差异。第三部分引入产业经济学中与价格波动有关的市场结构理论，选取几个主 要指标：市场集中度、产品差别化、市场进出入壁垒以及市场供需。第四部分是 文章的主体部分，在第三部分进行理论引入的基础上，对两个市场运价波动进行 深层次的经济学分析。 本文在研究过程中主要采用以下方法： 一、比较分析法 比较分析法是指将两个或多个同类或相似的事物，按照同一规则进行比较分 析，寻找它们的共同点和不同点，并且根据不同点，可以根据已知事物的性质和 3 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 特征来推测未知事物具有同样或近似的性质和特征。 本文在第三章运价波动的分析中，用这一方法横向和纵向比较分析了中日、 中美航线运价水平及波动特征，从而得出两个航线之间运价波动的差异。在第五 章对两个航线市场结构的分析中，比较分析法贯穿始终，如在市场供需分析中， 纵向比较分析了运量及运力的增长速度，指出运力增速大于运量导致两条集装箱 班轮运输市场供需矛盾加剧：另外横向比较分析了中日航线和中美航线的市场集 中度、产品差别化程度、市场进出入壁垒以及运价协商与监管机制。 二、实证分析法 实证分析法是采用让事实说话，让事实为理论分析提供依据的方法。实证分 析法具有两个明显的特点，一是将对事实的观察和分析作为建立和检验各种理论 的依据；二是在事实领域之外，运用逻辑和纯数学知识。本文在分析时，用大量 事实数据为研究提供依据，使理论和实际数据相结合更具说服力，有力的支撑了 本文的分析结论。 4 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 2中美与中日集装箱运输航线概述 2 1 中美航线概述 2 1 1 中美航线历史 中国集装箱班轮运输航线的开辟始于1 9 7 8 年。中远上海分公司的“萍乡城 集装箱运输船，装运着1 6 2 只2 0 英尺国际标准箱，从上海港驶往澳大利亚的悉 尼和墨尔本。该航线的成功开辟将中国的集装箱运输服务顺利的推向了国际市 场，也为中美航线的开辟打下了坚实基础。 中美航线的历史可以追溯到1 9 7 9 年，一艘悬挂五星红旗的中国船舶“柳林 海”轮，满载中国人民的友谊，徐徐驶进美国西雅图港。这是有史以来在美国港 口中第一次出现五星红旗，象征着中美之间封冻了3 0 年之久的坚冰开始全面消 融，“柳林海 轮的首航为中美两国架起了一座跨太平洋的商贸桥梁，正式向世 界宣告中美海运恢复直航。 而在距中美恢复海运直航仅一年半时间之后，中美集装箱班轮航线即告开 辟，上远公司投入3 艘载箱量为7 5 3 t e u 的大口字号滚装船“张家口”、“喜峰口”、 “古北口”，每月一班在天津一上海一旧金山之间营运。翌年，为适应中美集装 箱货运量的迅速增长，上远公司对中美班轮航线作调整，增开美东航线，同时美 西航线增加挂靠港。 2 1 2 主要航线类型 中美集装箱运输航线可分为美西航线、美东航线以及钟摆航线，具体介绍如 下： 由于美国西部港口自然条件好，开辟航线较美东航线可以少投入船舶，因此， 美西航线历来是兵家必争之地，在所开辟的航线中，美西航线占了2 3 左右。在 中国直达美西的货物中，有1 2 是经小陆桥运至美东地区的。对于刚刚进入中美 集装箱运输市场或者实力较弱的航运公司而言，美西航线仍是最优选择。 美东航线主要分为三种：第一种是经巴拿马运河抵达美国东部港口；第二种 是经苏伊士运河地中海大西洋然后到达美国东岸；第三种是由美西航线和小陆 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 桥组成。以前是美西航线加小陆桥运输深受航运界和货主欢迎，而现在是全水路 运输逐渐受到大家的认同。 钟摆航线：这条航线比较冷僻，一般航商较少投入运力来开发这条航线，因 为这条航线跨越的地区太多，包括东亚、印度次大陆、中东地区、地中海港口， 然后才能到达美东港口，经营难度较大。虽然运价便宜，但是交货时间太长，这 也大大降低了货主的满意度，因此其每年承运的货量所占比例很小，因此本文对 钟摆航线不做过多论述。 2 i 3 主要港口 ( 1 ) 美国西海岸：长滩( l o n gb e a c h ) 、洛杉矶( l o sa n g e l e s ) 、奥克兰( o a k l a n d ) ， 西雅图( s e a t t l e ) ： ( 2 ) 美国东海岸：纽约( n e wy o r k ) 、诺福克( n o r f o l k ) 、查尔斯顿( c h a r l e s t o n ) ， 萨瓦纳( s a v a n n a h ) 、波士顿( b o s t o n ) 、迈阿密( m i a m i ) 。 中国主要港口：香港、厦门、深圳、宁波、盐田、蛇口、上海、大连、青岛。 2 1 4 主要经营者及经营状况 开辟中美航线的公司主要有中远、马士基、法国达飞、中海、东方海外、阳 明、川崎、韩进、现代商船、铁行渣华、以星、日本邮船、赫伯罗特等，都是全 球主要班轮公司。这些航运企业主要以三种形式存在：公会船公司、非公会船公 司和跨太平洋航线稳定协议船公司。各个形式内部的各公司之间由于其提供的产 品相差不大，所以竞争也相对更加激烈。在经营过程中，不但在运价上同时也要 在服务上大做文章。而在这三种类型的船公司之间是各有优势的，公会船公司及 泛太平洋稳定化协议( t s a ) 在服务及管理上占有明显的优势，而非公会船公司则 在运价上有着极强的竞争力。 到目前，经营中美航线的公司( 联营组合或联盟) 主要有新世纪联盟、伟大联 盟、马士基海陆、联合联盟、中远1 ) ) 崎阳明、长荣、以星等，毫无疑问， 以上公司无论在经济实力还是在管理上都是其它一些企业所无法比拟的。并且， 在中美航线上没有一个班轮公会或班轮公司的市场份额超过2 0 ，但是( 由各大 班轮公会和独立承运人共同参与) t s a 的成员所占市场份额却超过8 0 。目前，t s a 6 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 是美国东行航线上主要的( 几乎是唯一的) 运价讨论和政策制定组织。t s a 成员包 括：总统、达飞、中远、长荣、韩进、赫伯罗特、h m m 、川崎、马士基海陆、m o l 、 日邮、东方海外、铁行渣华、阳明。 9 8 年美国航运改革法生效之后，t s a 在航线统一运价方面的权威被削弱， 当市场上供需矛盾激化的时候，t s a 己经无法通过它的决议来抵制市场的普遍不 景气。例如，2 0 0 1 年5 月t s a 提出的运价普遍提高决议最终没能实现。与t s a 性质相似，w t s a ( 泛太平洋西行航线稳定化协议) 是中美西行航线上主要的运价协 议组织。9 l r r s a 在中美西行航线的市场份额达到7 5 。v c i s a 成员包括：总统、中 远、长荣、韩进、赫伯罗特、h m m 、川崎、马士基海陆( 2 0 0 2 年7 月后脱离) 、日 邮、东方海外、铁行渣华、阳明。同样由于美国9 8 年航运改革法中新规定 的影响，该组织的影响力以及对成员的约束力都大不如前。 另外，过剩的运力使各个船公司展开了激烈的竞争，由于班轮运输的集装箱 化己大大简化了市场的竞争条件，运价几乎成为唯一的竞争手段，为了谋求生存， 船公司不得不低价竞争。运价的低迷使规模经济成为发展的一种趋势，各单独的 承运人纷纷组成联营体来提高自身的竞争力，同时为了追求规模经济效益，船舶 的大型化一直在发展。 2 2 中日航线概述 2 2 1 中日航线历史 2 0 世纪7 0 年代中期，日本邮船、商船三井和川崎汽船开始了中日间的集装 箱支线运输，是中日航线集装箱运输的序幕。 8 0 年代上半期，中国外运、天津市海运公司、上海锦江航运公司以及日本 的山下新日本汽船、新和海运、富士汽船等开始在中日航线从事集装箱班轮运输。 1 9 8 8 年前该航线中国的出口少于从日本的进口，但1 9 8 8 年起发生逆转，中国的 出口开始多于从日本的进口。 1 9 9 2 年初改革开放后，中国的地方船公司相继参与中日航线的集装箱运输。 1 9 9 5 年以后，世界上大型集装箱班轮公司之间结成了世界规模的航运联盟，联 盟成员主要在东西基干航线上从事集装箱班轮运输服务，大型集装箱船开始在上 7 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 海、盐田、青岛挂靠，因此，联盟成员的日本邮船和商船三井中止了中日间的小 型船舶支线运输。1 9 9 5 年1 月发生神户大地震后，中日间的物流加速变化，货 物向日本地方港分散，釜山港的中转功能得以发展。1 9 9 7 年，包括上海、广州、 大连3 家海运局在内的5 家公司组成中国海运集团，在李克麟总裁的领导下中海 集运的集装箱运输迅速发展，中海集运开始涉足中日航线集装箱运输业，中日航 线进入快速发展时期。2 0 0 3 年起，日本的三家船公司东京船舶、川崎汽船、商 船三井参与中日航线的运输。另外，马士基等欧美航运公司也跻身中日航线分享 利润。与此同时，由于过度竞争，一些航运企业相继退出中日航线，包括：1 9 9 7 年纳维克斯航运公司，1 9 9 9 年大连龙兴海运公司、2 0 0 2 年东方海外货柜航运公 司、2 0 0 5 年丹东国际集装箱储运有限公司、2 0 0 6 年大连北良物流集装箱有限公 司退出中日航线等。与此同时，日本主要船公司也在缩减运力、减少运营，退出 航线。包括：2 0 0 5 年东京船舶缩减运力，取消交叉配船、商船三井撤出连接日 本与中国台湾、华南和香港的j h c 航线、2 0 0 6 年上海下关轮渡株式会社全面终 止上海至日本下关航线的经营业务等。 2 2 2 主要港口 中日航线主要涉及的日本港口有：门司、神户、大阪、名古屋、横滨和川崎 等。涉及的中国港口主要包括：香港、厦门、深圳、宁波、盐田、蛇口、上海、 大连、青岛等。 2 2 3 主要经营者及经营状况 目前，经营我国日本航线的成员主要有：中日国际轮渡、上海国际轮渡、天 敬海运、神原汽船、中远集运、中海集运、中外运集运、山东海丰、烟台海运、 锦江航运、海华轮船、天津海运、民生轮船、宁波海运、高丽海运、日本邮船、 川崎汽船等。 经营日本航线的中国籍船公司可以大致分为以日本航线为主营业务之一的 国际性班轮公司如中远、中海等，以及专营日本等近洋航线的地方性班轮公司如 山东海丰等。以日本邮船为代表的国际性班轮公司一般是在干线舱位富余的情况 下兼营日本航线的捎带运输，在参与近洋航线经营中也具有相当的竞争力。 8 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 由于受2 0 0 0 年中日贸易大幅度增长的鼓舞，经营中日航线的各家船公司纷 纷采取行动，通过航线调整、新增运力等手段以期抓住这一有利时机增加经济效 益。一些公司在该航线上投入了8 0 0 1 0 0 0 t e u ，航速1 7 节以上的新船、快船、以 取代原先使用的3 0 0 4 0 0 t e u 的老旧船；还有一些公司则以租船方式开辟新的航 线，或将原有航线由周班调整为一周两班。但由于受中日贸易区域不平衡和货种 结构的影响，各船公司出口到关东东京、横滨、名古屋地区的舱位利用率仅达到 8 0 一8 5 ，而出口到关西大阪、神户地区的舱位利用率仅为5 0 5 5 。 近年来，由于日本航线竞争激烈，其经营主体变化较大，原外资班轮公司在 竞争中逐渐退出日本航线市场，而我国地方性航运企业的市场份额逐渐壮大。近 几年我国航运企业市场份额一直保持在8 0 以上，其中在中国一日本方向，中远、 中海、中外运、山东海丰和天海五家控制了市场6 7 的份额：而在日本一中国方 向，中远、中海、中外运、山东海丰和日本川崎5 家也占据了市场6 6 的份额， 其他公司份额均不足5 0 。 9 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 3 基于c c fi 指数的运价波动比较分析 3 1c c fi 指数引入 中国出口集装箱运价指数( c h i n ac o n t a i n e r i z e df r e i g h ti n d e x ，简称c c f d 作 为国际集装箱运输市场上较有影响力的集装箱运价指数，是从1 9 9 8 年4 月开始 由上海航运交易所发布的。从发布以来的运行表明，该指数客观、及时地反映了 中国国际集装箱班轮运输市场的“阴晴”变化和运价走势。研究c c f i 波动规律， 探讨其发展变化趋势，可为企业和政府决策提供一定的参考价值。 通过c c f i 反映中国沿海港口集装箱出口运价的变动情况，可作为“晴雨表 反映集装箱航运市场的变动趋势，进而揭示出整个航运市场的供需态势；规避航 运市场风险，作为套期保值的一种手段为远期运价交易提供技术分析，进而为今 后可能开展的期货交易做准备；作为航运交易中价格的衡量指数，为航运企业经 营决策提供依据。 c c f i 的编制是将构成中国出口集装箱运输市场的若干条班轮航线的运价， 通过特定的统计指标计算公式进行综合计算，以此结果作为反映中国出口集装箱 运输市场价格的综合性指标。 3 1 1 样本构成 根据c c f i 编制的目的，选择的样本航线不宜集中在某一或某几个地区，样 本航线的运量占总航运量的比例不能太低( 不低于3 ) ，以保证其代表性，这样 才能准确反映总体运价的变动倾向。依照上述样本航线选择的地区分布性、代表 性、_ 致性原则，选择日本航线、香港航线、韩国航线、东南亚航线、澳新航线、 欧洲航线、美西航线、美东航线、地中海航线、南非南美航线、东西非航线等 1 l 条航线作为样本航线，上述航线的国内出发港分别为大连、天津、青岛、上 海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州。 3 1 2c c f i 计算公式 c c f i 采用了以基期变量值( 即成交箱量) 为权数的拉氏指数编制方法，其基 1 0 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 期定为1 9 9 8 年1 月1 日，作为10 0 0 点。计算公式如下： c c f i = 只墅p o , 2 丽o t q o t ( 埘) 因此，c c f i 对各航线的运价进行加权平均，它的权是一个固定权数，既不 是运费收入，也不是成交价格，而是一个比例。 3 1 3c c f i 特征 1 ) 可比性：中国出口集装箱运价指数采用拉氏指数计算公式，由于以基期成 交量为权数，c c f i 实际上是一个按固定权数计算的对各航线平均价格进行加权 的算术平均数，从而使不同时期的价格指数具有可比性。 2 ) 代表性：由于样本航线和样本船公司的选择具有典型性，而样本船公司数 量的确定又着重体现该航线运量的大小，因而使得收集的运价资料能较准确地反 映集装箱运输市场的价格变动，c c f i 也就具有了代表性。 3 ) 相对性：指数是总体各变量在不同场合下对比形成的相对数，它可以度量 一个变量在不同时间或不同空间的相对变化。c c f i 提供了不同时点中国出口集 装箱运价与基期运价的对比，因此具有相对性的特点。 4 ) 综合性：指数是反映一组变量在不同场合下的综合变动水平，c c f i 作为 一种特殊的相对数也是综合性指数，其综合性主要表现在样本的选取上：首先样 本航线的分布具有地域的综合性，覆盖亚洲、美洲、非洲、大洋州、欧洲及地中 海地区，其出发港包括了国内十大港口；其次，价格指数所反映的是在运输价值、 市场供求关系及市场主体行为等内在性因素影响下的集装箱运价，又由于样本航 线的运价波动和总体运价波动趋势大体一致，从而使得c c f i 具有综合性。 5 ) 平均性：由于指数进行比较的综合数量是作为个别量的一个代表，这本身 就具有平均的性质，而且两个综合量对比形成的指数反映了个别量的平均变动水 平。c c f i 反映的是报告期样本航线运价与基期之比的集中性水平，即平均值， 指数具有平均性的特点。 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 3 2 中美与中日航线运价波动比较分析 3 2 1 中美航线c c f i 指数波动纵向分析 根据航运交易公报历年公布的中国出口集装箱运价指数，对中美航线进 行了相关的统计整理，如下表所示： 表3 1 中美航线2 0 0 2 2 0 0 6 年出口集装箱运价指数( 月度) 2 0 0 2 笠2 0 0 3 年2 0 0 4 年2 0 0 5 年 2 0 0 6 笠 一月 1 2 0 2 1 2 0 2 2 51 2 9 l6 81 3 8 7 1 2 0 7 0 2 二月 1 1 5 5儿7 81 2 5 01 3 5 91 1 8 8 7 6 三月 1 0 9 71 0 9 l1 2 0 01 1 8 91 2 4 7 四月 1 1 8 9t 0 5 31 2 5 01 2 9 51 3 7 6 五月 1 1 0 01 0 l o1 2 4 5 1 3 0 21 2 1 4 1 4 六月 1 3 0 01 3 6 01 3 0 21 4 0 21 1 7 1 8 8 七月 1 3 2 01 3 5 01 2 9 21 3 9 71 2 7 3 5 8 八月 1 3 1 81 3 0 51 3 0 01 3 6 l1 2 6 9 8 九月 1 3 0 01 3 0 21 3 0 61 3 8 6 7 61 2 4 5 3 十月 1 1 0 01 2 4 8 2 11 3 0 41 3 1 11 1 6 1 2 9 十一月 1 1 7 8 6 71 2 6 9 4 31 3 4 51 2 2 2 7 21 1 9 3 3 3 十二月 1 1 0 0 1 3 1 5 3 6 1 3 0 1 1 2 4 7 7 4 1 1 8 0 2 4 均值 1 1 9 6 6 41 2 2 3 6 91 2 8 2 2 21 3 2 0 6 21 2 2 7 3 6 注：根据航运交易公报数据整理 2 0 0 1 年受9 1 1 事件的影响，中美航线市场运价大幅下滑，受客观因素影响较大， 可比性较差，因此本节在考虑数据可得性的基础上选取了中美航线2 0 0 2 年以后的数据。 ( 1 ) 中美航线运价水平分析 根据表3 1 中2 0 0 2 d 2 0 0 6 年中美航线的c c f i ，可得中美集装箱班轮运价指数 走势图，如下： 3 1 中美航线2 0 0 2 2 0 0 6 c c f i 走势图 1 2 图 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 从表3 1 和图3 1 可以看出2 0 0 2 2 0 0 6 年的中美航线集装箱运价具有下列特点： 1 ) 5 年的平均运价指数分别为1 1 9 6 6 4 、1 2 2 3 6 9 、1 2 8 2 2 2 、1 3 2 0 6 2 5 1 1 1 2 2 7 3 6 ， 运价指数基本呈逐步上升趋势。当然，受到全球经济环境等客观因素的影响下， 指数在2 0 0 6 年出现下调，另外，c c f i 指数不能有效的反映航运市场广泛存在的 回扣现象。 2 ) 中美航线运价指数在五年中除2 0 0 3 年出现相对其他四个年份比较大的波 动外，总体上比较平稳，五年的波动情况基本类似。 3 ) 每年相对低水平的运价一般出现在2 个时间段，第1 次在五月份与六月份之 间，第2 次一般出现在十月份与十一月份之间，这是中美贸易淡季在运价指数上 的反映。 4 ) 在七月份到九月份之间出现一个每年中相对的高运价时期，期间运价总体 上能够保持与一年中其他时期相比较高的水平。中日航线集装箱运价指数总体上 是相对稳定的，出现的波动基本上可归结为季节性的周期变化现象。 5 ) 运价水平总体上处于合理范围内。衡量运价是否低于正常、合理水平，可 借鉴欧盟理事会第4 0 5 7 导条例关于海上运输中不公平定价行为的有关标准。该条 例定义的低于正常、合理水平的运价是指“进出共同体或共同体内部某特定航线 上，对特定商品或所有商品至少在6 个月内持续使用比正常运价低的运价”。 2 0 0 2 - - 2 0 0 6 年的数据表明，中美航线并不存在运价持续6 个月低于正常、合理水 平的情况。 ( 2 ) 中美航线运价波动幅度分析 利用e v i e w s 软件上表中的数据进行综合分析，如下图3 2 所示： s e d e s ：u s a s a m p l e2 0 0 2 0 12 0 0 6 ：1 2 o l o se r v a l i o n s6 0 m e a n l v l a d i a n i v l a x i r n u m m n i r n u m s 妇d o v s i ( e w t l e s s k u r t o s b j a r q u e - b e r a 2 8 4 4 6 4 p r o b a b i l 0 2 6 6 5 1 1 0 0 01 0 5 011 0 011 5 01 2 0 01 2 5 0 1 3 0 01 3 5 01 4 0 0 图3 2 中美航线运价波动计量分析图 1 3 仃舱趵 o 9 2 0 涩瑁旧嫩嫩耄|眦譬椰m 1 1 1 1 9 0 2 中美与中日航线海运价格波动的经济学分析 从图3 2 中我们观测到在2 0 0 2 年到2 0 0 6 年的所有数据中，中美航线中c c f i 的最大值为1 4 0 2 ，而最小值为1 0 1 0 ，标准差为9 0 3 2 4 6 7 ，小于1 0 0 ，我们用下 面的关系式计算运价的波动幅度，来表示该航线市场上运价的波动情况： 是田搠内市城高运价一芫田搠内市场最低运价定时期内市场尉嘣i 蚧 卸寸期内耐缀敲酚 删内莉减简圣价( 式3 2 ) 做下表： 表3 22 0